Gazette du Canada

Attendu que, conformément au paragraphe 30(1) de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement sur le transport des marchan- dises dangereuses, conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 7 août 1999 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l'article 27 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence b), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, ci-après.

Le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD) en langage clair remplace le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses entré en vigueur en juillet 1985 et modifié vingt-trois fois depuis lors.

Les 23 modifications, ainsi que l'évolution d'ententes internationales sur le transport des marchandises dangereuses, rendent nécessaire une révision et une réécriture complètes du RTMD.

L'objet principal de la révision était de faire un bilan de la politique. Éventuellement, ceci amena à utiliser les principes de rédaction en langage clair en vue de simplifier les exigences et de restructurer leur présentation. Le langage clair, aussi dit langage simple, est une méthode visant à rédiger et organiser un document de façon à en rendre le contenu facile à comprendre et attrayant à la lecture.

Transports Canada, par l'intermédiaire de la Direction générale du transport des marchandises dangereuses (la Direction générale), a consulté les intéressés quant au contenu, au style, à la forme et à la présentation du RTMD en langage clair depuis la distribution de la première ébauche pour commentaires en décembre 1995.

Par suite de sa rédaction en langage clair, le RTMD est présenté sous un aspect différent de celui des règlements couramment présentés pour publication à la Gazette du Canada. Le ministère de la Justice soutien cette initiative et a autorisé cette nouvelle présentation comme projet pilote. Il y a des projets pilotes dans d'autres pays que le ministère de la Justice étudie.

La rédaction du RTMD en langage clair avait pour premier but de supprimer les difficultés de langage et de simplifier la structure des dispositions réglementaires. Il avait été prévu qu'une personne dont les activités étaient déjà conformes au règlement actuel n'aurait pas à modifier ses opérations pour continuer à être conforme au règlement en langage clair.

Toutefois, de multiples considérations ont affecté cet objectif, parmi lesquelles:

La Loi de 1992 est différente de la Loi originale de 1980. La différence principale est que la Loi de 1992 a été adoptée relativement à toutes les questions relevant du pouvoir législatif du Parlement. De plus, le libellé de la Loi de 1992 permet de combler un certain nombre de vides législatifs. Par exemple, la Loi de 1980 ne réglementait les contenants que s'ils renfermaient des marchandises dangereuses. La Loi de 1992 s'applique à la construction, à l'entretien, à la sélection et à l'utilisation des contenants prévus pour le transport des marchandises dangereuses.

Le Comité d'experts en matière de transport des marchandises dangereuses de l'Organisation des Nations Unies prépare des recommandations publiées dans les Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses de l'Organisation des Nations Unies (Recommandations de l'ONU). Le Canada est un participant très actif dans la préparation de ces Recommandations. Le Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG), publié par l'Organisation maritime internationale, utilisé pour le transport maritime d'envois internationaux, est fondé sur les Recommandations de l'ONU; il en est de même des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses publiées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (Instructions techniques de l'OACI). Le Canada, les États-Unis et beaucoup d'autres pays utilisent les Recommandations de l'ONU comme fondation de leurs règlements visant le transport de marchandises dangereuses.

À l'heure actuelle, les marchandises dangereuses sont souvent transportées par plus d'un mode de transport. Le règlement actuel traite chaque mode indépendamment des autres, ce qui parfois crée des difficultés lorsqu'il s'agit de préparer des marchandises dangereuses pour le transport, par exemple par camion jusqu'au train, par train jusqu'au navire et du navire à destination. Chaque mode est doté de ses propres règles. Heureusement, ces règles souvent fondées sur des exigences modales internationales, convergent en raison des efforts d'harmonisation et l'occasion se présente, dans le règlement en langage clair, de permettre à un expéditeur de préparer plus facilement des marchandises dangereuses pour le transport multimodal.

Les États-Unis sont le partenaire commercial le plus important du Canada. Bien qu'il existe certaines différences quant aux exigences, nos deux pays fondent leurs règlements sur les Recommandations de l'ONU. De plus, le règlement en langage clair admet que les envois de marchandises dangereuses transportés en provenance des États-Unis conformément aux règlements américains, Title 49 of the Code of Federal Regulations (49 CFR), peuvent être transportés au Canada de façon sûre. Les règlements des États-Unis incluent une reconnaissance réciproque des envois canadiens qui sont conformes aux exigences du RTMD.

La technologie évolue rapidement. Bien que le règlement actuel ne fasse pas beaucoup état de l'utilisation de registres électroniques et de systèmes de transport intelligents, l'échange de données informatisées (EDI) est autorisé à la partie 3. La façon de vérifier la conformité aux normes a été améliorée et il est possible d'accroître le niveau où le programme peut se fier à des exigences dites « de rendement », permettant ainsi à l'industrie de rechercher librement la meilleure façon de se conformer et d'assurer la sécurité publique. Par exemple, le règlement actuel précise comment les contenants doivent être construits alors que le règlement en langage clair précise les épreuves auxquelles les contenants doivent être soumis. Le constructeur est libre de construire un contenant de quelque manière que ce soit, à condition que le contenant passe les épreuves de rendement.

Toutes ces raisons font qu'il a été impossible de tenir la promesse que seule la forme, et non le fond, serait modifiée. Toutefois, dans la mesure du possible le règlement en langage clair propose plusieurs manières de se conformer aux exigences afin qu'une personne dont les activités sont conformes au règlement actuel puisse continuer ces activités de la même manière et soit toujours conforme au règlement en langage clair.

Le règlement en langage clair est divisé en 16 parties et 3 annexes. Toutes les parties ont certaines caractéristiques communes, comme les tables des matières, le texte explicatif en italiques et une liste de termes définis utilisés dans la partie.

PARTIE 1 : ENTRÉE EN VIGUEUR, ABROGATION, INTERPRÉTATION, DISPOSITIONS GÉNÉRALES ET CAS SPÉCIAUX

Les articles visant l'entrée en vigueur et l'abrogation sont d'ordre administratif. Le règlement en langage clair entre en vigueur douze mois après la publication.

L'article intitulé « Interprétation » vise à guider le lecteur et à faciliter l'utilisation du règlement. Cet article comprend deux tableaux : l'un contient les symboles des unités de mesures utilisées dans le règlement, l'autre les abréviations des normes de sécurité et des règles de sécurité citées dans le règlement. La définition des mots ou expressions utilisés dans le règlement se trouve également dans cet article et les définitions incluses dans la Loi de 1992 y sont incorporées. Certaines définitions nouvelles sont à noter, particulièrement « expéditeur, », « envoi », « en transport », « demande de transport » et « en règle ».

L'article intitulé « dispositions générales » inclut une disposition transitoire concernant les permis de niveau de sécurité équivalent actuellement en vigueur et une autre permettant de transporter des marchandises dangereuses qui ne sont pas réglementées au Canada, mais qui le sont aux États-Unis, du Canada aux États-Unis conformément aux règlements américains sur les marchandises dangereuses, le 49 CFR.

Cette partie inclut des exemptions d'ordre général au règlement. Parmi ces exemptions citons celles concernant l'usage personnel, les quantités jusqu'à 500 kg et les quantités limitées. Ces exemptions ne sont pas entièrement nouvelles. Elles se trouvent dans le règlement actuel visant la vente au détail pour usage personnel, les quantités limitées et les biens de consommation. L'exemption de 500 kg est identique aux dispositions d'un permis de niveau de sécurité équivalent actuellement en vigueur, sauf que la quantité autorisée dans chaque contenant a été réduite et que la formation est exigée.

L'exemption visant les quantités limitées est en parallèle avec les dispositions actuelles sur les quantités limitées et les biens de consommation. Les quelques exigences applicables aux quantités limitées sont moindres que celles actuellement en vigueur. Cette exemption reprend les quantités de la 12^ème édition, à venir, des Recommandations de l'ONU. Ces quantités se rattachent à un indice porté en regard d'une appellation réglementaire à la colonne 6 de l'annexe 1. La différence majeure par rapport au règlement actuel est qu'un groupage de quantités limitées de plus de 500 kg, transporté d'un expéditeur jusqu'à une destination, doit être accompagné d'un document qui porte la mention « quantité limitée » ou « Limited Quantity » ou encore l'abréviation « quant. ltée » ou « Ltd. Qty. » ainsi que les classes des marchandises dangereuses.

Comme pour le reste du règlement en langage clair, le but de cette partie est le même que pour celle du règlement actuel. Les exigences de cette partie ont été mises à jour avec la 11^ème édition des Recommandations de l'ONU. Le règlement actuel cite la 7^ème édition de 1991, sauf en ce qui concerne les indications de danger où est citée la 6^ème édition. Le règlement en langage clair adopte un certain nombre de modifications apportées aux Recommandations de l'ONU depuis 1991. Par exemple, la liste des marchandises dangereuses à l'annexe 1 a été mise à jour et organisée selon les numéros UN plutôt que par l'ordre alphabétique des appellations réglementaires.

Cette partie inclut les procédures de classification des polluants marins. De plus, les appellations réglementaires des marchandises dangereuses de la classe 8, Matières corrosives, font une distinction entre, d'une part les matières corrosives organiques et inorganiques et, d'autre part, les matières basiques et acides. En ce qui concerne la classe 9, Produits, matières ou organismes divers, l'extraction par lixiviation est maintenant mesurée en concentrations plutôt qu'en volume absolu. De plus, certaines matières sont énumérées dans un appendice de cette partie et sont incluses dans la classe 9 si elles sont destinées à l'élimination et ne sont pas incluses dans une autre classe. Les révisions apportées aux nomenclatures de l'extraction de lixiviation et des matières dangereuses pour l'environnement reflètent les besoins d'Environnement Canada.

Une modification majeure à cette partie est la réglementation des matières liquides et solides transportées à une température élevée, à l'exception des goudrons et asphaltes. Il y a un numéro UN pour la classe 3, Liquides inflammables, UN3256, et deux numéros UN pour la classe 9, UN3257 pour les liquides et UN3258 pour les solides.

Le concept d'un document d'expédition qui comporte des renseignements fondamentaux sur les marchandises dangereuses, et qui doit les accompagner pendant le transport, n'a pas été modifié. Les exigences ont été simplifiées pour faciliter la compréhension et la conformité.

Cette partie renferme maintenant des articles qui énoncent les responsabilités d'un expéditeur et d'un transporteur et un article concernant la feuille de train pour le transport ferroviaire.

Cette partie établit des exigences visant à s'assurer qu'une personne est toujours « en possession » des marchandises dangereuses qui sont en transport.

Cette partie incite l'utilisation de données informatisées (EDI). Un document d'expédition peut être envoyé électroniquement d'un expéditeur à un transporteur, d'un transporteur à un autre transporteur et d'un transporteur à la personne suivante qui prendra possession des marchandises dangereuses mais, dans tous les cas, seulement quand les parties en causent sont d'accord. Cependant, chaque personne doit pouvoir produire un document d'expédition sur papier.

Les raisons sur lesquelles reposent les exigences sur les indications de danger à apposer sur les marchandises dangereuses pendant leur transport n'ont pas changé, mais quelques modifications sont à noter quant aux exigences elles-mêmes.

Comme aux parties 2 et 3, cette partie renferme maintenant des articles qui énoncent les responsabilités des expéditeurs et des transporteurs en ce qui concerne les indications de danger — marchandises dangereuses.

Le fait que le transport de certaines marchandises dangereuses soit sujet à l'existence d'un plan d'intervention d'urgence a été pris en considération pour déterminer les plaques et les numéros UN qui doivent être apposés sur les grands contenants. L'apposition de numéros UN pour les marchandises dangereuses qui exigent un plan d'intervention d'urgence aura pour conséquence une augmentation des numéros UN apposés, ce qui permettra l'identification plus rapide des marchandises dangereuses en cas d'accident. D'autre part, les plaques rétro-réflectives ne sont plus exigées. Aucun changement important n'a été apporté aux dispositions du règlement actuel concernant l'étiquetage pour les classes subsidiaires.

Dans cette partie sont incluses les exigences visant la sélection et l'utilisation de contenants pour les marchandises dangereuses.

L'élément nouveau le plus important dans cette partie est l'introduction du concept de « en règle ». Le but visé est de s'assurer qu'un contenant soit conforme à une norme lorsque les indications de danger — conformité sont apposées, et qu'il continue de rencontrer le même niveau de sécurité jusqu'à la prochaine épreuve. Le règlement actuel exige seulement qu'un contenant soit conforme à une norme au moment des épreuves mais non dans l'intervalle.

D'autres modifications importantes au règlement actuel sont l'introduction, à compter du 1^er janvier 2003, des petits contenants normalisés UN et, par conséquent, de la suppression progressive des contenants qui ne sont pas normalisés (un contenant normalisé est défini dans la Loi comme « Tout contenant conforme aux normes de sécurité prévues par règlement. »). Également à compter du 1^er janvier 2003, des citernes routières conformes à des spécifications seront obligatoires pour le transport de carburant diesel en grandes quantités. Les citernes routières sans spécifications actuellement utilisées pour le transport du carburant diesel pourront continuer de l'être jusqu'au 31 décembre 2009, mais devront être soumises à des vérifications et à des épreuves.

Lorsque l'utilisation d'un contenant non-normalisé est autorisée, c'est-à-dire pour lequel aucune norme n'est prévue, ce contenant doit être conçu, construit, rempli, obturé, arrimé et entretenu de façon à ce que, dans des conditions normales de transport, y compris la manutention, il n'y aura pas de rejet accidentel de marchandises dangereuses qui pourrait présenter un danger pour la sécurité publique.

Les normes ci-dessous ont été mises à jour et leur nouvelle version est citée dans le règlement en langage clair, à savoir :

Dans le règlement actuel, la formation, l'inscription et les rapports d'accidents sont regroupés dans la même partie. Dans le règlement en langage clair, seules les dispositions visant la formation sont dans la partie 6.

Comme auparavant, toutefois, la partie 6 exige qu'une personne qui manutentionne, demande de transporter ou transporte des marchandises dangereuses ait reçu de la formation ou effectue ces tâches sous la surveillance directe d'une personne qui a reçu de la formation. Il incombe toujours à l'employeur de déterminer si l'employé a reçu une formation adéquate et il est toujours stipulé qu'une personne n'est tenue de recevoir de la formation qu'en ce qui concerne les tâches qu'elle devra accomplir et les marchandises dangereuses avec lesquelles elle devra entrer en contact.

La partie 6 énonce clairement dans un article les responsabilités des travailleurs autonomes, dans un autre ce qui constitue une formation adéquate pour le transport par aéronef ou par navire de marchandises dangereuses et, dans un autre, les modalités de validation d'un certificat ou d'une licence émis aux transporteurs ou aux équipages étrangers. Les modifications apportées au règlement actuel concernent les signatures sur un certificat de formation et l'autorisation de choix de registres comme preuve qu'une personne a reçu une formation adéquate.

Tout comme les exigences concernant la formation, celles concernant le plan d'intervention d'urgence sont maintenant dans une partie distincte.

Cette partie développe en détail les dispositions du règlement actuel sur les processus de demande et d'agrément des plans d'intervention d'urgence.

Les différences principales entre le règlement actuel et celui en langage clair sont des exigences supplémentaires concernant une évaluation d'accident potentiel et le plus grand nombre de marchandises dangereuses pour lesquelles un plan d'intervention d'urgence sera exigé. L'exigence d'un plan d'intervention d'urgence est liée à l'indice figurant à la colonne 7 de l'annexe 1 pour une appellation réglementaire donnée.

PARTIE 8 : EXIGENCES RELATIVES AUX RAPPORTS DE REJET ACCIDENTEL ET DE REJET ACCIDENTEL IMMINENT

Les dispositions à cette partie sont fondamentalement celles du règlement actuel avec toutefois quelques différences pour le transport par aéronef.

La modification principale concerne l'introduction de la notion de rejet accidentel imminent, tel que défini à la partie 1, et pour lequel un rapport est maintenant exigé. Les quantités pour lesquelles un rapport immédiat est exigé ont également été modifiées au tableau approprié.

Le formulaire de suivi dans les 30 jours du règlement actuel a été supprimé et les renseignements exigés peuvent maintenant être communiqués en style narratif.

La partie 9 est la première de quatre parties consacrées aux différents modes : partie 10 — transport ferroviaire, partie 11 — transport maritime et partie 12 — transport aérien.

La partie 9 inclut les dispositions visant la réciprocité des modalités du transport routier des marchandises dangereuses entre les États-Unis et le Canada. Cette partie permet également l'utilisation des Instructions techniques de l'OACI et du Code IMDG pour le transport des marchandises dangereuses en provenance ou à destination d'un aéronef ou d'un navire. La partie 9 inclut également un article concernant la réexpédition d'envois internationaux au Canada. Ces articles sont des exemples des efforts d'harmonisation.

La partie 10 imite la partie 9 en ce qu'elle inclut les mêmes dispositions visant la réciprocité des modalités du transport des marchandises dangereuses entre les États-Unis et le Canada, les mêmes dispositions visant le transport des marchandises dangereuses en provenance ou à destination d'un aéronef ou d'un navire et le même article concernant la réexpédition d'envois internationaux au Canada.

La partie 10 inclut également un article sur le placement, dans un train, d'un véhicule ferroviaire portant des plaques, et un autre sur l'attelage des véhicules ferroviaires.

Cette partie exige la conformité au Code IMDG pour le transport international par navire, et au règlement en langage clair pour le transport intérieur par navire.

Le but de la partie 11, lorsqu'on l'ajoute aux autres parties, est de préciser à l'intention des expéditeurs et des transporteurs les exigences à satisfaire avant que les marchandises dangereuses arrivent au navire. Le règlement pris en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada déterminera les exigences de séparation et d'arrimage à bord à partir du moment où les marchandises dangereuses arrivent au navire.

La partie 12, dernière de celles applicables aux modes de transport, exige la conformité aux Instructions techniques de l'OACI pour le transport international et le transport intérieur des marchandises dangereuses par aéronef. Dans une grande mesure, cette partie assouplie les exigences des Instructions techniques de l'OACI en regard du transport intérieur car ces instructions s'adaptent mal à certaines opérations aériennes dans le nord du Canada ou vers les lieux où l'accès est limité. De plus, de nouvelles exemptions ont été ajoutées pour les soins médicaux, l'ambulance aérienne et l'intervention d'urgence.

Cette partie a été simplifiée mais est fondamentalement identique au règlement actuel.

Cette partie a été modifiée en 1995 et, parmi les corrections, il est à noter que le formulaire de demande de permis a été annulé ainsi que le concept de permis d'exception, faisant ainsi correspondre le texte avec celui de la Loi de 1992.

Nul n'est tenu de faire une demande de permis pour manutentionner, demander de transporter ou transporter des marchandises dangereuses conformément à la Loi de 1992. Toutefois, toute personne qui désire mener une activité d'une façon qui n'est pas conforme à la Loi de 1992 ou au règlement peut faire une demande de permis conformément à l'article 31 de la Loi. Le demandeur doit établir que cette activité, telle qu'autorisée par le permis, procurera un niveau de sécurité au moins équivalent à celui découlant de la conformité pleine et entière avec la Loi de 1992 et le règlement.

Cette partie, de nature administrative, ne comporte pas de modification vis-à-vis le règlement actuel.

Tout comme la partie 15, cette partie est de nature administrative. Toutefois, le contenu a été grandement simplifié par rapport au règlement actuel. Il n'y plus maintenant que deux formulaires : le certificat de désignation émis à l'inspecteur et l'attestation que l'inspecteur peut délivrer à la personne responsable d'une chose lorsqu'il procède à une visite ou à une prise d'échantillon d'un objet scellé ou fermé.

L'annexe 1 énumère les éléments de la classification des marchandises dangereuses incluses dans les classes 1 à 9, dans l'ordre des numéros UN et inclut d'une part, les indices liés à la quantité limite d'explosifs, aux envois en quantité limitée et aux plans d'intervention d'urgence et, d'autre part, les quantités à observer pour le transport de ces marchandises dangereuses par certains moyens de transport. Les polluants marins y sont identifiés dans une colonne particulière.

L'annexe 2 renferme les dispositions particulières applicables aux marchandises dangereuses.

Cette annexe permet un renvoi à l'annexe 1 par l'énumération, par ordre alphabétique, de chaque appellation réglementaire et de la description, suivie de la classe primaire et du numéro UN correspondants. Sont également incluses dans cette annexe les marchandises dangereuses qui sont interdites de transport mais qui n'ont pas de numéro UN.

Des recommandations et des exigences modales internationales pour le transport des marchandises dangereuses sont en vigueur. Parmi celles-ci mentionnons les Recommandations de l'ONU, les Instructions techniques de l'OACI pour le transport par aéronef et le Code IMDG pour le transport par navire.

Certains ont proposé d'utiliser le programme des États-Unis, le 49 CFR qui est la partie des règlements fédéraux des États Unis qui touchent le transport des marchandises dangereuses. Toutefois, le 49 CFR découle d'un système juridique différent de celui existant au Canada et inclut des procédures qui, parfois, seraient discriminatoires à l'endroit des activités ou de l'industrie extérieures aux États-Unis.

Bien que chaque programme ci-dessus assure, dans le contexte approprié, la sécurité du transport des marchandises dangereuses, aucun ne prévoit toutes les conditions existantes au Canada. Même l'ensemble de ces programmes, considéré comme un tout, ne suffirait pas à satisfaire à tous les besoins de protection du public canadien ni aux besoins de l'industrie canadienne de pouvoir transporter en toute sécurité tous les biens dont bénéficie notre économie. Par exemple, aucune de ces exigences internationales ne tient compte du transport des marchandises dangereuses par train ou par camion en Amérique du Nord. Enfin, certaines parties des textes d'utilisation internationale sont rédigées sous forme de recommandations d'ordre général qui ne sont pas utilisables dans un texte réglementaire.

Toutefois, le règlement en langage clair établit certaines exigences fondées sur des éditions déterminées des Instructions techniques de l'OACI, du Code IMDG et du 49 CFR. Cependant, le règlement en langage clair va plus loin en permettant l'utilisation d'une édition plus récente. Plus précisément, il doit y avoir conformité avec une édition nommée ou une autre plus récente.

De plus, la plupart des marchandises dangereuses en provenance des États-Unis peuvent être transportées au Canada si leur manutention, leur demande de transport et leur transport sont effectués conformément au 49 CFR. Les expéditeurs canadiens jouissent d'une disposition réciproque inscrite dans le 49 CFR et peuvent expédier des marchandises dangereuses aux États-Unis en se conformant au RTMD.

Le règlement en langage clair maintient les avantages liés à l'utilisation des programmes externes existants tout en permettant la flexibilité nécessaire pour faire face à toutes les conditions présentes au Canada.

Le statu quo a été écarté dès 1992, à la suite de l'examen de la réglementation accompli conformément à la directive budgétaire de 1992. De plus, le statu quo ferait reculer le Canada de plusieurs années dans l'harmonisation des exigences internationales et multimodales.

En général, la façon dont les expéditeurs et les transporteurs de marchandises dangereuses mènent leurs activités ne sera pas grandement touchée par le règlement en langage clair. La plupart pourront continuer leurs activités comme par le présent et pourront utiliser les modifications d'ordre facultatif du règlement en langage clair pour leur permettre d'accroître leur efficacité. Toutefois, le règlement en langage clair entraînera des coûts pour certaines compagnies. Ces coûts seront occasionnés en faisant un bilan de leurs activités afin de déterminer s'il y a lieu de modifier ces activités immédiatement, dans quelle mesure des modifications doivent prendre place et quelle est la meilleure manière de les mettre en place. Par exemple, le recyclage des employés amènera des dépenses en temps et en espèces.

Le règlement en langage clair rendra l'information réglementaire plus accessible et plus intelligible. Les possibilités d'erreurs d'interprétation devraient être diminuées, la conformité devrait être accrue, ce qui devrait se traduire par un niveau de sécurité publique plus élevé. Il a également été dit au cours de la consultation que le règlement en langage clair témoigne mieux des risques du transport des marchandises dangereuses. À long terme, les avantages qu'on en tirera devraient égaler ou dépasser tous les coûts connexes.

Des problèmes concernant les avantages et les coûts ont été soulevés et considérés pendant la consultation. Dans la plupart des cas, les discussions avec les intervenants ont permis d'arriver a une solution qui a été incorporée au règlement en langage clair.

Certaines des questions spécifiques concernant les avantages et les coûts, soulevées pendant la consultation sont présentées ci-dessous dans l'ordre où le sujet est traité dans le règlement en langage clair.

Exemptions pour l'usage personnel et les quantités limitées : Le concept des envois à risque minime, mis de l'avant dans la partie 1 n'a pas été retenu. Le but était de rassembler les exemptions en vigueur pour les biens de consommation, les quantités limitées, la vente au détail, le matériel de démonstration et de réparation, les analyses ou tests de marchandises dangereuses, ainsi que les instruments et pièces d'équipement qui contiennent des marchandises dangereuses. Nombre de correspondants ont indiqué qu'il s'agissait sans doute d'un concept valable, mais dont la mise en vigueur paraissait trop compliquée à l'heure actuelle.

Le règlement en langage clair a été remanié en y incorporant les exemptions actuelles concernant la vente au détail (usage personnel) et les biens de consommation et les quantités limitées (quantités limitées). Le groupage de quantités limitées au delà de 500 kg, d'un expéditeur à une destination, exige un document et la liste des classes de marchandises dangereuses contenues dans le groupage. Les renseignements supplémentaires dans le document sont utiles au personnel de première urgence sur les lieux d'un accident.

Une exemption de 500 kg, semblable à un permis spécial actuellement en vigueur, a été incluse.

Documentation : Les modifications aux renseignements exigés sur un document d'expédition, bien qu'elles soient mineures, représenteront des coûts initiaux pour l'industrie. Par exemple, certaines entreprises utilisent des systèmes informatiques dans la préparation des documents d'expédition. Leur base de données relie les numéros UN aux appellations réglementaires. Chaque fois qu'une modification est apportée à la liste des appellations réglementaires ou des numéros UN dans le RTMD, ces entreprises doivent modifier leur base de données. Pour ceux qui ont choisi cette méthode, la modification de leur base de données peut coûter des dizaines de milliers de dollars. Ces coûts sont récupérés par le temps épargné dans le processus de préparation des documents et par l'élimination des erreurs dans les appellations réglementaires et les numéros UN. De plus, la Direction générale fournira des versions électroniques des annexes 1 et 3, contenant les appellations réglementaires et les numéros UN.

La période de transition de douze mois permettra à l'industrie d'écouler ses stocks existants de formulaires pré-imprimés, de reprogrammer ses systèmes, le cas échéant, et de réviser l'utilisation des appellations réglementaires et les numéros UN.

Indications de danger — marchandises dangereuses : Le nombre d'appellations réglementaires comportant une classe subsidiaire a augmenté dans l'annexe 1 du règlement en langage clair. De plus, les dispositions visant les étiquettes et les plaques pour les classes subsidiaires ont été adaptées aux exigences internationales et aux règlements des États-Unis. En conséquence, des étiquettes ou des plaques supplémentaires seront nécessaires pour indiquer ces classes subsidiaires.

À l'heure actuelle, les étiquettes de classe subsidiaire diffèrent des étiquettes de classe primaire en ce qu'elles ne doivent pas porter de numéro de classe dans le coin inférieur. Ceci accroît la difficulté de se conformer et augmente les coûts de l'industrie. L'Australie et le Canada ont soumis un document de travail au Comité d'experts sur le transport des marchandises dangereuses des Nations Unies visant à autoriser l'utilisation d'étiquettes de classe subsidiaire avec le numéro de la classe dans le coin inférieur. Le Comité a adopté cette proposition et le règlement en langage clair inclut cette modification à l'étiquette de classe subsidiaire. Ceci permettra de réduire le coût des étiquettes de classe subsidiaire.

Le règlement en langage clair exige des étiquettes ou des plaques pour toutes les marchandises dangereuses incluses dans la classe 9, pour les marchandises dangereuses à température élevée incluses dans les classes 3 et 9 et pour les marchandises dangereuses identifiées comme polluants marins et transportées par navire. Le règlement en langage clair augmentera le nombre d'étiquettes et de plaques portant un numéro UN. Les Recommandations des Nations Unies, les exigences internationales applicables aux modes de transport et le 49 CFR imposent déjà ces exigences.

Les entreprises qui demandent le transport ou transportent des marchandises dangereuses à température élevée incluses dans les classes 3 et 9, à l'exception des goudrons ou asphaltes, peuvent également avoir à assumer des dépenses supplémentaires reliées à la préparation des documents d'expédition, à l'apposition d'indications de danger et à la formation du personnel. La nécessité de se conformer au règlement en langage clair dépend de la température du produit au moment du transport.

Dans le règlement en langage clair, l'utilisation de plaques rétro-réflectives ne sera plus applicable. Ceci permettra des épargnes sensibles aux expéditeurs et aux transporteurs, quoique certains voudront encore les utiliser à cause de leur résistance.

Contenants : À partir du 1^er janvier 2003, les petits contenants devront être conformes aux normes UN des Nations Unies, quelle que soit leur date de construction. Cette période de transition devrait laisser aux entreprises suffisamment de temps pour écouler leurs stocks de contenants non conformes ou pour les convertir aux normes UN. Or, l'industrie a déjà commencé cette conversion. Les effets du RTMD dans ce domaine devraient donc être minimes.

Les modifications aux normes canadiennes applicables aux citernes routières harmonisent le règlement en langage clair avec les exigences américaines du 49 CFR, facilitant ainsi le mouvement transfrontalier des marchandises dangereuses. Les nouvelles citernes routières de la série 400 auront une plus grande résistance structurelle, des évents, des soupapes de dégagement de surpression et des couvercles de trous d'homme améliorés, et seront construites et entretenues sous un meilleur contrôle de la qualité. L'introduction de ces citernes conformes à des spécifications dans certains secteurs s'est déjà soldée par des rejets moins nombreux et de plus faible quantité, donc par des avantages pour l'environnement et le public. L'administration, par Transports Canada, des dispositions sur le contrôle de la qualité et de l'examen de la conception des citernes routières devrait produire une meilleure efficacité et permettre des économies aux constructeurs, aux utilisateurs et aux personnes qui renouvellent l'homologation de ces citernes.

Les coûts attribuables aux nouvelles vérifications et épreuves, aux améliorations structurelles des citernes et aux mesures de contrôle de la qualité ne sont pas considérés comme très importants. Par exemple, il est prévu que le coût supplémentaire de construction d'une citerne routière du type 406, comparé à celui d'une citerne du type 306, sera inférieur à 3 000 $. L'industrie du gaz comprimé évalue que l'augmentation totale annuelle de leurs coûts sera d'environ 120 000 $, principalement attribuable aux examens plus fréquents et plus détaillés.

De plus, à partir du 1^er janvier 2003, des citernes routières conformes à des spécifications devront être utilisées pour le transport de carburant diesel en grandes quantités. Les nouvelles citernes routières doivent être conformes aux exigences de la nouvelle série 400 concernant les citernes routières. Les citernes routières de la spécification « 306 » construites avant le 1^er janvier 2003 pourront continuer à être utilisées pour le transport de carburant diesel mais seront assujetties aux inspections et tests de la spécification « 406 ». Les citernes routières existantes qui ne rencontrent pas de spécification pourront être utilisées pour le carburant diesel jusqu'au 31 décembre 2009, mais seront assujetties aux inspections et tests de la spécification « 406 » et à la fixation d'une plaque spéciale.

La législation actuelle des provinces de Québec et de l'Ontario inclut des dispositions exigeant que les citernes routières utilisées pour le carburant diesel rencontrent certaines spécifications. Étant donné qu'un grand nombre de transporteurs alternent le transport du diesel et de l'essence, pour laquelle des citernes conformes à des spécifications doivent être utilisées, les nouvelles exigences auront peu d'effet sur le transport du diesel. Le milieu de l'agriculture, où il y a peu de citernes conformes à des spécifications, est celui ou l'impact sera le plus prononcé. Les transporteurs établis dans les endroits isolés et les petites entreprises de construction ressentiront également un impact.

La demande de citernes conformes à des spécifications a augmenté pendant les cinq dernières années. Les correspondants sont aussi d'avis que le moment est opportun car un grand nombre de citernes doit être renouvelé.

Formation : Les employés dont le travail n'est pas modifié par le nouveau règlement en langage clair ne devront vraisemblablement pas recevoir de formation supplémentaire. Il est possible qu'une documentation de sensibilisation suffise à informer les employés des révisions apportées à la présentation et au style. Toutefois, il est possible que des compagnies doivent utiliser des ressources pour déterminer si certains employés doivent recevoir une formation supplémentaire. La complexité des opérations d'une compagnie et le nombre de marchandises dangereuses qu'elle manutentionne affecteront la valeur des ressources utilisées pour cette détermination.

Il est également admis que le règlement en langage clair apporte des modifications aux exigences actuelles. Lorsque des exigences ont été modifiées, il est possible que des employeurs ne puissent pas s'assurer de la conformité si leurs employés ne sont pas avisés de la teneur des modifications. Certains secteurs de l'industrie devront modifier les programmes ou le matériel didactique, ou former à nouveau les formateurs ou les employés clés. Cela pourrait exiger un investissement de quelques dizaines de milliers de dollars par entreprise ou par secteur d'industrie.

Quelques employeurs choisiront d'offrir une nouvelle formation à tout leur personnel à la lumière de la présente initiative en langage clair. Le recyclage des employés devrait prendre environ deux heures au coût de 50 $ à 100 $ par personne, selon que des frais de voyage ou de temps supplémentaire devront être payés, ou que du matériel didactique sera nécessaire. Par exemple, si tous les chauffeurs de l'industrie du camionnage recevaient une nouvelle formation, on estime qu'il en coûterait initialement environ 5 millions de dollars. L'industrie du camionnage admet que tous les chauffeurs n'auront pas besoin d'une nouvelle formation. Une province estime à 5 millions de dollars le coût de recyclage des employés qui manutentionnent, demandent de transporter ou transportent des marchandises dangereuses dans cette province (y compris les chauffeurs de camion).

Plusieurs facteurs allégeront les difficultés de recyclage des employés. D'abord, les certificats de formation doivent être renouvelés tous les trois ans. Ceci implique normalement une formation des employés. Un tiers des employés devraient donc être recyclés pendant l'année de transition. Ceci ne serait donc pas un nouveau coût. Certaines sociétés prévoient même régulièrement des sessions annuelles de formation. Ensuite, les ébauches du règlement en langage clair ont été disponibles sur le site Web de Transports Canada au fur et à mesure de l'évolution du texte. Les sociétés ont eu l'occasion d'évaluer et de commencer à modifier leurs programmes de formation en conséquence. En troisième lieu, dans le but de faciliter la compréhension des modifications, la Direction générale mettra sur pied un programme de sensibilisation qui permettra de simplifier les difficultés de recyclage. Enfin, les nouveaux employés doivent de toute façon recevoir de la formation sur le RTMD. En ce qui concerne ces employés, la formation sur le règlement en langage clair ne serait pas un autre coût.

À long terme, le règlement en langage clair permettra une formation plus efficace et moins coûteuse.

Plan d'intervention d'urgence (PIU) : Dans l'ensemble, les coûts pour l'industrie devraient rester relativement inchangés. Les modifications incorporées au règlement en langage clair peuvent engendrer une hausse pour certains et une réduction pour d'autres.

Les PIU existants devraient, dans la plupart des cas, satisfaire aux exigences. De plus, un certain nombre de plans ne seront plus nécessaires, car certaines quantités pour lesquelles un PIU est exigé ont été augmentées.

Le règlement en langage clair a clarifié les dispositions sur le contenu et sur les preuves de disponibilité des ressources dans les PIU. Ces exigences, dans une large mesure, reflètent les pratiques actuelles et ne devraient pas toucher les entreprises qui ont déjà produit des plans agréés.

La préparation d'un PIU complexe peut coûter des centaines de milliers de dollars. Cependant, il est possible de tirer profit de plans existants en adhérant à un organisme ou en concluant un contrat avec un fournisseur de services qui dispose de l'expertise voulue, pour aussi peu que 1 000 $ annuellement. Le montant annuel serait fonction des marchandises dangereuses en question, du volume transporté, des contenants utilisés, de l'équipement et du personnel nécessaires. Par exemple, la LPG Emergency Response Corp. offre de tels services aux compagnies compétentes du secteur du propane.

Entrée en vigueur : Le règlement en langage clair entre en vigueur douze mois après la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie II. Il est possible que certains secteurs de l'industrie jugent ce délai insuffisant pour écouler leurs stocks existants de matériel conforme au règlement actuel, comme les étiquettes, les plaques et les articles pré-imprimés tels que contenants et documents d'expédition. De plus, les fabricants et fournisseurs de produits agricoles estiment qu'il leur faudra peut-être deux saisons (18 mois) pour écouler leurs stocks actuels. Cependant, les effets devraient être minimes, étant donné la période de transition de douze mois et la possibilité de demander un permis de niveau de sécurité équivalent pour faire face aux situations d'exception.

La Direction générale adhère au principe voulant que la consultation ait lieu tôt, qu'elle se répète, qu'elle soit directe et complète et qu'elle garantisse à toute personne qui a quelque chose à dire, que son opinion soit écoutée et discutée jusqu'à ce qu'elle soit comprise. Le Directeur général a promis expressément de bien comprendre les observations des personnes consultées avant de rendre toute décision finale.

La consultation comportait la définition des problèmes et des préoccupations de toutes les parties visant à obtenir un large consensus, y compris des groupes représentant les organismes responsables de la sécurité publique.

La consultation s'est révélée extrêmement efficace lors du développement de l'initiative du langage clair. Cette consultation a réduit le besoin d'une étude exhaustive de l'impact de la réglementation, car les groupes d'intérêts ont contribué à leur conception et ils en connaissent les coûts et les avantages. Par exemple, les discussions précoces sur les « envois à risque minime » ont permis de définir trois niveaux de marchandises dangereuses à réglementer : les petites quantités qui devraient être exclues, les grandes quantités qui devraient être réglementées et les quantités intermédiaires qui ne seraient que partiellement réglementées. Pendant la consultation cette notion a été jugée trop compliquée à administrer et peu avantageuse pour la sécurité publique et pour l'industrie; elle a donc été abandonnée. Des substances pouvant être affectées par une réglementation partielle, la plupart sont déjà réglementées alors que d'autres sont exclues du règlement.

Pendant le processus de consultation, la clarté de pensée, la présentation du texte, les coûts et avantages, les solutions envisagées, les politiques d'application et les initiatives de sécurité publique proposées par l'industrie de même que par des groupes responsables de la sécurité publique ont été considérés. Le règlement proposé témoigne des préoccupations soulevées et des diverses solutions envisagées.

Sur le point précis des vitesses d'attelage des wagons-citernes, les questions sur les limites des vitesses d'attelage ont été résolues par plusieurs essais, à grande échelle, au coût approximatif de 166 000 $. Cette question mettait en présence, d'une part, les entreprises de chemins de fer qui souhaitaient les vitesses d'attelage sûres les plus élevées et, d'autre part, les propriétaires de wagons-citernes et les intervenants d'urgence qui voulaient que ces vitesses d'attelage soient réduites.

Dans l'élaboration du RTMD en langage clair, la Direction générale a eu abondamment recours à l'Internet, au Bulletin de nouvelles du TMD (tiré à environ 25 000 exemplaires), au Conseil consultatif du ministre sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence 1), au groupe de travail fédéral-provincial sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence 2), aux rencontres avec l'industrie et avec ses associations et aux rencontres publiques avec les groupes d'intérêt. En ce qui a trait aux autres gouvernements, des consultations ont eu lieu avec la Federal Railroad Administration et le Department of Transportation des États-Unis. Des représentants de la Direction générale ont été chefs de délégation ou ont participé à plusieurs rencontres internationales, notamment à celles du comité d'experts de l'ONU en matière de transport des marchandises dangereuses, de l'Organisation maritime internationale, de l'Organisation de l'aviation civile internationale, de l'Agence internationale de l'énergie atomique et du sous-comité du transport de surface de l'Accord de libre échange nord-américain.

Les mesures consultatives prises jusqu'à la publication dans la Gazette du Canada Partie I sont les suivantes :

* Ébauche 1 — 100 exemplaires imprimés pour distribution, 311 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

* Ébauche 2 — 820 exemplaires en anglais et 315 exemplaires en français imprimés pour distribution, 622 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

* Ébauche 3 — 1 120 exemplaires en anglais et 325 exemplaires en français imprimés pour distribution, 624 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

* Ébauche 4 — 1 200 exemplaires en anglais et 400 exemplaires en français imprimés pour distribution, 363 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

* Ébauche 5 — 280 exemplaires imprimés pour distribution, 241 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

* Ébauche 1 — 677 accès à la page de discussion, 102 observations reçues;

* Ébauche 2 — 405 accès à la page de discussion, 650 observations reçues;

* Ébauche 3 — 316 accès à la page de discussion, 412 observations reçues;

* Ébauche 4 — 103 accès à la page de discussion, 174 observations reçues;

* Ébauche 5 — 87 accès à la page de discussion, 19 observations reçues;

Un préavis de la présente modification a été inscrit dans les Projets de réglementation fédérale de 1993, proposition numéro 93-TC. Les exigences de l'article 607 de l'accord de libre-échange nord-américain ont été respectées.

Le règlement en langage clair a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 7 août 1999. Environ 130 soumissions ont été reçues, certaines très détaillées, provenant d'associations, de sociétés, de représentants des gouvernements et d'autres ayant droit qui représentent des intérêts canadiens et du milieu international.

Les discussions et les consultations se sont poursuivies, après la publication dans la Gazette du Canada partie I, aux réunions du Conseil consultatif du ministre et du groupe de travail fédéral-provincial, aux réunions avec les représentants de l'industrie, et à la suite de la mise à jour, chaque vendredi sur le site Internet de Transports Canada, des dernières ébauches du règlement en langage clair. De plus, un comité technique du transport maritime a été créé, auquel participent les membres du Conseil consultatif du ministre, pour étudier les questions touchant le transport maritime telles que la documentation, les indications de danger, la séparation et les polluants marins.

Les ébauches ont été ajoutées au site Web de Transports Canada au printemps et à l'automne 2000. La version la plus récente y a été ajoutée en juin 2001.

À la suite de ces consultations et discussions, des modifications ont été apportées au texte. Dans certains cas, la décision a été prise afin de favoriser plus de clarté plutôt que moins de changement, en acceptant la proposition qu'un haut niveau de conformité à un bon système est préférable à un excellent système ayant un faible niveau de conformité.

Dans d'autres cas, la décision a été prise de maintenir le statu quo, par exemple, en ne retenant pas le concept d'envoi à risque minime et en maintenant celui des quantités limitées.

Le texte a été révisé pour y ajouter ou supprimer des exigences, refléter des permis de niveau de sécurité équivalent couramment en vigueur, maintenir les pratiques réglementaires actuelles et harmoniser le règlement avec les Recommandations de l'ONU et le règlement des États-Unis. Par exemple, dans la partie 1, la terminologie concernant la limite d'explosifs est introduite, les dispositions sur la délégation des tâches de l'expéditeur ont été supprimées, les dispositions du permis sur les résidus de marchandises dangereuses dans un fût ont été ajoutées, l'exemption pour l'ammoniac anhydre à l'égard de la documentation est maintenue et une exemption concernant la fumigation est introduite afin de tenir compte des pratiques des Nations-Unies et des États-Unis.

Des commentaires ont été également reçus concernant les coûts associés à cette initiative réglementaire présentés dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation. Certains correspondants pensaient que l'impact économique était de beaucoup sous-estimé, y compris le coût de recyclage des employés. Il est encore difficile d'estimer l'ampleur de ces coûts car beaucoup de représentants de l'industrie n'ont pas commencé l'évaluation des modifications apportées au règlement en langage clair. Le milieu ferroviaire, par exemple, prévoit qu'il leur faudra dépenser 2 millions de dollars. D'autres correspondants ont indiqué qu'ils ne pensaient pas que cette initiative aura des retombées importantes soit pour les sociétés individuellement ou pour leur industrie.

Une province a estimé que le coût de recyclage des employés dans cette province serait de 5 millions de dollars. D'un autre côté, nous pensons que remplacer les envois à risque minime par les quantités limitées permettra d'alléger les coûts. De plus, dans le but d'aider à mieux comprendre les modifications apportées au règlement et de minimiser les coûts qui en résultent, la Direction générale offrira une comparaison entre le règlement en langage clair et le règlement actuel, mettra sur pied un programme de sensibilisation qui mettra les modifications en évidence, y compris des présentations dans certaines villes canadiennes, publiera des articles dans le Bulletin de nouvelles du TMD, publiera des bulletins d'interprétation pour aider les usagers à bien appliquer les exigences, préparera des avis, rendra publiques les réponses aux questions reçues et formera des inspecteurs fédéraux et provinciaux.

Voici les grandes lignes des modifications importantes apportées au règlement proposé, sur la base des commentaires reçus et des discussions ayant pris place. Un rapport sera disponible qui montrera chaque commentaire reçu et la disposition qui en fut faite.

PARTIE 1 : ENTRÉE EN VIGUEUR, ABROGATION, INTERPRÉTATION, DISPOSITIONS GÉNÉRALES ET CAS SPÉCIAUX

La date d'entrée en vigueur du règlement en langage clair a été portée de six à douze mois après la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie II. C'est également la date à laquelle le règlement actuel sera abrogé et remplacé par le règlement en langage clair. La gestion simultanée de deux programmes réglementaires aurait été trop difficile. La plupart des correspondants ont demandé une période de douze mois pour permettre une transition ordonnée vers le règlement en langage clair, allouer suffisamment de temps pour modifier les procédures actuelles, telle que la documentation électronique, et aborder les besoins de formation. Certains ont demandé une période plus longue pour leur permettre d'écouler leurs inventaires qui ne le seraient pas au cours d'un an. De telles difficultés et d'autres sujets pourront être contournés par des permis de niveau de sécurité équivalent. D'autres correspondants préféraient une entrée en vigueur immédiate, d'autres encore une période de transition de neuf mois.

Un certain nombre de normes de sécurité et de règles de sécurité énumérées au tableau de l'alinéa 1.3(2)f) ont été abrogées, ajoutées ou modifiées. Des exemples de documents qui ont été modifiées comprennent CSA B340, CSA B620, CSA B621, CSA B622, le Code IMDG et les Recommandations de l'ONU.

En réponse à des commentaires, des révisions, clarifications, ajouts et suppressions ont été apportés à l'article 1.4, Définitions. Par exemple, le mot « possession », que l'on retrouve dans la définition de « transporteur », a donné lieu a beaucoup de discussions. Certains demandaient de préciser le mot en y ajoutant le qualificatif « physique ». Le point de vue de Transports Canada est qu'une personne doit toujours être responsable de marchandises dangereuses qui sont en transport. C'est ici que le concept de possession entre en jeu. La définition du mot « expéditeur » a été clarifiée et simplifiée. La clarification devrait calmer les inquiétudes concernant l'identité de ceux qui peuvent assumer les responsabilités de l'expéditeur et les coûts injustifiés associés aux accords de transfert. La définition de « rejet accidentel imminent » englobe maintenant des incidents autres que les déraillements et les renversements. La définition de « quantité nette d'explosifs » a été simplifiée pour ne tenir compte que de la masse nette d'explosifs. La définition « conditions normales de transport » n'a pas trouvé d'accord et a été enlevée. La définition de « train » cite maintenant en référence les Règles d'exploitation ferroviaire du Canada. La définition d'un « contenant normalisé UN » a été ajoutée.

Le texte concernant la délégation des tâches de l'expéditeur a été annulé. Les correspondants s'imaginaient passant des contrats et des accords officiels avec leurs clients, avec des frais élevés. Ce n'était pas le but.

Le concept d'« envoi à risque minime » n'a pas été retenu. Beaucoup de correspondants considéraient ce concept comme valable mais très difficile à mettre en application. Par exemple, des difficultés ont été mises de l'avant concernant l'incohérence avec la terminologie commune. De plus, la mise en vigueur du concept obligerait certains représentants de l'industrie à tenir deux inventaires, l'un à destination du marché canadien, l'autre à destination du marché américain, lorsque les marchandises dangereuses ne seraient pas assujetties au règlement canadien mais seraient réglementées aux États-Unis.

Le règlement en langage clair a été modifié pour y inclure les exemptions actuelles concernant la vente au détail (usage personnel) et les quantités limitées (quantités limitées et biens de consommation) pour traiter des petites quantités de marchandises dangereuses qui n'ont pas à être assujetties au règlement.

L'article 1.15, Exemption : Usage personnel (présentement l'exemption pour la vente au détail) vise les marchandises dangereuses qui sont d'habitude achetées d'un détaillant et qui ne seront pas remises en vente ou utilisées à des fins commerciales ou industrielles. Les exigences sont assouplies en ce qui concerne le transport entre la résidence de l'acheteur et le lieu d'utilisation et entre deux résidences.

L'article 1.16, Exemption : 500 kg, a été ajouté. L'exemption est semblable à un permis de niveau de sécurité équivalent déjà en vigueur, sauf que la quantité dans un contenant a été réduite et qu'une formation est exigée. Certaines sociétés pourront continuer d'utiliser le permis de niveau de sécurité équivalent en vigueur, à cause de la quantité plus faible contenue dans l'exemption.

L'article 1.17, Quantités limitées, d'une façon générale remplace les dispositions sur les envois à risque minime et reprend l'idée première qu'en dessous d'un seuil donné la réglementation n'est pas nécessaire. Les quantités maximales incluses dans la colonne 6 de l'annexe 1 sont maintenant inférieures à celles publiées dans la Gazette du Canada Partie I. Toutefois, elles sont plus en ligne avec celles du règlement actuel et celles des Recommandations de l'ONU. Un groupage de quantités limitées de plus de 500 kg, transporté d'un expéditeur jusqu'à une destination, doit être accompagné d'un document sur lequel les classes des marchandises dangereuses dans le groupage sont indiquées. Des correspondants ont remarqué que cette condition n'existait pas auparavant, qu'elle serait difficile d'application et que l'expérience acquise ne justifiait pas son inclusion pour contrôler un danger accru lors d'un tel groupage. Toutefois, les renseignements supplémentaires dans le document sont utiles au personnel de première urgence sur les lieux d'un accident.

L'article 1.46, Cas spéciaux divers, reprend certaines exemptions du règlement actuel.

Cette partie a subi des révisions, ajouts et suppressions mineurs permettant d'harmoniser, de modifier ou d'éclaircir les exigences. Le paragraphe 2.2(3), par exemple, admet les classifications établies par le directeur, Bureau de biosécurité, Santé Canada, et par le directeur, Confinement des biorisques et Sécurité, Agence canadienne d'inspection des aliments. L'article qui visait les divisions de la classe 3 pour le transport maritime a été supprimé, reflétant ainsi la décision prise en ce sens par l'Organisation Maritime Internationale. Les goudrons et asphaltes sont exclus des dispositions sur les températures élevées de la classe 9.

Les matières énumérées à l'appendice 4, Extrait de lixiviation : matières et concentrations, et de l'appendice 5, Matières dangereuses pour l'environnement destinées à l'élimination, ne sont toujours incluses dans la classe 9 que si elles sont destinées à l'élimination. Certains correspondants s'opposent à l'inclusion de ces matières aux marchandises dangereuses. De plus, suite aux modifications apportées aux concentrations de l'extraction par lixiviation, ils perçoivent que de nombreuses matières deviendront des marchandises dangereuses incluses dans la classe 9. Des coûts supplémentaires seront encourus pour la classification et la documentation de ces matières, l'apposition d'indications de danger, la sélection de petits contenants et la formation des employés. Une association des plus importantes estime que ces coûts s'élèveront à des millions de dollars. De son côté, Environnement Canada veut que ces matières soient réglementées et s'objecte à ce qu'elles ne le soient que lorsqu'elles sont destinées à l'élimination. Toutefois, si cette dernière stipulation n'était pas incluse, beaucoup de matières très ordinaires, le cuir par exemple, deviendraient des marchandises dangereuses en tout temps.

L'ordre des articles de cette partie a été modifié. En premier se trouvent les responsabilités de l'expéditeur et du transporteur, plutôt que les renseignements devant figurer sur le document d'expédition. Les paragraphes 3.2(5) et (6) clarifient le transfert d'un document d'expédition lorsque les marchandises dangereuses sont présentées par un transporteur à un autre et le transfert d'un document d'un transporteur à une personne qui n'est pas un transporteur. Des exemples de description de marchandises dangereuses sur le document d'expédition sont présentés en italiques à la suite de l'alinéa 3.5(1)c). Le paragraphe 3.5(3) a été ajouté pour indiquer les exigences concernant la documentation lorsqu'un fumigant est utilisé. Les paragraphes (5), (6) et (7) ont été ajoutés à l'article 3.10, Emplacement du document d'expédition : entreposage pendant le transport. Ces paragraphes introduisent des exigences administratives applicables lorsque des marchandises dangereuses sont laissées à la garde d'un répartiteur ferroviaire, du responsable d'un port ou du directeur d'un terminal maritime pour s'assurer que ces personnes peuvent être rejointes et qu'elles possèdent une description des marchandises dangereuses entreposées.

Des correspondants pensaient qu'il était inutile d'imposer aux expéditeurs de surface les charges supplémentaires de déclarations pour le transport maritime ou de déclarations de sécurité de l'emballage. Par conséquent, les exigences intitulées « Transport maritime : Déclaration » et « Transport maritime : Déclaration de sécurité de l'emballage » ont été annulées. Ces exigences feront partie du règlement pris en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada. Sur la base d'observations reçues, l'acronyme « PIU » — Plan d'intervention d'urgence, a été ajouté aux acronymes autorisés.

L'article du règlement proposé concernant l'apposition d'indications de danger avant le chargement ou l'emballage, les responsabilités de l'expéditeur et les responsabilités du transporteur, a été développé en trois articles, 4.3, 4.4 et 4.5 respectivement.

L'article 4.6, Visibilité, lisibilité et couleur, reconnaît les couleurs précisées dans les règlements des États-Unis et dans les Recommandations de l'ONU. L'article 4.10, concernant l'apposition d'une étiquette de la première classe subsidiaire seulement, a été modifié pour exiger une étiquette identifiant chaque classe subsidiaire. Le nombre d'étiquette sera donc accru car plus de marchandises dangereuses ont une classe subsidiaire.

L'article 5.6 a été modifié de façon à accepter les contenants normalisés UN construits conformément aux règlements nationaux d'un autre pays. Plusieurs normes de sécurité ont été à nouveau modifiées et la partie 5 reconduira la réciprocité qui existe entre le Canada et les États-Unis. La partie 5 permettra aussi l'utilisation de bouteilles à gaz américaines qui, auparavant, n'étaient pas reconnues. Une autre exigence a été ajoutée visant à interdire de charger des gaz toxiques dans certaines bouteilles à gaz en aluminium.

À partir du 1^er janvier 2003, le transport de carburant diesel en grandes quantités devra s'effectuer en utilisant des citernes routières normalisées.

Les modifications apportées à cette partie visent à reconnaître les certificats de formation émis en vertu du 49 CFR, des Instruction techniques de l'OACI, du Code IMDG et du Règlement sur la délivrance des brevets et certificats (marine). D'autres options sont incluses aux articles 6.6, Conservation de la preuve de formation : Responsabilité de l'employeur et du travailleur autonome, et 6.7, Présentation de la preuve de formation: Responsabilité de l'employeur et du travailleur autonome.

Cette partie a été remaniée pour clarifier les exigences concernant d'une part, un envoi de marchandises dangereuses et, d'autre part, plusieurs envois de marchandises dangereuses. Des appellations réglementaires ont été ajoutées à la liste des marchandises dangereuses qui exigent un plan d'intervention d'urgence. D'autres modifications ont été apportées aux indices qui déclenchent un PIU ce qui diminuera le nombre d'envois qui exigent un PIU. Des correspondants se sont inquiétés de ce que les modifications obligeraient à modifier les plans d'urgence en existence. Cependant, les exigences reflètent les pratiques actuelles et n'affecteront pas les plans qui sont déjà agréés.

PARTIE 8 : EXIGENCES RELATIVES AUX RAPPORTS DE REJET ACCIDENTEL ET DE REJET ACCIDENTEL IMMINENT

Un certain nombre de modifications ont été apportées à cette partie. Le tableau où sont définies les quantités de marchandises dangereuses ou les niveaux d'intensité de rayonnement exigent un rapport immédiat de rejet accidentel a été révisé. Le concept d'un « accident concernant des marchandises dangereuses » ou un « incident concernant des marchandises dangereuses », tels qu'ils sont définis dans les Instructions techniques de l'OACI sont maintenant inclus. Parmi les renseignements qui doivent être fournis dans un rapport immédiat, les feuilles de train doivent être expédiées à CANUTEC sur demande. Un rapport immédiat et un rapport de suivi de 30 jours est exigés lorsqu'une bouteille à gaz a subi une défaillance catastrophique.

La conformité avec les exigences des États-Unis concernant le transport routier ou ferroviaire de marchandises dangereuses vers le Canada ou en passant par le Canada a été clarifiée.

Cette partie a été clarifiée pour refléter les normes et pratiques courantes. La nécessité d'un plan d'urgence pour transporter certaines marchandises dangereuses par navire de passagers a été annulée.

Cette partie a été réorganisée et le texte en a été clarifié. Un certain nombre de dispositions ont été ajoutées pour traiter des explosifs interdits (article 12.5), du transport par hélicoptère (alinéa 12.9(14)(c)), du transport d'oxygène comprimé pour raisons médicales à bord d'un aéronef (paragraphe 12.14(3)) et des restrictions au chargement dans le poste de pilotage (article 12.17).

L'annexe 1 énumère tous les éléments de la classification des marchandises dangereuses incluses dans les classes 1 à 9, au lieu d'utiliser deux annexes distinctes comme c'était le cas dans la version originale. De plus, la liste des appellations réglementaires est présentée dans l'ordre des numéros UN, plutôt que par ordre alphabétique, en harmonie avec les Recommandations de l'ONU. Les explosifs se distinguent toujours des autres classes puisqu'ils apparaissent en premier dans l'ordre des numéros UN. Les indices des quantités limites d'explosifs et des quantités limitées remplacent les indices de risque minime. Les expéditeurs et les transporteurs qui désireront continuer à trouver les détails de la classification au moyen des appellations réglementaires devront maintenant passer par deux étapes, en consultant d'abord le répertoire des renvois alphabétique à l'annexe 3 pour trouver le numéro UN. Sinon, les expéditeurs et les transporteurs pourront utiliser la procédure à une seule étape en consultant, sur le site Internet de Transport Canada, une liste complète, présentée par ordre alphabétique.

La liste des dispositions particulières applicables aux marchandises dangereuses a été modifiée. Certaines dispositions particulières ont été ajoutées et d'autres abrogées. Le texte de certaines autres a été clarifié ou condensé. Chaque numéro UN auquel une disposition particulière s'applique est porté en italiques à la suite de cette disposition particulière. Les quantités maximales d'explosifs autorisées à bord d'un véhicule routier avec ou sans permis de transport d'explosifs se trouvent maintenant dans les dispositions particulières. Ces quantités maximales se trouvaient jusque là dans l'annexe 1 réservée à la classe 1, Explosifs. Un certain nombre de dispositions particulières ont été ajoutées pour reprendre les dispositions particulières des Recommandations de l'ONU.

Cette annexe permet un renvoi vers l'annexe 1 par l'énumération, en ordre alphabétique, des appellations réglementaires et de la description, y compris la classe primaire et le numéro UN. Cet ordre est établi au moyen d'un logiciel de tri par ordinateur (tri sur la base du système de codes ASCII).

Les annexes qui traitaient des matières autoréactives d'une part, et des peroxydes organiques d'autre part, ont été enlevées. La classification de ces matières s'effectue dorénavant au moyen des Recommandations de l'ONU.

L'opinion publique appuie fortement le règlement en langage clair, en dépit des observations apportées à la suite de la publication dans la Gazette du Canada Partie I. Certaines modifications y ont été apportées à la suite des commentaires et de consultations. Par exemple, certains correspondants s'inquiétaient de l'effet que les envois à risque minime et la définition d'expéditeur pourraient avoir dans leur domaine, et nous avons tenu compte de ces observations. D'un autre côté, les exigences concernant l'appendice 4, Extrait de lixiviation : matières et concentrations, et l'appendice 5, Matières dangereuses pour l'environnement destinées à l'élimination, demeurent inchangées, ce qui ne plaît ni à l'industrie, qui demande un régime moins sévère, ni à Environnement Canada, qui désire une réglementation plus stricte.

Tous les intéressés attendent avec impatience de voir le règlement publié dans la Gazette du Canada Partie II.

Ce règlement est pris conformément à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (Loi de 1992), dont l'objet est la protection de la sécurité publique pendant le transport des marchandises dangereuses. La définition de « sécurité publique » se trouve dans la Loi de 1992 et s'entend de la « Protection de la santé ou de la vie humaine, des biens ou de l'environnement. » Conséquemment, les retombées sur l'environnement à la suite d'un rejet accidentel ont été pleinement prises en considération.

Des consultations ont eu lieu pour considérer des changements de modes de transport pour les marchandises dangereuses, mais il n'a pas été possible de déterminer si de tels changements seraient avantageux pour la sécurité publique. Ce règlement n'affectera donc ni l'emplacement ni le niveau d'utilisation des différents moyens de transport. C'est donc dire que, du point de vue stratégique, ce règlement n'aura pas d'impact négatif sur l'environnement.

La conformité à la Loi de 1992 et au RTMD est assurée par le réseau d'inspection existant actuellement au Canada. Ce réseau inclut les organismes fédéraux et provinciaux d'inspection qui surveillent tous les modes de transport et tous les expéditeurs de marchandises dangereuses. Ces inspecteurs veillent au respect de différentes normes et exigences en matière de sécurité prévues dans la Loi de 1992 et le RTMD.

Pendant la consultation, l'industrie a exprimé l'avis qu'un niveau de conformité plus élevé sera assuré grâce à la présentation et au style améliorés du RTMD en langage clair. Transports Canada partage cette opinion.

Personne-ressource au sujet du Résumé de l'étude d'impact de la réglementation :

M. Kim O'Grady
Chef, Division de l'évaluation du risque
Direction générale du transport des marchandises dangereuses
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Tél. : (613) 990-1145
Courriel : ogradyk@tc.gc.ca

Ms. Linda Hume-Sastre
Directeur, Direction de la législation et du règlement
Direction générale du transport des marchandises dangereuses
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Tél. : (613) 998-0517
TÉLÉCOPIEUR : (613) 993-5925
Courriel : humel@tc.gc.ca

Les membres du Conseil proviennent de l’Association canadienne des chefs de pompiers, de l’Association canadienne des chefs de polices, de la Fédération canadienne des municipalités, du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (représentant les provinces), des syndicats et de diverses associations de l’industrie (fabricants, expéditeurs, transporteurs et destinataires). De plus, une place est réservée à un organisme non gouvernemental s’occupant des questions environnementales.

Le groupe de travail comprend des représentants de toutes les provinces et territoires. Il est présidé par un représentant provincial. Les provinces jouent un rôle important dans la création du texte du RTMD car elles l’utilisent, par renvoi, dans leur propre législation. Les provinces sont également responsables d’une grande part de la protection publique (services d’incendie municipaux, polices routières, etc.).