Gazette du Canada

Le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses en langage clair remplace le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD) entré en vigueur en juillet 1985 et modifié 23 fois depuis lors.

L'examen au complet et l'élaboration nouvelle du RTMD ont été entrepris avant même la directive budgétaire de février 1992, enjoignant à tous les ministères du gouvernement fédéral de revoir leurs règlements alors existants.

L'objet principal de la révision était de faire un bilan de la politique. Éventuellement, ceci a amené la Direction générale à utiliser les principes de rédaction en langage clair en vue de simplifier les exigences et de restructurer leur présentation. Le langage clair, aussi dit langage simple, est une méthode visant à rédiger et à organiser un document de façon à en rendre le contenu facile à comprendre et attrayant à la lecture.

Transports Canada, par l'intermédiaire de la Direction générale du transport des marchandises dangereuses (la Direction générale), a consulté les intéressés quant au contenu, au style, à la forme et à la présentation du RTMD en langage clair depuis la distribution de la première ébauche aux fins de commentaires en décembre 1995.

Par suite de la nouvelle rédaction du règlement en langage clair, celui-ci est présenté sous un aspect différent de celui des règlements couramment présentés pour publication à la Gazette du Canada. Le ministère de la Justice soutient cette initiative et a autorisé cette nouvelle présentation comme projet pilote. Il y a plusieurs projets pilotes dans d'autres pays, projets que le ministère de la Justice étudie. Néanmoins, il a y a très peu de recherche au Canada dont le but est de déterminer comment améliorer les règlements fédéraux et les rendre plus accessibles et plus faciles à lire pour ceux qui y sont assujettis. Le ministère de la Justice voit favorablement cette initiative de la Direction générale TMD comme un moyen d'obtenir des commentaires sur les divers aspects utilisés dans le règlement, et a l'intention de suivre la réaction des lecteurs face aux nouveaux aspects de présentation.

La rédaction du RTMD en langage clair avait pour premier but de supprimer les difficultés de langage et de simplifier la structure des dispositions réglementaires. Il avait été prévu qu'une personne dont les activités étaient déjà conformes au règlement actuel n'aurait pas à modifier ses activités pour continuer à être conforme au règlement en langage clair.

Cet objectif a dû toutefois s'incliner devant de multiples considérations, parmi lesquelles :

— la nouvelle Loi sur le transport des marchandises dangereuses de 1992 (Loi de 1992),

— l'augmentation de marchandises dangereuses utilisées par les consommateurs,

La Loi de 1992 est différente de la Loi originale de 1980. La différence principale est que la Loi de 1992 a été adoptée relativement à toutes les questions relevant de l'autorité législative du Parlement. De plus, la formulation de la Loi de 1992 permet de combler un certain nombre de vides législatifs. Par exemple, la Loi de 1980 ne réglementait les contenants que s'ils renfermaient des marchandises dangereuses. La Loi de 1992 s'applique à la construction, à l'entretien, à la sélection et à l'utilisation des contenants prévus pour le transport des marchandises dangereuses.

Le Comité d'experts en matière de transport des marchandises dangereuses de l'Organisation des Nations Unies prépare des recommandations publiées dans les Recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses de l'Organisation des Nations Unies. Le Canada est un participant très actif dans la préparation de ces Recommandations. Le Code maritime international des marchandises dangereuses (code IMDG), publié par l'Organisation maritime internationale, utilisé pour le transport maritime d'envois internationaux, est fondé sur les Recommandations de l'ONU; il en est de même en ce qui concerne les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses publiées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (Instructions techniques de l'OACI). Le Canada, les États-Unis et beaucoup d'autres pays utilisent les Recommandations de l'ONU comme fondation de leurs règlements visant le transport de marchandises dangereuses.

À l'heure actuelle, les marchandises dangereuses sont souvent transportées par plus d'un mode de transport. Le règlement actuel traite chaque mode indépendamment des autres, ce qui parfois crée des difficultés lorsqu'il s'agit de préparer des marchandises dangereuses pour le transport, par exemple, par camion jusqu'au train, du train au navire et du navire à destination. Chaque mode est doté de ses propres règles. Heureusement, la plupart de ces règles, qui sont souvent fondées sur des exigences modales internationales, convergent en raison des efforts d'harmonisation et l'occasion se présente, dans le règlement en langage clair, de permettre à un expéditeur de préparer plus facilement des marchandises dangereuses pour le transport multimodal.

Les États-Unis sont le partenaire commercial le plus important du Canada. Bien qu'il existe certaines différences quant aux exigences, nos deux pays fondent leurs règlements sur les Recommandations de l'ONU. De plus, le règlement en langage clair admet que les envois de marchandises dangereuses transportés en provenance des États-Unis conformément aux règlements américains (Title 49 of the Code of Federal Regulations of the United States, ou 49 CFR) peuvent être transportés au Canada de façon sûre. Les règlements des États-Unis incluent une reconnaissance réciproque des envois canadiens qui sont conformes aux exigences du règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

La technologie évolue rapidement. Le règlement actuel ne fait pas beaucoup état de l'utilisation d'ordinateurs, d'archives électroniques et de systèmes de transport intelligents, mais la Loi de 1992 reconnaît le potentiel technologique. De plus, la façon de vérifier la conformité aux normes a été améliorée et il est possible d'accroître le niveau où le programme peut se fier aux exigences de performance, permettant ainsi à l'industrie de rechercher librement la meilleure façon de se conformer et d'assurer la sécurité publique. Par exemple, le règlement actuel précise comment les contenants doivent être construits alors que le règlement en langage clair précise les épreuves auxquelles les contenants doivent être soumis. Le constructeur est libre de construire un contenant de quelque manière que ce soit, à condition que le contenant passe les épreuves de performance.

Pour toutes les raisons ci-dessus, il a été impossible de tenir la promesse que seule la forme, et non le contenu, serait modifiée. Dans la mesure du possible, le règlement en langage clair propose plusieurs manières de se conformer aux exigences afin qu'une personne dont les activités sont conformes au règlement actuel puisse continuer ces activités de la même manière et soit toujours conforme au règlement en langage clair.

Le règlement en langage clair est divisé en 16 parties et 5 annexes. Toutes les parties ont certaines caractéristiques communes, comme les tables des matières, du texte explicatif en italique et, au début de chaque partie, une liste de termes définis et utilisés dans la partie en question.

ENTRÉE EN VIGUEUR, ABROGATION, INTERPRÉTATION, DISPOSITIONS GÉNÉRALES ET CAS SPÉCIAUX

Les articles visant l'entrée en vigueur et l'abrogation sont d'ordre administratif. L'article sur l'entrée en vigueur inclut une disposition autorisant une période transitoire de six mois.

L'article intitulé « Interprétation » contient de la documentation visant à guider le lecteur et à faciliter l'utilisation du règlement. Cet article comprend deux tableaux : l'un contient les symboles des unités de mesures utilisées dans le règlement, l'autre les abréviations des normes de sécurité et des règles de sécurité citées dans le règlement. La définition des mots ou expressions utilisés dans le règlement se trouve également dans cet article. Les définitions incluses dans la Loi de 1992 sont incorporées dans cet article. Certaines définitions nouvelles sont à noter, particulièrement « expéditeur, », « en transport », « demande de transport » et « en règle ».

L'article intitulé « dispositions générales » inclut une disposition qui permet à un expéditeur de déléguer ses responsabilités et une autre sur la période de validité transitoire des permis existants. Est aussi incluse une disposition permettant de transporter des marchandises dangereuses qui ne sont pas réglementées au Canada, mais qui le sont aux États-Unis, du Canada aux États-Unis conformément aux règlements américains sur les marchandises dangereuses, le 49 CFR.

L'article sur les cas spéciaux inclut des exemptions au règlement d'ordre général. Parmi ces exemptions celle concernant les envois à risque minime (ERM) est à remarquer. L'idée d'un envoi à risque minime n'est pas nouvelle. Elle est fondée sur un concept identique dans les Recommandations des Nations Unies et est exprimée, dans le règlement actuel, dans les exemptions visant les articles de consommation, les quantités limitées, la vente au détail, la démonstration, la réparation d'équipement, l'analyse et les instruments ou les pièces d'équipement. L'exemption sur les ERM est fondée sur la quantité de marchandises dangereuses et est liée au numéro d'indice porté à la colonne 6 des annexes 1 ou 2 pour une appellation réglementaire donnée. Les quelques exigences portant sur les ERM sont comparables à celles touchant actuellement les biens de consommation. La différence principale réside dans le fait que si le poids total d'un groupement d'ERM est supérieur à 500 kg et que le groupement est transporté d'un expéditeur vers une seule destination, il doit être accompagné d'un document portant les lettres « ERM » et les classes des marchandises dangereuses dans le groupement.

Comme pour le reste du règlement en langage clair, le but de cette partie est le même que pour celle du règlement actuel. Toutefois cette partie a été mise à jour en tenant compte de la 10^e édition des Recommandations de l'ONU.

Cette partie inclut les procédures de classification des polluants marins. De plus, les appellations réglementaires des marchandises dangereuses de la classe 8, matières corrosives, font une distinction entre, d'une part, les matières corrosives organiques et inorganiques et, d'autre part, les matières basiques et acides. En ce qui concerne la classe 9, produits, matières ou organismes divers, l'épreuve d'extraction par lixiviation n'est exigée que pour les matières destinées à l'élimination. De plus, les matières dangereuses pour l'environnement sont énumérées dans un appendice de cette partie et ne sont incluses dans la classe 9 que si elles sont destinées à l'élimination et ne sont pas incluses dans une autre classe.

Une modification majeure à cette partie est la réglementation des matières liquides et solides transportées à une température élevée. Il y a un numéro UN pour la classe 3, liquides inflammables, UN3256, et deux numéros UN pour la classe 9, UN3257 pour les liquides et UN3258 pour les solides.

Ici encore le concept d'un document d'expédition qui comporte des renseignements fondamentaux sur les marchandises dangereuses, et qui doit les accompagner pendant le transport, n'a pas été modifié. Toutefois les exigences ont été simplifiées pour faciliter la compréhension et la conformité.

Cette partie renferme maintenant des articles qui énoncent les responsabilités d'un expéditeur et d'un transporteur, d'autres qui déterminent la documentation requise pour le transport maritime, et un article concernant la feuille de train pour le transport ferroviaire.

Cette partie incite l'échange de données informatisées. Un document d'expédition peut être envoyé d'un expéditeur à un transporteur et d'un transporteur à la personne suivante qui prendra possession des marchandises dangereuses, quand les parties en causent sont d'accord. Cependant chaque personne doit pouvoir produire un document d'expédition sur papier.

Les raisons sur lesquelles reposent les exigences sur les indications de danger à apposer sur les marchandises dangereuses pendant leur transport n'ont pas changé, mais quelques modifications sont à noter quant aux exigences elles-mêmes.

Comme aux parties 2 et 3, cette partie renferme maintenant des articles qui énoncent les responsabilités des expéditeurs et des transporteurs en ce qui concerne les indications de danger marchandises dangereuses.

Les dispositions concernant l'apposition d'étiquettes subsidiaires ont été modifiées de telle façon que, dorénavant, seule l'étiquette appropriée à la première classe subsidiaire indiquée à la colonne 2 des annexes 1 ou 2 pour une marchandise dangereuse doit être apposée, à l'exception de toute autre classe subsidiaire.

Le fait que le transport de certaines marchandises dangereuses soit sujet à l'existence d'un plan d'intervention d'urgence a été pris en considération pour déterminer les plaques et les numéros UN qui doivent être apposés sur les grands contenants. De plus, les plaques qui identifient les marchandises dangereuses qui exigent un plan d'intervention d'urgence doivent être rétro-réflectives.

Dans cette partie sont incluses les exigences visant la sélection et l'utilisation de contenants pour les marchandises dangereuses.

L'élément nouveau le plus important dans cette partie est l'introduction du concept de « en règle ». Le but visé est de s'assurer qu'un contenant soit conforme à une norme lorsque les indications de danger certification sont apposées, et qu'il continue de satisfaire au même niveau de sécurité jusqu'à la prochaine épreuve. Le règlement actuel exige seulement qu'un contenant soit conforme à une norme au moment des épreuves mais non dans l'intervalle.

Une autre modification importante du règlement actuel est l'introduction, à compter du 1^er janvier 2003, des contenants UN et, par conséquent, de l'interdiction des contenants qui ne sont pas normalisés (un contenant normalisé est défini dans la Loi comme « Tout contenant conforme aux normes de sécurité prévues par règlement. »).

Un contenant non normalisé, c'est-à-dire pour lequel aucune norme n'est prévue, ne peut être utilisé que s'il est conçu, construit, rempli, obturé, arrimé et entretenu de façon à ce que, dans des conditions normales de transport, y compris la manutention, il n'y aura pas de rejet accidentel de marchandises dangereuses qui pourrait présenter un danger pour la sécurité publique.

Un certain nombre de normes ont été mises à jour et leur nouvelle version est citée dans le règlement en langage clair, à savoir :

— CSA B620 — Citernes routières et citernes amovibles pour le transport des marchandises dangereuses;

— CSA B621 — Sélection et utilisation des citernes routières, des citernes amovibles, des citernes compartimentées et des conteneurs pour le transport des marchandises dangereuses des classes 3, 4, 5, 6.1, 8 et 9;

— CSA B622 — Sélection et utilisation des citernes routières, des citernes de wagon-citerne à éléments multiples et des citernes amovibles pour le transport des marchandises dangereuses de la classe 2;

— CGSB-43.125 — Conditionnement de marchandises dangereuses (matières infectieuses, échantillons de diagnostic, produits biologiques et déchets biomédicaux) en vue du transport;

— CGSB-43.126 — Reconstruction et reconditionnement des fûts pour le transport des marchandises dangereuses;

— CGSB-43.146 — Grands récipients pour vrac destinés au transport des marchandises dangereuses.

Dans le règlement actuel, la formation, l'inscription et les rapports d'accidents sont regroupés dans la même partie. Dans le règlement en langage clair, seules les dispositions visant la formation sont dans la partie 6.

Comme auparavant, toutefois, la partie 6 exige qu'une personne qui manutentionne, demande le transport ou transporte des marchandises dangereuses ait reçu de la formation ou effectue ses tâches sous la surveillance directe d'une personne qui a reçu de la formation. Il incombe toujours à l'employeur de déterminer si l'employé a reçu une formation adéquate et il est toujours stipulé qu'une personne n'est tenue de recevoir de la formation qu'en ce qui concerne les tâches qu'elle devra accomplir et les marchandises dangereuses avec lesquelles elle devra entrer en contact.

La partie 6 énonce clairement dans un article les responsabilités des travailleurs indépendants, dans un autre ce qui constitue une formation adéquate pour le transport aérien de marchandises dangereuses et, dans un autre, les modalités de validation d'un certificat ou d'une licence délivrés aux transporteurs ou aux équipages étrangers.

La modification majeure au règlement actuel concerne les renseignements à inscrire sur un certificat de formation.

Tout comme les exigences concernant la formation, celles concernant le plan d'intervention d'urgence sont dans une partie distincte.

Cette partie développe les dispositions du règlement actuel en indiquant en détail les processus de demande et d'agrément des plans d'intervention d'urgence.

Les différences principales entre le règlement actuel et celui en langage clair sont des exigences supplémentaires concernant une évaluation d'accident potentiel et le plus grand nombre de marchandises dangereuses pour lesquelles un plan d'intervention d'urgence sera exigé. L'exigence d'un plan d'intervention d'urgence est lié à l'indice porté à la colonne 7 des annexes 1 ou 2 pour une appellation réglementaire donnée.

EXIGENCES RELATIVES AUX RAPPORTS DE REJET ACCIDENTEL ET DE REJET ACCIDENTEL IMMINENT

Les dispositions figurant à cette partie sont fondamentalement celles du règlement actuel avec toutefois quelques différences pour le transport aérien.

La modification principale concerne l'introduction de la notion de rejet accidentel imminent, tel qu'il est défini à la partie 1, et pour lequel un rapport est maintenant exigé. Les quantités pour lesquelles un rapport immédiat est exigé ont également été modifiées au tableau approprié.

Le formulaire de suivi dans les 30 jours du règlement actuel a été supprimé et les renseignements exigés peuvent maintenant être communiqués en style narratif.

La partie 9 est la première de quatre parties consacrées aux différents modes : partie 10 — transport ferroviaire, partie 11 — transport maritime et partie 12 — transport aérien.

Dans cette partie sont incluses les dispositions visant la réciprocité des modalités du transport routier des marchandises dangereuses entre les États-Unis et le Canada. Cette partie autorise également l'utilisation des Instructions techniques de l'OACI et du code IMDG pour le transport des marchandises dangereuses en provenance ou à destination d'un aéronef ou d'un navire. La partie 9 inclut également un article concernant la réexpédition d'envois internationaux au Canada. Ces articles sont des exemples des tentatives d'harmonisation.

La partie 10 reflète la partie 9 en ce qu'elle inclut les mêmes dispositions visant la réciprocité des modalités du transport des marchandises dangereuses entre les États-Unis et le Canada, les mêmes dispositions visant le transport des marchandises dangereuses en provenance ou à destination d'un aéronef ou d'un navire et le même article concernant la réexpédition d'envois internationaux au Canada.

La partie 10 inclut également un article sur le placement, dans un train, d'un véhicule ferroviaire portant des plaques, et un autre sur l'attelage des véhicules ferroviaires.

Cette partie exige la conformité au code IMDG en ce qui concerne le transport international, et au règlement en langage clair en ce qui concerne le transport intérieur.

Le but de la partie 11, comme c'est le cas pour les autres parties du règlement en langage clair, est de préciser à l'intention des expéditeurs et des transporteurs les exigences à satisfaire avant que les marchandises dangereuses arrivent au navire. Le règlement pris en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada déterminera les exigences concernant la séparation et l'arrimage à bord du navire à compter du moment où les marchandises dangereuses arrivent au navire.

La partie 12, dernière de celles applicables aux modes de transport, exige la conformité aux Instructions techniques de l'OACI pour le transport aérien international et intérieur des marchandises dangereuses. Dans une grande mesure, cette partie assouplit les exigences des Instructions techniques de l'OACI en regard du transport intérieur car les Instructions techniques ne sont pas prévues pour certaines des opérations aériennes dans le nord du Canada ou vers les lieux où l'accès est limité. De plus, de nouvelles exemptions ont été ajoutées pour soins médicaux, l'ambulance aérienne et l'intervention d'urgence.

Cette partie a été simplifiée mais est fondamentalement identique à celle du règlement actuel.

Cette partie a été modifiée en 1995 et, parmi les corrections, il est à noter que le formulaire de demande de permis a été annulé ainsi que le concept de permis d'exception, faisant ainsi correspondre le texte avec celui de la Loi de 1992.

Nul n'est tenu de faire une demande de permis pour manutentionner, demander le transport ou transporter des marchandises dangereuses. Toutefois, toute personne qui désire mener une activité d'une façon qui n'est pas conforme à la Loi ou au Règlement doit faire une demande de permis conformément à l'article 31 de la Loi. Le demandeur peut se conformer aux exigences de cette partie et doit établir que cette activité, telle qu'elle est autorisée par le permis, procurerait un niveau de sécurité au moins équivalent à celui que permettrait la conformité à la Loi et au Règlement.

Cette partie, de nature administrative, ne comporte pas de modification vis à vis le règlement actuel.

Tout comme la partie 15, cette partie est de nature administrative. Toutefois, le contenu a été grandement simplifié par rapport au règlement actuel. Il n'y plus maintenant que deux formulaires : le certificat de désignation émis à l'inspecteur et l'attestation que l'inspecteur délivre à la personne responsable d'une chose lorsqu'il procède à une visite ou une prise d'échantillon d'un objet scellé ou fermé.

L'annexe 1 énumère les éléments de la classification des marchandises dangereuses incluses dans la Classe 1, Explosifs et inclut, d'une part les indices liés aux envois à risque minime et aux plans d'intervention d'urgence et, d'autre part, les quantités à observer pour le transport de explosifs par certains moyens de transport.

L'annexe 2 énumère les éléments de la classification des marchandises dangereuses incluses dans les classes 2 à 9 et inclut, d'une part les indices liés aux envois à risque minime et aux plans d'intervention d'urgence et, d'autre part, les quantités à observer pour le transport de marchandises dangereuses données par certains moyens de transport. Une colonne pour indiquer les polluants marins est aussi incluse.

L'annexe 4 énumère les numéros UN des matières autoréactives pures. Le numéro UN est utilisé comme point de référence à l'annexe 2 pour déterminer les autres éléments de classification de la matière.

L'annexe 5 énumère les numéros UN des peroxydes organiques purs. Le numéro UN est utilisé comme point de référence à l'annexe 2 pour déterminer les autres éléments de classification de la matière.

Des recommandations et des exigences modales internationales pour le transport des marchandises dangereuses sont en vigueur. Parmi celles-ci mentionnons les Recommandations de l'ONU, les Instructions techniques de l'OACI pour le transport aérien et le code IMDG pour le transport maritime.

Certains ont proposé d'utiliser le programme des États-Unis, le 49 CFR. Toutefois, le 49 CFR découle d'un système juridique différent de celui existant au Canada et inclut des procédures qui, parfois, seraient discriminatoires à l'endroit des activités ou de l'industrie extérieures aux États-Unis.

Bien que chaque programme ci-dessus assure, dans le contexte approprié, la sécurité du transport des marchandises dangereuses, aucun ne prévoit toutes les conditions existantes au Canada. Même l'ensemble de ces programmes, considéré comme un tout, ne suffirait pas à satisfaire à tous les besoins de protection du public canadien ni aux besoins de l'industrie canadienne de pouvoir transporter en toute sécurité tous les biens dont bénéficie notre économie. Par exemple, aucune de ces exigences internationales ne tient compte du transport des marchandises dangereuses par train ou par camion en Amérique du Nord.

Toutefois, le RTMD en langage clair établit certaines exigences fondées sur des éditions déterminées des Instructions techniques de l'OACI, du code IMDG et du 49 CFR. Cependant, le règlement en langage clair va plus loin en permettant l'utilisation d'une édition plus récente. Plus précisément, il doit y avoir conformité avec une édition nommée ou une autre plus récente.

De plus, la plupart des marchandises dangereuses en provenance des États-Unis peuvent être transportées au Canada si leur manutention, leur demande de transport et leur transport sont effectués conformément au 49 CFR. Les expéditeurs canadiens jouissent d'une disposition de réciprocité semblable dans le 49 CFR et peuvent expédier des marchandises dangereuses aux États-Unis en se conformant au RTMD.

Le règlement en langage clair maintient les avantages liés à l'utilisation des programmes externes existants tout en permettant la flexibilité nécessaire pour faire face à toutes les conditions présentes au Canada.

Le statu quo a été écarté dès 1992, à la suite de l'examen de la réglementation effectué conformément à la directive budgétaire de 1992 adressée à tous les ministères fédéraux.

En général, la façon dont les expéditeurs et les transporteurs de marchandises dangereuses mènent leurs activités ne sera pas grandement touchée par le RTMD en langage clair. La plupart pourront continuer leurs activités comme par le présent et pourront utiliser les modifications d'ordre facultatif du règlement en langage clair pour leur permettre d'accroître leur efficacité. Toutefois, il est possible que certaines compagnies subissent des coûts en révisant leurs activités afin de déterminer si, à cause du règlement en langage clair, il y a lieu de modifier leurs activités immédiatement.

Le règlement en langage clair rendra l'information réglementaire plus accessible et plus compréhensible. Les possibilités d'erreurs d'interprétation devraient être diminuées, la conformité devrait être accrue, ce qui devrait se traduire par un niveau de sécurité publique plus élevé. Il a également été dit au cours de la consultation informelle que le règlement en langage clair témoigne mieux des risques du transport des marchandises dangereuses. À long terme, les avantages qu'on en tirera devraient égaler ou dépasser tous les coûts connexes.

Des problèmes concernant les avantages et les coûts ont été soulevés et considérés pendant la consultation. Dans la plupart des cas, les discussions avec les intervenants ont permis d'arriver à une solution qui a été incorporée au règlement en langage clair.

Certains des problèmes spécifiques concernant les avantages et les coûts qui ont été soulevés pendant la consultation sont présentés ci-après. Ils sont dans l'ordre dans lequel le sujet est traité dans le règlement en langage clair.

Envois à risque minime (ERM) : Dans la plupart des cas, l'industrie avantagée par les conditions associées aux biens de consommation et aux quantités limitées sous le régime du règlement actuel conservera cet avantage avec le système d'ERM. Par exemple, les quantités pour les ERM (voir colonne 6, annexes 1 et 2), sauf pour la classe 5.2, sont égales ou supérieures aux quantités prévues pour les biens de consommation et les quantités limitées dans l'annexe VIII du règlement actuel.

Lors de la consultation informelle, les représentants de l'industrie ont fait remarquer que le premier projet d'ERM les obligerait à maintenir deux stocks, l'un destiné au marché canadien l'autre au marché américain, dans les cas où une quantité ne serait pas réglementée au Canada mais le serait aux États-Unis. Le règlement en langage clair résout la question en permettant de traiter les marchandises normalement autorisées en ERM comme si elles étaient pleinement réglementées.

Document d'expédition : Les modifications aux renseignements exigés sur un document d'expédition, bien qu'elles soient mineures, représenteront des coûts initiaux pour l'industrie. Par exemple, certaines entreprises utilisent des systèmes informatiques dans la préparation des documents d'expédition. Leur base de données relie des numéros UN aux appellations réglementaires. Chaque fois qu'une modification est apportée à la liste des appellations réglementaires ou des numéros UN dans le RTMD, ces entreprises doivent modifier leur base de données. La présente modification sera semblable à celles qui ont modifié le règlement actuel pour prendre en compte les Recommandations des Nations Unies. Pour ceux qui ont choisi cette méthode, la modification de leur base de données peut coûter des milliers de dollars. Ces coûts sont récupérés par le temps épargné dans le processus de préparation des documents et par l'élimination des erreurs dans les appellations réglementaires et les numéros UN. De plus, la Direction générale fournira des versions électroniques des annexes 1 et 2 contenant les appellations réglementaires et les numéros UN.

La période de transition projetée de six mois permettra à l'industrie d'écouler ses stocks existants de formulaires préimprimés, de reprogrammer ses systèmes, le cas échéant, et de revoir les appellations réglementaires et les numéros UN.

Indications de danger — marchandises dangereuses : Le nombre d'appellations réglementaires comportant une classe subsidiaire a augmenté dans les annexes 1 et 2 du règlement en langage clair. Par conséquent, des étiquettes supplémentaires seront nécessaires pour indiquer ces classes subsidiaires, mais elles permettront une meilleure intervention d'urgence en cas d'accident.

À l'heure actuelle, les étiquettes de classe subsidiaire diffèrent des étiquettes de classe primaire en ce qu'elles ne doivent pas porter de numéro de classe dans le coin inférieur. Ceci accroît la difficulté de se conformer et augmente les coûts de l'industrie. L'Australie et le Canada ont soumis un document de travail au Comité d'experts sur le transport des marchandises dangereuses des Nations Unies visant à autoriser l'utilisation d'étiquettes de classe subsidiaire avec le numéro de la classe dans le coin inférieur. Le Comité a adopté cette proposition et le règlement en langage clair inclut cette modification à l'étiquette de classe subsidiaire. Ceci permettra de réduire le coût des étiquettes de classe subsidiaire.

Le règlement en langage clair exige des étiquettes ou des plaques pour toutes les marchandises dangereuses incluses dans la classe 9. Des étiquettes ou des plaques sont aussi exigées pour les marchandises dangereuses incluses dans les classes 3 et 9 à température élevée. De plus, des étiquettes ou des plaques sont exigées pour les marchandises dangereuses identifiées comme polluants marins et transportées par navire. Les Recommandations des Nations Unies, les exigences internationale applicables aux modes de transport et le 49 CFR imposent déjà ces exigences.

Les entreprises qui demandent le transport ou transportent des marchandises dangereuses incluses dans les classes 3 et 9 à température élevée peuvent également avoir à assumer des dépenses supplémentaires liées à la préparation des documents d'expédition et à la formation du personnel. La nécessité de se conformer au règlement en langage clair dépend de la température du produit au moment du transport. Par exemple, si une entreprise de réfection de toits réchauffe un produit sur place, avant de l'appliquer, le règlement s'appliquerait si le produit était toujours à température élevée pendant son transport vers un autre endroit.

Dans le règlement en langage clair, l'utilisation de plaques rétro-réfléchissantes ne s'appliquera qu'aux marchandises dangereuses pour lesquelles un plan d'intervention d'urgence est exigé. Bien que plus de marchandises dangereuses exigeront un tel plan, la plupart de ces marchandises sont expédiées rarement ou en petites quantités. D'un autre côté, certains produits inclus dans la classe 3, l'essence par exemple, qui sont transportés fréquemment, n'auront plus besoin de plaques rétro-réfléchissantes.

Ainsi, un moins grand nombre de plaques rétro-réfléchissantes sera utilisé, ce qui constituera peut-être une économie pour les expéditeurs et les transporteurs.

Contenants : À compter du 1^er janvier 2003, les petits contenants devront être conformes aux normes UN, quelle que soit leur date de construction. Cette période de transition devrait laisser aux entreprises suffisamment de temps pour écouler leurs stocks de contenants non conformes ou pour les convertir aux normes UN. Or, l'industrie a déjà commencé cette conversion. Les effets du RTMD dans ce domaine devraient donc être minimes.

Les modifications aux normes canadiennes applicables aux citernes routières harmonisent le règlement en langage clair aux exigences américaines du 49 CFR, facilitant ainsi le mouvement transfrontalier des marchandises dangereuses. Les nouvelles citernes routières de la série 400 auront une plus grande résistance structurelle, des évents, des soupapes de dégagement de surpression et des couvercles de trous d'homme améliorés, et seront construites et entretenues sous un meilleur contrôle de la qualité. L'introduction de ces citernes dans certains secteurs s'est déjà soldée par des rejets moins nombreux et de plus faible quantité, donc par des avantages pour l'environnement et le public. L'administration par Transports Canada des dispositions sur le contrôle de la qualité et de l'examen de la conception des citernes routières devrait produire une meilleure efficacité et permettre des économies aux constructeurs, aux utilisateurs et aux personnes qui renouvellent l'homologation de ces citernes.

Les coûts attribuables aux nouvelles vérifications et épreuves, aux améliorations structurelles des citernes et aux mesures de contrôle de la qualité ne sont pas considérés comme très importants. Par exemple, il est prévu que le coût supplémentaire de construction d'une citerne routière du type 406, comparé à celui d'une citerne du type 306, sera inférieur à 3 000 $. L'industrie du gaz comprimé évalue que l'augmentation totale annuelle de leurs coûts sera d'environ 120 000 $, principalement attribuable aux examens plus fréquents et plus détaillés.

Formation : Les employés dont le travail n'est pas modifié par le nouveau règlement en langage clair ne devront vraisemblablement pas recevoir de formation supplémentaire. Il est possible que de la documentation de sensibilisation puisse suffire à elle seule pour informer les employés des révisions apportées à la présentation et au style. Toutefois, il est possible que des compagnies doivent utiliser des ressources si certains employés doivent recevoir une formation supplémentaire. La complexité des opérations d'une compagnie et le nombre de marchandises dangereuses qu'elle manutentionne pourraient modifier la valeur des ressources utilisées pour cette détermination.

Il est également admis que le règlement en langage clair apporte des modifications aux exigences actuelles. Lorsque des exigences ont été modifiées, il est possible que des employeurs ne puissent pas s'assurer de la conformité si leurs employés ne sont pas avisés de la teneur des modifications. Certains secteurs de l'industrie auront peut-être à modifier les programmes ou le matériel de formation, à former à nouveau les formateurs ou les employés clés. Cela peut exiger un investissement de quelques dizaines de milliers de dollars par entreprise ou par secteur d'industrie.

D'autres employeurs peuvent choisir d'offrir une nouvelle formation à tout leur personnel à la lumière de la présente initiative en langage clair. Si tous les chauffeurs de l'industrie du camionnage recevaient une nouvelle formation, on estime qu'il en coûterait initialement environ 5 millions de dollars. L'industrie du camionnage admet que tous les chauffeurs n'auront pas besoin d'une nouvelle formation.

À long terme, un texte réglementaire en langage plus clair permettra une formation plus efficace et moins coûteuse.

Plans d'intervention d'urgence (PIU) : Dans l'ensemble, les coûts pour l'industrie devraient rester relativement inchangés. Les modifications incorporées au règlement en langage clair peuvent engendrer une hausse pour certains et une réduction pour d'autres.

Les PIU existants devraient, dans la plupart des cas, satisfaire aux exigences. De plus, un certain nombre de plans ne seront plus nécessaires, car certaines quantités pour lesquelles un PIU est exigé ont été relevées.

Le règlement en langage clair a clarifié les dispositions sur le contenu et sur les preuves de disponibilité des ressources dans les plans d'intervention d'urgence. Ces exigences, dans une grande mesure, reflètent les pratiques actuelles et ne devraient pas toucher les entreprises qui ont déjà produit des plans agréés.

La préparation d'un PIU complexe dans un secteur particulier peut coûter des centaines de milliers de dollars. Cependant, il est possible de tirer profit de plans existants en adhérant à un organisme ou en concluant un contrat avec un fournisseur de services qui dispose de l'expertise voulue, pour aussi peu que 1 000 $ annuellement. Le montant annuel serait fonction des marchandises dangereuses en question, du volume transporté, des contenants utilisés, de l'équipement et du personnel nécessaires. Par exemple, la LPG Emergency Response Corp. offre de tels services aux compagnies compétentes du secteur du propane.

Période de transition : Une période de transition de six mois sera autorisée avant l'entrée en vigueur du règlement en langage clair à compter de la date de publication de la Partie II de la Gazette du Canada. Il est possible que certains secteurs de l'industrie jugent ce délai insuffisant pour écouler leurs stocks existants de matériel conforme au règlement actuel, comme les étiquettes, les plaques et les articles portant déjà des indications de danger (par exemple, contenants, documents d'expédition). De plus, le secteur de l'agriculture estime qu'il lui faudra peut-être deux saisons (18 mois) pour écouler ses stocks actuels. Cependant, les effets devraient être minimes, étant donné que la consultation sur le RTMD en langage clair se poursuit depuis plus de quatre ans.

La Direction générale adhère au principe voulant que la consultation ait lieu tôt, qu'elle se répète, qu'elle soit directe et complète et qu'elle garantisse que si quelqu'un a quelque chose à dire, son opinion soit écoutée et discutée jusqu'à ce qu'elle soit comprise. Le Directeur général a promis expressément de bien comprendre les personnes consultées avant de rendre toute décision finale.

La consultation comportait la définition des problèmes, des besoins et des préoccupations de toutes les parties visant à obtenir un large consensus, y compris par des groupes représentant les organismes responsables de la sécurité publique.

La consultation s'est révélée extrêmement efficace lors du développement de l'initiative du langage clair. Cette consultation a réduit le besoin d'une étude exhaustive de l'impact de la réglementation, car les groupes d'intérêts ont contribué à leur conception, et connaissent les coûts et les avantages. Par exemple, les discussions précoces sur les « envois à risque minime » ont permis de définir trois niveaux de marchandises dangereuses à réglementer : les petites quantités qui devraient être exclues, les grandes quantités qui devraient être réglementées et les quantités intermédiaires qui ne seraient que partiellement réglementées. Jugée trop compliquée à administrer et peu avantageuse pour la sécurité publique et pour l'industrie, cette notion de réglementation partielle a été abandonnée.

Pendant tout le processus de consultation, nous nous sommes penchés sur la clarté de pensée, sur la présentation du texte, sur les coûts et avantages, sur les solutions envisagées, sur les politiques d'application et sur les initiatives de sécurité publique proposées par l'industrie de même que par des groupes responsables de la sécurité publique. La présente modification témoigne des préoccupations soulevées et des diverses solutions envisagées.

Sur le point précis des vitesses d'attelage des wagons-citernes, les problèmes des limites des vitesses d'attelage ont été résolus par plusieurs essais à grande échelle à un coût approximatif de 166 000 $. Cette question mettait en présence, d'une part, les entreprises de chemins de fer qui souhaitaient les vitesses d'attelage sûres les plus élevées et, d'autre part, les propriétaires de wagons-citernes et les intervenants d'urgence qui voulaient que ces vitesses d'attelage soient réduites.

Dans l'élaboration du RTMD en langage clair, la Direction générale a eu abondamment recours à l'Internet, au Bulletin de nouvelles du TMD (environ 25 000 exemplaires), au Conseil consultatif du Ministre sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence 1) , au groupe de travail fédéral-provincial sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence 2), aux rencontres avec l'industrie et avec ses associations et aux rencontres publiques avec les groupes d'intérêt. En ce qui a trait aux autres gouvernements, des consultations ont eu lieu avec la Federal Railroad Administration des États-Unis et le U.S. Department of Transportation. Des représentants de la Direction générale du TMD ont été chefs de délégation ou ont participé à plusieurs rencontres internationales, notamment à celles du comité d'experts de l'ONU en matière de transport des marchandises dangereuses, de l'Organisation maritime internationale, de l'Organisation de l'aviation civile internationale, de l'Agence internationale de l'énergie atomique et du sous-comité du transport de surface de l'Accord de libre échange nord-américain.

— Cinq ébauches officielles du texte en langage clair ont été préparées pour consultation. L'ébauche 1 en décembre 1995, l'ébauche 2 en mars 1996, l'ébauche 3 en septembre 1996, l'ébauche 4 en juin 1997 et l'ébauche plus récente, l'ébauche 5, en février 1998;

— Des exemplaires des ébauches ont été produits sur papier et sur disquettes et des fichiers téléchargeables ont été mis à la disposition du public sur le site Internet de Transports Canada, de la façon suivante :

— Ébauche 1 — 100 exemplaires imprimés pour distribution, 311 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

— Ébauche 2 — 820 exemplaires en anglais et 315 exemplaires en français imprimés pour distribution, 622 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

— Ébauche 3 — 1 120 exemplaires en anglais et 325 exemplaires en français imprimés pour distribution, 624 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

— Ébauche 4 — 1 200 exemplaires en anglais et 400 exemplaires en français imprimés pour distribution, 363 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

— Ébauche 5 — 280 exemplaires imprimés pour distribution, 241 exemplaires téléchargés du site Internet de TC;

— Initiative novatrice d'ajouter le site Internet de Transports Canada — TMD aux outils de consultation conventionnels, avec les résultats suivants :

— Ébauche 1 — 677 accès à la page de discussion, 102 observations reçues;

— Ébauche 2 — 405 accès à la page de discussion, 650 observations reçues;

— Ébauche 3 — 316 accès à la page de discussion, 412 observations reçues;

— Ébauche 4 — 103 accès à la page de discussion, 174 observations reçues;

— Ébauche 5 — 87 accès à la page de discussion, 19 observations reçues;

— Publication de nombreux articles sur l'initiative réglementaire en langage clair en général, sur des propositions précises et sur l'importance de la consultation dans la Lettre de nouvelles du TMD, ouvrant la porte à un dialogue avec 25 000 lecteurs;

— Réunions de consultation publique (environ 500 personnes ont participé à ces rencontres), en collaboration avec les provinces et les territoires, dans diverses villes dans tout le Canada au cours du mois de mai 1996 (la consultation au Yukon a eu lieu en juin). Le but de ces rencontres était de discuter des principes directeurs de l'initiative d'ébauche en langage clair, de son contenu général, de domaines de changement critiques et de la façon de présenter les observations, y compris par l'intermédiaire de l'Internet.;

— Environ 175 personnes ont répondu à un sondage mené pour évaluer les opinions sur le format, la clarté et la présentation du texte du Règlement. La majorité des répondants estimaient les mesures prises pour améliorer le RTMD utiles, voire même très utiles;

— Environ 200 observations écrites ont été reçues (observations via Internet non comprises) de divers représentants de l'industrie et des gouvernements concernant les différentes ébauches du règlement en langage clair;

— Deux réunions du Conseil consultatif du ministre ont eu lieu en moyenne chaque année. Les membres du Conseil représentent divers secteurs d'intérêts, comme le secteur manufacturier, l'industrie du transport, les organismes d'intervention d'urgence, les gouvernements municipaux et les groupes d'intérêt publics. Avec l'aide du Conseil, de précieuses idées ont été avancées qui ont permis l'amélioration du texte en langage clair;

— Deux réunions du groupe de travail fédéral-provincial ont eu lieu en moyenne chaque année. Les membres du groupe de travail représentent les préoccupations et les besoins de leurs commettants en matière de sécurité. Leurs opinions dans la promotion de la sécurité du transport des marchandises dangereuses a généré un partenariat fructueux et l'amélioration du texte en langage clair;

— Communication/réseautage soutenus avec le U.S. Department of Transportation;

— Consultation avec la Commission de contrôle de l'énergie atomique à propos des matières radioactives, avec Ressources naturelles Canada à propos des explosifs, avec Santé Canada, Agriculture Canada et Agroalimentaire Canada à propos des matières toxiques ou infectieuses et avec Environnement Canada à propos des matières destinées à l'élimination;

— Participation aux comités responsables du développement de normes consensuelles (axées sur le rendement) visant à englober les innovations techniques et à suivre les changements rapides en matière de technologie et élaboration de normes sur, par exemple, les modalités de construction, d'essai et de requalification des contenants;

— Rencontres fréquentes avec des représentants de l'industrie aux établissements de ces derniers ou à Ottawa pour écouter et examiner différentes questions. Ces rencontres comprennent notamment les suivantes : 30 mai 1996, rencontre à Toronto avec le conseil d'administration de l'Institut canadien des engrais; 24 septembre 1996, rencontre avec des représentants de l'Association canadienne des fabricants de produits chimiques; 7 novembre 1996, rencontre avec des membres de la Compressed Gas Association; 5 septembre 1997, rencontre à Toronto avec l'Association des chemins de fer du Canada; 16-17 octobre 1997, organisation d'une rencontre du groupe de travail sur les « envois à risque minime » avec des représentants de l'industrie; 8 décembre 1997, rencontre à Ottawa avec des représentants de l'Association canadienne de l'industrie de la peinture et du revêtement; 18 février 1998, rencontre à Toronto avec des représentants du secteur agricole.

Un préavis de la présente modification a été fourni par les Projets de réglementation fédérale de 1993, proposition n^o 93-TC. Les exigences de l'article 607 de l'Accord de libre-échange Canada — États-Unis ont été respectées.

La conformité à la Loi de 1992 et au RTMD est assurée par le réseau d'inspection existant actuellement au Canada. Ce réseau inclut les organismes fédéraux et provinciaux d'inspection qui surveillent tous les modes de transport et tous les expéditeurs de marchandises dangereuses. Ces inspecteurs veillent au respect de différentes normes et exigences en matière de sécurité prévues dans la Loi de 1992 et le RTMD.

L'industrie est d'avis qu'un niveau de conformité plus élevé sera assuré grâce à la présentation et au style améliorés du RTMD en langage clair. Le Ministère partage cette opinion.

M. Kim O'Grady, Chef, Division de l'évaluation du risque, Direction générale du transport des marchandises dangereuses, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, (613) 990-1145 (téléphone), ogradyk@tc.gc.ca (courrier électronique).

Prière de faire parvenir tout commentaire au sujet du règlement en langage clair, par écrit, à

Ms. Linda Hume, Chef, Division de la législation et du règlement, Direction générale du transport des marchandises dangereuses, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, (613) 998-0517 (téléphone), (613) 993-5925 (télécopieur), humel@tc.gc.ca (courrier électronique).

Avis est donné, conformément au paragraphe 30(1) de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (voir référence a), que le gouverneur en conseil, en vertu de l'article 27 de cette loi, se propose de prendre le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les 90 jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Partie I dans la Gazette du Canada ainsi que la date de publication et d'envoyer le tout à Linda Hume, Chef, Division de la législation et des règlements, Direction générale du transport des marchandises dangereuses, Place de Ville, Tour C, 9^eétage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, (613) 998-0517 (téléphone) (613) 993-5925 (télécopieur) humel@tc.gc.ca, (courrier électronique).

Ils doivent également y indiquer, d'une part, lesquelles des observations peuvent être divulguées en vertu de la Loi sur l'accès à l'information et, d'autre part, lesquelles sont soustraites à la divulgation en vertu de cette loi, notamment aux termes des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-divulgation.

Les membres du Conseil proviennent de l'Association canadienne des chefs de pompiers, de l'Association canadienne des chefs de polices, de la Fédération canadienne des municipalités, du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (représentant les provinces), des syndicats et de diverses associations de l'industrie (fabricants, expéditeurs, transporteurs et destinataires). De plus, une place est réservée à un organisme non gouvernemental s'occupant des questions environnementales.

Le groupe de travail comprend des représentants de toutes les provinces et territoires. Il est présidé par un représentant provincial. Les provinces jouent un rôle important dans la création du texte du RTMD car elles l'utilisent, par renvoi, dans leur propre législation. Les provinces sont également responsables d'une grande part de la protection publique (services d'incendie municipaux, polices routières, etc.).