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Examen de la sécurité des autobus
TP 13330 F
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Les autobus scolaires Les autobus scolaires sont conçus et aménagés afin de transporter les étudiants en provenance et à destination de l'école et représentent le type d'autobus le plus nombreux1. On ne manque pas d'information sur les accidents d'autobus puisque Transports Canada et les gouvernements provinciaux examinent la plupart en détail2. Ils sont définis dans les Règlements sur la sécurité des véhicules automobiles et dans les règlements fédéraux des É.-U. Les autobus scolaires ont des conditions particulières de sécurité étant donné leur conception et leur utilisation. Ils sont pour la plupart des véhicules qui ne servent qu'à transporter des jeunes de divers âges, grandeur et stades de développement. Ils s'arrêtent souvent, parcourent des courtes distances dans les villes et des distances plus grandes sur les routes et les chemins ruraux. Ils doivent être examinés très attentivement lorsqu'on leur applique les normes de protection des passagers. Hors les É.-U. et le Canada, peu de pays ont des ensembles d'autobus scolaires ne servant qu'à cette fonction ainsi qu'on l'entend en Amérique du Nord. L'expérience avec l'utilisation des autobus scolaires est donc largement locale. C'est ainsi qu'on a des NSVAC et des FMVSS détaillés traitant de façon particulière des autobus scolaires. Les gouvernements provinciaux, l'industrie de l'exploitation des autobus scolaires, les commissions scolaires et les associations de parents jouent un rôle important dans l'élaboration de ces normes. L'industrie de l'exploitation des autobus scolaires consiste en quelques grandes compagnies, dont 83 ont des revenus de plus de 2 millions de dollars3, et plusieurs compagnies plus petites. La plupart ont un contrat avec les commissions scolaires et ces derniers exercent donc une influence considérable sur les spécifications des autobus scolaires. Les compagnies exploitantes et les commissions scolaires fonctionnent en vertu de règlements provinciaux/territoriaux. Au cours de la décennie 1987-1996, dans les accidents mettant en cause des autobus scolaires, huit passagers de ces autobus furent tués. Au cours de la même période, trois conducteurs de ces autobus et 42 piétons furent tués. Montée et descente – situation actuelle On a examiné de plus en plus au cours des années la question de la sécurité lors de la montée et de la descente. En 1993 et 1994, il n'y a eu qu'un décès de piéton, comparé à sept, huit et huit au cours des trois années précédentes respectivement. Il y en a eu deux en 1995, mais cinq en 19964. En 1996 et 1997, des nouvelles normes sont entrées en vigueur, en particulier le bras d'arrêt et un jeu de miroirs permettant au conducteur d'observer ce qui se passe autour de l'autobus. Une nouvelle norme, NSVAC 131 (juillet 1996), exige un bras d'arrêt sur tous les autobus scolaires. Cette norme va de pair avec les feux rouges clignotants traditionnels5 et les règlements provinciaux de la circulation qui exigent que les autres véhicules s'arrêtent lorsque des passagers montent ou descendent d'un autobus scolaire. NSVAC et FMVSS 131 concordent. En plus des quatre feux clignotants qui indiquent aux autres véhicules qu'ils doivent s'arrêter, il y a parfois également quatre feux jaunes clignotants afin d'indiquer que l'autobus scolaire ralentit afin de faire monter ou descendre des passagers. Les communautés ayant des autobus scolaires ne s'entendent pas sur la question du système à huit feux. Une étude récente du Centre de développement des transports de Transports Canada fournit une évaluation des systèmes à quatre et à huit feux6. On discute également d'installer un ruban réflecteur sur les autobus scolaires comme il y a sur les gros camions afin que les conducteurs d'autres véhicules les voient bien dans l'obscurité. Une modification à NSVAC 111 en date d'octobre 1997 contient une section nouvelle et beaucoup plus complète sur les systèmes de miroirs des autobus scolaires. Le système de six miroirs avec des angles de vision bien délimités est conçu de façon à ce que les conducteurs puissent voir les piétons près du devant et des côtés du véhicule. La norme exige que les autobus à devant plat et à devant long offrent un angle de vision précis. Les spécifications sont uniquement canadiennes bien qu'il existe une nouvelle norme semblable aux É.-U. Ce n'est qu'avec le temps que l'on saura l'efficacité de la norme et jusqu'à quel point on en accepte l'utilisation. Autres appareils visant la sécurité autour des autobus scolaires Il existe plusieurs autres appareils visant la sécurité autour des autobus scolaires, certains utilisés à beaucoup d'endroits à cause de l'intérêt des commissions scolaires et des exploitants dans les solutions de sécurité. À cause du petit nombre de décès, il est difficile d'évaluer l'efficacité de solutions individuelles. On peut signaler deux types importants d'appareils : les barrières matérielles et les systèmes de prévention des conducteurs. Selon un constructeur, les « bras contrôlant la traversée » se trouvent présentement sur la moitié de tous les autobus scolaires au Canada et aux É.-U. et sont obligatoires dans certains états7. Un bras s'allonge devant le pare-chocs jusqu'à l'arrêt de l'autobus. Lorsque la portière s'ouvre, le bras s'étend vers le devant formant une barrière perpendiculaire au devant de l'autobus, empêchant les piétons de traverser sans que le conducteur les voit. Il existe des idées pour d'autres genres de barrières matérielles visant à empêcher les enfants de tomber sous l'autobus et être frappés par les roues. Le second type général d'appareil prévient les conducteurs d'autobus lorsqu'il y a des piétons ou des obstacles près du devant et des côtés de l'autobus. Il s'agit de détecteurs de mouvement, de caméras vidéo et d'autres détecteurs associés à des systèmes de prévention et à la logique afin de minimiser les fausses alarmes. Aucun appareil existant ou éventuel ne peut en soit faire diminuer le nombre de blessures lors de la montée et de la descente des passagers. Les plus simples peuvent aider les utilisateurs à prendre les meilleures précautions. En bout de ligne, les personnes sur place doivent prendre leurs responsabilités et tous les appareils doivent servir à aider ce processus. Protection des occupants des autobus scolaires Au cours de la décennie 1987-1996, huit enfants passagers (âgés de 18 ans ou moins) d'autobus scolaires furent tués au Canada8. Au cours de la même période, il y a eu plus de blessés8, des blessures légères pour la plupart2. À cause du petit nombre d'incidents, il est possible d'en examiner plusieurs en détail. Une ébauche de document intitulé « Résumé des collisions des autobus scolaires au Canada, 1989-1997 » repose sur les rapports des équipes polyvalentes d'enquête sur les collisions travaillant en vertu d'un contrat avec Transports Canada ainsi que sur d'autres renseignements. Les rapports traitent d'accidents graves d'autobus scolaires portés à l'attention des équipes, en fait presque tous les accidents majeurs au Canada. De vastes renseignements semblables sont également disponibles des É.-U9. Une conclusion importante à tirer est que les mécanismes de protection des personnes à bord des autobus scolaires, soit NSVAC 220 « solidité du toit », NSVAC 221 « protection des passagers » et NSVAC 222 « protection des passagers » fonctionnent tel que prévu. L'espace entre les sièges et la hauteur des dossiers font que les passagers ne sont pas projetés un peu partout lors d'un choc. Il y a une barrière devant la première rangée de sièges. Les dossiers et la barrière sont conçus de façon à ce qu'il y ait un équilibre entre l'absorption d'énergie et la solidité. On a défini une zone où la tête peut frapper et une norme de protection de la tête en cas de choc qui élimine, par exemple, les simples compartiments à bagages situés au-dessus des sièges. À d'autres endroits où il pourrait y avoir impact, la norme sur la solidité des joints réduit la possibilité de rebords aigus. Comme résultat, il y a fort peu de blessures à l'intérieur des autobus scolaires, même lors d'accidents graves et ceux où il y a capotage. Intégrité structurale des autobus scolaires Il y a plus de normes d'intégrité structurale se rapportant aux autobus scolaires qu'aux autres véhicules sauf les voitures particulières10. Ces normes fonctionnent bien selon les renseignements disponibles2. Il s'agit toutefois de normes qui s'adressent à une construction typique d'autobus. Il faut poursuivre l'examen du rendement des autobus scolaires afin de s'assurer que la sécurité est maintenue lorsque le concept de l'autobus évolue. Les autobus modernes se conforment sans difficulté à la NSVAC 220 « solidité du toit » ainsi qu'à la NSVAC 301 « intégrité du système de carburant ». Les deux fonctionnent bien. Les deux autres normes touchant la structure de la carrosserie, une partie de la NSVAC 217 « rétention des fenêtres des autobus » et NSVAC 221 « solidité des joints dans les autobus scolaires » ont le rendement prévu mais demeurent des normes relatives plutôt qu'absolues et leur importance peut varier selon le modèle d'autobus. Toutes ces normes concordent avec le FMVSS des É.-U. Selon une partie de NSVAC 217, les cadres des fenêtres d'autobus scolaires doivent pouvoir résister à une poussée vers l'extérieur équivalent à une éjection éventuelle. L'essai est complété lorsque la vitre, qui doit correspondre à NSVAC 205 « vitrage », éclate puisqu'il n'y a rien à gagner à avoir un cadre beaucoup plus fort que la vitre qu'il contient. Sans qu'il y ait de norme à ce sujet, la plupart des autobus scolaires au Canada ont des fenêtres qui s'ouvrent avec à mi-hauteur une barre d'aluminium qui aide à prévenir une éjection s'il advenait que la vitre soit brisée. NSVAS 217 traite également des sorties d'urgence. La force requise afin d'ouvrir les sorties d'urgence de l'intérieur ou de l'extérieur est vérifiée avant et après l'essai des cadres des fenêtres décrit plus haut. La norme s'applique à l'intégrité de la carrosserie de la même façon qu'au cadre de la fenêtre, habituellement à la limite de la solidité de la vitre de la fenêtre. La norme ne mentionne la solidité des pentures et des serrures qu'en traitant de la portière double arrière, soit pour les autobus scolaires de type minibus ayant des portières arrières dans le style des portières de chargement, un genre de véhicule rarement utilisé au Canada11. Lors d'un accident récent, mettant en cause un petit autobus scolaire mais non du type minibus, la porte d'urgence et son cadre furent tordus et la sortie d'urgence s'est ouverte causant l'éjection d'un passager12. La norme NSVAC 221 sur la solidité des joints exige que la résistance à la traction des joints de la carrosserie soit au moins 60 % de celle du matériel environnant. Lors d'accidents récents, il y avait peu de rebords aigus tels qu'on retrouve lorsque les joints se séparent2. NSVAC 221 ne s'applique pas aux petits autobus de moins de 4 536 kg PNBV et il y a des exceptions, telles que les panneaux de ventilation, des portières et d'entretien, où il peut y avoir, bien que très rarement, des rebords aigus. Sorties d'urgence dans les autobus scolaires Il y a des incidents isolés d'incendie alors que les passagers d'un autobus scolaire ont eu des difficultés. On se préoccupe en particulier des personnes plus jeunes ou handicapées. US FMVSS 217 et CSA D250 ont des exigences touchant les sorties d'urgence qui vont au-delà de NSVAC 217. Pour sortir lors d'un incendie il faut que la sortie d'urgence fonctionne et qu'il y ait des spécifications quant à l'ininflammabilité des matériaux à l'intérieur de l'autobus. NSVAC et FMVSS 302 traite de même façon la question de l'ininflammabilité des matériaux de l'intérieur et ont pour but une combustion lente afin de permettre aux passagers de quitter un véhicule exposé au feu. Ceintures de sécurité dans les autobus scolaires Il y a peu de cas où des ceintures de sécurité préviendraient des blessures dans les autobus scolaires. Et même dans ces rares cas, il n'est pas certain que les ceintures de sécurité soient la réponse. Il faut fournir de bons renseignements aux parents et aux autres intéressés afin de soutenir la discussion au sujet des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. On discute des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires depuis qu'elles ont été acceptées un peu partout comme solution majeure d'un problème de sécurité dans les automobiles. En effet, au début des années 1970 au Canada, près de 7 000 occupants par année mourraient dans les accidents d'automobile. Plusieurs parents, associations de parents et autres intéressés font la promotion des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires comme on l'a fait pour les harnais d'auto et les ceintures de sécurité dans les automobiles, soit des appareils qui ont contribué à réduire le nombre de décès des occupants en automobile à moins de 3 000 par année. Dans plusieurs cas, les ceintures de sécurité n'auraient pas empêché les blessures sérieuses dans les autobus scolaires puisqu'il s'agit de l'intrusion dans l'autobus d'un objet tel qu'un autre véhicule ou, par exemple, d'une plaque d'acier d'un camion qui passait. Il y a toutefois des cas particuliers où les ceintures de sécurité auraient pu prévenir une blessure. Il s'agit des cas de capotage, d'éjection et de choc lorsqu'on se heurte aux autres passagers ou à l'intérieur de l'autobus2. Il y a donc des cas où les ceintures pourraient augmenter la sécurité. Aux L'occasion de décider de l'installation de ceintures de sécurité a surgi vers le milieu des années 1970 alors que l'utilisation des ceintures de sécurité devenait obligatoire au Canada et on était en train d'élaborer les normes NSVAC 217, 220, 221, 222 et 301 portant sur la protection des passagers dans les autobus scolaires. Suite à une consultation fort étendue, on a conclu qu'il ne serait pas pratique pour Transports Canada d'exiger l'installation de ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. Cette conclusion portait également sur les petits autobus scolaires (moins de 4 536 Kg PNBV)13 bien que les É.-U. exigeait alors et exige toujours le port de la ceinture de sécurité dans de tels petits autobus. Pourquoi n'exige-t-on pas le port de la ceinture de sécurité dans les autobus scolaires au Canada? D'abord, il y a peu de cas où l'on pourrait examiner les avantages de la ceinture. Il y a moins d'un décès et environ deux ou trois blessures graves par année en moyenne14. Et la ceinture de sécurité n'offre pas nécessairement la solution dans ces cas. Les études entreprises par le National Transportation Safety Board15 et le National Academy of Science à la fin des années 198016 n'ont pas pu justifier le port de la ceinture malgré quelques années d'expérience avec de petits autobus qui en avaient et de grands autobus qui n'en avaient pas. Le NHTSA a conclu que « Les données des accidents d'autobus scolaires indiquent qu'une exigence fédérale de ceintures dans les autobus fournirait peu ou pas de protection supplémentaire en cas d'accident » [trad.]. Deuxièmement, le système de protection des passagers conçu de façon globale et présenté en 1980 au moyen de NSVAC 217, 220, 221, 222 et 301 est un succès2. Les essais à Transports Canada indiquent que l'ajout de ceintures de sécurité entraînerait d'autres risques possibles tels que les blessures au cou et à la figure, à moins que les sièges soient restructurés en vue d'une nouvelle dynamique17. Les essais entrepris jusqu'à présent n'ont pas tenu compte de la diversité d'âge, de grandeur, et de développement physique des enfants dans les autobus scolaires, dont les plus petits et les plus jeunes devraient porter des harnais dans les automobiles. Ce dernier aspect devient plus important alors que les enfants d'âge préscolaire semblent utiliser de plus en plus les autobus scolaires. Les ceintures de sécurité pourraient diminuer la protection actuelle des passagers en devenant une cause possible de blessure lors d'un choc violent pour lequel la protection passive actuelle du passager a été conçue et s'est prouvée efficace. Certains préconisent la ceinture fixée à trois points afin de minimiser cette possibilité. Ce genre de ceinture est cependant plus complexe et présente des problèmes tels que la difficulté d'utilisation, un point important si on veut en encourager le port. Il devra aussi s'ajuster facilement a une grande variété de passagers. Troisièmement, les meilleures ceintures de sécurité n'augmente la sécurité que si on les porte correctement. La faisabilité d'une gestion globale de l'utilisation de la ceinture de sécurité est donc une question de sécurité. Une commission scolaire qui déciderait d'installer des ceintures de sécurité sans un programme global visant à s'assurer qu'on s'en sert correctement ne réaliserait pas les avantages prévus lors d'un accident tragique possible. L'expérience là où les ceintures de sécurité sont disponibles, comme à Etobicoke, suggère que les très jeunes enfants s'en servent tel que prescrit mais que l'utilisation diminue au secondaire. Au New Jersey, où le port de la ceinture de sécurité est obligatoire, on est d'avis que le taux d'utilisation dépasse 50 %. Un accident grave qui s'est produit depuis que le port de la ceinture de sécurité est obligatoire n'a pas fourni d'arguments décisifs touchant les avantages de la ceinture de sécurité18. Le coût d'installation initiale des ceintures de sécurité est presque certainement un facteur19 comparé au coût d'un autobus neuf. Les répercussions opérationnelles sont plus importantes. La sécurité dans les autobus scolaires selon Transports Canada Les autobus scolaires sont payés, leurs spécifications déterminées et leur exploitation réglementée par les gouvernements provinciaux. Dans bien des cas, plus d'un ministère du gouvernement y participe. Transports Canada étant responsable de la réglementation des normes des nouveaux autobus scolaires, cherche à élaborer une politique de réglementation en consultation avec les gouvernements provinciaux et les intervenants des gouvernements provinciaux ainsi qu'avec ses propres intervenants, les constructeurs d'autobus scolaires et le public canadien. Une bonne information publique est nécessaire afin de maintenir un débat objectif sur la sécurité des autobus scolaires. Il y a déjà beaucoup d'information de fournie au public intéressé par les gouvernements, les commissions scolaires et l'industrie du transport. À cause de l'intérêt, la diffusion peut être efficace. Transports Canada cherche à contribuer à l'information disponible aux parents et à leurs organisations. Il faut considérer l'harmonisation avec les normes des É.-U. étant donné les expériences comparables dans le domaine de la sécurité et un certain degré d'intégration de l'industrie. Le NHTSA des É.-U. lance un programme d'un million de dollars afin d'étudier la protection des passagers des autobus scolaires. La Phase 1 « Définition du problème », la Phase 2 « Élaboration des procédures d'essai », et la Phase 3 « Essai et validation » aboutiront à un rapport à l'été de l'an 2000. Transports Canada a l'intention de participer à ce programme afin de s'assurer que les normes canadiennes soient maintenues au plus haut niveau et reposent sur les dernières connaissances au sujet de la protection des passagers des autobus scolaires. Programme de Transports Canada - Protection des passagers dans les autobus scolaires
1. Tableau 2 : Information de l'industrie de l'autobus, 1996 2. Projet de document de Transports Canada « Canadian School Bus Collision Summary 1989-1997 » 3. Statistique Canada « Statistique du transport des voyageurs par autobus » 53-215-XPB 1996 4. Extrait de BNDA, november 1998. 5. Exigé pour les autobus scolaires par NSVAC 108 6. « Évaluation à bord des autobus scolaires de la sécurité de deux dispositifs de pré-signalement d'arrêt. » 1998, en train d'être terminée. 7. "Safety Guard Crossing Control Arms", Specialty Manufacturing Company, 1998. 8. Feuillet de Transports Canada lCL9801(F) « Collisions d'autobus scolaires 1986-1995 » 9. Par example : NTSB/SS-87/01 "Crashworthiness of Large Poststandard Schoolbuses" NTSB/SS-89/02 "Crashworthiness of Small Poststandard Schoolbuses" 10. Voir le commentaire sous « Résistance aux chocs ». 11. Document technique « School bus Emergency Door Retention Testing » TM-ASFBE 97-01 12. Cas No ASF2-1308 de Transports Canada 13. NSVAC 222 exige le même genre de siège dans les petits autobus scolaires que dans les grands. 14. Le seul décès vient du feuillet CL9801 1(F) de TC. Le nombre de blessures vient du feuillet et de renseignements contenus dans « Résumé des collisions d'autobus scolaires au Canada 1989-1997 » 15. NTSB/SS-87/01 "Crashworthiness of Large Poststandard Schoolbuses" NTSB/SS-89/02 "Crashworthiness of Small Poststandard Schoolbuses" 16. US NHTSA information Seatbelts On School Buses (http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/buses/pub/seatbelt.hmp.html) 17. Transports Canada « Document de base sur la protection des occupants des autobus scolaires au Canada » TP8013 - 1989 18. Ces commentaires sont basés sur des renseignements obtenus lors d'une discussion libre. 19. Transports Canada « Étude du développement des sièges d'autobus scolaires » (TP8445) 1989. |
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