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Le Bulletin de nouvelles est une publication trimestrielle
distribuée dans les deux langues officielles par la
Direction générale du transport des
marchandises dangereuses de Transports Canada aux
organisations gouvernementales et privées oeuvrant
dans les divers domaines liés aux marchandises
dangereuses. On peut s'y abonner gratuitement en
téléphonant au 613 998-1834 ou en se rendant
au site Web de TMD à l'adresse suivante «
http://www.tc.gc.ca/tmd/bulletin/menu.htm » et
en cliquant sur DEMANDE. Cette publication est aussi
disponible à la même adresse. Veuillez faire
parvenir toute observation ou demande d'information
concernant nos publications à l'adresse suivante :
Rédactrice en chef Bulletin de nouvelles Transport des marchandises dangereuses Transports Canada Ottawa (Ontario) Canada KlA 0N5 |
Editor Renée Major (majorr@tc.gc.ca)
Production Marie-Hélène Lévesque (levesmh@tc.gc.ca)
Conception graphique Yvan Meloche (T8000ASL@tc.gc.ca) or (melochy@tc.gc.ca)
|
Editor Auteurs / Contribution à cette édition :
- Raymond Auclair - Direction de recherche, évaluation et systèmes, Direction générale du TMD
- Julia Cloutier - Étudiante Coop, Direction générale du TMD
- Stéphane Garneau - Direction des affaires réglementaires, Direction générale du TMD
- Lorne Wedge - Imperial Oil, Toronto
- Albert Thibert - Commission canadienne de sûreté nucléaire (CCSN)
- David Lamarche - Direction des affaires réglementaires, Direction générale du TMD
- Judith Code - Normes, marchandises dangereuses, Aviation
Nous accueillons volontiers des nouvelles, des
observations ou des points saillants de questions
relatives aux activités du transport des
marchandises dangereuses; nous acceptons également
toute annonce de réunions, de conférence ou
d'ateliers. Certains articles sont signés et
proviennent d'autres sources. Ils ne reflètent pas
nécessairement le point de vue de la Direction
générale. Leur publication n'engage
aucunement notre responsabilité. Tout article du
Bulletin de nouvelles peut être reproduit
à condition d'en indiquer la source.
Points de contact :
Direction générale du transport des marchandises dangereuses Directeur général
J.A. Read 613 990-1147 (readj@tc.gc.ca)
Affaires réglementaires
J. Savard, Directeur 613 990-1154 (savarjj@tc.gc.ca)
Conformité et interventions
E. Ladouceur, Directeur 613 998-6540 (ladouce@tc.gc.ca)
Recherche, évaluation et systèmes
R. Auclair, Directeur 613 990-1139 (auclair@tc.gc.ca)
Lois et règlements
L. Hume-Sastre, Directrice 613 998-0517 (humel@tc.gc.ca)
Publications: 613 998-1834
Fax: 613 993-5925 and 952-1340
CANUTEC: Renseignements 613 992-4624
Urgence 613 996-6666 Fax 613 954-5101
(CANUTEC@tc.gc.ca)
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Région de l'Atlantique
Dartmouth 902 426-9461 Fax: 902 426-6921
St. John’s 709 772-3994 Fax: 709 772-5127
Région du Québec
514 283-5722 Fax: 514 283-8234
Courriel: tmd-tdg.quebec@tc.gc.ca
Région de l'Ontario
416 973-1868 Fax: 416 973-9907
Courriel: TDG-TMDOntario@tc.gc.ca
Région des Prairies et du Nord
Winnipeg 204 983-5969 Fax: 204 983-8992
Saskatoon 306 975-5105 Fax: 306 975-4555
Courriel: PNRWeb@tc.gc.ca
Région du Pacifique
New Westminster 604 666-2955 Fax: 604 666-7747
Kelowna 250 491-3712 Fax: 250 491-3710
Direction générale du transport des marchandises dangereuses, Transports Canada
Adresse du site Web – <www.tc.gc.ca/tmd/menu.htm>
Courriel: TMD@tc.gc.ca
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![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
![l'honourable Jim Karygiannis Secrétaire parlementaire du ministre des Transports](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/tmd/images/bulletin/jim-flagfr.jpg)
Message de l'honorable Jim Karygiannis
Secrétaire parlementaire du ministre des Transports
Lorsqu'on m'a confié la tâche de superviser l'évaluation de la Loi sur le transport des marchandises
dangereuses en vue de l'élaboration, s'il y a lieu, de dispositions législatives qui modifieraient la loi actuelle, je me suis posé les deux questions suivantes :
Si l'on considère le nombre de camions et de wagons qui servent au transport des marchandises
dangereuses, sommes-nous en danger? Sommes-nous en sécurité?
Voici des données qui, dans un premier temps, m'ont particulièrement étonné :
- Le Chemical Abstracts Service recense plus de 20 millions de produits chimiques distincts.
- Transports Canada m'a fait savoir qu'on transporte un nombre moins important de
produits chimiques; le Ministère estime que 20 000 de ces produits sont probablement
des marchandises dangereuses.
- Chaque année au Canada, on procède à l'expédition de 30 millions de chargements de
marchandises dangereuses.
Par ailleurs, un gestionnaire à Transports Canada a indiqué que le programme de transport des marchandises dangereuses était dépourvu de " panache ", un peu comme le code de l'électricité ou du bâtiment. Ce programme est pourtant une composante essentielle qui ne fait sentir sa présence que lorsque surviennent des situations problématiques.
Il est indéniable que les événements du 11 septembre 2001 ont eu des répercussions sur le secteur. Nous devons donc faire la part des choses puisqu'il est fort différent d'assurer la protection du réseau de transport lorsque tous tendent vers l'excellence que lorsqu'un individu souhaite le voir échouer.
L'examen de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses que nous entamons vise à
déterminer la pertinence de son volet " sécurité " et à décider si la loi devrait être assortie d'un
volet " protection ".
J'ai le grand plaisir de lancer officiellement le processus d'évaluation qui commencera par l'envoi des propositions des parties intéressées. Durant cette étape, nous nous proposons moins de débattre des problématiques que d'adopter une attitude réceptive pour mieux saisir la nature de l'ensemble des propositions. Ce bulletin de nouvelles présente donc le " document de consultation 2004 " qui traite des questions soulevées jusqu'à ce jour dans le cadre du processus d'examen.
Je vous recommande fortement d'y participer et, de cette façon, assurer le transport sécuritaire des marchandises dangereuses avec le moins de désagréments possible, peu importe la façon dont vous évaluez la notion de désagrément.
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
EN VEDETTE
Révision de la Loi de 1992 sur le transport des
marchandises dangereuses Document de consultation 2004
par Raymond Auclair
Nous sollicitons des commentaires de tous
Ce document est publié à la fois dans
le Bulletin de nouvelles du TMD et sur le Web. La
version Web1 sera mise à jour à
mesure que les questions s'ajoutent, sont
modifiées ou disparaissent.
Le but de ce document est de solliciter de nouvelles
questions ou des commentaires sur les questions
déjà soulevées.
Vous pouvez notamment corriger notre
compréhension d'une question, proposer des
solutions ou nous avertir des effets que pourraient
avoir les solutions sur d'autres aspects de la
société canadienne (par exemple
l'économie, le commerce). Nous acceptons aussi
les encouragements.
Faites parvenir vos commentaires :
par courriel : LoiTMD@tc.gc.ca
ou
par la poste :
Révision de la Loi sur le TMD,
(ASDE) Transport des marchandises dangereuses,
Transports Canada,
330, rue Sparks,
9e étage, Tour C,
Place de Ville,
Ottawa, Ontario K1A 0N5
Prise de décisions à l'automne
2004
L'étape de discussion publique devrait se
continuer jusqu'en octobre 2004. À mesure que
cette date approchera, les discussions toucheront de
plus en plus les solutions proposées.
À l'automne prochain, la Direction
générale du TMD de Transports Canada,
de concert avec le groupe de travail
fédéral-provincial-territorial, les
ministères et les agences
fédérales, discuteront des solutions
proposées.
Le programme sur le TMD est un programme national,
administré conjointement par le
fédéral, les provinces et les
territoires. Un des rôles du groupe de travail
est d'harmoniser de façon efficace les
exigences du TMD partout au Canada et de coordonner
leur mise en application afin d'utiliser efficacement
les ressources des programmes impliqués.
Les provinces et les territoires harmonisent leur
règlement en TMD avec le règlement
national et participent au développement du
règlement canadien. Plusieurs
ministères et agences du fédéral
participent soit en mettant en application leurs
propres règlements, notamment les exigences
d'emballage de la Loi sur les explosifs. Par
conséquent, les autres ministères et
les autres paliers de gouvernements seront
consultés lors de la prise de décision.
Il faut noter, à cet égard, que le
libellé d'une question n'est pas un gage de la
décision finale souhaitée pour cette
question. Il est encore tôt dans le processus
et nous ne cherchons qu'à bien saisir le sens
des commentaires; lorsqu'une nouvelle question
apparaît,
nous l'ajoutons à la liste selon la
catégorie la plus appropriée. Plus
tard, à mesure qu'avanceront les discussions,
des questions pourront apparaître, être
modifiées ou disparaître.
Structure du document
Les questions sont présentées en six
catégories représentées par des
majuscules :
A- Sûreté (pour contrer
l'utilisation malveillante des marchandises
dangereuses),
B- Nouvelles idées (ajouter ou enlever
des pouvoirs dans la loi)
C- Ajustement des pouvoirs (pour assurer
l'objectif original prévu en 1992)
D- Corrections techniques (mots,
définitions, références)
E- Questions politiques (obligatoires pour
toute révision législative)
F- Hors-révision (questions qui
touchent d'autres lois ou des règlements).
Le document publié dans le Bulletin de
nouvelles du TMD comprend les questions qui
étaient connues le 15 mars 2004. La version
sur le Web sera modifiée au besoin.
Qu'a-t-on fait jusqu'à maintenant
Puisque nous avons déjà 40 questions
vous indique que nous en recevons depuis quelque
temps déjà. Lorsque la Loi sur le
TMD fut adoptée au parlement en 1992, il y
eu une promesse de révision après 10
ans. Nous nous préparions à amorcer la
révision lorsque survinrent les
événements du 11 septembre 2001.
L'attention s'est aussitôt portée sur
l'utilisation possible de marchandises dangereuses
comme armes. On a vite compris que les marchandises
qui peuvent servir d'armes sont les mêmes que
celles pour lesquelles la Loi sur le TMD
exigeait des Plans d'intervention d'urgence (PIU).
Nous avons contacté tous ceux qui avaient un
PIU pour confirmer qu'ils avaient volontairement pris
des mesures pour protéger ces marchandises
dangereuses des terroristes. Il y a eu aussi des
discussions avec les provinces, les territoires, les
ministères fédéraux et les
agences gouvernementales pour empêcher
l'utilisation malicieuse des marchandises
dangereuses.
En même temps, l'industrie canadienne
élaborait des mesures pour améliorer la
sûreté; elle mettait ses équipes
d'interventions spéciales à la
disposition des autorités publiques dans des
situations hors du transport.
Lors de nos rencontres avec l'industrie et les
paliers de gouvernement, nous avons discuté du
besoin d'ajouter des pouvoirs dans la Loi pour
régler les questions futures de
sûreté et nous leur avons demandé
s'ils avaient d'autres problèmes touchant la
Loi sur le TMD.
Pour préparer la consultation publique, nous
avons créé un site Web à
l'automne 2003 et avons avisé plusieurs
intéressés, notamment les inspecteurs
du TMD, les provinces et les territoires par
l'intermé-diaire du groupe de travail, les
ministères et agences du
fédéral, les comités
consultatifs en transport et certaines associations
de l'industrie.
Liste des questions soulevées au 15 mars
2004
A . Questions touchant la sûreté
Lorsque la révision interne débuta
tôt en 2002, l'importance allait aux questions
de sûreté et on a vu l'adoption par
l'industrie de mesures visant à
améliorer la sûreté.
On a d'abord cru que la définition de «
sécurité publique » dans la Loi
inclurait la sûreté de façon
implicite. Cependant, des opinions légales
plus récentes proposent qu'il faudrait un
libellé explicite dans la Loi pour autoriser
l'application des mesures de sûreté.
Pour chacune des questions de sûreté, ou
pour l'ensemble, il faudra se demander s'il vaut
mieux que l'autorité légale soit
placée dans la Loi sur le TMD ou
ailleurs.
A-1. Plans de sûreté pour les
marchandises dangereuses qui exigent un PIU
Les plans de sûreté imiteraient les
Plans d'interven-tion d'urgence (PIU, article 7 de la
Loi sur le TMD) pour les marchandises
dangereuses qui pourraient servir d'armes chimiques,
biologiques, radiologiques ou nucléaires. Le
plan de sûreté inclurait la
capacité d'intervention de l'industrie.
Il existe des marchandises plus dangereuses que
d'autres. Le Règlement identifie, pour
celles-ci, des quantités ou concentrations
au-delà desquelles il faut prendre des mesures
de sécurité spéciales.
L'article 7 de la Loi sur le TMD stipule
qu'avant toute demande de transport ou importation
d'une certaine marchandise dangereuse en
quantité ou concentration prévue par
règlement, il faut disposer d'un plan
d'intervention d'urgence agréé qui
indique tous les moyens mis en œuvre pour
intervenir ou pour venir en aide aux intervenants en
cas d'accident impliquant la marchandise.
Chaque expéditeur et importateur est
responsable du plan qui couvre sa marchandise
dangereuse, notamment du bon fonctionnement de
l'équipement et de la disponibilité des
experts. Souvent, les expéditeurs d'un
même secteur, par exemple, les
expéditeurs de propane, mettent en commun
leurs ressources et, par contrats
multilatéraux, rendent disponibles leurs
ressources pour tout accident mettant en cause une
marchandise similaire, même si elle appartient
à un concurrent.
Lors des analyses de sûreté qui ont
suivi le 11 septembre 2001, l'attention des
responsables de la sécurité et de la
sûreté dans les transports s'est
portée sur les occasions dont pourraient
profiter les terroristes. Il fut impossible d'ignorer
les marchandises dangereuses.
On s'est vite aperçu que les envois pour
lesquels la Loi sur le TMD exige un PIU ont
des propriétés telles qu'en cas
d'attaque les mettant en cause, ces marchandises
pourraient se comporter comme des armes chimiques,
biologiques ou radiologiques.
Plusieurs expéditeurs, surtout ceux
regroupés sous des PIU communs, ont vite
réalisé cette menace et ont
volontairement mis en place des mesures
préventives pour réduire les
possibilités que leurs envois tombent entre
les mauvaises mains.
Le plan de sécurité s'appliquerait
à tous les envois pour lesquels la Loi sur
le TMD exige déjà un PIU. Les
expéditeurs, les transporteurs et les
importateurs auraient à démontrer
qu'ils ont mis en place un plan de
sûreté agréé avant
même de procéder à l'offre en vue
du transport ou à l'importation des
marchandises visées.
Ces plans seront en ajout mais distincts des PIU. Ils
pourraient être inspectés par des
agences différentes. De plus, leur contenu ne
pourrait pas faire l'objet de publication ou de
diffusion.
Nous cherchons aussi des idées qui
encouragerait l'industrie à maintenir ses
efforts qui vont plus loin que la sûreté
durant le transport. On pourrait, par exemple, offrir
une protection de la responsabilité civile ou
un remboursement des dépenses, et il pourrait
y avoir un lien avec A-6 (Intervention de
l'in-dustrie lors de rejets non-accidentels).
A-2. Mesures de sûreté pour tous les
envois de marchandises dangereuses
Les envois exigeant un PIU sont couverts en A-1.
Mais, il faut couvrir les autres marchandises
dangereuses qui, entre des mains expertes, pourraient
aussi servir d'armes. Elles sont moins
intéressantes parce qu'il faudrait les
transformer avant de s'en servir mais si on
protège les marchandises les plus attrayantes,
les terroristes pourraient alors se tourner vers les
autres.
On propose de rendre obligatoire pour les
transporteurs et expéditeurs l'analyse des
problèmes de sûreté
associés aux activités connexes au
transport des marchandises dangereuses. Tous les
employeurs ou travailleurs autonomes
détermineraient, selon leurs activités
impliquant des marchandises dangereuses, les mesures
propres à réduire ou empêcher les
occasions pour des terroristes.
Par exemple, on pourrait faire poser des serrures
spéciales sur les véhicules, sur les
contenants, sur les clôtures ou espaces de
stationnement spéciaux. Il y aurait des
centaines de façons de faire. Cependant, les
mesures prises par un employeur pourraient être
différentes de celles prises par un autre. De
plus, il faudrait que ces mesures demeurent
secrètes afin de ne pas nuire à leur
efficacité.
Un élément important de la mise en
place de ce plan serait la formation et la
sensibilisation à la sécurité
que l'employeur aurait à fournir à ses
employés (voir question A-4, au bas).
Les mesures proposées en A-1 ferait l'objet
d'une approbation, comme pour les PIU, alors que
celles proposées en A-2 ne le feraient pas.
A-3. Obligation de rapporter immédiatement
les problèmes en sûreté
Le but est de fournir aux autorités de
l'information immédiate sur des marchandises
dangereuses qui tombent sous le contrôle
d'individus non autorisés.
La Loi sur le TMD exige que la personne qui
est responsable des marchandises dangereuses au
moment d'un rejet accidentel réel ou imminent
entreprenne des mesures d'intervention et qu'elle
signale immédiatement le danger aux
autorités appropriées, habituellement
la police ou les pompiers. Ce rapport immédiat
permet de déclencher une intervention rapide
visant à protéger la
sécurité publique.
On ajouterait une nouvelle liste
d'éléments déclencheur pour
l'obligation de signaler la situation dangereuse et
pour intervenir. Dans presque tous les cas, on
signalerait la situation à la police. Puisque
l'intervention première pourrait venir
d'autres agences, il sera important que le rapport
immédiat explique la nature du danger,
notamment, est-ce un accident routier ou un vol?
Il ne faudrait qu'un rapport par incident et ce
rapport inclurait une section sur la
sûreté seulement si on pense qu'il y a
un problème de sûreté.
La personne responsable des marchandises dangereuses
ou du contenant qui les transportait au moment de
l'événement devra aussi mettre en
oeuvre les ressources à sa disposition pour
intervenir. Il faudrait signaler tout cas de vol,
perte, détournement, disparition ou menace.
A-4. Formation en sûreté
Le but est de s'assurer que toute personne qui peut
avoir un impact sur la sûreté des
marchandises dangereuses soit consciente des
menaces terroristes.
Dans la Loi sur le TMD, les règles de
sécurité régissent la
manutention, la demande de transport et le
transport des marchandises dangereuses,
l'établissement de rapports relatifs
à ces activités et la formation des
personnes qui se livrent à celles-ci.
Le Règlement sur le TMD prescrit la
façon par laquelle les gens peuvent
démontrer qu'ils sont formés et par
laquelle l'employé certifie que ses
employés sont formés.
Les exigences de formation en
sécurité visent deux buts :
premièrement, s'assurer que les personnes
choisies par un employeur pour exécuter des
activités réglementées soient
formées à se conformer aux
règles de sécurité, et
deuxièmement, pour rappeler aux employeurs
leur responsabilité en cas de
non-conformité.
L'importance de suivre des mesures de
sûreté a augmenté depuis le 11
septembre 2001. Le Règlement sur le
TMD comprendra des règles de
sûreté.
Les employeurs devront mettre en place des mesures
de sûreté (A-1 et A-2). La formation
en mesures de sûreté
deviendrait obligatoire pour tous les
employés; cette formation serait
donnée par l'employeur ou en son nom. Il se
peut fort bien que le niveau de formation pour un
employé qui est loin de la marchandise soit
différent que le niveau pour un
employé qui la manutentionne.
Un employeur ne pourrait plus émettre un
certificat de formation en TMD à un
employé qui n'a pas suivi la formation en
mesures de sûreté. De plus, les
certificats de formation en TMD devront porter une
mention attestant que l'employé a suivi la
formation en mesures de sûreté.
Les exigences touchant le certificat de formation
de sécurité en TMD restent
inchangées.
A-5. Une attestation de sûreté du
TMD
Une attestation de sûreté du TMD
serait obligatoire pour quiconque se livre à
la manutention, à la demande de transport,
au transport ou à l'importation de
marchandises dangereuses. On ferait exception
là où le risque est minime, notamment
pour des quantités limitées.
Pour obtenir une attestation de sûreté
du TMD, il faudrait faire une demande à
Sûreté et Préparatifs d'urgence
(Transports Canada) et fournir les renseignements
nécessaires. Il y aurait une
vérification des antécédents
pour déterminer si la personne rencontre les
critères.
Critères proposés pour l'obtention de
l'attestation :
-
la personne ne doit pas être sous le coup
d'une ordonnance émise en vertu de
l'alinéa 34(1)(a) de la Loi sur le
TMD, interdisant à cette personne
l'exercice d'activités régies;
-
la personne ne doit pas avoir été
trouvée coupable d'un acte criminel et
condamnée à une peine d'au moins un
an, au cours des dix dernières
années;
-
la personne doit détenir le statut de
citoyen canadien ou d'immigrant reçu;
et
-
la personne ne doit pas avoir été
sous une ordonnance lui enjoignant d'être
internée plus de soixante jours pour
suivre des traitements psychiatriques, au cours
des cinq dernières années.
Une personne ne pourrait pas se livrer à la
manutention, à la demande de transport ou au
transport de marchandises dangereuses à
moins de détenir une attestation valide de
sûreté du TMD. De plus, nul ne
pourrait permettre à une personne de prendre
le contrôle de marchandises dangereuses
à moins que cette personne ne
détienne une attestation valide de
sûreté du TMD.
Il y aurait des cycles de renouvellement ou de
re-vérification, un processus de
révocation et d'appel en cas de refus ou de
révocation de l'attestation de
sûreté du TMD.
L'attestation de sûreté en TMD
s'ajouterait à toute autre exigence qui
pourrait être en vigueur sous d'autres lois.
Par exemple, si une province établit des
critères de sûreté visant
l'émission de permis de conduire
commerciaux, alors un camionneur voulant
transporter des marchandises dangereuses dans cette
province pourrait avoir à satisfaire aux
exigences de la province et à ceux de
l'attestation de sûreté du TMD.
Les critères seront déterminés
en consultation avec l'industrie, les autres
ministères fédéraux, les
autres paliers de gouvernement et les autres pays.
Lorsque cela est possible, on visera
l'harmonisation. Autrement, on analysera les
possibilités de réciprocité;
par exemple, les critères au Canada seront
juridiquement distincts de ceux aux
États-Unis, mais cela ne devrait pas
empêcher un pays de reconnaître
l'attestation de l'autre comme étant
équivalente.
On peut aussi discuter du format du certificat.
Devrait-il être émis par le
fédéral ou les provinces? Serait-ce
un endossement sur un certificat existant
(notamment, le permis de conduire) ou une carte
biométrique ?
A-6. Intervention de l'industrie lors de rejets
non-accidentels
Suivant leur obligation envers les PIU et leurs
propres programmes de sécurité,
l'industrie a mis sur pied de très bonnes
équipes d'intervention. Plusieurs acceptent
de prêter main-forte même lorsque la
Loi sur le TMD ne les oblige pas. De plus,
Transports Canada aimerait se servir des programmes
existants pour augmenter l'expertise en
intervention afin qu'elle serve en
général, pas seulement dans le
transport. Il pourrait y avoir des liens avec A-1
et B-4.
Cependant, il nous faut satisfaire à
certains besoins, notamment la protection de la
responsabilité (l'article 20 ne
protège que lorsqu'il s'agit d'un rejet
accidentel, durant le transport), et le
pouvoir de prendre des ententes parce qu'un
contrat entre Transports Canada et une
équipe privée pour les rejets
non-accidentels n'est pas accessoire à la
conduite des affaires normales et reconnues du
programme sur le TMD.
Comment peut-on encourager ces efforts par le
programme ou la Loi sur le TMD ?
B. Nouvelles idées
Questions qui, nous le croyons, ne sont pas couvertes
dans la Loi sur le TMD actuelle.
La question B-1 est la plus importante car tout le
reste repose sur celle-ci. En effet, la perception
d'une question vous serait très
différente si vous appreniez que la Loi ne
s'applique pas à vos activités. Lors de
la révision de 1990-1992, c'est cette question
qui a le plus fortement contribué à la
modification de la Loi sur le TMD. Le
paragraphe (2) de l'article 3 de la Loi sur le
TMD résulte de la décision du
législateur d'en faire une loi de
sécurité publique; cette
décision fut déterminée, en
grande partie, par les réponses à des
questions similaires à celles en E-7
(Pertinence du programme).
B-1. Champ d'application de la Loi
Au paragraphe 3(2), on lit : « La
présente loi s'applique dans tous les
domaines où le Parlement a
compétence, notamment aux marchandises
dangereuses qui se trouvent à
l'extérieur du Canada mais dont le transport
est effectué par des navires ou des
aéronefs qui y sont immatriculés.
»
Paragraphe 3(1) : La Loi s'applique aux
activités menées par un gouvernement.
Paragraphe 3(3) : On peut partiellement exclure
certaines activités par règlement ou
permis.
Paragraphe 3(4) : Certaines activités
spécifiques déjà couvertes par
d'autres lois jugées équivalentes
à la Loi sur le TMD sont exclues; le
programme sur le TMD ne serait pas efficace. Ainsi,
on a exclus :
a) les activités de la Défense
nationale où les « marchandises
» ne se prêtent pas aux tests de
classification et d'emballage ;
b) les produits transportés par
canalisation, qui ne font pas l'objet d'emballage
ou de demande de transport dans le sens
défini dans la Loi sur le TMD ; et
c) le transport « en vrac » par navire,
où le navire lui-même sert
d'emballage.
Notons que ces activités sont régies
par des règlements qui sont au moins aussi
stricts que le Règlement sur le TMD.
En 1992, il était clair que le
législateur voulait une loi très
inclusive. Le libellé a été
choisi afin de créer une loi
découlant du droit criminel
conféré par la constitution. De plus,
le Règlement sur le TMD qui existait
en 1992 contenait déjà des exemptions
pour exclure des activités privées
sur des terrains privés, ce qui laisse
supposer que sans ces exemptions, la Loi
s'appliquerait partout.
Nous recevons des demandes d'exemption pour des
secteurs d'activités. À cause de la
nature de la Loi sur le TMD, ces demandes
sont refusées. Au lieu, nous
suggérons aux demandeurs de mettre sur
papier les moyens qu'ils mettent en place pour
assurer un niveau équivalent de
sécurité publique et de soumettre une
demande de permis. Il y a aussi des cas où
l'activité présente tellement peu de
risque pour la sécurité publique que
nous pouvons exclure l'application de certaines
exigences. Cela se fait normalement par le
Règlement sur le TMD.
En conclusion, il est peu probable que le champ
d'application de la Loi sur le TMD soit
diminué par suite de cette révision.
Peut-il être élargi? Au paragraphe
3(2), on lit que la Loi sur le TMD
s'applique à tous les navires et
aéronefs immatriculés au Canada,
même s'ils ne sont pas au Canada. Cette
approche résulte d'une convention des
Nations Unies sur le droit de la mer qui veut qu'un
navire étranger soit exempté des lois
domestiques tant qu'il voyage de façon
inoffensive.2 Naturellement, dès qu'un
navire accoste ou s'implique dans des
activités mettant en cause la
souveraineté du pays visité, il doit
se soumettre aux lois de ce pays.
Ainsi, lorsque des marchandises dangereuses sont
embarquées ou débarquées d'un
navire ou d'un aéronef au Canada, cette
activité peut être soumise à la
Loi sur le TMD. Cependant, il n'est pas
clair à cause des conventions et des
traditions, si la Loi sur le TMD s'applique
aux marchandises dangereuses transportées
à travers la zone économique ou
l'espace aérien du Canada, si ces
marchandises ne sont pas embarquées,
débarquées ou manutentionnées
au Canada.
Depuis l'adoption de la Loi sur le TMD en
1992, bien des choses ont changé dans le
commerce international et nous pensons qu'il serait
bon d'ajouter un énoncé explicite
dans la Loi pour en assurer l'applicabilité
dans le cas de navires ou d'avions traversant
l'espace canadien.
Un scénario où cet
énoncé viendrait clarifier les choses
est un éventuel transport de plutonium entre
le Japon et l'Europe, soit par le Passage du
nord-ouest, soit par avion au dessus du Canada.
B-2. Les Estoppels
Dans le contexte du TMD, les « estoppels
» découlent d'un principe de loi par
lequel on accepte de ne pas poursuivre
malgré une infraction apparente. Ce principe
existe en dehors des textes de loi. Par exemple,
lorsqu'un policier vous donne un avertissement pour
un phare défectueux sur votre automobile,
vous profitez du principe de l'estoppel puisque le
policier accepte de ne pas dresser de contravention
en retour de votre promesse de réparer le
phare assez rapidement.
Normalement, on utilise un estoppel lorsque les
risques associés à l'infraction sont
si faibles que l'observation de certaines
conditions peuvent les annuler. On peut aussi les
utiliser lorsque la situation est telle que toute
autre option est encore plus risquée. Par
exemple, on peut permettre de déplacer un
wagon ferroviaire défectueux lorsqu'il
serait plus dangereux de le décharger de son
contenu en plein centre-ville. Naturellement, dans
ces cas, on imposerait des conditions auxquelles il
faut se conformer sous peine de voir l'estoppel
disparaître.
Il faut comprendre qu'en cas d'accident, l'estoppel
n'enlève pas le fait qu'il y a infraction et
ne nous acquitte pas de notre
responsabilité.
Depuis une dizaine d'années, dans le
transport des marchandises dangereuses, les
estoppels ont été utilisés
pour réduire les risques mais sans atteindre
un niveau de sécurité
équivalent à la pleine
conformité; une telle utilisation n'est pas
explicitement permise par la Loi sur le TMD.
B-3. Avis de défectuosité ou de
rappel
En français, le paragraphe 9(2) de la Loi
sur le TMD ne s'adresse qu'aux fournisseurs de
contenants normalisés. En anglais, le
pouvoir d'ordonner un avis ne s'applique que dans
les cas de défaut de fabrication. On propose
de couvrir les défauts de
réparations, de vérification, etc.,
et d'étendre la couverture aux fabricants et
importateurs de contenants normalisés.
Les détails se trouveraient dans le
Règlement. En pratique, on exigerait un avis
si on croit qu'un groupe de contenants pourrait ne
plus être sécuritaire en raison d'une
réparation défectueuse selon la date,
l'endroit, la nature. Par exemple, un avis
rappellerait tous les contenants
réparés à l'atelier XYZ, entre
les dates XX et YY, et qui ont subi une soudure
selon une certaine méthode. En ce cas, c'est
l'atelier qui aurait à émettre un
avis à ses clients possiblement
touchés par l'erreur.
Le Règlement permettrait des solutions de
rechange et des procédures d'appel.
Les mêmes principes s'appliqueraient à
ceux qui font la conception, la
vérification, le reconditionnement, le
recyclage et le remplissage des contenants, etc.,
en autant que les contenants sont encore
utilisables pour le transport des marchandises
dangereuses.
Il faut noter qu'un avis de rappel n'entraîne
pas forcément le retour physique du
contenant.
B-4. Le réseau d'intervention
d'urgence
L'article 7 de la Loi établit l'obligation
d'avoir un Plan d'intervention d'urgence (PIU)
avant de pouvoir importer ou demander le transport
de certaines marchandises dangereuses. Au Canada,
l'industrie va plus loin avec un réseau
d'intervenants spécialisés. Ces
derniers vont aider les intervenants publics,
même dans des cas qui n'impliquent pas la
marchandise de la compagnie (par exemple, la
marchandise d'un compétiteur, une substance
semblable).
Cependant, cette pratique désavantage
financièrement l'industrie canadienne face
aux pays qui n'ont pas de tels programmes. On
risque de perdre les bénéfices de ce
programme de l'industrie. Comment encourager la
continuation de ce programme?
Une façon est de protéger la
responsabilité (comme dans l'article 20).
Peut-on faire plus, notamment en imposant des
délais maximums? Devrait-on prévoir
l'activation automatique des plans, plutôt
que la méthode indirecte présentement
utilisée?
B-5. Personnes chargées du contrôle
des contenants ou des passagers
Nous parlons des personnes qui contrôlent des
passagers ou des contenants, pour s'assurer que des
marchandises dangereuses ne soient pas
embarquées à bord d'un
véhicule sans être en
conformité avec le Règlement. De plus
en plus, les personnes chargées du
contrôle travaillent pour des agences qui ne
travaillent pas dans le domaine du transport des
marchandises dangereuses. Donc, la Loi ne
s'appliquent pas à eux ni ne leur
confère de pouvoirs.
Il faut s'assurer que ces personnes aient
reçu la formation nécessaire pour
reconnaître les marchandises dangereuses et
les exigences qui s'y appliquent. Suivant la
tradition de la Loi sur le TMD,la formation
de ces personnes serait la responsabilité de
leur employeur.
Il peut être nécessaire d'imposer
certains devoirs, comme celui de rapporter qu'un
individu ou un contenant n'est pas conforme au
Règlement sur le TMD. Si le
contrôle est fait par le transporteur, alors
il n'y a pas de problème car le transporteur
décide qui peut transporter quoi, et
comment. Pour la révision, il nous faut
régler la situation où le
contrôle est fait par des personnes qui ne
sont ni des employés, ni des
représentants d'un transporteur, notamment
des agents des douanes ou le personnel de
contrôle aux aéroports.
B-6. Document facile d'accès
La Loi sur le TMD donne suffisamment de
pouvoirs pour déterminer comment et par qui
doivent être gardés les documents
d'expéditions qui servent à la
demande de transport, à la manutention ou au
transport des marchandises qui y sont
décrites.
Il arrive aussi que des copies des documents
d'expéditions soient gardées dans des
bureaux et s'avèrent utiles en cas
d'urgence. Les Instructions techniques de
l'Organisation de l'aviation civile
internationale exige même qu'un
exemplaire soit « conservé au sol,
dans un endroit facile d'accès,
jusqu'à la fin du vol auquel se rapportent
ces renseignements. »
Il n'est pas clair si la Loi sur le TMD
s'applique aux personnes qui conservent ces copies,
surtout lorsque des tiers (comme en B-5) sont
impliqués. Il n'est pas clair si le pouvoir
d'exiger les documents peut être
appliqué à ces personnes qui
détiennent les documents au nom d'une
personne régie, si la personne
elle-même n'est pas régie par la Loi.
Parfois, surtout dans les activités
intermodales, une version électronique du
document est envoyée directement à un
transporteur subséquent alors que le
document papier reste avec le contenant. Le
document électronique passe par des
intermédiaires, comme les courtiers ou les
agents qui ne sont pas soumis aux exigences de la
Loi.
Est-ce que ces intermédiaires font partie de
la chaîne des personnes responsables de
maintenir l'intégrité et l'exactitude
du document d'expédition?
B-7. Application des normes aux contenants
normalisés
Les normes qui décrivent comment les
contenants sont conçus, fabriqués,
réparés, reconditionnés,
vérifiés, remplis, etc., indiquent
que certaines personnes doivent s'inscrire
auprès de Transports Canada.
Cependant, la Loi sur le TMD ne s'applique
pas à plusieurs de ces personnes, du moins
pas d'une façon qui rendrait obligatoire les
« exigences » des normes. La norme peut
bien décrire un système de
contrôle de la qualité, mais moyens de
contrôle ne peuvent pas être mis en
application.
Les questions B-7 et B-3 sont liées mais
distinctes.
B-8. Transporteur « sans
marchandises dangereuses »
Plusieurs transporteurs se déclarent «
sans marchandises dangereuses ».
Notamment, les transporteurs aériens
à qui cela s'applique doivent l'inscrire
dans leur cahier d'exploitant approuvé par
Transports Canada. En général, pour
les autres modes, on n'a pas besoin d'en informer
Transports Canada mais on pourrait devoir en aviser
d'autres instances, notamment sa compagnie
d'assurance.
Doit-on faire appliquer la Loi pour s'assurer que
les employés reconnaissent la
présence des marchandises dangereuses ou les
problèmes de sûreté qui s'y
rattachent? (lien possible avec A-3, A-4 et
B-5)
B-9. Conditions d'opération
Est-ce que la Loi sur le TMD doit
régir les véhicules qui transportent
des marchandises dangereuses, notamment en imposant
des limites de vitesses ou des inspections
mécaniques plus fréquentes? Doit-on
interdire le transport ou certains
itinéraires lorsque certaines conditions
sont présentes?
Spécifiquement, doit-on déterminer
les conditions météo sous lesquelles
il serait interdit de transporter certaines
marchandises dangereuses dans certains types de
véhicules? En pratique, les détails
seraient dans le Règlement. Par exemple, les
conditions météo minimales pourraient
changer d'une marchandise à l'autre, d'un
mode à l'autre.
Le site Web donne des cas où la
météo aurait augmenté la
menace à la sécurité publique.
B-10. Menace indue à la
sécurité publique
Il y a des cas où une activité de TMD
est menée d'une façon qui cause un
risque disproportionné à la
sécurité. Par exemple, on transporte
sciemment de la marchandise dangereuse dans un
contenant impliqué dans un accident et
visiblement endommagé. Le risque ainsi
créé semble plus grave que
l'infraction d'avoir omis d'utiliser un contenant
non normalisé. Dans ces cas, on peut
poursuivre par mise en accusation (article 33).
Cependant, si le dommage n'affecte pas une partie
du véhicule régi par le TMD, par
exemple les pneus sur un véhicule routier,
il se peut que le risque ne soit pas reconnu par la
Loi sur le TMD. Dans certains cas, le risque
peut être très grave.
Le Code criminel peut s'appliquer dans certains
cas. Mais parfois, il faut attendre qu'il y ait eu
mort ou pollution grave avant de poursuivre sous le
Code.
Notre but est d'assurer que les marchandises
dangereuses soient transportées de
façon sécuritaire, même
après un accident impliquant le
véhicule.
Est-ce que la Loi sur le TMD devrait imposer
l'inspection des contenants et des véhicules
impliqués dans un accident avant de les
remettre en route?
Devrait-il y avoir, dans la Loi sur le TMD,
un article qui créerait une infraction si on
fait la demande de transport, la manutention ou le
transport de marchandises dangereuses d'une
façon qui crée un risque
disproportionné pour la
sécurité publique?
B-11. Examen de contenants endommagés
Il arrive que des contenants perdent leur
intégrité de façon telle qu'il
n'est pas raisonnable de croire qu'une
réparation sera suffisante. Les inspecteurs
du TMD devraient pouvoir prendre de tels
contenants, en tout ou en partie, afin de les
examiner, spécialement si le contenant a
flanché durant le cours normal du transport
(même s'il n'y a pas eu d'infraction).
L'examen aurait pour but de déterminer
comment le contenant a perdu son
intégrité. L'examen peut comprendre
le découpage du contenant.
C. Idées que l'on pensait
déjà couvertes dans la loi actuelle
Le but n'est pas de demander de nouveaux pouvoirs,
mais de rétablir le libellé afin de
confirmer le pouvoir législatif sur des
questions qui étaient supposées
être déjà couvertes dans la Loi.
On se base surtout sur « Entre les lignes
» un document interprétatif
préparé à partir des cahiers
explicatifs préparés pour les
révisions par les comités du
Sénat et des Communes.
C-1. Contenants normalisés
L'expression « contenant normalisé
» est utilisée de plusieurs
façons dans le texte de la Loi sur le
TMD, malgré une définition
précise. Il pourrait y avoir des situations
où un contenant utilisé pour des
marchandises dangereuses présente un risque
pour la sécurité publique mais que la
Loi ne puisse pas être appliquée.
Imaginons qu'on distribue, peut-être sans le
savoir, des contenants non-conformes comme
étant des contenants normalisés.
Dès que nous arrivons à prouver que
ce ne sont pas des contenants normalisés,
perdons-nous alors le pouvoir d'exiger un avis de
rappel? Est-ce que l'inspecteur perd
automatiquement le pouvoir qu'il aurait eu à
l'alinéa 15 (a)(ii) d'inspecter ce
contenant dangereux? Ce n'est certainement pas
là le souhait du législateur.
Faut-il explicitement interdire l'usage des
contenants non-conformes aux normes dont ils
devraient s'appliquer. Faut-il aussi interdire le
remplissage de tels contenants? Et si la norme
indique une capacité limite, faut-il
interdire de la dépasser?
C-2. Une personne qui se fait une demande de
transport
Le libellé de la Loi semble traiter la
personne qui fait une demande de transport comme
distincte de la personne qui transporte. En 1992,
des opinions laissaient croire que le
libellé suffisait à couvrir le cas
où c'est le même individu. Les
documents politiques préparés en 1992
confirment que c'est là le but original du
législateur.
Il semble maintenant que l'interprétation
pourrait ne pas être suffisante. Une phrase
bien placée dans les définitions ou
ailleurs pourrait suffire.
C-3. Indications de danger
Cette locution sert, partout dans la loi, à
désigner des indications qui annoncent un
danger et des indications qui annoncent
l'application d'une norme.
Il est clair qu'il y a deux sortes d'indications.
Nous devrions trouver deux noms distincts. On
pourrait suggérer « indications de
danger » et « marques de normalisation
»?
C-4. Importateur
Lorsque la Loi sur le TMD a donné
à l'importateur les mêmes
responsabilités que la personne qui fait une
demande de transport, on croyait qu'il y aurait
toujours une personne au Canada qui serait
responsable de la conformité des
marchandises transportées au Canada.
Il doit toujours y avoir au moins une personne au
Canada qui soit légalement responsable des
marchandises. C'est vers cette personne qu'on se
tourne lorsqu'il y a un problème.
La Loi actuelle n'inclut pas intentionnellement les
courtiers dans la définition d' «
importateurs ». Le libellé est-il
assez clair ?
C-5. Documents que peut exiger ou voir un
inspecteur
On pensait bien avoir tout couvert (notamment les
fichiers informatisés). Cependant, la
technologie a évolué encore plus
rapidement que prévu. De plus, il y a des
média traditionnels que nous ne couvrons
peut-être pas (par exemple, les microfilms).
Il se peut qu'une modificaiton à la
définition soit suffisante (ce qui en ferait
une question de catégorie D), mais attention
au lien avec la question B-6.
C-6. Renseignements protégés
Certains renseignements communiqués à
CANUTEC peuvent être protégés
en vertu de l'alinéa 24(1)(b). Le
législateur voulait s'assurer que les
personnes qui font face à une menace
à la sécurité publique
puissent en toute confiance poser toutes sortes de
questions à CANUTEC sans s'inquiéter
de l'interprétation qu'on pourrait donner
aux questions.
Le contenu de telles conversations est
protégé. Cependant, nous utilisons
une partie des renseignements pour créer des
documents internes. Est-ce que les documents
créés après coup, ou encore
les renseignements qu'ils contiennent, sont
protégés?
C-7. L'autorité d'un inspecteur du
TMD
Nous prétendons que l'autorité de
l'inspecteur est clairement expliquée dans
la Loi. D'autres pensent que non.
C-8. Différences entre le
fédéral et les provinces et territoires dans l'application de la Loi
Nous prétendons que l'article 4 «
Accords avec les provinces » donne
suffisamment d'autorité pour régler
les problèmes découlant de
différences législatives (le
libellé des exigences et son
interprétation).
En général, les provinces et les
territoires adoptent, dans leurs propres
règlements sur le TMD, un texte
équivalent au Règlement sur le
TMD fédéral.
Certaines provinces ajoutent des exigences qui leur
sont propres (par exemple, le Québec et la
Colombie-Britannique ont des exigences
spéciales touchant les tunnels). Ces
exigences supplémentaires ne causent pas de
conflit.
Certains commentaires reçus font part de cas
où les mots d'un règlement provincial
sont interprétés différemment
des mêmes mots dans le règlement
fédéral. Il s'agit là d'une
différence dans l'appli-cation. Bien que ces
cas soient rares, ils peuvent être assez
ennuyeux.
Est-ce que la Loi peut faire davantage pour
rehausser l'accord entre les paliers du
gouvernement ?
D. Corrections au texte
Certaines parties de la Loi sont plus difficiles
à comprendre parce que certaines phrases sont
complexes, parce que les mots ne sont pas exactement
équivalents entre les versions anglaises et
françaises, ou parce qu'on y utilise des mots
définis dans un sens qui diffère
subtilement de la définition. Quelques fois,
il faudra changer des mots à cause de
références externes; par exemple
lorsqu'on se réfère à une loi
qui a changé de titre.
Plusieurs commentaires nous demandent de «
regarder un mot » et chacun donne un niveau
différent de renseignements. Il se peut qu'une
centaine de mots soient revus mais nous pensons que
la plupart ne changeront pas car une analyse
similaire a été faite en 1992.
Nous ne donnons pas ici la liste des mots. Voici
trois exemples :
D-1. Permis
Le mot « permis » est trompeur. Il
donne l'impres-sion qu'il faut demander la
permission de se conformer à la Loi sur
le TMD. Le permis est, en fait, une permission
de faire entorse à la Loi. Il est donc faux,
en général, de prétendre qu'on
ne peut pas faire la demande ou transporter des
marchandises dangereuses si on n'a pas de permis;
on peut simplement le faire en conformité au
Règlement. On propose d'utiliser une
expression qui ne contient pas le mot «
permis », par exemple, « autorisation
de non-conformité.»
De plus, puisque les « permis »
décrivent des conditions qui assurent un
niveau équivalent de sécurité
publique, nous essayons de faciliter l'accès
à l'information qu'ils contiennent. Ainsi,
les personnes peuvent voir les permis qui existent
et comprendre toutes les conditions qui s'y
rattachent pour voir comment ces marchandises
peuvent être transportées tout en
offrant un niveau équivalent de
sécurité.
Certains suggèrent que le système
d'accès à l'information n'est pas
convivial et que nous devrions essayer plus fort.
La suggestion a été transmise au
bureau approprié de la Direction
générale du TMD.
Si on émet un permis en vertu de la Loi
fédérale, est-ce que la loi
provinciale continue de s'appliquer? Devrait-il y
avoir des frais de demande de permis?
D-2. Plans d'intervention d'urgence (PIU)
Qui doit avoir un plan d'intervention d'urgence? Au
sein de Transports Canada, la réponse semble
claire. Elle l'était aussi lors des
discussions au Parlement en 1991-1992.
La discussion touche une interprétation de
certains détails qui se retrouvent dans
l'application de la Loi et le Règlement, non
pas une modification éventuelle de la Loi
sur le TMD.
Cependant, selon les discussions qui auront lieu,
il pourrait y avoir un effet sur le libellé
de la loi.
D-3. Tous les mots définis à
l'article 2 (et tous les mots utilisés dans
la Loi sur le TMD)
Nous avons compilé une centaine de
commentaires sur les définitions. Nous n'en
faisons pas la liste ici. Il se peut qu'on dresse
une liste séparée. On verra au
printemps 2004.
E . Questions automatiques
À chaque fois qu'on révise un texte
législatif, on pose certaines questions,
notamment : ce texte est-il encore utile, ses
objectifs sont-ils encore valides, la loi
gêne-t-elle d'autres programmes, y a-t-il des
dédoublements à enlever, la loi
supporte-t-elle les priorités du gouvernement.
Nous ne savons pas d'avance quelles questions, s'il y
en a, vont amener des modifications à la Loi
pour lesquelles il faudra un Mémoire au
Cabinet. Malgré cela, la politique de
Transports Canada recommande de poser des questions
similaires à celles auxquelles il faut
répondre dans un Mémoire, et qui
comprennent :
E-1. Impact sur l'environnement
Le programme sur le TMD contribue aux objectifs du
gouvernement visant la protection de
l'environ-nement. En particulier, nous devons
éviter de créer des conflits avec les
lois qui protègent l'environ-nement, tel que
la Loi sur la protection de l'environ-nement
(LCPE).
De plus, Transports Canada a des politiques sur la
protection de l'environnement. Toute proposition
soumise au ministre doit rencontrer les exigences
ministérielles sur l'évaluation
environnementale stratégique. Bien que nous
soyons convaincus que la Loi sur le TMD n'a
aucun impact négatif sur l'environnement,
car la Loi n'exige pas d'activités
routinières qui polluent, il nous faut
considérer toute modification
éventuelle à la lumière des
exigences environnementales.
E-2. Impact sur le commerce et sur la
compétitivité
La sécurité n'est pas gratuite. Dans
un programme de sécurité publique, ce
sujet est d'autant plus délicat que le
coût est défrayé par un groupe
(industrie) pour le bénéfice d'un
autre groupe (public).
Le programme s'efforce de fournir un haut niveau de
sécurité publique, pour un coût
marginal relativement peu élevé en
équipement, en outils et en renouvellement.
De plus, la flexibilité dont on a
doté les exigences font que les personnes
qui sont forcées, par règlement,
à « fournir » la
sécurité, peuvent le faire de
différentes façons tout en assurant
le transport des marchandises dangereuses.
Il faut s'assurer que les modifications
apportées ne viennent pas nuire au principe.
E-3. Impacts sur les relations
fédérales-provinciales
Toute modification à la Loi sur le
TMD doit tenir compte de la division des
juridictions entre les niveaux de gouvernement. De
plus, il faut s'assurer que la Loi sur le
TMD continue de permettre au gouvernement
fédéral de répondre à
ses responsabilités et aux provinces et
territoires de répondre aux leurs.
Enfin, puisque le programme sur le TMD a
mené à un ensemble d'exigences
très harmonisé, il faut s'assurer que
les modifications ne viennent pas nuire à
cette harmonisation intérieure.
E-4. Harmonisation et réciprocité
entre les pays et les programmes
Il faut s'assurer que les modifications ne nuisent
pas à l'efficacité du commerce
international, ou ne viennent pas établir
des barrières, sauf pour des raisons de
sécurité publique. Ces modifications
ne doivent pas empêcher le Canada de remplir
ses obligations en vertu de traités ou
d'ententes internationales, par exemple sur
l'environnement.
Puisque le programme canadien sur le TMD est
harmonisé avec ceux des autres pays ainsi
qu'avec les programmes domestiques et
internationaux, on pense qu'une modification
à la Loi sur le TMD qui nuirait dans
ce domaine viendrait aussi nuire au programme sur
le TMD. Reste qu'il nous faudra vérifier
explicitement.
E-5. Liens avec d'autres programmes
Il nous faudra analyser l'impact de toute
modification à la Loi sur le TMD sur
les autres programmes de Transports Canada, du
gouvernement fédéral (par exemple le
Code criminel) et des provinces. C'est à
cette question qu'appartient les
dédoublements et la double couverture qui
veut dire deux lois couvrant la même
activité mais d'un point de vue
différent.
En général, on accepte que la Loi
sur le TMD n'empêche pas d'autres lois de
s'appliquer et que les autres lois ne peuvent pas
empêcher la Loi sur le TMD de
s'appliquer. Il se peut donc que plus qu'une loi
s'applique à une activités
régie par le TMD.
Au minimum, il ne faut pas créer de conflit
légaux (où une personne doit faire
une infraction à une loi pour se conformer
à une autre). Il faut aussi analyser les
autres impacts possibles.
E-6. Liens avec les autres priorités du
gouvernement
Les autres politiques du gouvernement sont
annoncées habituellement dans le Discours du
trône. Celles qui s'appliqueront aux
modifications proposées à la Loi
sur le TMD,seront connues plus tard. Au
minimum, la liste des questions E-1 à E-5
s'applique.
E-7. Pertinence du programme
Cette question est normalement comprise dans celles
qui précèdent (surtout E-6).
Cependant, en 2004 le gouvernement a
identifié six questions qui doivent servir
de test de pertinence. Ces questions sont :
-
Le programme sert-il toujours
l'intérêt public?
-
Est-ce un rôle légitime et
nécessaire du gouvernement?
-
Le présent rôle du
fédéral est-il
approprié?
-
Ya-t-il des parties du programme qui pourraient
être transférées à
d'autres secteurs ou d'autres paliers de
gouvernement?
-
Peut-on rendre le programme plus efficace?
-
Peut-on se permettre ce programme?
F. Questions en dehors de la révision
Nous avons mis de côté certains
commentaires reçus parce que nous pensons
qu'ils ne sont pas liés à la
révision de la Loi sur le TMD. Si le
commentaire touchait le règlement
plutôt que la loi, il a été
envoyé à la direction
appropriée.
D'autres commentaires touchent d'autres lois ou
règlements alors que d'autres encore ne
visent pas la promotion de la
sécurité publique.
Bien sûr, il ne s'agit là que de notre
opinion. Si vous croyez que notre opinion doit
être « ajustée » et que la
question doit faire partie de la révision,
alors ditesle nous.
F-1. Lignes directrices pour la mise en
application du Règlement en langage
clair.
F-2. Exigences quant à la
prépublication des modifications au
Règlement.
Dans la Loi sur le TMD,seul l'article 30
traite du sujet. Cependant, toute modification au
Règlement sur le TMD doit passer par
toutes les étapes imposées par
d'autres lois et par les politiques du gouvernement
qui déterminent des procédures assez
détaillées.
F-3. Harmonisation avec les États-Unis
:
La Loi sur le TMD donne déjà
l'autorité suffisante pour reconnaître
les exigences internationales et les exigences des
autres pays lorsqu'il est avantageux de le faire.
Cependant, voir E-4.
F-4. « Contraventions »
Devrait-on utiliser la Loi sur les
Contraventions afin de pouvoir émettre
des contraventions pour n'importe laquelle
infraction contre la Loi sur le TMD? Nous
croyons que cela est déjà possible.
C'est donc une question de mise en application.
F-5. Indications trompeuses (article 6 de la
Loi) :
Le Règlement indique clairement quand il
faut obligatoirement afficher des indications.
Cependant, il est plus vague quant aux situations
où il est interdit de le faire. Par exemple,
si un camion transporte plus de 500 kg de propane,
il faut afficher les plaques appropriées. Si
le camion ne transporte pas de propane du tout, il
est clair que si les plaques ou un numéro UN
sont affichées pour indiquer la
présence de propane, ces indications sont
trompeuses.
Entre les deux, il devrait y avoir une
quantité « plancher » qui fait
en sorte que l'indication peut devenir trompeuse.
Est-ce 500 kg? 400 kg? 300 kg? ou 250 kg? Cela
semble être une question de mise en
application.
F-6. Les tunnels routiers :
Deux provinces ont déjà des exigences
touchant le transport de marchandises dangereuses
dans les tunnels, le Québec et la
Colombie-Britannique. Il ne semble pas y avoir un
besoin de « corriger » la Loi sur le
TMD.
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
CANUTECdu 1er novembre 2003 au 29 février 2004 |
Nombre d'appels | | | Appels d'urgence par endroit |
Technique | 2 924 | | | Colombie-Britannique | 22 |
Règlement | 1 503 | | | Alberta | 38 |
Information | 2 999 | | | Saskatchewan | 2 |
Autre | 1 687 | | | Manitoba | 6 |
Total | 9 113 | | | Ontario | 75 |
Appels d'urgence | 396 | | | Québec | 57 |
| | Appels d’urgence par classe de marchandises dangereuses | Nouveau-Brunswick | 14 |
| | Classe 1 -Explosifs | 2 | Nouvelle-Écosse | 1 |
| | Classe 2 -Gaz comprimés | 74 | Île-du-Prince-Édouard | 0 |
Source des appels d'urgence | Classe 3 -Liquides inflammables | 47 | Terre-Neuve | 0 |
Services d’incendie | 55 | Classe 4 -Solides inflammables | 1 | Territoires du Nord-Ouest | 0 |
Corps policiers | 16 | Classe 5 -Matières comburantes et | | Yukon | 0 |
Contracteur Hazmat | 10 | peroxydes organiques | 9 | Nunavut | 0 |
Transporteurs | 63 | Classe 6 -Matières toxiques et | | États-Unis | 14 |
Utilisateurs | 16 | infectieuses | 16 | International | 0 |
Producteurs | 7 | Classe 7 -Matières radioactives | 2 | Appels d’urgence par modes de | |
Gouvernement | 16 | Classe 8 -Matières corrosives | 80 | transport | |
Citoyens | 13 | Classe 9 -Produits divers | 4 | Routier | 46 |
Centre R.E. | 5 | NR -Non réglementées | 29 | Ferroviaire | 61 |
Contrôle de l’empoisonnement | 4 | Chargement mixte - | 0 | Aérien | 4 |
Hôpital | 6 | Inconnu - | 13 | Maritime | 3 |
Autres | 4 | | | Pipeline | 0 |
| | | | Non transport | 115 |
| | | | Multimodal | 0 |
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
Le transport ferroviaire
par Julia Cloutier
Voici le dernier article d'une série de
quatre portant sur l'histoire du programme concernant
le transport des marchandises dangereuses par les
différents modes de transport utilisés,
soit les transports maritime,
ferroviaire, aérien et routier.
À cette époque, le transport ferroviaire
constituait une innovation technologique. Il
permettrait sans doute d'accéder à des
régions canadiennes auparavant inaccessibles au
commerce. Les marchandises dangereuses emprunteraient
ces voies de transport pour arriver à ces lieux
éloignés. Les petites
sociétés ferroviaires qui voyaient alors
le jour pouvaient être tentées de s'en
tenir, par souci d'économie, à des
mesures de sécurité minimales à
l'égard du transport des marchandises
dangereuses. Fort heureusement, le trafic ferroviaire
de l'époque n'était ni aussi dense ni
aussi rapide que celui d'aujourd'hui et la
quantité de marchandises transportées,
pas aussi importante.
Voilà donc le contexte qui prévalait en
1873, année d'introduction de la première
loi sur le transport ferroviaire et qui
énonçait l'ensemble des règles de
sécurité. La loi comportait des
dispositions relatives au transport sécuritaire
des marchandises dangereuses. La Loi sur les chemins
de fer allait devenir la principale mesure
législative du XXe siècle dans ce
secteur d'activités, sans pour autant être
la seule disposition régissant le transport des
marchandises dangereuses. En effet, les
États-Unis avaient une influence importante sur
la réglementation canadienne. La United
States Interstate Commerce Commission,à la
suite d'un accident ferroviaire survenu en 1906 en
Pennsylvanie (mettant en cause des produits
pétroliers), a resserré la
réglementation du transport des marchandises
dangereuses : les effets de ces mesures n'ont pas
tardé à se faire sentir au Canada. Dans
les années 20, le gouvernement américain
a instauré le Regulations for Explosives and
other Dangerous Articles (le règlement sur
les explosifs et autres marchandises dangereuses). Les
chemins de fer américains et canadiens
étaient alors membres du Association of
American Railroads (AAR). Pour assurer le bon
déroulement des activités commerciales,
les États-Unis ont instauré des normes
(de l'entretien à l'essai des matériaux
de revêtement en passant par leur fabrication)
qui ont par la suite été adoptées
par le Canada.
Vers le milieu des années 60, l'Ontario a
été le théâtre d'un grave
accident ferroviaire : le déraillement de
vingt-huit wagons et le déversement d'environ
cent cinquante mille gallons d'acide sulfurique. Le
gouvernement fédéral a fait enquête
et pris des mesures concrètes pour
accroître le nombre d'inspecteurs et exiger la
modification de certains types de soupapes. En 1968, le
Parlement a transféré l'ensemble des
pouvoirs de la Commission des chemins de fer du Canada
à la Commission canadienne des transports (CCT).
En 1972, l'effectif de la division de la CCT
affectée au transport des marchandises
dangereuses se résumait à deux
employés et un inspecteur sur le terrain.
La CCT a assumé des rôles multiples tant
dans les domaines de la réglementation, de
l'application réglementaire, de l'enquête
d'accidents et de la formulation de recommandations. De
plus, la CCT a assuré la surveillance des
activités ferroviaires et d'autres modes de
transport en raison des fréquents transferts de
marchandises dangereuses à des wagons plats. Ce
processus contenait les germes de Canutec (les
formulaires d'interventions d'urgence qui contenaient
des informations pertinentes en cas d'accident,
notamment les noms et types de produits en passant par
les personnes à joindre et les mesures à
prendre dans l'éventualité d'un
déversement). Le transport ferroviaire des
marchandises dangereuses devait satisfaire aux
exigences énoncées dans le
règlement sur le transport des marchandises
dangereuses de la CCT.
Les pouvoirs de la CCT émanaient du
Règlement sur le transport des marchandises
dangereuses par chemin de fer. La loi canadienne
régissant le transport des marchandises
dangereuses était à peu près
identique à la loi américaine, ce qui
favoriserait la surveillance des activités
accrues du secteur ferroviaire (et en particulier du
transport des marchandises dangereuses) qui supposaient
de fréquents déplacements
transfrontaliers. Le Canada fabriquait alors de plus en
plus de produits qui contenaient des marchandises
dangereuses.
Une telle situation pouvait influer de façon
marquante sur les dispositions législatives
régissant les marchandises dangereuses.
L'éventail des responsabilités de la CCT
posait un problème de plus en plus
préoccupant. Les spécialistes estimaient
qu'il y avait de fortes probabilités que la CCT
ne décèle pas la présence de
certains risques. La CCT réglementait les types
de wagons, enquêtait sur les accidents et
formulait des recommandations pour prévenir les
accidents. Parallèlement, certains intervenants
du secteur pouvaient se trouver dans une situation de
conflits d'intérêts, mais cela ne semblait
pas être une source immédiate de
préoccupation pour la majorité. C'est
que, d'une part, les intervenants estimaient leurs
activités conformes à la
réglementation et croyaient exercer leur
autorité de façon acceptable et, d'autre
part, le transport des marchandises dangereuses ne
représentait pas un enjeu public. En effet,
l'ensemble de la population accordait peu d'attention
aux dispositions législatives qui
régissaient la manipulation et le transport
ferroviaire des marchandises dangereuses.
Pourtant, des comités créés par
Transports Canada tentaient de répondre aux
préoccupations de différents groupes
d'intérêts qui s'intéressaient de
près à cette question. Ces comités
avaient comme mandat d'analyser les mesures pour
remanier le réseau de transport.
L'évolution de plus en plus divergente des modes
de transport routier et ferroviaire a incité les
spécialistes à réévaluer le
secteur du transport des marchandises dangereuses.
Durant cette période, les modes de transport
ferroviaire et routier relevaient respectivement du
gouvernement fédéral et de chacune des
provinces. La CCT réglementait de façon
uniforme le transport des marchandises dangereuses.
Cela n'avait pas été
réalisé dans les années 70,
où l'on avait des priorités
différentes et un personnel plus réduit.
Chacune des régions avait sa
réglementation du transport routier par camion
qui pouvait être plus ou moins serrée
selon la destination des marchandises. De plus, on
relevait des écarts dans la
réglementation des modes de transport
aérien et maritime. Il fallait donc se doter
d'une réglementation uniforme. Cette entreprise,
qui au départ visait l'élaboration de
dispositions législatives pour le transport
routier des marchandises dangereuses analogues à
celles en place pour les autres modes de transport,
avait pris des proportions plus vastes.
La nouvelle loi engloberait tous les modes de
transport. La Loi de 1980 sur le transport des
marchandises dangereuses régit
dorénavant le transport ferroviaire des
marchandises dangereuses; elle répondait ainsi
à la nécessité de coordonner les
activités concurrentes des modes de transport
routier et ferroviaire. La Loi tenait compte des
nouveaux besoins, notamment l'évolution du
secteur industriel et l'intérêt croissant
de la population à l'égard de la
sécurité du transport des marchandises
dangereuses.
Puis, le 10 novembre 1979, près de Mississauga,
vingt-quatre wagons déraillent : onze d'entre
eux contiennent du propane, quatre de la soude
caustique, trois du styrène, trois du
toluène, deux de la fibre de verre et un du
chlore gazeux. L'incendie des wagons-citernes de
propane sévit pendant plusieurs jours. Mais il y
a plus grave. On a dû évacuer deux cent
quarante mille habitants qui risquaient d'être
exposés au nuage vert de chlore gazeux qui se
dirigeait vers les zones résidentielles. La
population devenait maintenant consciente de la
réalité des dangers rattachés aux
marchandises dangereuses. Les parlementaires n'ont eu
aucun mal à s'entendre sur la
nécessité de resserrer la
réglementation dans ce domaine. Une seule loi
régirait le transport de marchandises
dangereuses peu importe le mode de transport
utilisé.
On a affirmé que le déraillement survenu
à Mississauga avait motivé
l'établissement de la Loi de 1980 sur le
transport des marchandises dangereuses. Cette
allégation n'est pas fondée. Le Parlement
aurait sans nul doute fini par adopter une telle loi.
Il est vrai que l'accident a influé sur la
rapidité du processus parlementaire : la loi a
été promulguée en un temps record.
Elle marque le début d'une ère de
conscientisation de la population canadienne aux enjeux
liés à la sécurité du
transport des marchandises dangereuses.
Par la suite, le Parlement édicte la Loi sur
les transports nationaux qui entraîne la
dissolution de la CCT et le transfert de certaines de
ses responsabilités par voie législative
à Transports Canada (en particulier celle de la
création de règlements liés au
transport des marchandises dangereuses) et d'autres de
ses pouvoirs à l'Office des transports du
Canada. En vertu de la Loi sur le bureau canadien
d'enquête sur les accidents de transport et de la
sécurité des transports, le Bureau de
la sécurité des transports pouvait
enquêter sur les accidents ferroviaires et
formuler des recommandations concernant la prise de
mesures de sécurité
supplémentaires et la prévention
d'accidents éventuels (Transports Canada a
parfois apporté des changements
nécessaires à sa réglementation
à la suite des recommandations du Bureau de la
sécurité des transports). La Loi sur
les chemins de fer a longtemps régi le
transport ferroviaire au Canada. En 1989, elle a
été remplacée par la Loi sur la
sécurité ferroviaire, mieux
adaptée aux objectifs de la politique nationale
de transport ferroviaire. En vertu de la nouvelle loi,
le ministre des Transports peut assurer la
conformité des entreprises ferroviaires
visées par les lois et règlements
fédéraux aux exigences en matière
de sécurité.
Plus récemment, on a procédé
à la révision de la Loi de 1980 sur le
transport des marchandises dangereuses. En effet,
la Loi comportait des lacunes évidentes et ne
s'appliquait pas à toutes les marchandises
dangereuses. En 1992, on a apporté des
modifications à la Loi sur le transport des
marchandises dangereuses (ces changements ont
toutefois été moins importants que ceux
apportés précédemment).
Le transport ferroviaire des marchandises dangereuses
date de l'avènement même de ce mode de
transport. Au début, les autorités
gouvernementales ont voté des lois visant la
prévention des accidents graves comme ceux de
Mississauga. Dans un contexte d'utilisation croissante
des marchandises dangereuses, il a fallu modifier la
Loi afin qu'elle réponde mieux aux
préoccupations de la population à
l'égard de la sécurité du
réseau de transport de ces marchandises.
Pour toute question ou commentaire au sujet de cet
article, nous vous invitons à communiquer avec
Edgar Ladouceur, directeur, Conformité et
intervention, par courriel au ladouce@tc.gc.ca ou
encore par téléphone au 613 998-6540.
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
Transport de certaines marchandises dangereuses
identifiées comme des déchets
par Stéphane Garneau
Le nouveau Règlement sur le transport des
marchandises dangereuses (RTMD) est entré en
vigueur le 15 août 2002 et a amené des
changements pour les expéditeurs et les
transporteurs de marchandises dangereuses
identifiées comme des déchets. Le
Règlement ne fournit plus, à l'annexe 1,
une liste séparée de déchets
particuliers bien que certaines substances, le plus
souvent des déchets (par ex. UN2315
BIPHÉNYLES POLYCHLORÉS - BPC, classe 9,
groupe d'emballage II), fassent encore partie de la
liste des marchandises dangereuses. Les marchandises
dangereuses, qu'elles soient ou non destinées
à être éliminées,
recyclées ou utilisées, sont
généralement traitées de la
même façon, comme ce doit être le
cas, puisque les risques sont les mêmes.
Un autre changement important est l'obligation
d'emballer les marchandises dangereuses des classes 3,
4, 6.1, 8 et 9 en vue de leur transport dans de petits
contenants normalisés UN (450 litres ou moins)
ou dans de grands récipients pour vrac (GRV) de
l'ONU. Le RTMD fait référence aux normes
de sécurité fondées sur les
recommandations de l'ONU relatives au transport des
marchandises dangereuses (le livre orange) pour ce qui
est des prescriptions d'emballage. Les petits
contenants normalisés et les GRV sont ainsi
désignés collectivement sous
l'appellation « les emballages de l'ONU ».
De même, les normes régissant l'emballage
des marchandises dangereuses dans des citernes
routières et des véhicules ferroviaires
ont été mises à jour, mais ces
mises à jour ne constituent pas un changement
important pour le transport de déchets
appartenant à la classe 9 enfermés dans
de grands contenants (de plus de 450 litres). On vous
invite à consulter les normes pour
connaître les exigences détaillées
applicables à toutes les classes de marchandises
dangereuses.
Le tableau des marchandises dangereuses contient deux
entrées qui présentent un
intérêt spécial pour ceux qui
recueillent et remorquent des déchets : il
s'agit des entrées de la classe 9 UN3082,
MATIÈRE DANGEREUSE DU POINT DE VUE DE
L'ENVIRONNEMENT, LIQUIDE, N.S.A., et UN3077,
MATIÈRE DANGEREUSE DU POINT DE VUE DE
L'ENVIRONNEMENT, SOLIDE, N.S.A. Ces marchandises
dangereuses sont le plus souvent des déchets
contaminés par une ou plusieurs substances
considérées comme nocives pour
l'environnement. L'article 2.43 du RTMD renferme les
noms de certains polluants et la concentration à
laquelle les autorités seraient amenées
à réglementer ces substances comme des
marchandises dangereuses dans le transport. Il faut
souligner que seules les marchandises destinées
à l'élimination doivent être
classées comme dangereuses. Les mêmes
substances ou mélanges ne doivent pas être
classés comme dangereux lorsqu'ils constituent
des déchets destinés au recyclage ou des
produits que l'on compte vendre ou utiliser à
moins qu'ils rencontrent les critères
d'inclusion d'une ou plusieurs des classes 1à 8.
Il y a cependant des cas où des substances comme
ces MATIÈRES DANGEREUSES DU POINT DE VUE DE
L'ENVIRONNEMENT sont réglementées comme
des « marchandises dangereuses » en vertu
d'un règlement établi pour un mode de
transport donné (par ex. le Code IMDG pour le
transport maritime). Si, après la portion
maritime de son transport, un tel envoi est ensuite
transporté par la route, le conteneur ou la
citerne peut continuer d'afficher une étiquette
ou plaque de la classe 9 ou être
accompagné des documents d'expédition
identifiant les substances comme des marchandises
dangereuses. Les expéditeurs doivent
également savoir que la Loi de 1992 sur le
transport des marchandises dangereuses (Loi sur le
TMD) précise à l'article 42 que, à
défaut de preuve du contraire, de telles
substances doivent être considérées
comme des « marchandises dangereuses » s'il
y a sur le récipient une indication de danger
indiquant la présence de marchandises
dangereuses ou si l'envoi est accompagné d'un
document réglementaire précisant que le
contenu est constitué de « marchandises
dangereuses ». À moins que les indications
de danger « danger » ne soient
enlevées et que les documents
d'expédition ne soient modifiés, l'envoi
doit aussi être transporté par la route en
tant que « marchandises dangereuses ».
De même, il peut arriver que des déchets
dangereux destinés au recyclage soient
accompagnés d'un manifeste mentionnant que la
substance est l'une des MATIÈRES DANGEREUSES DU
POINT DE VUE DE L'ENVIRON-NEMENT. Cette situation se
produit lorsqu'un règlement, comme le
Règlement sur les mouvements interprovinciaux
des déchets dangereux établi en vertu
de la Loi canadienne sur la protection de
l'environnement, l'exige. Dans un tel cas,
l'expéditeur pourrait vouloir préciser
dans le document d'expédition que l'envoi ne
consiste pas en des marchandises dangereuses en vertu
de la Loi sur le TMD, mais que les marchandises
sont considérées comme des
MATIÈRES DANGEREUSES DU POINT DE VUE DE
L'ENVIRONNEMENT à cause d'un règlement
autre que le Règlement sur le transport des
marchandises dangereuses.
Les prescriptions d'emballage qui s'appliquent aux
marchandises dangereuses se trouvent dans l'article 5
du RTMD. Pour le transport par route dans de grands
contenants, l'expéditeur a le choix entre deux
normes de sécurité auxquelles le RTMD
fait référence. Dans le cas d'un
récipient portatif comme un GRV souple (un
supersac), une caisse à claire-voie ou un bac,
l'expéditeur doit se référer
à la norme CAN/CGSB-43.146-2002, «
Conception, fabrication et utilisation de grands
récipients pour vrac destinés au
transport des marchandises dangereuses ». La
question des citernes amovibles est abordée dans
la norme CAN/CSA B621-98, « Sélection
et utilisation des citernes routières, des
citernes amovibles, des citernes compartimentées
et des conteneurs pour le transport des marchandises
dangereuses des classes 3, 4, 5, 6.1, 8 et 9
». Seule la norme CSA B621-98 s'applique dans le
cas d'une citerne montée en permanence sur le
châssis d'un camion ou d'une remorque (citernes
routières).
Pour le transport par voie ferrée, on peut se
servir de la norme CAN/CGSB-43.147-2002, «
Construction, modification, qualification,
entretien, sélection et utilisation des
contenants pour la manutention, la demande de transport
ou le transport des marchandises dangereuses par chemin
de fer » de même que de la norme CGSB
43.146-2002 mentionnée ci-dessus.
La norme CSA B621-98 autorise le transport par route
des marchandises dangereuses de la classe 9, telles que
les UN2315, UN3082 et UN3077 mentionnées plus
haut, dans de grands contenants non normalisés
qui satisfont aux exigences générales
aussi bien du RTMD que de la partie 4 de la norme. Cela
signifie qu'on n'exige pas l'utilisation de «
citernes certifiées » comme les TC 406, TC
407, TC 412 ou TC 423 pour le transport de ces
marchandises dangereuses.
Les petits contenants nécessaires pour
transporter ces substances de la classe 9 doivent
être des « emballages de l'ONU ». Un
certain nombre de permis de niveau de
sécurité équivalent ont
été délivrés pour permettre
l'utilisation d'emballages non certifiés quand
les circonstances le justifient. La partie 14 du RTMD
fixe les conditions pour les demandes de permis.
Cet article résume les exigences applicables
à un nombre limité de substances.
Référez-vous toujours au Règlement
et aux normes de sécurité pour obtenir
des détails sur les exigences pouvant
s'appliquer à votre situation. Certains liens et
certaines sources concernant les normes sont fournis
ci-dessous. Les normes de sécurité sont
des documents consensuels préparés dans
le cadre du Système national de normes (SNN) du
Canada; votre participation à leur
élaboration sera toujours bien accueillie.
RTMD : « www.tc.gc.ca/tmd/menu.htm »
CSA B621-98 : CSA International 1 800 463-6727,
« www.csa.ca »
CGSB 43.146-2002 et 43.147-2002 : Office des normes
générales du Canada 1 800 665-2472,
« www.pwgsc.gc.ca/cgsb »
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
Utilisation du méthanol dans des camions
citernes et des appareils de ravitaillement d'avion qui
transportent du carburant aviation
par Lorne Wedge
La présente annonce vise à partager avec
l'industrie une leçon que nous avons
tirée récemment à la suite d'une
série de tests et d'inspections CSA B620
effectués sur un appareil de ravitaillement
d'avion.
Il a été porté à notre
attention que certains fournisseurs de services qui
réalisent le test hydraulique CSA B620-98 sur
des citernes peuvent utiliser, particulièrement
en hiver, du méthanol comme dégivreur
pour empêcher la formation de glace et le gel des
valves après le test. Toutefois, le
méthanol n'est approuvé comme additif
pour aucun carburant aviation. En effet, des recherches
approfondies ont révélé que,
lorsque le méthanol est ajouté au
carburant aviation, il peut en extraire l'additif
antigivre du circuit de carburant (AACC). Bien qu'il ne
gèle pas, le mélange méthanol-AACC
peut toutefois devenir très visqueux par temps
froid. Par ailleurs, l'effet du mélange
méthanol-AACC sur le système de
filtration des avions est encore inconnu.
Nous tenons à rappeler aux fournisseurs de
services de l'industrie qui travaillent sur des
appareils de ravitaillement d'avion de ne jamais
utiliser de méthanol en conjugaison avec le
carburant aviation.
Pour de plus amples renseignements à ce sujet,
veuillez communiquer avec M. Lorne Wedge au 416
218-7232 or par courriel à l'adresse suivante :
r.lorne.wedge@esso.ca
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
Objet : Invitation à commenter sur le projet
de guide d'application de la réglementation
G-314, Mise en oeuvre des programmes de radioprotection
des expéditeurs, des transporteurs et des
destinataires de matières radioactives
par Albert Thibert
Tel qu'annoncé dans le dernier bulletin de
nouvelles à l'automne 2003, la Commission
canadienne de sûreté nucléaire
(CCSN) tient à vous informer de la publication
du projet de guide G-314, Mise en oeuvre des
programmes de radioprotection des expéditeurs,
des transporteurs et des destinataires de
matières radioactives pour une
période d'essai, aux fins d'examen public et une
période de commentaires d'un an.
Le projet de guide d'application de la
réglementation a pour objectif d'aider les
expéditeurs, les transporteurs et les
destinataires de matières radioactives à
mettre en oeuvre, pour le 1er juin 2004, un
programme de radioprotection conforme aux exigences
réglementaires et à l'objet de la Loi
sur la sûreté et la réglementation
nucléaires. Le guide proposé sera
particulièrement utile aux transporteurs qui
sont réglementés par la Commission
canadienne de sûreté nucléaire,
mais qui ne détiennent pas de permis. Les
expéditeurs, les transporteurs et les
destinataires, qui possèdent un permis de la
CCSN, sont inclus dans le programme de radioprotection
mis en oeuvre par le biais du processus d'autorisation
de la CCSN.
Commentaires
La CCSN invite les intervenants touchés et
parties intéressées qui désirent
contribuer à l'amélioration du projet
de guide à lui faire part de leurs
commentaires, par écrit, tant sur la teneur du
document que sur son utilité. Le projet de
guide est publié pour une période de
consultation publique et une période d'essai
d'un an.
Veuillez envoyer vos commentaires par la poste ou par
courriel aux coordonnées ci-dessous d'ici le
31 mars 2005 et y indiquer le numéro de
dossier 1-8-8-314. La CCSN tiendra compte de tous les
commentaires reçus pour finaliser le guide.
Les commentaires sont assujettis aux dispositions de
la Loi sur l'accès à
l'information.
Pour se procurer le document
Le présent document et d'autres guides
similaires sont disponibles sur le site Web de la
CCSN à «
www.suretenucleaire.gc.ca ». On peut
également en commander un exemplaire, en
français ou en anglais, en communiquant par
courriel à l'adresse suivante :
consultation@cnsc-ccsn.gc.ca.
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/tmd/images/bulletin/nuclear.gif)
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
Transport routier du carburant diesel et de l'huile
de chauffe dans des citernes non normalisées
par David Lamarche
Le carburant diesel et l'huile de chauffe pourront
être transportés jusqu'au 1er janvier
2010 dans des citernes non normalisées de plus
de 450 litres, conformément à l'exigence
spécifique 5(b) de la norme B621-98 de
l'Association canadienne de normalisation (CSA). Pour
être admissible en vertu de l'exigence
particulière 5(b), la citerne doit faire l'objet
d'une inspection et d'un examen annuels (veuillez
consulter l'article 8.4 de la norme CAN/CSA B621-98,
exigence particulière 5(b) ainsi que les
articles 5.6.13 et 8 de la norme CAN/CSA B620-98 pour
les exigences relatives à l'inspection et
à l'examen).
En décembre 2002, un permis de niveau
équivalent de sécurité
(numéro de permis SH 6216) a été
émis, prolongeant ainsi de deux ans
l'utilisation des contenants existants de 5 000 litres
ou moins en vertu de l'exigence particulière
5(b) de la norme CAN/CSA B621-98. Pour plus de
renseignements sur le permis, veuillez consulter
l'article « Deux années de plus pour le
transport du carburant diesel dans les citernes
amovibles non normalisées », de
l'édition du Bulletin de nouvelles Hiver
2002-2003 sur le TMD, disponible à l'adresse
Internet suivante : «
http://www.tc.gc.ca/tmd/bulletin/hiver2002-2003.htm ». Toute citerne amovible
non normalisée de plus de 450 litres
utilisée pour le transport du carburant diesel
ou de l'huile de chauffe doit faire l'objet d'une
inspection et d'un examen pour la première fois
avant le 1er janvier 2005, et doit par la suite
être inspectée et examinée
annuellement jusqu'au 1er janvier 2010. À
partir de cette date, les citernes non
normalisées de plus de 450 litres ne pourront
plus être utilisées pour le transport du
carburant diesel ou de l'huile de chauffe.
Selon la norme CAN/CSA B620-98, l'inspection et
l'examen des citernes de spécification TC
406/306 nécessaires à la satisfaction de
l'exigence particulière 5(b) CAN/CSA B621-98
doivent être effectuées par une
installation inscrite auprès de Transports
Canada. La liste des installations inscrites est
disponible sur le site Web de TC à l'adresse
suivante : « http://www.tc.gc.ca/tmd/info/moc/tank/tankform_f.htm ». Plusieurs des
installations inscrites possèdent des groupes
mobiles et peuvent mener des inspections et effectuer
des examens sur le terrain : vous n'avez donc pas
nécessairement besoin d'apporter votre citerne
amovible à l'installation pour la faire
inspecter et examiner. De plus, les citernes n'ont pas
besoin d'être vides au moment de l'inspection ou
de l'examen dépendant de la méthode
d'examen employée.
Les propriétaires de parcs de citernes peuvent
s'inscrire en tant qu'installation d'inspection et
d'examen en vertu de la norme CAN/CSA B620-98. Les
exigences d'inscrip-tion sont décrites à
l'article 9 et à l'annexe B de la norme CAN/CSA
B620-98. Étant donné qu'un fichier
complet doit être présenté pour
l'inscription en tant qu'installation auprès de
Transports Canada, on encourage les postulants
potentiels à entamer le processus d'inscription
assez tôt.
Un résumé des exigences
réglementaires relatives au transport du
carburant diesel dans les citernes amovibles est
affiché sur le site Web de Transports Canada
à l'adresse suivante : «
http://www.tc.gc.ca/tmd/bulletin/ete2002.htm
». Si vous avez des questions à ce sujet,
veuillez communiquer avec Kevin Green au 613 998-5270
ou avec David Lamarche au 613 993-5022.
Événements à retenir...
Réunion du groupe de travail fédéral-provincial/territorial sur le transport des marchandises dangereuses
Le 9 juin 2004
Ottawa (Ontario) |
Réunion du comité consultatif sur les politiques relatives au transport des marchandises dangereuses
le 10 juin 2004
Ottawa (Ontario) |
Conférence du TMD 2004 : Qu’avons-nous appris? Vers où nous dirigeons-nous?
Le 8 et 9 novembre 2004
Marriott Hotel, Ottawa |
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
AVIS
Marque d'admissibilté au transport aérien
- Additif No 2 - IT, OACI 2003/2004
Introduction
Cet avis fournit de l'information concernant la
Marque d'admissibilité au transport
aérien, tel que stipulé dans l'Additif
No 2 de l'édition 2003/2004 des IT, OACI
et apparaissant à la partie 5;2.4.12 et
s'adresse principalement aux expéditeurs, aux
groupeurs et aux exploitants aériens.
Texte réglementaire
• Règlement sur le transport des
marchandises dangereuses (RTMD)
Le paragraphe 12.1(1) du RTMD stipule « Toute
personne qui manutentionne, demande le transport ou
transporte des marchandises dangereuses par
aéronef entre le Canada et un autre pays doit
le faire conformément aux Instructions
techniques de l'OACI… »
• Instructions techniques pour la
sécurité du transport aérien des
marchandises dangereuses de l'Organisation de
l'aviation civile internationale, 2003/2004 (IT,
OACI)
La partie 5;2.4.12 - Marque d'admissibilité au
transport aérien stipule :
« À compter du 1er
janvier 2004, les emballages, y compris les
emballages de quantités limitées de
marchandises dangereuses, doivent porter une marque
indiquant que l'expéditeur a
déterminé qu'ils satis-font aux
exigences applicables au transport
aérien… »
• Instructions techniques pour la
sécurité du transport aérien des
marchandises dangereuses de l'Organisation de
l'aviation civile internationale, 2003/2004 (IT,
OACI), Additif No 2 publié le 19
décembre 2003 Doc 9284-AN/905- 2003/2004
L'Additif modifie les dispositions des IT, OACI
suivantes qui régissent l'utilisation de la
Marque d'admissibilité au transport
aérien :
Partie 5- Responsabilités de
l'expéditeur
La partie 5;2.4.12 est modifiée comme suit :
« Les colis, y compris les emballages de
quantités limitées de marchandises
dangereuses, peuvent porter une marque indiquant que
l'expéditeur a déterminé qu'ils
satisfont aux exigences applicables au transport
aérien. Si la marque est apposée, les
prescriptions suivantes doivent être
respectées. La marque doit être
apposée comme il est prescrit en 2.2 et
figurer à côté des marques
exigées en 2.4.1. La marque doit être
durable et lisible et sa taille par rapport au colis
doit la rendre facile à voir. La marque doit
comprendre le symbole ci-dessous, qui
représente la silhouette d'un avion dans un
cercle et peut porter l'inscription « Peut
être transporté par voie aérienne
».
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/tmd/images/bulletin/image055.jpg)
Partie 2 - Classification
La partie 2;7.9.7 qui concerne la Marque
d'admissibilité au transport aérien de
colis exceptés de matières radioactives
est supprimée.
Partie 4 - Instructions d'emballage
Le chapitre 4;8 - Instruction d'emballage 650,
Dispositions générales,
troisième paragraphe, est modifié comme
suit :
« Pour le transport, chaque colis doit
porter sous une forme claire et durable la mention
« ÉCHANTILLONS DE DIAGNOSTIC ».
Lorsqu'une lettre de transport aérien a
été émise, elle doit contenir
les mots « ÉCHANTILLONS DE DIAGNOSTIC
». Chaque colis peut aussi porter une marque
indiquant que l'expéditeur a
déterminé que l'emballage satisfait aux
exigences applicables au transport aérien,
selon les indications de 2.4.12 de la partie 5. La
marque doit être placée à
côté des mots «
ÉCHANTILLONS DE DIAGNOSTIC ».
Le chapitre 4;11, Instruction d'emballage 910,
sous-alinéa m), est modifié comme suit
:
« Les colis peuvent porter une marque
indiquant que l'expéditeur a
déterminé que l'emballage satisfait aux
exigences applicables au transport aérien; la
marque doit être conforme aux prescriptions
de
2.4.12 de la partie 5 ».
Position de Transports Canada
Où le RTMD demande la conformité avec
les IT, OACI 2003/2004 nous voulons dire :
-
la version du RTMD en date du 17 décembre,
2003, SOR 2003-400, qui accepte en plus la
conformité avec,
-
les IT, OACI 2003/2004 telles que modifiées
par l'Additif No 2 aux IT, OACI publiées le
19 décembre, 2003 Doc 9284-AN905-2003/2004
s'appliquant aux modifications ayant un impact sur
la Marque d'admissibilité au transport
aérien.
Si vous désirez obtenir à l'avance
les modifications proposées dans
l'édition 2005/2006 des IT, OACI, veuillez
communiquer avec les bureaux mentionnés
ci-bas.
Région de l'Atlantique | 506 851-7247 |
Région du Québec | 418 640-2796 ou |
| 514 633-2838 |
Région de l'Ontario | 416 952-0000 |
Région des Prairies | |
et du Nord | 780 495-5278 |
Région du Pacifique | 604 666-5655 |
Inspection des entreprises de transport aérien | 514 633-3116 |
Ou visitez le site Web :
«www.tc.gc.ca/aviationcivile/commerce/marchandisesdangereuses»
![](/web/20071213102813im_/http://www.tc.gc.ca/images/line.gif)
1 «http://www.tc.gc.ca/tmd/consultation/revisionloi/menu.htm» (voir liste de consultation)
2 Passage inoffensif : Le droit de tout navire de passer de façon continue et rapide à travers une mer territoriale d'un État étranger d'une manière qui ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'État. Le passage inoffensif peut comprendre l'arrêt et le mouillage, mais seulement s'ils constituent des incidents ordinaires de navigation ou s'imposent par suite d'un cas de force majeure ou de détresse ou dans le but de porter secours à des personnes, des navires ou des aéronefs en danger ou en détresse.
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