Incursions sur piste

par Bryce Fisher, Gestionnaire, Promotion et éducation en matière de sécurité, Services de sécurité

Certains phénomènes se produisent par vagues, suivant des hauts et des bas, et de façon répétitive. Il semble que certains problèmes de sécurité présentent des caractéristiques de ce genre. Prenons par exemple les incursions sur piste. À un moment donné, leur nombre a atteint un niveau inquiétant — la crête de la vague. Des études ont été menées, et des modifications, comme la répétition des directives « d’attente à l’écart » données par les contrôleurs de la circulation aérienne, ont été apportées. Ces modifications ont contribué à réduire le nombre d’incursions sur piste à un niveau plus acceptable — le creux de la vague. Il semble maintenant qu’une nouvelle vague, peut-être encore plus importante que les précédentes, surgisse à l’horizon.

En 1999, Transports Canada et NAV CANADA ont remarqué une augmentation du nombre d’incursions sur piste aux aéroports canadiens. Ils ont alors tous deux commandé une étude pour analyser le phénomène, confirmer la tendance, déterminer les facteurs contributifs et formuler des recommandations visant à régler le problème. Voici ce qu’a permis de conclure l’étude du groupe de Transports Canada. (Un article portant sur l’étude de NAV CANADA sera publié dans le prochain numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles).

Le groupe de Transports Canada a établi que de 1996 à 1999, le nombre d’incursions sur piste signalées à des aérodromes canadiens a augmenté de 145 %. Bien qu’il ne soit pas dans le rapport, le nombre d’incursions pour l’an 2000 a continué d’augmenter, atteignant un total de 368, ce qui correspond à une augmentation de 40 % par rapport à 1999.

Ces chiffres montrent clairement que le nombre d’incursions sur piste à des aérodromes canadiens a augmenté rapidement ces dernières années et qu’il continue sur sa lancée.

Figure 1

Qu’est-ce qui a contribué à cette augmentation?

D’après le rapport de Transports Canada, parmi les nombreux facteurs ayant pu contribuer à cette augmentation, on compte : le volume du trafic, les procédures d’amélioration de la capacité, l’agencement des aéroports, la complexité et, surprise, les facteurs humains.

Volume du trafic — De 1996 à 1999, le volume de trafic moyen aux aérodromes canadiens a augmenté d’environ 9,3 %. Certains aéroports ont enregistré des augmentations encore plus importantes, particulièrement aux heures les plus achalandées.

Mais le groupe d’étude de Transports Canada a conclu que le lien entre le volume et les incursions potentielles n’était pas si simple.

Suivant un modèle à piste unique, le nombre possible d’incursions sur piste peut être calculé pour un nombre donné d’aéronefs sur l’aire de manoeuvre.

Tableau 1 — Nombre d’incursions sur piste potentielles pour un modèle à piste unique

D’après le tableau 1, il est évident que le risque d’incursions sur piste potentielles augmente plus rapidement que le volume du trafic. Par exemple, une augmentation de 20 % du volume du trafic (4 à 5 aéronefs) — augmentation typique du volume depuis 1996 — représente une augmentation de 140 % des incursions sur piste potentielles.

D’après les lois de la probabilité, si des mesures de protection importantes ne sont pas prises, on peut s’attendre à ce qu’une augmentation des incursions sur piste potentielles soit associée à une augmentation des incursions sur piste réelles.

Procédures d’amélioration de la capacité

En réponse à cette augmentation du trafic, des procédures, comme l’exploitation sur des pistes parallèles, l’utilisation simultanée de pistes sécantes (SIRO) et les départs à partir d'une intersection, ont vu le jour à de nombreux aéroports.

Par le calcul de l’effet de ces procédures, il a été établi que les procédures d’amélioration de la capacité ont un effet cumulatif sur les incursions sur piste potentielles.

Compte tenu de leur complexité, ces procédures offrent davantage de situations pouvant donner lieu à un conflit, comme le montre la figure 2. Bien qu’ils ne soient pas traités ici, les départs à partir d’une intersection et l’utilisation simultanée de pistes sécantes (SIRO) augmentent davantage la complexité et créent encore plus de situations d’incursions sur piste.

Figure 2

On peut tirer deux conclusions de cette analyse. Premièrement, lorsque le volume du trafic augmente, les incursions sur piste potentielles augmentent plus rapidement si des procédures d’amélioration de la capacité sont en vigueur. Deuxièmement, si le trafic demeure le même, les incursions sur piste potentielles augmentent lorsque des procédures d’amélioration de la capacité sont mises en oeuvre.

Agencement des aéroports

Pour contrer les augmentations actuelles et prévues du trafic, de nombreux aéroports ont mis sur pied des projets ambitieux pour améliorer l’infrastructure en place, mais, dans nombre de cas, cela a compliqué davantage l’environnement des aérodromes. Le groupe d’étude en a conclu que ce problème était davantage accentué par la conception inadéquate des aérodromes ainsi que par les normes de marquage et de balisage lumineux, par le manque de voies de circulation standard et par le manque de disponibilité des schémas d’aérodromes améliorés.

Complexité

Les effets de l’augmentation de volume du trafic, les procédures d’amélioration de la capacité et l’agencement physique peuvent accentuer simultanément les incursions de piste potentielles à un aérodrome en particulier.

Cependant, tout indique que l’effet combiné de tous ces facteurs — la complexité globale — est supérieur à la somme de l’effet de chacun. C’est habituellement lorsque règne une grande complexité que les effets secondaires, comme une visibilité réduite, le manque de familiarisation ou une distraction passagère, sont la goutte d’eau qui fait déborder le vase et qui mène à une incursion sur piste.

Facteurs humains

Bien que le volume du trafic, les procédures d’amélioration de la capacité et l’agencement des aérodromes puissent augmenter les incursions sur piste potentielles, l’erreur humaine demeure le mécanisme qui transforme ces incursions potentielles en incursions réelles.

La complexité, le manque de familiarisation avec l’agencement des aéroports, les problèmes de communication, les distractions et les autres facteurs contribuent à augmenter la vulnérabilité des équipages de conduite et des contrôleurs de la circulation aérienne face aux erreurs.

La situation est-elle désespérée?

Le groupe d’étude de Transports Canada a formulé 23 recommandations visant à réduire la fréquence des incursions sur piste. NAV CANADA a également mené une étude dans le but de déterminer les mesures que pourrait prendre le fournisseur des services de la circulation aérienne afin d’éviter les incursions sur piste. Cette étude a mené à la formulation de 27 recommandations.

La plupart des recommandations auxquelles ont donné lieu ces deux rapports ont été ou sont actuellement mises en oeuvre. Certaines requièrent des changements institutionnels, comme des modifications des règlements et des normes, et leur entrée en vigueur prendra un certain temps. D’autres, comme les procédures de contrôle de la circulation aérienne, ont déjà été mises en oeuvre.

Groupe de travail sur les mesures préventives contre les incursions (IPAT)

Pour superviser la mise en oeuvre des recommandations communes aux deux études, surveiller et analyser les incursions sur piste et apporter des mesures correctives ainsi qu’élaborer un programme de sensibilisation, NAV CANADA et Transports Canada ont formé le groupe de travail sur les mesures préventives contre les incursions (IPAT).

La campagne de sensibilisation aux incursions susmentionnées (dont le présent article fait partie) est conçue de façon à informer tous les secteurs de l’industrie des risques que comportent les incursions sur piste et à publier des mesures qui peuvent être prises pour les réduire. Surveillez les autres articles et mises à jour dans les numéros à venir de Sécurité aérienne — Nouvelles.

Il est également à espérer que ces efforts contribueront à réduire la probabilité et les conséquences des incursions sur piste.

On peut consulter ou télécharger le rapport complet de Transports Canada à partir du site http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/SecuriteDuSysteme/Pubs/
tp13795/menu.htm, et de celui de NAV CANADA à partir du site http://www.navcanada.ca/navcanada.asp.