Voici des questions typiques et les réponses appropriées à chacune d'elles au sujet de la mise en oeuvre des système de gestion de la sécurité (SGS). Vous avez encore des questions au sujet de la mise en oeuvre de SGS, faites-nous les parvenir.

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I. Règlement et exemptions

1. Avec la mise en place de la réglementation sur les SGS, le Règlement de l’aviation canadien (RAC) ainsi que les vérifications et les inspections existants ne sont-ils plus nécessaires?
2. En quoi un SGS se distingue-t-il des méthodes de contrôle de la sécurité traditionnelles?
3. Un SGS n’est-il pas un retour à la réglementation normative?
4. Le Règlement sur le transport des matières dangereuses sera-t-il modifié afin de faciliter le SGS?
5. Pourquoi Transports Canada exige-t-il que les compagnies mettent en oeuvre un SGS lorsque de nombreux éléments d’un SGS peuvent déjà exister dans la plupart des compagnies?
6. Quel est le lien entre la sous-partie 706 du RAC et la sous-partie 573 du RAC lorsque le détenteur du certificat est le même?
7. Dans quelle mesure, l’entreprise doit-elle documenter les processus du SGS?
8. Quelles sont les exigences que doit respecter un exploitant aérien qui n’est pas détenteur d’un certificat d’organisme de maintenance agréé?
9. À quel moment les exploitants et les organismes de maintenance agréés (OMA) régis par la sous-partie 705 du RAC recevront-ils leur lettre d’exemption relative aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS)?
10. La récente mise à jour de la norme 573.06 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) établit des exigences en matière de formation liées au système de gestion de la sécurité (SGS) (point (8) de la norme 573.06). Alors que certaines des exigences en matière de formation étaient mises en place auparavant (p. ex. les facteurs humains), d’autres plus spécifiques sont maintenant définies. La sous-partie 107 du RAC précise que les SGS s’appliquent seulement aux organismes de maintenance agréés (OMA) qui peuvent certifier de la maintenance accomplie sur des aéronefs régis par la sous-partie 705. L‘exemption s’applique seulement aux organismes de maintenance agréés (OMA) qui peuvent certifier de la maintenance accomplie sur des aéronefs régis par la sous-partie 705.
    Est-ce que le point (8) de la norme 573.06 s’applique à tous les OMA?
11. Si des élections sont déclenchées et que le parlement soit dissout, comment cela influencera-t-il les dates prévues pour la promulgation de la réglementation?
12. Quelles sont les principales répercussions de la version finale des modifications apportées à la réglementation canadienne en matière de SGS le 15 juin 2005? Les versions finales des réglementations et les documents d’orientation de Transports Canada ont-ils tous été publiés, ou bien y aura-t-il des modifications ou des ajouts en 2006?
13. Si l’organisme est titulaire de plus d’un certificat, cela veut-il dire que le SGS de l’organisme au complet (tous les certificats) est placé sous la gouverne de la PRM?
14. Quel est le statut d’un certificat d’exploitation aérienne (CEA) ou d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) lorsqu’une entreprise qui satisfait aux critères d’admissibilité en vue d’être exemptée de la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité (SGS) remet volontairement son certificat?
15. Est-ce que l’exigence 573.04(4) signifie, en fait, que seulement un spécialiste de la maintenance peut occuper la fonction de gestionnaire du SGS dans un organisme titulaire de deux certificats?

II. Gestionnaire supérieur responsable

1. Qui est le gestionnaire supérieur responsable?
2. Comment les responsabilités sont-elles partagées entre le gestionnaire supérieur responsable et le personnel actuel occupant les postes clés?
3. Quelles sont les implications d’ordre juridique qui sont associées à la désignation de « gestionnaire supérieur responsable »?
4. La sous-partie 6 relative au gestionnaire supérieur responsable s’applique-t-elle aux constructeurs?
5. Certaines entreprises sont dirigées par un président alors que d’autres le sont par un directeur général. Peut-on considérer que l’un et l’autre assume le même rôle?
6. Qui est le gestionnaire supérieur responsable d'un service aérien gouvernemental?
7. Le Guide sur les procédures de mise en oeuvre des systèmes de gestion de la sécurité destiné aux exploitants aériens et aux organismes de maintenance agréés (OMA) (TP 14343), qui est un document d’orientation produit par Transports Canada, comprend une « grille de sélection d’un gestionnaire supérieur responsable », laquelle affiche dans un de ses losanges la question suivante : « Est-ce qu’il s’agit d’un organisme supervisé par un conseil d’administration? » Qu’entend-on par « supervisé »?
8. Le conseil d’administration représente les actionnaires, et il n’est pas rare que le président de ce conseil soit l’actionnaire majoritaire. Ce dernier devrait-il assumer le rôle de gestionnaire supérieur responsable?
9. Pour fournir un niveau d’assurance suffisant à un gestionnaire supérieur responsable qu’il n’y aura pas de risque de responsabilité personnelle lié à ce poste, quels renvois législatifs ou réglementaires applicables existe-t-il pour justifier l’énoncé que le gestionnaire supérieur responsable ne sera pas visé personnellement (responsabilité personnelle) par les mesures prises à son endroit et que les mesures visent plutôt l’entreprise?
10. Dans un communiqué publié en juin 2005, L'honorable Jean-C. Lapierre, ministre des Transports, a déclaré qu’il n’y a pas deux systèmes de gestion de la sécurité identiques, car chaque compagnie doit adapter son SGS à ses politiques, à ses règles de gestion et aux méthodes de travail de ses employés.
    Pourquoi, dès lors, la nomination d’une gestionnaire supérieur responsable, demeurent-ils non négociables malgré l’accent mis sur la flexibilité?
11. Avec quel degré de précision le gestionnaire supérieur responsable doit-il effectuer l’évaluation du SGS? Dans quelle mesure le personnel sur le terrain doit-il comprendre et utiliser la terminologie du SGS afin de définir ses rôles et ses activités?
12. Le gestionnaire supérieur responsable change-t-il quand une entreprise est mise sous séquestre et un administrateur judiciaire est nommé ainsi il assume le contrôle du personnel et des finances de l’entreprise? L’administrateur judiciaire agit-il dorénavant à titre de gestionnaire supérieur responsable?

III. Mise en oeuvre

1. Quel est le plan de mise en oeuvre du SGS?
2. Quand la mise en oeuvre du SGS commencera-t-elle?
3. Quels sont les principaux défis liés à l’introduction d’un SGS et combien de temps faudra-t-il pour le mettre en oeuvre?
4. Merlin Preuss, Directeur général d’Aviation civile, Transports Canada, a déclaré, lors d’un discours prononcé à la Conférence mondiale du « Global Aviation Information Network (GAIN) », en septembre 2004, que les principes de base du SGS peuvent sembler simples, mais que leur mise en œuvre nécessite de surmonter des résistances aux changements (tout particulièrement aux changements de culture), le scepticisme et une certaine incompréhension des principes en jeu. Il a également déclaré que Transports Canada avait su, lors de la mise en place de SGS applicables à différentes catégories d’exploitants, tirer les leçons du passé.
   Quelles sont les résistances auxquelles Transports Canada a continué à vous heurter en 2005?
   Pouvez-vous nous donner des exemples de défis que Transports Canada a réussi à surmonter, ou de difficultés qui persistent, dans vos relations avec les exploitants aériens canadiens?

IV. L'application de la loi

1. Un programme d’application a-t-il été établi dans le cadre du plan de SGS afin de fournir un moyen de dissuasion des pratiques non sécuritaires et de non-conformité?
2. Quelle sera la réponse de Transports Canada si on l’informe du renvoi d’un employé d’un titulaire de certificat pour avoir signalé des problèmes en matière de sécurité?
3. Comment l’exigence selon laquelle les inspecteurs principaux doivent veiller à ce que les incidents soient signalés à l’interne cadre-t-elle avec l’idée que les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) doivent nous permettre de passer d’un contrôle opérationnel direct à une évaluation des systèmes organisationnels?

V. Validations et Vérifications

1. Comment l’efficacité du SGS d’une entreprise particulière sera-t-elle évaluée?
2. Un SGS remplacera-t-il les vérifications de Transports Canada?
3. Comment un SGS affectera-t-il l’ampleur et la nature des vérifications de Transports Canada?
4. Dans le cadre de l’introduction du SGS, qui est responsable de mener l’analyse des risques?
5. Comment Transports Canada fera-t-il face aux évaluations des risques, qui pourraient être subjectives et peuvent varier d’une entreprise à l’autre?
6. Les évaluations des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) seront-elles exemptées des demandes d’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels?
7. À quel processus pourra recourir un organisme pour contester sa qualification ou son pointage?
8. Où en est Transports Canada en terme d’élaboration de systèmes et de formations visant à permettre aux inspecteurs d’agir ou d’intervenir au niveau du système de l’exploitant plutôt qu’au niveau opérationnel, et en quoi cette formation de réorientation est-elle si importante?
9. Comment Transports Canada compte-t-il s’assurer que l’évaluation des SGS ne devienne trop simpliste ou sujette à d’importants écarts dus au jugement subjectif de l’évaluateur?
10. Avec quel degré de précision le gestionnaire supérieur responsable doit-il effectuer l’évaluation du SGS? Dans quelle mesure le personnel sur le terrain doit-il comprendre et utiliser la terminologie du SGS afin de définir ses rôles et ses activités?
11. Qu’a à gagner un exploitant en obtenant des points supplémentaires dans le cadre de l’évaluation de son SGS?
12. Qui peut assister aux entrevues effectuées par un inspecteur de la sécurité de l’aviation civile de Transports Canada au cours d’une validation sur place du système de gestion de la sécurité (SGS)?

VI. Avantages

1. Les organismes du milieu de l'aviation qui éprouvent peut-être des difficultés financières, particulièrement les petits exploitants, auront-ils les moyens de mettre un SGS en place?


2. Comment le SGS peut-il être appliqué à une petite exploitation et comment les frais peuvent-ils être justifiés?
3. Quelle est la réponse de Transports Canada à un petit exploitant en exploitation depuis de nombreuses années sans accidents ou incidents sérieux? Pourquoi ledit exploitant, avec un registre sans aucune réserve, devrait-il mettre en oeuvre le SGS?
4. Avec le SGS, les inspecteurs de Transports Canada auront-ils moins de possibilités d’évaluer la capacité de l’industrie à fournir des moyens de transport sûrs et efficaces?
5. Dans le cadre de l’introduction du SGS, Transports Canada se fie-t-il à l’industrie en matière de surveillance et de correction des problèmes?
6. Une fois le SGS mis en oeuvre, comment Transports Canada expliquera-t-il aux voyageurs l’auto-vérification et l’établissement de rapports par l’industrie?
7. Une fois le SGS mis en oeuvre, quels mécanismes seront utilisés pour évaluer sa contribution à la sécurité des vols?
8. Comment les objectifs en matière de sécurité de Vol 2005 peuvent-ils être satisfaits lorsque la mise en oeuvre du SGS de la manière prescrite dans Vol 2005 ne sera pas achevée d’ici 2005?
9. Pouvez-vous nous expliquer quelles sont les inquiétudes de Transports Canada quant à une éventuelle pénurie, dans l’aviation civile, de personnel technique à même de s’acquitter des activités de contrôle conventionnelles, et en quoi les SGS constituent, selon Transports Canada, la solution à ce problème?
10. Est qu’il y a des exploitants aériens su tirer parti du lien direct existant entre sécurité et rentabilité? Les exploitants aériens ont-ils nécessairement à modifier leur système de comptabilité financière afin de constater les répercussions de l’amélioration de la sécurité due au SGS sur leurs résultats financiers?

VII. Composantes

1. Que signifie une culture d’établissement de rapports?
2. Pourquoi une entreprise devrait-elle autoriser de plein gré l’autorité de réglementation à prendre connaissance de ses erreurs par l’entremise d’une collecte de données internes dans l’entreprise? Qu’est-ce qui empêchera l’entreprise de se protéger afin d’éviter les répercussions? De plus, qu’est-ce qui empêche les concurrents d’avoir connaissance des problèmes par la suite?
3. Quel rôle joue l’analyse des risques en matière d’établissement des rapports?
4. La Loi sur l’aéronautique, la Loi sur l’accès à l’information et/ou la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent-elles être modifiées pour faire en sorte que l’information sensible ne soit pas divulguée?
5. Pourquoi est-il important de laisser un certain degré de liberté aux exploitants canadiens en matière de mise en œuvre du SGS (plutôt que de leur imposer des exigences rigides)? Transports Canada décourage-t-il pour autant les exploitants de s’inspirer des politiques de sécurité élémentaires (ou d’autres pratiques similaires) d’autres exploitants?
6. Transports Canada fait partie des organismes de réglementation qui jugent que des plans d’intervention en situation d’urgence constituent un élément essentiel d’un SGS. Comment se fait-il que, un tel lien ayant été établi, un lien similaire entre le SGS et la sécurité aérienne ne l’ait pas été aussi?
7. De quelle façon une entreprise peut-elle inclure les fournisseurs de services (c.-à-d. contrat de manutention des bagages) dans son système de gestion de la sécurité (SGS)? L’entreprise est-elle obligée d’inclure les entrepreneurs et les fournisseurs de services dans son SGS? Comme il y a des entrepreneurs et des fournisseurs de services nationaux et étrangers (p. ex., entreprises de nettoyage à contrat, fournisseurs de services de repas, etc.), est-ce qu’il y aura des ententes bilatérales? Le SGS sera-t-il obligatoire pour les fournisseurs de services aéronautiques?
8. L’assurance de la qualité constitue l’un des éléments du SGS, et elle est obligatoire dans la Phase 4. Un petit exploitant aérien régi par la sous-partie 705 serait-il tenu d’avoir en place un programme tel que « la gestion des menaces et des erreurs » ou encore « l’exploitation d’avions de ligne et vérifications de sécurité » pour satisfaire aux exigences en matière d’assurance de la qualité de ses vols?
9. Quelles sont les attentes de Transports Canada en ce qui concerne les exigences en matière de la documentation stipulées aux paragraphes 573.31(2) et 705.152(2), lorsque l’organisme a choisi d’adopter un manuel global sur les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) de l’entreprise?

VIII. Leadership au niveau international

1. Comment Transports Canada joue-t-il un rôle de leader dans la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité?
2. Comment pensez-vous que, malgré les différences de cultures et de modes de fonctionnement, les SGS puissent s’imposer comme une solution mondiale, et en quoi la mise en œuvre des SGS au Canada, à ce jour, tend-elle à confirmer votre optimisme?
3. Pourriez-vous nous expliquer comment Transports Canada, de sa propre initiative ou en réponse à des demandes, aide les autorités de l’aviation civile, ou les compagnies aériennes étrangères à adapter et mettre en place les principes, les pratiques exemplaires et les programmes de formation requis par les SGS?
4. D’après vous, les exploitants aériens et les organismes de réglementation de l’aviation civile des pays en voie de développement (qui disposent de peu de ressources) peuvent-ils également tirer parti des SGS pour améliorer rapidement leurs résultats en matière de sécurité?

IX. Général

1. Existe-t-il des précédents de SGS dans d’autres pays et(ou) industries?
2. Transports Canada aidera-t-il les exploitants à mettre en oeuvre le SGS?
3. Comment le SGS affectera-t-il le travail quotidien des inspecteurs de TC?
4. Toute cette focalisation sur le système n’a-t-elle pas tendance à diluer le besoin que les individus soient responsables de leurs actions?
5. L’adoption du programme de SGS a-t-elle fait l’objet d’une évaluation des risques?
6. Si le système fait défaut, que peut faire Transports Canada à ce sujet? Par exemple, une entreprise peut avoir un SGS, et cependant, être victime d’un accident. Disons qu’un pilote perd le contrôle lors d’une approche IFR. Transports Canada blâme-t-il le SGS? Est-ce une « erreur du pilote »? En fait, est-ce que quelque chose a changé dans la manière dont nous traitons la situation?
7. Un certain nombre de cours sur les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) sont offerts par des organismes de formation. Est-ce que Transports Canada dispose d’une liste d’organismes de formation, ainsi que d’une liste de cours qui répondent aux exigences en matière de formation énoncées dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC)?

X. Code canadien du travail et SGS

1. De quelle façon Transports Canada s'y prendra‑t‑il pour vérifier la conformité aux exigences du Code canadien du travail dans le contexte des systèmes de gestion de la sécurité (SGS)?
2. Comment Transports Canada fera‑t‑il pour séparer les exigences du Code canadien du travail de celles relatives aux SGS?
3. Est‑il acceptable pour une entreprise de combiner dans le même manuel les exigences relatives aux SGS avec celles du Code canadien du travail?
4. Si une entreprise a combiné les exigences du SGS avec celles du Code canadien du travail, devra‑t‑elle démontrer qu'elle satisfait aux exigences du Code avant que Transports Canada n'accepte les processus de celle‑ci liés aux SGS?