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Title:
Gardez un œil sur le crochet! NOTE: (Le texte apparaissant à l'écran est surligné en bleu / Les transcriptions des entrevues sont en noir) Commencez la vidéo Gardez un œil sur le crochet! 1) (Texte et hors-champ) 2) Il ne s’agit pas d’un programme de formation en matière de sécurité; cette vidéo ne doit donc être utilisée qu’avec la participation d’un agent chargé de la sécurité des équipes au sol, d’un formateur ou de toute autre personne qualifiée. 3) Tous les cours de formation et de recyclage doivent être dispensés conformément à la réglementation fédérale et provinciale et dans le respect du Code canadien du travail. -------------------------------------------------------- 4) Bryce Fisher 5)« Les hélicoptères sont des machines polyvalentes. Et c’est encore plus vrai dans l’utilisation de longues élingues et dans le transport de charges externes. Si la plupart des gens sont conscients des dangers propres aux rotors des hélicoptères, il faut savoir que l’utilisation de longues élingues et le transport de charges externes ont leurs propres dangers, notamment pour l’équipe au sol. 6) Le but de cette vidéo, c’est de sensibiliser les équipes au sol aux dangers qu’il y a à travailler sous un hélicoptère. Nous avons parlé avec des gens de la profession, et voici ce qu’ils avaient à dire.» 7) Une journée typique au bureau... ------------------------------------------------------------ 8) Gardez un œil sur le crochet! 9) Transport de charges externes par hélicoptère - Sécurité de l’équipe au sol 10) Île St. Jacques (T.-N.) 11) Un membre de l’équipe au sol de la Garde côtière canadienne reste coincé dans les courroies de l’élingue de l’hélicoptère après avoir détaché des barils de carburant. 12) Michel Raymond 13) Quand l’hélicoptère vient avec les barils, et quand les barils touchent le sol, la tension sur la « strap » diminue. On attrape la « strap » de cette façon là. On la fait sortir et puis on la pose sur le sol. Je les attrape avec ma main. Je vérifie que tout le monde est clair. Et puis je signale le pilote. En faisant cette manœuvre là, j’ai probablement levé mon pied, un petit peu comme ça, pour reculer, et le « downdraft » de l’hélicoptère a fait promener les « strap » qui m’ont attrapé par le bout du pied. 14) Après ça, je suis passé direct entre les deux rampes. Les deux gars qui étaient avec moi, qui sont plus des pêcheurs que des travailleurs d’hélicoptère, ils se tenaient de chaque côté. Quand je suis parti, quand j’ai décollé, de cette façon là, ils ont essayé de m’attraper. Et j’étais content qu’ils me manquent parce qu’on aurait été trois pendus au bout de la courroie. 15) J’ai commencé à penser « Qu’est-ce que je peux faire maintenant ? » Puis là, j’ai pensé à ma radio. Ça fait que je ne trouvais pas ma radio. Tout d’un coup, en me repenchant la tête par en arrière, je l’ai vue qui volait derrière comme ça. Ça fait que je l’ai attrapée, et là j’ai essayé de contacter le pilote. J’ai pris mon temps J’ai dit, «Il ne faut surtout pas qu’il me lâche. » Ça fait que j’y ai été très calmement et j’ai dit « Allô, Bob. » Il a dit « Oui, Michel ? » J’ai dit « Est-ce que tu pourrais me reposer par terre, s’il-te-plaît ? » 16) Et après lui avoir parlé, il m’a dit « Je regarde en-dessous. » Et puis après avoir pensé à son affaire, il m’a dit « Ah, c’est vrai. Tu dois être au bout de la ligne. » Parce que la ligne était complètement derrière. Ça fait qu’il a ralenti l’hélicoptère, et puis là il m’a vu passer en-dessous. Je devais être à peu près à 200-250 pieds au-dessus du sol. Il m’a redescendu tranquillement jusqu’au sol. Et arrivé au sol, je me suis décroché et je n’avais presque rien. Juste la jambe un petit peu douloureuse. Je m’en étais bien tiré. 17) Les causes de l’accident, c’est un petit peu difficile à dire. C’est un ensemble de situations. Le pilote, lui, il attendait mon signal. Et pour lui, une fois que le crochet passe au-dessus de la tête des gens qui sont au sol, il peut continuer de décoller. Normalement, il est clair de tout. Sauf que, cette fois là, il a peut-être oublié un petit peu qu’il y avait encore un 15 pieds de « strap » sous le crochet. 19) Si les choses vont mal, il faut rester calme et ne pas paniquer... 20) Moi, je dirais que peut-être ce que j’ai appris le plus, c’est la réaction qu’on peut avoir après, pendant l’action. Il faut que ce soit réfléchi. Il faut rester calme. Parce que si on fait une erreur, c’est fini. 21) Bien préparer le site... 22) Michelle Polack 23) On a trois personnes dans un groupe d’attaque initiale. On attaque les feux de grandeur petite. On est une équipe qui travaille ensemble dans les hélicoptères. Les travaux à chaque personne sont désignés au début d’un feu. Alors, on a une personne qui est en charge d’attraper le filet et une autre personne qui travaille avec le pilote pour les signaux de main ou parler sur la radio. 24) La première chose qu’on fait quand on arrive à une place, c’est on regarde pour les routes de sortie. Aussi, on regarde pour un terrain plat, une place où l’hélicoptère peut se mettre quand on a quelque chose qui se passe, comme un feu. Aussi, on regarde dans les arbres pour un trou assez grand pour être certain que les communications avec le pilote et le groupe d’attaque initiale est bien. Et oui, on fait certain que la forêt est correcte pour toutes les personnes. 25) La préparation pour un site. On va faire certain que les branches ne tombent pas. La même chose avec les sacs à dîner, les boîtes, « flagging tape », les bouteilles d’eau, les trousses de premiers soins. On veut faire certain que toutes nos affaires sont serrées. Ça peut faire du dommage à l’hélicoptère et les personnes par terre. Alors, oui, c’est toujours important d’avoir toutes les choses dans une place « sécure ». 26) On regarde pour les branches qui ne vivent pas parce que ça cause un grand problème avec le souffle du rotor. Des branches qui sont brisées peuvent faire du dommage à l’hélicoptère ou les personnes par terre. Toujours, dans ta tête, il faut penser que le potentiel est là pour que quelque chose se passe. 27) 28) Tenir un exposé de sécurité avec le pilote... 29A) On va parler au pilote et puis on va parler des signaux de mains qu’il veut qu’on utilise. Alors, la communication, c’est correct entre les groupes et le pilote. Alors, la sûreté – « safety first ». 29B) Paul Williams 30) PILOT 31) (Signaler - giving directions) 32) Toujours porter des vêtements haute visibilité, sans oublier tout l’équipement de sécurité requis... 33) Brent Brooks 34) Avec une longue élingue, ce qui est le plus important pour la sécurité, c’est la visibilité et la communication... Juste pour que les pilotes sachent où se trouve la personne et les autres qui travaillent autour, et dans la zone de réception, là où notre équipe au sol porte des vêtements haute visibilité et peut ainsi être facilement repérée. Tout comme les gars qui travaillent dans la pente 35) Il faut qu’on puisse les repérer facilement, et leurs partenaires sont faciles à voir, et tout ça. Le pilote sait alors qu’il peut commencer à lever la charge. De cette façon, il n’y a pas d’accident. S’il ne sait pas que le gars est à l’abri, et bien, il ne bouge pas et attend! 36) On n’utilise pas seulement les communications radio, mais aussi les signaux manuels... On agite notre main au-dessus de notre tête, et le pilote qui regarde vers le bas nous voit et sait qu’il peut alors faire descendre le crochet... Et quand il voit un signal comme celui-ci, il sait que le crochet est prêt, et c’est à ce moment-là qu’on met les colliers. 37) Puis on s’éloigne pour aller dans un endroit dégagé. On dit au pilote par radio qu’on est à l’abri, puis il nous donne le signal qu’il va soulever la charge et s’éloigner. 38) Il faut aussi de bonnes chaussures, de bons crampons pointus pour pouvoir marcher dans les broussailles et sur le sol, comme ici dans la zone de réception... 39) Établir une zone de sécurité... 40) Lucas St. Claire 41) La grandeur de la zone de réception pour moi, puisque c’est là que je travaille. Cette grandeur est très importante. Il faut aussi de la place pour empiler tout le bois et une belle zone de sécurité pour travailler dans le coin... On met quelques cônes.... On établit une zone de sécurité que le pilote peut voir... On lève la tête aussi. 42) Compte tenu de l’endroit où ils touchent le sol, en général une longueur et demie est une bonne distance et ça nous convient. De la façon dont ils procèdent ici – ça nous donne à la base la longueur qu’il faut. 43) Cette arrivée des billots, par exemple, dans les broussailles, mais en éloignement, même s’il n’y a pas une distance incroyable – il y a tout juste la place – mais les billots touchent le sol en s’éloignant de nous, alors si quelque chose va de travers – un morceau qui tombe de la charge ou l’hélicoptère qui perd le contrôle, ça va aller par là en s’éloignant de nous. D’après moi, c’est la chose la plus importante en matière de sécurité autour de l’hélicoptère. 44) (Journalist) 45) (St. Claire:) 46) Prévoir une voie d’évacuation... 47) Daniele Resicini 48) La longue élingue est la meilleure amie en exploration sismique. Avant son arrivée, tout devait être acheminé au sol. Les gens devaient apporter tout le matériel sur leur dos. Les longues élingues nous permettent d’économiser sur la main-d’œuvre et de réduire presque tous les risques de blessures corporelles. Le seul risque se trouve ici, au point de rassemblement, où on accroche les sacs. 49) Tous nos sacs sont préemballés depuis le travail précédent. On n’a qu’à les charger sur cette plate-forme pour passer à la mission suivante et être relativement prêts à partir. Tout ce qu’il faut faire, c’est d’y mettre aussi nos sacs spéciaux et on y va. 50) Pour moi, la première chose à faire, c’est de regarder vers le haut et de savoir comment l’hélico est orienté. Peu importe la direction vers laquelle il pointe, vous voulez vous trouver à ses 9 heures ou à ses 3 heures. Si vous êtes à ses 3 heures, le pilote va vous voir, peu importe où vous vous trouvez, car c’est en général de ce côté qu’il est assis. Regardez toujours dès que quelque chose est fixé au crochet, regardez en haut pour voir de quel côté l’hélico fait face... Et éloignez-vous. Laissez-lui le champ libre. 51) Et ayez toujours une voie d’évacuation. Vous voyez, ici, c’est assez bien dégagé, alors j’ai une voie d’évacuation et où encore? Je peux aussi aller là... On a abaissé la paroi arrière, et ainsi, dès que je fixe la charge au support et que je vois de quel côté il fait face... S’il fait face de ce côté, je sais alors que ma voie d’évacuation est par là... 52) Et s’il veut se mettre dans le vent - vous voyez, c’est ce qu’il y a de bien – il faut aussi sentir d’où vient le vent, n’est-ce pas... Comme l’hélico va toujours se mettre face au vent, je sais presque toujours qu’il va partir dans cette direction, comme ça. 53) Comme les batteries sont assez lourdes, je vais amener un chariot, charger les batteries dessus et tout mettre de côté. Une fois que tout sera prêt, je vais me mettre ici et placer hors de mon chemin tout l’équipement dont j’ai besoin, de façon à pouvoir sortir. Je ne veux pas rester pris au milieu de tout le chargement... 55) Cam Heitt 56) La longue élingue nous permet de transporter l’équipement dans la brousse. Il y en a trop pour que les gars puissent l’amener, alors nous le mettons dans des sacs que nous déposons à divers endroits le long de la ligne... Il faut toujours surveiller le porte-sac, s’assurer qu’il n’y a pas d’obstacles près de nos pieds pour ne pas s’empêtrer dans les courroies que nous accrochons au porte-sac. 57) Tout en veillant à la sécurité, il faut faire aussi vite que possible pour que l’hélico puisse repartir sans perdre de temps. Je ne compte jamais vraiment les secondes. Je m’assure que tout est bien fait; plus on va vite, plus on risque de faire des erreurs. Il faut juste être conscient de ce qui se passe autour... Être vigilant, quoi!... savoir où est le porte-sac et faire un peu confiance au pilote. 58) Se méfier de l’électricité statique... 59) (Daniele Resicini) 60) Il faut porter un casque, c’est évident – des lunettes de sécurité en raison de toute la poussière qui vole, des protecteurs anti-bruit si on ne veut pas devenir sourd... Il y a d’autres règles non écrites, je suppose... Tout ça fait partie du protocole, mais quand il arrive, sije pense qu’il est dangereux de saisir le porte-sac à cause de la météo il y a peut-être des nuages et de l’électricité statique qui pourrait provenir de la gravière, je demande au pilote de poser le porte-sac. 61) Est-ce que j’ai déjà pris un choc? Oui, j’en ai déjà pris. Parfois, c’est pas très agréable. Comment fait-on? En réalité, il n’y a pas deux façons quand il pose le porte-sac au sol. À moins de penser le contraire, vous pouvez saisir le porte-sac, mais mieux vaut attendre un peu... C’est jamais un gros problème, vous savez – Parce que ça se produit une fois sur mille quand vous saisissez le porte-sac, mais la plupart du temps, il va d’abord le poser au sol. 62) Bien surveiller un crochet sans charge... 63) Dave Weir 64) On appelle ça sismique héliportable. On fait de l’exploration pétrolière et gazière avec des charges explosives afin de voir ce qui se passe sous terre. L’hélicoptère utilise la longue élingue pour prendre le matériel de forage et le placer là où les foreurs veulent mettre leurs explosifs, et on leur amène le tout. 65) Comme il y a une fenêtre spéciale pour charges externes, nous pilotons l’hélicoptère en place gauche, ce qui fait que nous pouvons réellement nous pencher dans la bulle que vous voyez là. On s’appuie sur le coude et on regarde droit en bas, et on peut faire du pilotage en référence verticale grâce à la bulle et placer pratiquement la charge là où ils la veulent. 66A) Pour ce qui est de la sécurité, souvent, en fait, c’est quand la charge arrive dans la zone de largage ou qu’elle la quitte que les gens font le plus attention. Si vous amenez une charge et que vous la déposez au sol, une fois qu’elle est décrochée, en général, les gens croient qu’il n’y a plus de danger. Et souvent, un crochet vide est plus dangereux que ce que les gens pensent. 66B) En fait, le crochet peut se balader au-dessus de la zone de largage et heurter quelqu’un à la tête, ou il peut s’accrocher dans une branche en remontant et la sectionner, ce qui veut dire que la branche pourrait tomber au sol et heurter quelqu’un. Ou alors, il y a plusieurs personnes dans la zone, dont une qui est responsable d’accrocher la charge, mais les autres ne font pas attention au crochet vide qui arrive. Pourtant, il peut se balancer dans la zone de largage et blesser quelqu’un. 68) Dan Eddy 69) Oh oui, il faut que quelqu’un soit à la radio, c’est indispensable... Il se passe des choses au sol que le pilote ne peut pas voir... Il faut qu’il y ait un gars en communication radio avec le pilote pour lui faire savoir ce qui se passe – c’est vraiment important. 71) La charge descend et fini par reposer sur le sol. Je tire sur la courroie. Mon collègue est en communication radio avec le pilote. Ça marche très bien. La chose principale sur laquelle j’ai insisté avant, c’est la communication avec le pilote – c’est la priorité numéro un. 72A ...quinze... dix... cinq... quatre... attend... descends... trois... deux... un... au sol... attends – on te renvoie des colliers.. Ok, c’est bon... 72B) Dave Laitinen 73) Ne jamais passer sous la charge... 74) Ron Nicholson 75) Ici, c’est une zone de stockage de matériel héliportable et, en fait, ce que vous voyez ici – cette petite pente, et quand l’hélicoptère amène quelque chose, on se met toujours à l’opposé du côté par lequel il arrive. Dans ce cas, il va arriver de cette direction, de là. 76) On se met à l’écart de ce côté.... toujours plus haut que le foreur, au cas où il y aurait un problème quand on décroche la longue élingue ou quelque chose du genre. Puis, on garde toujours un œil sur la charge et... on ne peut rien tenir pour acquis. Même si on l’a déjà fait des milliers de fois, on ne sait jamais ce qui pourrait se passer. 77) Et si vous avez le luxe de disposer d’un gros arbre, appuyez-vous contre si vous pouvez... tout en gardant à l’esprit que vous devez prévoir une voie d’évacuation en cas de chute de bois mort – si le vent fait tomber des branches. Et voici l’un des plus grands dangers pour nous – la charge, règle numéro un, ne jamais passer dessous quand l’hélicoptère arrive. La sécurité c’est ce qui vient en premier, c’est sûr. Tout le reste est secondaire. 78) Prendre son temps – Inutile d’aller trop vite... 79) René Marchand 80) Sous l’hélicoptère, on dirait que tout le monde court un peu partout. Il y a beaucoup de bruit. Il y a souvent beaucoup de petits débris, genre sable et ainsi de suite, qui revolent un peu partout. 81) Avec le bruit et le vent et la poussière, souvent on a l’impression de voir un peu une zone de guerre. Et puis, on dirait que ça définitivement décroit la sécurité du site, et tout le monde semble vouloir accélérer. Alors, souvent on voit le monde courir un peu partout quand il n’y a pas besoin vraiment – on n’a pas besoin vraiment de courir. Et le monde commence à perdre le focus sur la charge. C’est très important que tout le monde porte attention le plus possible à la charge qui s’en vient et à leur travail personnel. En fait, c’est ce qu’on essaie d’éviter avec l’organisation et le focus sur le travail à accomplir. 83) Vérifier tous les jours que l’équipement n’est ni endommagé ni usé... 84) Matthew Cooper 85) Nous examinons l’élingue tous les jours. Nous devons faire une inspection quotidienne de l’ensemble, comme avec l’hélicoptère. 86) (Journalist) 87) (Matthew) 88) Ça – ça va se défaire. Ensuite on vérifie le maillon d’attache et toutes les fixations. Il faut regarder les pièces de suspension, s’assurer qu’il n’y a pas de crique ni de dommage évident. 89) Çà, c’est le boulon de la suspension principale. L’œil du câble sort ici. Et s’il y a des dommages, on change d’élingue et on s’occupe de celle-là. Pareil à l’autre extrémité... C’est l’œil principal du haut. On vérifie s’il n’est pas déformé ni usé. Il faut aussi vérifier les connexions électriques. 90) Préparer le site en prévision du souffle rotor... 91) Yves Tremblay 92-93) Tout débris – et puis on parle de débris, ça peut être – tout dépendant du type d’hélicoptère qui est utilisé, ça peut être une planche de « plywood » de 4 par 8 qui peut être un débris pour un « médium ». C’est important de bien faire comprendre aux gens que tout article qui est « loose » peut s’envoler et monter dans le rotor. Puis c’est à ce moment là qu’il peut arriver… Ou simplement un morceau qui va… par le souffle de l’hélicoptère, peut blesser une personne aussi. Ce n’est pas juste pour l’hélicoptère. C’est aussi pour les gens au sol. Les pièces qui sont « loose » au sol, c’est aussi dangereux pour l’hélicoptère que les gens qui sont là. S’il y a un morceau qui monte dans le souffle du rotor, même s’il n’endommage pas l’hélicoptère, quand il va redescendre, il peut blesser une personne au sol. 94) Connaître les procédures de premiers soins... 95) Brad Vardy 96) Une partie de votre exposé opérationnel devrait porter sur les premiers soins et sur ce que vous allez faire en cas d’accident ou de blessure. Vous devez savoir où se trouve tout l’équipement de premiers soins sur les lieux, qui a le droit de dispenser les premiers soins sur place, qui contacter en cas d’accident – quel organisme – quel établissement médical -- et l’emplacement de l’équipement de communications que vous allez utiliser pour contacter cet organisme. ___ 97) Inspecter le filet de chargement après usage... 98) Mitchell Smith 99) La première chose à faire, c’est de s’assurer qu’ils ne sont pas mouillés. S’ils le sont, on va les suspendre pour les faire sécher avant de les ranger. Ensuite, on va s’assurer qu’il n’y a pas de déchirures dans les sangles - euh... Des petites déchirures qu’on peut réparer. S’il y a trop de sangles déchirées, on va renvoyer le tout au fabricant pour qu’il fasse la réparation pour nous. 100) Je vérifie tous les raccords où on installe les crochets... Celui-ci en particulier peut être dévissé, mais il est serré... J’examine tous les autres crochets pour être sûr que les clavettes ne sont pas déformées..l’état général, autrement dit. 101) Les défis bien particuliers de l’hiver... 102) 103) (René Marchand) 104) L’électricité statique est particulièrement intense en hiver... 105) Len Shorkier 106) En hiver, il faut faire attention. Il faut avertir premièrement l’équipage qui travaille sur le sol. Il y a un choc statique qui peut sortir de la ligne assez fort que ça donne un choc à l’individu qui reçoit la ligne s’il l’attrape dans les airs. Ordinairement, qu’est-ce qu’on fait dans ce temps-là, c’est qu’on laisse la ligne toucher le sol avant parce que le bonhomme ou l’individu qui fait l’ouvrage peut se ramasser 15 pieds plus loin tellement que la charge peut être forte. 107) Compacter la neige dans la zone de réception... 108) (Rob Gallagher) 109) Attention aux gelures... 110) (TREMBLAY – 2ND PART) (NEW GUY, Coast Guard) 111) Gérer le risque... 112) (Brad Vardy) 113) Si vous faites partie de l’équipe au sol, il est très important de toujours garder un œil sur la charge ou sur le crochet vide. 114) Rester vigilant et éviter la complaisance... 115) 116) (René Marchand) 117 (Yves Tremblay) 118) REPEAT OF ON-SCREEN TEXT SEEN THROUGHOUT VIDEO A) Bien surveiller un crochet sans charge... B) Prendre son temps – Inutile d’aller trop vite... C) Prévoir une voie d’évacuation... D) Inspecter le filet de chargement après usage... E) Ne jamais passer sous la charge... F) Se méfier de l’électricité statique... G) L’électricité statique est particulièrement intense en hiver... H) Bien préparer le site... I) Établir une zone de sécurité... J) S’assurer que l’équipement fonctionne bien... K) Préparer le site en prévision du souffle rotor... L ) Attention aux obstacles autour de vos pieds... M) Si les choses vont mal, il faut rester calme et ne pas paniquer... N) Tenir un exposé de sécurité avec le pilote... O) Il faut qu’une personne soit en liaison radio avec le pilote... P) Connaître les procédures de premiers soins... Q) Porter l’équipement de sécurité nécessaire... R) Vérifier tous les jours que l’équipement n’est ni endommagé ni usé... S) Rester vigilant et éviter la complaisance... T) Gérer le risque... 119) Ronald Moors 120) Cory Moss 121) (Ronald) 122) (Cory) 123) (Ronald) 124) Bon, et une fois arrivé là-bas, je m’attends à quoi Bob? 125) (Bob Whittle) 126) (Ronald) 127) (Bob) 128) (Ronald) 129) (Bob) 130) (Ronald) 131) (Bob) 132) (Ronald) 133) (Bob) 134) (Ronald) 135) (Bob) 136) (Ronald) 138) (Ronald) 139) (Bob) 140) (Ronald) 141) (Bob) 142) (Ronald) 143) (Bob) 144) (Ronald) 145) (Bob) 146) (Ronald) 147) Tout ce que je veux, c’est que tu retournes dans la zone de sécurité dont on a déjà parlé, en passant à l’écart de la charge, et que les autres gars te suivent, d’accord? Autre chose à ne pas oublier, même si je t’ai demandé de toujours rester à distance de l’hélicoptère, tu dois toujours savoir où il se trouve... Et je veux que tu t’éloignes par l’avant de l’appareil. 148) (Bob) 149) (Ronald) 150) (Bob) 151) (Ronald) 152) (Bob) 153) (Ronald) 155) Si vous avez des questions ou désirez en savoir plus sur la sécurité au travail et sur la réglementation qui l’entoure, veuillez consulter les sources suivantes… 155) Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) http://lois.justice.gc.ca/fr/L-2/250747.html 156) Code canadien du travail, Partie ll http://lois.justice.gc.ca/fr/L-2/17066.html 157) ainsi que les autorités du travail compétentes au niveau provincial (CREDIT ROLL) 158) Une production de Navigator Communications Scénario et réalisation de Sandy Durocher Transports Canada tient à remercier B.C. Forest Service
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