Gazette du Canada

Le projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (ci-après appelé les « modifications proposées ») a pour but premier d'introduire de nouvelles exigences concernant les motocyclettes routières à compter de l'année de modèle 2006 afin d'harmoniser les règles canadiennes avec les nouvelles règles de l'Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis. Les modifications proposées ont également pour but d'apporter de légères modifications de nature rédactionnelle au règlement actuellement en vigueur.

Le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 1) (ci-après appelé le « règlement actuel »), pris en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) [ci-après appelée la « LCPE (1999) »], est entré en vigueur le 1^er janvier 2004. Le règlement actuel fixe les normes régissant les émissions génératrices de smog de différentes catégories de véhicules routiers et de leurs moteurs, y compris les exigences applicables aux motocyclettes à compter de l'année de modèle 2004. Le règlement actuel vise à harmoniser les exigences canadiennes avec les normes fédérales d'émissions de l'EPA des États-Unis et les modifications proposées poursuivent cette démarche d'harmonisation.

La combustion de carburants pour alimenter les moteurs des véhicules routiers contribue dans une large mesure à la pollution atmosphérique, laquelle a d'importants effets néfastes sur l'environnement ainsi que sur la santé des Canadiens. Les modifications proposées garantiront que les normes d'émissions canadiennes visant les motocyclettes routières demeurent harmonisées avec les normes plus strictes adoptées par l'EPA des États-Unis. Par conséquent, ces modifications contribueraient à réduire davantage les émissions d'hydrocarbures (HC), d'oxydes d'azote (NO_x) et de certains polluants atmosphériques énumérés comme des « substances toxiques » à l'annexe 1 de la LCPE (1999) [le benzène, le 1,3-butadiène, le formaldéhyde, l'acétaldéhyde et l'acroléine] et contribueront ainsi à protéger l'environnement et la santé de la population canadienne.

Les modifications proposées comportent d'autres mesures visant à uniformiser les versions anglaise et française du règlement actuel, à corriger de petites erreurs qui ont été relevées et à clarifier davantage certaines dispositions existantes. Ces changements sont de nature rédactionnelle et ne changent en rien l'application du Règlement.

Les modifications proposées entreront en vigueur en deux étapes. Premièrement, les nouvelles dispositions traitant des mesures d'assouplissement en matière d'observation, telles que la mise en moyenne des émissions, et les dispositions restreintes axées sur les constructeurs et les importateurs à faible volume de motocyclettes déjà soumises à des exigences en matière d'émissions entreront en vigueur à la date de leur enregistrement. Deuxièmement, les nouvelles exigences concernant les motocyclettes dont le moteur est d'une cylindrée inférieure à 50 cm³ entreront en vigueur le 1^er juillet 2006 et viseront les motocyclettes de cette classe, construites à partir du 1^er juillet 2006.

Le 15 janvier 2004, l'EPA des États-Unis a publié une nouvelle règle définitive (voir référence 2) fixant des normes d'émissions plus strictes pour les motocyclettes routières à compter de l'année de modèle 2006. Le règlement actuel incorpore les normes d'émissions techniques des États-Unis par renvoi au Code of Federal Regulations des États-Unis pour une année de modèle de véhicule donnée. Cette démarche vise, dans la mesure du possible, à assurer que les normes d'émissions spécifiées demeurent identiques dans les deux pays. De ce fait, les nouvelles normes d'émissions de l'EPA qui s'appliquent aux motocyclettes routières de l'année de modèle 2006 et des années suivantes sont automatiquement incorporées dans le règlement actuel.

Indépendamment de ce qui précède, la règle de l'EPA introduit aussi un certain nombre d'éléments nouveaux dans l'application et dans la structure des futures normes d'émissions concernant les motocyclettes aux États-Unis et dont il faut tenir compte si l'on veut maintenir l'harmonisation entre le Canada et les États-Unis. D'abord, l'éventail des motocyclettes soumises aux normes d'émissions routières est élargi de façon à englober celles dont la cylindrée du moteur est inférieure à 50 cm³. Ensuite, les règles des États-Unis introduisent de nouvelles mesures d'assouplissement en matière d'observation qui ne sont pas comprises dans le règlement actuel.

En 2003, on dénombrait environ 405 000 motocyclettes et 28 000 cyclomoteurs immatriculés circulant sur les routes canadiennes. Entre 2000 et 2004, les ventes annuelles de motocyclettes routières neuves ont augmenté progressivement d'environ 36 000 à 54 000 (voir référence 3). L'industrie de la motocyclette a généré des revenus d'environ 940 millions de dollars au niveau de la vente au détail en 2004 et les ventes de motocyclettes neuves représentaient environ 86 p. 100 de ce montant. Néanmoins, le marché des motocyclettes routières demeure restreint comparativement au marché de plus de 17 millions de voitures et de camionnettes utilisées au Canada.

La grande majorité des motocyclettes neuves vendues au Canada sont importées et distribuées par un nombre relativement restreint d'entreprises, qui sont membres du Conseil de l'industrie de la motocyclette et du cyclomoteur (CIMC). En 2003, les entreprises membres du CIMC ont réalisé plus de 99 p. 100 des ventes de motocyclettes neuves au Canada.

Les motocyclettes neuves importées au Canada proviennent principalement du Japon, des États-Unis, de Taïwan et de divers pays de l'Union européenne. La Chine et l'Inde produisent toutes deux plus de motocyclettes que n'importe quel autre pays, et elles en exporteront vraisemblablement un jour en Amérique du Nord. Un nombre très restreint de motocyclettes faites sur mesure sont fabriquées au Canada et y sont vendues de même qu'aux États-Unis. La plupart des modèles de nouvelles motocyclettes vendues au Canada sont déjà visés par un certificat de conformité en matière d'émissions délivré par l'EPA des États-Unis, parce qu'elles sont également mises en marché aux États-Unis.

Les véhicules routiers contribuent dans une large mesure à émettre divers polluants atmosphériques, dont les composés organiques volatils (COV), les oxydes d'azote (NO_x), les particules, le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes de soufre (SO_x), lesquels sont collectivement désignés sous le nom de « principaux contaminants atmosphériques » (PCA). Les NO_x et les COV interviennent tous deux dans une série de réactions complexes menant à la formation d'ozone troposphérique, qui est un irritant respiratoire et l'un des principaux composants du smog. Ce dernier est un mélange nocif de polluants atmosphériques, formé principalement d'ozone troposphérique et de particules, et il revêt souvent la forme d'une brume recouvrant les centres urbains.

Le tableau 1 résume la contribution estimative des motocyclettes aux émissions totales attribuables aux véhicules routiers.

Tableau 1 : Émissions estimatives des véhicules routiers (2000) (voir référence 4)

Les normes d'émissions concernant les motocyclettes routières n'ont pas changé depuis de nombreuses années. Si l'on ne modifie pas ces normes, les émissions totales attribuables aux motocyclettes devraient augmenter entre 2004 et 2020, et ce, en raison de l'augmentation prévue du nombre des motocyclettes et de la distance parcourue par ces dernières. Si l'on combine ce fait aux diminutions prévues des émissions dues aux véhicules et aux camions légers et lourds à cause de l'introduction de véhicules moins polluants en vue de satisfaire à des dispositions réglementaires plus strictes, la contribution, en pourcentage, des motocyclettes aux émissions imputables aux véhicules routiers passera, entre 2000 et 2020, de 0,3 à 1,8 pour les COV, de 0,1 à 0,5 pour le CO et de 0,1 à 0,8 pour les NO_x.

Bien que l'on s'attende à ce que les émissions totales des motocyclettes demeurent considérablement inférieures à la contribution des véhicules légers et lourds, ces émissions peuvent être une source importante de pollution atmosphérique parce que l'on utilise souvent ces véhicules en milieu urbain lors des périodes de temps chaud qui sont associées à la formation de l'ozone troposphérique et du smog.

La pollution atmosphérique est un grave problème au Canada, et la combustion de carburants pour alimenter les moteurs des véhicules routiers en est une cause importante, principalement dans les régions urbaines. La pollution atmosphérique a d'importants effets sur l'environnement et sur la santé des Canadiens. Des études sur la santé ont démontré que la pollution atmosphérique contribue à d'importants effets nocifs sur la santé, dont la mortalité prématurée. Même si les émissions de certains polluants ont diminué au cours des deux dernières décennies, la pollution atmosphérique demeure parmi les priorités et les défis les plus importants du Canada en matière d'environnement.

En 2000, Environnement Canada a lancé un processus de consultation auprès d'un vaste éventail de parties intéressées en vue d'élaborer un plan destiné à réduire davantage les émissions résultant de l'utilisation des véhicules et des moteurs. À la suite d'un examen approfondi de l'ensemble des soumissions et des points de vue des parties intéressées, le ministre fédéral de l'Environnement a publié le Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants (voir référence 5). Ce programme expose une série de mesures réglementaires et non réglementaires à élaborer et à mettre en œuvre sur une période de dix ans en vue de réduire les émissions d'une large gamme de véhicules routiers et hors route et de leurs moteurs. L'élaboration du programme repose sur le principe que, pour être efficaces, les politiques de réduction des émissions doivent considérer les véhicules/moteurs et les carburants comme un système intégré.

Conformément au Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants, Environnement Canada met en œuvre une série de dispositions réglementaires axées sur les véhicules routiers et hors route et leurs moteurs qui sont utilisés dans un vaste éventail d'applications. Ces dispositions sont également fondées sur une politique d'harmonisation avec les exigences réglementaires correspondantes des États-Unis. Cette démarche est étayée par de sérieuses justifications environnementales et économiques et bénéficie du vaste appui des parties intéressées.

Les modifications proposées poursuivent la politique établie, qui consiste à harmoniser les exigences du Canada en matière d'émissions avec celles des États-Unis.

Changements apportés aux normes d'émissions techniques visant les motocyclettes

Les sections qui suivent résument les principaux aspects de la nouvelle règle des États-Unis et, s'il y a lieu, décrivent ce qui suit :

Toute référence faite aux « normes », dans le contexte du Règlement, renvoie aux normes réglementaires et, pour toute interprétation ou application de la règle des États-Unis dont il est question dans les modifications proposées, le lecteur est prié de consulter le texte officiel publié dans le U.S. Federal Register (voir référence 6).

1) Nouvelles normes pour les émissions des gaz d'échappement, des gaz d'évaporation et du carter

La version actuellement en vigueur du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs incorpore les normes d'émissions techniques des États-Unis par renvoi au U.S. Code of Federal Regulations pour une année de modèle donnée de véhicules. Par conséquent, les nouvelles normes de l'EPA en matière d'émissions de gaz d'échappement, de gaz d'évaporation et du carter qui s'appliquent aux motocyclettes routières des classes I à III de l'année de modèle 2006 et des années suivantes sont automatiquement incorporées au règlement actuel.

À l'heure actuelle, les motocyclettes sont tenues de se conformer à ces normes d'émissions pendant une période définie, appelée « durée totale de vie utile ». La durée de vie utile est précisée sous forme d'années ainsi que sous forme de kilométrage accumulé, selon la première occurrence, et elle varie selon la classe de motocyclettes. Aux termes du règlement actuel, la durée de vie utile des motocyclettes est basée sur la cylindrée du moteur et est divisée en trois classe, dotées chacune d'une « durée de vie utile » différente, comme l'illustre le tableau 2.

Tableau 2 : Classes actuelles de cylindrée des motocyclettes routières et durée de vie utile

D'après la règle des États-Unis, la classe I actuelle (motocyclettes d'une cylindrée de 50 cm³ à 169 cm³) sera rebaptisée « classe IB » et conservera la même durée de vie utile de 5 ans ou 12 000 km. Ce changement de nom est incorporé automatiquement au règlement actuellement en vigueur. Les durées de vie utile prévues pour les classes II et III ne changeront pas.

Selon le règlement actuel, les limites d'émissions de gaz d'échappement, pour les émissions totales de HC et de CO, provenant des motocyclettes sont de 5,0 grammes par kilomètre (g/km) et de 12 g/km, respectivement, ce qui est conforme aux règles fédérales actuellement en vigueur aux États-Unis pour les motocyclettes qui datent d'avant 2006. Le tableau 3 résume les nouvelles normes d'émissions des États-Unis concernant les gaz d'échappement des motocyclettes routières, de même que les calendriers de mise en œuvre. Ces normes plus strictes s'appliqueront automatiquement à toutes les classes actuelles de motocyclettes routières (c'est-à-dire de la classe IB à la classe III).

Tableau 3 : Nouvelles normes d'émissions de gaz d'échappement pour les motocyclettes routières

^* Les entreprises ont le choix de satisfaire à une norme HC+NO_x combinée pour les motocyclettes de classes I et II, plutôt qu'à la norme HC. Les entreprises peuvent recourir à la mise en moyenne facultative des émissions afin de démontrer leur conformité aux normes relatives aux émissions de HC+NO_x.

Le règlement actuel ne fixe pas de limites pour les émissions de gaz d'évaporation (voir référence 7) des motocyclettes routières. La nouvelle règle des États-Unis exige qu'à compter de l'année de modèle 2008, les réservoirs d'essence et les tuyaux d'alimentation en essence des motocyclettes routières devront satisfaire aux normes d'émissions par perméation (voir référence 8). Ces dernières limitent la perméation du réservoir d'essence à 1,5 gramme par mètre carré par jour (g/m²/jour) selon la surface intérieure du réservoir, et celle des tuyaux d'alimentation en essence à 15 g/m²/jour selon la surface intérieure du tuyau. Ces nouvelles normes d'émissions qui visent les motocyclettes de l'année de modèle 2008 et des années suivantes sont automatiquement incorporées par renvoi au règlement actuel.

De nouvelles méthodes d'essai de contrôle, permettant de mesurer les émissions de gaz d'évaporation attribuables aux pertes par perméation, ainsi que les changements apportés aux spécifications des carburants d'essai (c'est-à-dire la réduction de la teneur en soufre), sont automatiquement incorporées par les renvois existants aux méthodes d'essai de contrôle des États-Unis.

2) Projet de règlement sur les motocyclettes de petite cylindrée de moteur (moins de 50 cm³)

Pour la première fois, les nouvelles règles de l'EPA en matière d'émissions fixeront des normes axées sur les motocyclettes routières dont la cylindrée du moteur est inférieure à 50 cm³ à compter de l'année de modèle 2006. De plus, les motocyclettes ne pouvant pas « démarrer à partir du point mort à l'aide du moteur seulement » devront satisfaire aux normes d'émissions applicables aux motocyclettes routières.

Environnement Canada se propose de modifier la définition d'une « motocyclette » dans le règlement actuel afin d'enlever les exclusions applicables aux véhicules dont la cylindrée du moteur est inférieure à 50 cm³ et aux véhicules qui ne peuvent pas démarrer à partir du point mort à l'aide du moteur seulement. Cette mesure garantira que l'éventail des motocyclettes routières soumises aux normes d'émissions continuera d'être harmonisé avec les normes des États-Unis. Toute motocyclette incapable de dépasser une vitesse maximale de 40 km/h (25 milles à l'heure) sur une surface pavée et de niveau ne sera toujours pas considérée comme un « véhicule routier » aux termes du Règlement, ni assujettie aux normes d'émissions concernant les motocyclettes routières, ce qui cadre avec les exigences des États-Unis. En général, n'importe quel véhicule de type « motocyclette » qui n'est pas considéré comme un véhicule routier devrait faire partie de la catégorie des « véhicules récréatifs hors route » et être assujetti à sa propre série de normes d'émissions. Le Ministère met actuellement au point des dispositions réglementaires axées sur les émissions des véhicules récréatifs hors route.

Conformément à la nouvelle règle des États-Unis, les véhicules dont le moteur est d'une cylindrée de moins de 50 cm³ seront considérés comme des motocyclettes de la « classe IA » et ayant une durée de vie utile de 5 ans ou de 6 000 km, selon la première occurrence.

Environnement Canada propose de nouvelles normes concernant les émissions de gaz d'échappement, de gaz d'évaporation et du carter pour les motocyclettes de la classe IA, ce qui s'accorde avec les nouvelles règles fédérales des États-Unis qui visent les motocyclettes de l'année de modèle 2006 et des années suivantes. Les nouvelles limites d'émissions de gaz d'échappement que l'on propose pour les émissions totales de HC et de CO sont de 1,0 g/km et de 12 g/km, respectivement. Toujours en accord avec la règle des États-Unis, il est proposé que les entreprises aient le choix de démontrer qu'elles se conforment à une limite d'émissions HC+NO_x de 1,4 g/km, plutôt qu'à la limite fixée pour les HC. La norme proposée pour les gaz d'évaporation est la même que celle qui s'appliquera aux motocyclettes des classes IB à III à compter de l'année de modèle 2008 (des limites d'émissions par perméation de 1,5 g/m²/jour pour les réservoirs d'essence et de 15 g/m²/jour pour les tuyaux d'alimentation en essence). Il est proposé en outre que l'interdiction actuelle concernant les émissions du carter s'étende aux motocyclettes de la classe IA.

La règle finale des États-Unis comporte des dispositions prévoyant que, dans certaines conditions restreintes, les motocyclettes routières de classe IA peuvent être munies d'un moteur d'une cylindrée inférieure à 50 cm³, homologué pour une utilisation hors route. Ces moteurs seraient homologués pour être utilisés dans des motocyclettes hors route, des motoneiges et des véhicules tout-terrain, ou homologués à titre de petits moteurs hors route à allumage commandé d'une puissance de 19 kilowatts ou moins utilisés dans les tondeuses à gazon, les souffleuses à neige, les tronçonneuses, etc. Les modifications proposées prévoient l'adoption d'une approche similaire au Canada.

Toujours en accord avec les règles des États-Unis, les modifications proposées introduisent de nouvelles méthodes d'essai de contrôle des émissions de gaz d'échappement pour les motocyclettes de la classe IA (méthode incorporée par renvoi). La nouvelle méthode d'essai de contrôle précise qu'une version modifiée du cycle actuel de conduite prévu pour la classe I doit être appliquée aux motocyclettes de la classe IA ayant une vitesse maximale de moins de 58,7 km/h (36,5 milles à l'heure). La nouvelle méthode d'essai de contrôle est modifiée en rajustant chaque point de vitesse du cycle de conduite en fonction du rapport entre la vitesse maximale de la motocyclette et la vitesse soutenable maximale du cycle de conduite existant pour les motocyclettes de la classe I, soit 58,7 km/h (36,5 milles à l'heure). La « vitesse maximale du véhicule » est la vitesse la plus élevée que maintient un motocycliste pesant 80 kg (176 lb) sur une surface pavée et de niveau. L'objectif du cycle modifié est d'assurer que ces motocyclettes soient contrôlées à l'intérieur de leurs limites opérationnelles. Toute motocyclette de la classe IA dont la vitesse maximale est de 58,7 km/h (36,5 milles à l'heure) ou plus doit être contrôlée selon le cycle de conduite existant et non modifié de la classe I.

La grande majorité des motocyclettes importées au Canada sont aussi vendues aux États-Unis et homologuées comme étant conformes aux normes d'émissions de l'EPA des États-Unis. Environnement Canada reconnaît toutefois que le temps nécessaire pour s'adapter aux nouvelles exigences peut poser des difficultés, surtout pour les petits importateurs de motocyclettes de faible cylindrée. Par conséquent, afin d'accorder aux entreprises un délai suffisant, le Ministère propose que les motocyclettes d'une cylindrée inférieure à 50 cm³ et construites après le 1^er juillet 2006 inclusivement soient tenues d'être conformes aux nouvelles normes d'émissions.

3) Possibilité de satisfaire à la norme moyenne pour le parc de motocyclettes d'entreprise

La nouvelle règle des États-Unis offre aux entreprises la possibilité de satisfaire à certaines normes d'émissions (par exemple, HC+NO_x pour les gaz d'échappement et perméation des réservoirs d'essence) qui s'appliquent aux émissions moyennes d'un parc de motocyclettes d'entreprise. Les entreprises peuvent choisir d'homologuer certaines motocyclettes selon des niveaux d'émissions précisés (appelés « limites d'émissions par famille » ou « LEF ») supérieurs à la norme d'émissions prescrite et d'homologuer d'autres motocyclettes selon une LEF inférieure à la norme, pourvu que le niveau d'émissions calculé selon la moyenne pondérée des ventes du parc de nouvelles motocyclettes d'une année de modèle donnée appartenant à l'entreprise ne dépasse pas la norme applicable. La formule utilisée pour calculer le niveau moyen d'émissions HC+NO_x du parc d'une entreprise pour une année de modèle donnée est la suivante :

Une entreprise peut utiliser la moyenne des émissions pour démontrer la conformité des motocyclettes de classe III aux normes d'émissions combinées HC+NO_x « Tier 1 » et « Tier 2 », fondée sur une LEF maximale acceptable de 5,0 g/km pour les années de modèles 2006 à 2009 et de 2,5 g/km à compter de l'année de modèle 2010. Les entreprises qui homologuent des motocyclettes de classe I et de classe II selon la norme d'émissions combinée optionnelle HC+NO_x peuvent établir un programme distinct de mise en moyenne des émissions pour ces classes, en prenant pour base une LEF acceptable maximale de 5,0 g/km à compter de l'année de modèle 2006.

Les crédits relatifs (voir référence 9) aux émissions générés par le parc de motocyclettes de classe III d'une entreprise peuvent servir à compenser le déficit relatif aux émissions du parc de motocyclettes de classes I et II de la même année-modèle (les crédits sont rajustés pour tenir compte des durées de vie utile différentes).

Parallèlement, une entreprise peut recourir à la mise en moyenne des émissions comme base pour montrer qu'elle satisfait à la norme d'émissions par perméation qui vise les réservoirs d'essence non métalliques des motocyclettes de l'année de modèle 2008 et des années suivantes. La formule utilisée pour calculer le niveau moyen des émissions par perméation des réservoirs d'essence pour une année de modèle donnée est similaire à celle qui s'applique au niveau d'émissions HC+NO_x où :

LEF_i = la limite d'émissions par famille qui s'applique à la famille de moteurs;

Production_i = le nombre de véhicules dans la famille de moteurs, multiplié par la surface interne moyenne des réservoirs d'essence des véhicules.

La règle des États-Unis ne précise pas de LEF admissible maximale et ne permet pas de générer ou d'accumuler des crédits ou des déficits dans ses dispositions relatives à la mise en moyenne des émissions par perméation.

Environnement Canada se propose d'adopter des dispositions qui permettraient aux entreprises de satisfaire aux normes d'émissions applicables à l'année de modèle 2006 et aux années suivantes au Canada, en prenant pour base les émissions moyennes d'un parc d'entreprise canadien. Tandis que les dispositions de mise en moyenne s'inspirent de celles des États-Unis, il y a tout de même des différences qui visent à reconnaître expressément les véhicules homologués aux États-Unis qui sont vendus des deux côtés de la frontière. D'après les modifications proposées, le parc de motocyclettes neuves construites ou importées en vue de leur vente au Canada que possède une entreprise peut inclure des motocyclettes qui sont homologuées en fonction d'une LEF supérieure à la norme d'émissions applicable, dans la mesure où : (1) les motocyclettes sont conformes à la LEF mentionnée dans le certificat de conformité de l'EPA et appartiennent à une famille de moteurs dont le nombre total d'unités vendues au Canada n'excède pas le nombre total d'unités vendues aux États-Unis; ou (2) si le parc d'une entreprise comprend des motocyclettes qui ne satisfont pas à ces critères, l'entreprise se conforme aux normes d'émissions applicables en prenant pour base les émissions moyennes de toutes ses motocyclettes homologuées en fonction d'une LEF, ou uniquement celles qui ne satisfont pas aux critères précisés.

Le règlement proposé exige que les entreprises qui construisent des motocyclettes ou en importent en vue de leur vente au Canada soumettent à Environnement Canada un rapport de fin d'année de modèle. Pour toute année de modèle où le parc de nouvelles motocyclettes d'une entreprise comprend des motocyclettes homologuées selon une LEF qui excède la norme d'émissions applicable, les modifications proposées exigent que le rapport soumis par l'entreprise contienne des renseignements précis sur les valeurs d'émissions moyennes de son parc pour l'année de modèle en question. L'obligation de produire un rapport permettra au Ministère de surveiller le rendement des entreprises au chapitre des émissions moyennes de leur parc.

4) Mesures d'assouplissement proposées pour les constructeurs à faible volume

Les règles des États-Unis prévoient de nouvelles mesures d'assouplissement en matière de conformité qui visent les « constructeurs à faible volume » (voir référence 10), c'est-à-dire les constructeurs et les importateurs comptant moins de 500 employés à l'échelle mondiale et vendant moins de 3 000 motocyclettes aux États-Unis par année. Les constructeurs à faible volume sont tenus de respecter les normes « Tier 1 » pour les motocyclettes de classe III à compter de l'année de modèle 2008, soit deux ans plus tard que les entreprises de plus grande envergure. En outre, les constructeurs à faible volume ne sont pas tenus de respecter les normes « Tier 2 » qui visent les motocyclettes de classe III (voir référence 11). Les types de motocyclettes classiques et faites sur mesure que fabriquent habituellement les constructeurs à faible volume ont tendance à incorporer de nouvelles technologies exigeantes en termes de ressources. À ce stade-ci, les États-Unis n'appliquent pas les normes « Tier 2 » aux constructeurs à faible volume car ces dernières représentent un défi technologique de taille et peuvent s'avérer impossibles à appliquer pour ces constructeurs. L'EPA a indiqué que l'objectif général des dispositions spéciales des États-Unis concernant les constructeurs à faible volume est le suivant : « alléger le fardeau tout en veillant à ce que la majeure partie du programme soit mise en œuvre afin de réduire les émissions en temps opportun ».

Selon le règlement canadien actuel, les motocyclettes vendues aux États-Unis dans le cadre des dispositions relatives aux constructeurs à faible volume pourraient être vendues au Canada si le certificat de conformité de l'EPA est accepté en tant que preuve de conformité aux normes d'émissions correspondantes du Canada. Compte tenu de la politique établie d'harmonisation, Environnement Canada prévoit aussi que les motocyclettes de classe III qui sont construites ou importées au Canada par une entreprise à faible volume de motocyclettes non visées par l'homologation des États-Unis soient assujetties à des normes d'émissions équivalant à celles des États-Unis. Des dispositions analogues ont donc été incluses dans le règlement proposé, mais la limite connexe qui est imposée au volume annuel des ventes est réduite à un nombre maximal de 200 motocyclettes afin de refléter la taille proportionnelle du marché canadien (c'est-à-dire, environ 8 p. 100).

Au moment de mettre la dernière main au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs et de le publier (janvier 2003), Environnement Canada savait que l'EPA des États-Unis avait lancé un processus d'élaboration de règlements en vue de fixer de nouvelles normes d'émissions plus strictes pour les motocyclettes routières à compter de l'année de modèle 2006. Ce fait est reconnu dans le Résumé de l'étude d'impact de la réglementation (RÉIR) qui accompagnait la publication du Règlement. On pouvait aussi lire dans le RÉIR qu'une fois que les nouvelles normes d'émissions américaines pour les motocyclettes seraient fixées, le Ministère prévoyait « examiner la règle définitive des États-Unis et prendre les mesures nécessaires pour assurer une bonne harmonisation avec les normes américaines. Cela pourrait prendre la forme de propositions de modification du règlement ».

Le règlement actuel permet à une entreprise de produire le certificat émis par l'EPA des États-Unis comme preuve de conformité au Règlement. Comme la majorité des motocyclettes mises en marché au Canada entrent dans cette catégorie, la structure du Règlement actuel ne devrait pas avoir une forte incidence sur la possibilité de commercialiser des motocyclettes au Canada. Toutefois, le règlement actuel :

— permettrait aux motocyclettes dotées d'un moteur d'une cylindrée de moins de 50 cm³ de n'être toujours pas réglementées au Canada, tandis qu'elles seraient soumises à la réglementation des États-Unis à compter de l'année de modèle 2006;

— n'inclurait pas certaines mesures d'assouplissement qui, parfois, donneraient lieu à des exigences plus restrictives pour des modèles de motocyclettes pouvant être vendus au Canada mais non aux États-Unis.

L'option qui consiste à conserver les normes actuellement en vigueur ne tire pas avantage de l'occasion de continuer de réduire les émissions des motocyclettes et ne cadrerait pas tout à fait avec la politique d'harmonisation des normes d'émissions du Canada avec celles des programmes des États-Unis.

Les véhicules routiers et leurs moteurs continuent de contribuer dans une large mesure à la pollution atmosphérique, et ce, malgré les réductions des émissions de véhicules que l'on réalise depuis les 30 dernières années. Bien des Canadiens vivent dans des régions où la pollution atmosphérique imputable à l'utilisation de véhicules a une incidence néfaste sur leur santé. Vu l'importance de la protection de l'environnement et de l'amélioration de la qualité de l'air, le gouvernement fédéral a décidé qu'il convenait de créer un cadre réglementaire pour limiter les émissions attribuables aux véhicules routiers et à leurs moteurs en publiant, en janvier 2003, le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Les modifications proposées continuent d'assurer la souplesse dont les constructeurs ont besoin pour réaliser leurs activités dans un marché nord-américain concurrentiel, de pair avec le caractère exécutoire qui s'impose pour offrir aux Canadiens un degré élevé de protection environnementale. Les modifications en question garantissent qu'aucune entreprise n'est autorisée à s'écarter des normes fixées et n'exerce sur d'autres entreprises des pressions concurrentielles identiques.

Il y a de sérieuses justifications d'ordre environnemental et économique au fait que le Canada continue d'harmoniser ses normes d'émissions avec celles des États-Unis. Le fondement de cette politique est décrit dans le RÉIR de la réglementation qui accompagnait la publication du règlement actuel. Par conséquent, l'option d'adopter des normes différentes des normes d'émissions fédérales des États-Unis a donc été rejetée.

Vu le caractère progressif de la mise en œuvre des normes d'émissions fédérales aux États-Unis et la nature hautement intégrée de l'industrie automobile en Amérique du Nord, la politique d'harmonisation des normes d'émissions au Canada et aux États-Unis a reçu un large appui de la part des différentes parties intéressées. Cet appui s'est manifesté au cours du processus de consultation qui a mené à l'élaboration du Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants, ainsi qu'au processus ultérieur d'élaboration de règlements régissant les émissions de véhicules routiers et hors route et de leurs moteurs. L'harmonisation permet d'obtenir un rendement comparable au point de vue des émissions entre les deux pays et s'avère une initiative rentable à la fois pour les entreprises et pour les consommateurs. Les modifications proposées qui se rapportent aux motocyclettes continuent donc d'être harmonisées avec les normes d'émissions de l'EPA des États-Unis, lesquelles sont généralement harmonisées avec celles du California Air Resources Board (voir référence 12).

La grande majorité des motocyclettes vendues au Canada sont des véhicules conçus pour les États-Unis, où ils seront également commercialisés. Les ventes au Canada représentent environ 8 p. 100 du marché canado-américain. Le Ministère croit que les motocyclettes conçues pour répondre à la norme moyenne du parc d'une entreprise des États-Unis, lorsqu'elles sont vendues en même temps au Canada, produiront au Canada un résultat similaire, mais non identique. En conséquence, la valeur des émissions moyennes du parc d'une entreprise au Canada, en ce qui concerne les motocyclettes qu'elle vend dans les deux pays, sera « arrimée » à la valeur moyenne du parc américain et il ne devrait pas être nécessaire d'établir une restriction canadienne distincte. Les modifications proposées reconnaissent précisément les motocyclettes homologuées aux États-Unis qui sont vendues à la fois dans les deux pays et permettent aux entreprises d'exclure d'une manière effective ces motocyclettes de la norme facultative moyenne du parc d'une entreprise. Le Ministère croit que les dispositions de mise en moyenne du parc d'une entreprise sont structurées de façon à donner lieu à des émissions moyennes comparables à celles des États-Unis, tout en minimisant le fardeau réglementaire imposé aux entreprises et en permettant à ces dernières de mettre en marché des véhicules au Canada indépendamment des États-Unis. La démarche qui est proposée pour la mise en moyenne des normes du parc de motocyclettes cadre avec la démarche que prévoit le règlement actuel pour les véhicules légers.

Environnement Canada croit qu'il est nécessaire d'appliquer un cadre réglementaire approprié afin d'éliminer l'occasion qu'ont des entreprises de vendre systématiquement au Canada un nombre élevé de motocyclettes plus polluantes qu'on ne le permettrait aux États-Unis. Il est important d'assurer un rendement environnemental à long terme du parc canadien comparable à celui des États-Unis.

Les modifications proposées comportent des dispositions qui agissent comme mécanismes de sauvegarde et permettent d'assurer, au chapitre des émissions du parc canadien, un rendement comparable à celui des États-Unis. Par exemple, n'importe quelle motocyclette vendue à la fois au Canada et aux États-Unis doit satisfaire aux mêmes normes d'émissions (c'est-à-dire, être homologuée selon la même LEF), au Canada comme aux États-Unis. Une entreprise ne peut empêcher des motocyclettes homologuées selon une LEF supérieure à la norme d'émissions applicable d'être conformes à une norme moyenne d'un parc si le nombre total de véhicules équivalents vendus au Canada est supérieur au nombre total des mêmes véhicules vendus aux États-Unis. Cette mesure garantit qu'une entreprise ne peut empêcher que des motocyclettes homologuées selon des LEF supérieures soient soumises à une norme moyenne d'un parc au Canada en vendant un nombre peu élevé de ces mêmes véhicules aux États-Unis. Une entreprise doit également inclure toutes les motocyclettes admissibles dans le groupe qui est exclu de la valeur moyenne du parc. Ainsi, une entreprise ne pourrait pas décider d'exclure une partie seulement des motocyclettes admissibles tout en permettant que d'autres demeurent dans la partie de son parc qui est assujettie aux exigences en matière de mise en moyenne.

Il y a des raisons pour lesquelles une entreprise vend des motocyclettes uniquement au Canada, et il arrive que des modèles de motocyclettes soient parfois vendus au Canada mais pas aux États-Unis. Les modifications proposées contiennent des dispositions qui permettent d'assurer que les motocyclettes strictement canadiennes n'ont pas d'effets néfastes sur le rendement environnemental du parc d'une entreprise, par rapport aux normes d'émissions applicables.

Environnement Canada ne propose pas de dispositions relatives à l'accumulation anticipée de points relatifs aux émissions pour les motocyclettes de classe III, comme le permet l'EPA des États-Unis. On croit que la complexité accrue de ces dispositions est injustifiée. Vu la souplesse de l'approche globale proposée quant aux dispositions régissant les émissions moyennes d'un parc canadien, les entreprises ne devraient pas être désavantagées si elles ne sont pas en mesure de générer des points anticipés.

Environnement Canada ne propose pas de nouvelles exigences fondées sur les dispositions des États-Unis concernant les exemptions temporaires pour difficultés d'ordre financier ou de difficultés à la suite de circonstances inhabituelles ou pour des exemptions à volume limité, y compris les motocyclettes prêtes à monter (maximum d'une motocyclette par personne pendant la vie utile des dispositions) et les motocyclettes fabriquées sur mesure utilisées uniquement à des fins d'exposition (maximum de 24 motocyclettes par entreprise par année). Le cadre régissant l'octroi d'exemptions et l'importation de véhicules « non conformes » à des fins d'exposition, de démonstration, d'évaluation et d'essai, figure directement dans la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) et ces questions sont généralement traitées au cas par cas.

Règlement harmonisé avec le Cycle d'essais de contrôle d'émissions harmonisé à l'échelle internationale, et normes connexes

Le Canada est signataire de l'« Accord concernant l'établissement de règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules à roues, ainsi qu'aux équipements et pièces qui peuvent être montés et/ou utilisés sur les véhicules à roues » sous les auspices de l'Organisation des Nations Unies. Un objectif important de cet instrument consiste en la création d'un processus mondial qui permettrait aux parties contractantes de toutes les régions du globe de travailler conjointement à l'élaboration de règlements techniques mondiaux en matière de sécurité, de protection de l'environnement, d'efficacité énergétique et de rendement des dispositions antivol de véhicules automobiles.

En juin 2005, le Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules des Nations Unies a approuvé, pour la mesure des émissions des motocyclettes, un nouveau cycle d'essais mondial qui reflète mieux les conditions de fonctionnement en cours d'utilisation. L'accent est maintenant mis sur l'élaboration de limites d'émissions appropriées pour les motocyclettes, dans le cadre du nouveau cycle d'essais, appelé « Worldwide Motorcycle Test Cycle », ou « WMTC ». L'objectif ultime consiste à intégrer ce nouveau cycle d'essais aux règlements régissant les émissions des pays du monde entier, dont le Canada. À long terme, cette approche permettra d'améliorer à la fois les essais de contrôle d'émissions et les efficacités pour les constructeurs de motocyclettes, grâce à l'harmonisation mondiale des procédures d'homologation relatives aux essais de contrôle d'émissions. Conformément aux engagements pris en vertu de l'Accord et aux mesures que prendront vraisemblablement les États-Unis, Environnement Canada entend proposer, dans le cadre d'un processus réglementaire futur, l'acceptation des motocyclettes homologuées selon des limites d'émissions appropriées qui sont fondées sur le WMTC. Cependant, à ce stade-ci, Environnement Canada propose de maintenir l'harmonisation avec les méthodes d'essai de contrôle de l'EPA des États-Unis qui sont utilisées pour l'homologation des motocyclettes routières au chapitre des émissions.

Le maintien de l'harmonisation avec les normes d'émissions des États-Unis mènera à des normes d'émissions plus strictes pour les motocyclettes routières. Par exemple, par véhicule, les niveaux admissibles proposés des émissions génératrices de smog, comme les hydrocarbures provenant des nouvelles motocyclettes des classes I et II, seront réduites de 80 p. 100 par rapport aux limites actuellement réglementées.

À mesure que les nouvelles motocyclettes moins polluantes feront leur apparition sur le marché canadien et représenteront une part croissante du parc de motocyclettes en service, les normes d'émissions plus strictes mèneront à de nettes réductions des polluants atmosphériques émis par le parc en service de motocyclettes routières. Environnement Canada a estimé les réductions des émissions des principaux contaminants atmosphériques.

Selon les estimations des émissions, les modifications proposées mèneront à des réductions annuelles progressivement supérieures des émissions au cours de la période de 2006 à 2020. Pour l'année 2020, les réductions connexes de NO_x et de COV (y compris les émissions d'hydrocarbures dans les gaz d'échappement et par perméation), par rapport au scénario de référence, sont résumées au tableau 4.

Les motocyclettes routières contribuent à la pollution atmosphérique attribuable aux sources dites mobiles et peuvent produire, par mille, plus d'émissions génératrices de smog qu'une automobile ou une camionnette. On estime que les motocyclettes sont actuellement la cause de 0,3 p. 100 des émissions de COV et de 0,1 p. 100 des émissions de NO_x produites par des sources routières. Compte tenu des normes d'émissions plus strictes qui ont été fixées pour d'autres catégories de véhicules routiers, si l'on ne resserrait pas la réglementation relative aux motocyclettes, la contribution des motocyclettes routières passerait à 1,8 p. 100 des émissions de COV et à 0,8 p. 100 des émissions de NOx produites par des sources routières d'ici 2020.

Il est reconnu que le règlement actuel incorpore automatiquement les nouvelles normes concernant les motocyclettes des classes IB à III et que la plupart des motocyclettes dont la cylindrée du moteur est inférieure à 50 cm³ seraient conçues pour répondre aux nouvelles exigences à cause de la similitude du marché de motocyclettes au Canada et aux États-Unis. De ce fait, les avantages, du point de vue de la réduction des émissions, que l'on peut attribuer directement aux modifications proposées sont censés être inférieurs à ceux qui sont présentés ci-dessus. Quoi qu'il en soit, les modifications proposées créent un cadre qui permet de veiller à ce que le Canada réduise de manière significative les émissions que produisent les motocyclettes et, par la même occasion, les effets sur la santé et l'environnement.

Les réductions d'émissions décrites dans les sections précédentes généreront de multiples avantages du point de vue de la santé et de l'environnement. Les avantages pour la santé peuvent être décrits sous la forme des dommages ou des effets sur la santé qui sont évités. Le tableau 5 résume quelques effets sur la santé et les polluants qui les causent (voir référence 13).

Tableau 5 : Quelques effets de certains polluants atmosphériques sur la santé

La liste qui précède n'est pas exhaustive. La combinaison de particules P, de COV, de NO_x et de CO a des effets néfastes sur la santé, mais il est fort difficile d'évaluer les avantages qu'apporterait la réduction combinée de ces polluants. La diminution des niveaux de substances toxiques (par exemple, le benzène, le 1,3-butadiène, le formaldéhyde, l'acétaldéhyde, l'acroléine) a également des effets directs sur la santé.

Les réductions d'émissions qui sont associées à l'adoption des normes plus strictes contribuent à réduire l'exposition du public à ces émissions et au smog, d'autant plus qu'on circule habituellement à motocyclette durant les mois d'été, lorsque les problèmes de santé liés au smog sont plus fréquents. Les nouvelles normes sont également censées aider à réduire l'exposition aux substances toxiques aéroportées pour les personnes qui circulent à motocyclette, ou pour celles qui travaillent sur des motocyclettes ou exercent des activités à proximité de ces dernières. Enfin, les modifications proposées aideront à aborder d'autres problèmes environnementaux que l'on associe à ces sources, tels que la réduction de la visibilité.

Dans ses documents concernant l'établissement des règlements, l'EPA des États-Unis a conclu que les améliorations technologiques que l'on associe au fait de satisfaire aux normes plus strictes sont censées avoir pour avantages additionnels d'améliorer le rendement et la fiabilité des motocyclettes et de réduire la consommation d'essence et les émissions de dioxyde de carbone connexes qui sont liées aux changements climatiques.

Les petits changements rédactionnels proposés contribueront à améliorer la clarté et l'uniformité des versions française et anglaise du règlement actuel et n'auront pas d'incidence négative sur le milieu réglementé.

L'EPA des États-Unis estime qu'il est techniquement faisable de se conformer aux nouvelles normes d'émissions axées sur les motocyclettes de l'année de modèle 2006 et des années suivantes, même s'il est admis que satisfaire aux normes « Tier 2 » (année 2010 et années suivantes) pour les motocyclettes de la classe III posera des défis techniques. L'EPA des États-Unis a estimé les coûts additionnels aux constructeurs pour répondre aux normes d'émissions plus strictes dans son analyse de l'impact de la réglementation concernant sa règle définitive liée à la limitation des émissions attribuables aux motocyclettes routières. Le coût d'observation variera suivant les différents modèles de motocyclette et dépendra du type de techniques de contrôle antipollution utilisées, des procédés de fabrication, de la taille du constructeur et d'autres facteurs. En moyenne, on estime que le coût pour les motocyclettes de la classe III sera d'environ 30 $US par motocyclette pour des normes applicables aux années de modèles 2006 à 2009, avec un coût additionnel de 45 $US pour les normes applicables à l'année de modèle 2010.

Comme le règlement actuel incorpore automatiquement des normes plus strictes pour les motocyclettes des classes IB à III, le coût différentiel qu'aura à payer l'industrie pour satisfaire aux normes proposées sera très faible.

Selon les projections de l'EPA des États-Unis, le coût moyen associé aux nouvelles normes proposées pour les motocyclettes d'une cylindrée inférieure à 50 cm³ serait de 44 $US par motocyclette. Au Canada, les coûts réels seraient faibles parce que ce secteur représente un pourcentage fort minime du marché de la motocyclette et que les normes sont harmonisées avec celles des États-Unis. En outre, les normes proposées pour cette classe de motocyclettes sont aussi strictes que dans d'autres parties du monde où ce mode de déplacement est nettement plus répandu (par exemple, en Europe, en Asie et en Inde). Donc, les produits conformes aux normes seraient disponibles en vue d'être importés au Canada.

Il faudra compter aussi sur certains frais administratifs additionnels que l'industrie aura à encourir pour la préparation des rapports liés aux normes d'émissions moyennes du parc de motocyclettes.

Les frais additionnels à payer par le Gouvernement sont de nature administrative et principalement associés à l'examen des rapports produits par les constructeurs au sujet des émissions moyennes du parc canadien. Les coûts d'application additionnels ne devraient pas être élevés, car les mesures d'observation des normes seront surveillées et appliquées d'une manière conforme au règlement actuel.

Vu la similitude du marché américain et du marché canadien de la motocyclette et le fait que les coûts additionnels associés aux modifications proposées sont peu élevés, les avantages des modifications canadiennes proposées seraient supérieurs aux coûts qui y sont associés.

L'industrie canadienne de la motocyclette est dominée par les produits importés (c'est-à-dire que 99 p. 100 des motocyclettes neuves vendues au Canada sont importées), et la vaste majorité des modèles sont vendus également aux États-Unis. Il existe quelques petites entreprises qui assemblent un nombre très restreint de motocyclettes fabriquées sur mesure au Canada et qui visent à la fois le marché canadien et le marché américain. De ce fait, ces motocyclettes sont généralement homologuées pour répondre aux normes d'émissions des États-Unis.

Étant donné que les modifications proposées harmonisent davantage les exigences du Canada en matière d'émissions attribuables aux motocyclettes avec celles qui sont en vigueur aux États-Unis, les règles de jeu équitables concernant les entreprises situées des deux côtés de la frontière seront maintenues, et l'on ne s'attend pas à ce qu'il y ait, pour le secteur canadien de la motocyclette dans son ensemble, des changements concurrentiels à long terme qui résulteront directement des modifications proposées.

Les modifications proposées sont le fruit d'un processus qui tire parti d'une longue suite de consultations sur les émissions des véhicules automobiles, lesquelles sont décrites dans le RÉIR qui se rapporte au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs. Des exemples précédents sont le Groupe de travail sur les véhicules et les carburants moins polluants (1995) du Conseil canadien des ministres de l'environnement, l'adoption en 1998 de nouvelles dispositions réglementaires prises en vertu de la Loi sur la sécurité automobile, l'adoption en 1999 de la LCPE, dont la section 5 de la partie 7 porte sur les émissions des véhicules et des moteurs, l'élaboration du Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants, de même que la promulgation du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs.

Les consultations menées au cours de chacun de ces processus font ressortir un vaste consensus : les normes d'émissions du Canada concernant les polluants générateurs de smog attribuables aux véhicules routiers et à leurs moteurs devraient être fondées sur une harmonisation avec les programmes fédéraux correspondants des États-Unis. Les commentateurs reconnaissent que l'industrie hautement intégrée de la fabrication d'automobiles en Amérique du Nord, de même que l'harmonisation avec les programmes rigoureux qu'applique l'EPA des États-Unis en vue de réduire les émissions des véhicules, permettent au Canada de réaliser de façon rentable une nette réduction des émissions génératrices de smog.

En septembre 2004, Environnement Canada a distribué aux parties intéressées ainsi qu'aux provinces et aux territoires, par l'entremise du Comité consultatif national de la LCPE, un document de travail portant sur les modifications prévues au Règlement. Ce document a également été affiché sur le site Web du registre de la LCPE d'Environnement Canada afin d'en assurer une large diffusion. Le Ministère a reçu des commentaires des gouvernements de la Nouvelle-Écosse et de l'Ontario, ainsi que du CIMC. Tous les commentateurs ont exprimé leur appui à l'égard de la proposition de maintenir l'harmonisation des normes d'émissions canadiennes avec celles de l'EPA des États-Unis. Dans le cadre du processus de consultation, une réunion a été tenue en novembre 2004 avec le CIMC et des représentants des entreprises membres dans le but d'examiner et de clarifier certains aspects des modifications proposées.

Outre le processus de consultation officiel, le Ministère a reçu des commentaires ultérieurs d'une entreprise qui importe des motocyclettes dont la cylindrée du moteur est inférieure à 50 cm³. Cette entreprise a fait savoir que la date d'entrée en vigueur du 1^er janvier 2006, qui est mentionnée dans le document de travail, ne lui donnerait pas assez de temps pour apporter les changements nécessaires à ses lignes de produits. Étant donné que les nouvelles normes sont harmonisées avec celles des États-Unis et qu'elles sont aussi strictes que dans d'autres parties du monde où ces motocyclettes à faible cylindrée sont nettement plus répandues, on s'attend à ce qu'il soit possible d'importer au Canada des produits conformes. Cependant, comme le délai nécessaire pour s'ajuster aux nouvelles exigences peut causer des difficultés particulières aux petits importateurs de motocyclettes de faible cylindrée, le Ministère propose que seules les motocyclettes de faible cylindrée construites après le 1^er juillet 2006 inclusivement soient tenues d'être conformes aux nouvelles normes d'émissions de manière à ce que les entreprises bénéficient d'un délai d'exécution additionnel.

Puisque le règlement proposé sera pris en vertu de la LCPE (1999), les agents de l'autorité appliqueront, lorsqu'ils vérifieront la conformité avec les règlements, la politique d'observation et d'application mise en œuvre en vertu de la LCPE (1999). La politique décrit aussi toute une gamme de mesures à prendre en cas d'infractions présumées : avertissements, ordres en cas de rejet, ordres d'exécution en matière de protection de l'environnement, contraventions, ordres ministériels, injonctions, poursuites pénales et mesures de rechange en matière de protection de l'environnement [lesquelles peuvent remplacer une poursuite pénale, une fois que des accusations ont été portées pour une infraction présumée à la LCPE (1999)]. De plus, la politique explique quand Environnement Canada aura recours à des poursuites civiles intentées par la Couronne pour recouvrer ses frais.

Lorsqu'un agent de l'autorité arrivera à la conclusion qu'il y a eu infraction présumée à la suite d'une inspection ou d'une enquête, l'agent se basera sur les critères suivants pour décider de la mesure à prendre :

Monsieur Malcolm McHattie, Chef, Division du développement réglementaire, Direction des systèmes de transport, Direction générale de la prévention de la pollution atmosphérique, Environnement Canada, Gatineau (Québec) K1A 0H3, (819) 953-7776 (téléphone), (819) 953-7815 (télécopieur), malcolm.mchattie@ ec.gc.ca (courriel) ou Madame Céline Labossière, Gestionnaire des politiques, Division des analyses réglementaires et économiques, Direction générale des affaires économiques et réglementaires, Environnement Canada, Gatineau (Québec) K1A 0H3, (819) 997-2377 (téléphone), (819) 997-2769 (télécopieur), celine.labossiere@ec.gc.ca (courriel).

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) (voir référence b), que la gouverneure en conseil, en vertu de l'article 160 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre de l'Environnement, dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou un avis d'opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l'article 333 de cette loi. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout au directeur, Direction des systèmes de transport, Direction générale de la prévention de la pollution atmosphérique, Service de la protection de l'environnement, ministère de l'Environnement, Ottawa (Ontario) K1A 0H3.

Quiconque fournit des renseignements au ministre peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l'article 313 de cette loi.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES ROUTIERS ET DE LEURS MOTEURS

1. (1) La définition de « motocyclette », au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 14) est remplacée par ce qui suit :

« motocyclette » Véhicule routier à deux ou trois roues qui est muni d'un phare, d'un feu arrière et d'un feu de freinage et dont la masse en état de marche est d'au plus 793 kg (1 749 livres). (motorcycle)

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

« HC+NO_x » Somme des émissions de gaz d'échappement d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote. (HC+NO_x)

« motocyclette de classe I » Motocyclette dont la cylindrée du moteur est inférieure à 170 cm³. (Class I motorcycle)

« motocyclette de classe II » Motocyclette dont la cylindrée du moteur est égale ou supérieure à 170 cm³et inférieure à 280 cm³. (Class II motorcycle)

« motocyclette de classe III » Motocyclette dont la cylindrée du moteur est égale ou supérieure à 280 cm³. (Class III motorcycle)

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 2, de ce qui suit :

a) désigne des catégories de véhicules routiers et de moteurs pour l'application de l'article 149 de la Loi;

b) énonce, pour l'application des articles 153 et 154 de la Loi, des exigences visant la conformité des véhicules routiers et de leurs moteurs aux normes d'émission;

c) énonce d'autres exigences pour l'application de la section 5 de la partie 7 de la Loi.

3. Le passage de l'article 9 de la version française du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

9. L'entreprise peut apposer la marque nationale sur les véhicules ou moteurs dont l'assemblage principal ou la fabrication, selon le cas, a été terminée avant le 1^er janvier 2004 si les conditions suivantes sont réunies :

4. Les alinéas 11(1)a) et b) de la version anglaise du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(a) in its operation, release a substance that causes air pollution and that would not have been released if the system were not installed; or

(b) in its operation or malfunction, make the vehicle unsafe or endanger persons or property in or near the vehicle.

17. Sous réserve des articles 17.1, 19 et 32.2, les motocyclettes d'une année de modèle donnée :

a) doivent être conformes aux normes d'émissions de gaz d'échappement et d'émissions de gaz d'évaporation applicables aux motocyclettes de cette année de modèle qui sont prévues à l'article 410 de la sous-partie E du CFR;

17.1 (1) L'entreprise qui construit ou importe moins de deux cents motocyclettes par an destinées à la vente au Canada et qui a moins de cinq cents employés dans le monde est exemptée de l'obligation de se conformer à la norme d'émission de HC+NO_x prévue à l'article du CFR mentionné à l'alinéa 17a) pour ses motocyclettes de classe III des années de modèle 2006 ou 2007 qui sont conformes à la norme d'émission d'hydrocarbure applicable aux motocyclettes de l'année de modèle 2005 prévue à l'article 410 de la sous-partie E du CFR.

(2) L'entreprise qui construit ou importe moins de deux cents motocyclettes par an destinées à la vente au Canada et qui a moins de cinq cents employés dans le monde est exemptée de l'obligation de se conformer à la norme d'émission de HC+NO_x prévue à l'article du CFR mentionné à l'alinéa 17a) pour ses motocyclettes de classe III des années de modèle 2010 et ultérieures qui sont conformes à la norme d'émission d'HC+NO_x applicable aux motocyclettes de l'année de modèle 2009 prévue à l'article 410 de la sous-partie E du CFR.

6. L'intertitre « EXIGENCES POUR LES PARCS » précédant l'article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

EXIGENCES POUR LES PARCS DE VÉHICULES LÉGERS, DE CAMIONNETTES ET DE VÉHICULES MOYENS À PASSAGERS

28. Sous réserve de l'article 31, si la valeur moyenne de NO_x pour un parc de véhicules d'une année de modèle donnée d'une entreprise dépasse la norme moyenne de NO_x applicable à ce parc pour cette année de modèle, l'entreprise établit la valeur de ce déficit pour cette année de modèle selon la formule prévue au paragraphe 26(2).

8. (1) Le paragraphe 31(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

31. (1) Sous réserve des paragraphes (2), (3) et (8), l'entreprise peut choisir de ne pas assujettir le groupe des véhicules faisant partie d'un parc qui sont visés par un certificat de l'EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période aux normes établies aux articles 21, 22 ou 23 et de l'exclure du calcul du déficit relatif aux émissions de NO_x du parc pour l'application de l'article 28.

(2) Le passage du paragraphe 31(7) de la version française du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(7) Si l'entreprise fait le choix prévu au paragraphe (1) et que la valeur moyenne de NO_x pour le groupe en cause, calculée selon l'alinéa (4)a), dépasse la norme moyenne de NO_x qui s'appliquerait au parc selon les articles 21, 22 ou 23 :

(3) Le paragraphe 31(8) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(8) L'entreprise ne peut faire le choix prévu au paragraphe (1) pour une année de modèle au cours de laquelle elle a transféré des points relatifs aux émissions de NO_x à une autre entreprise si la valeur moyenne de NO_x pour le groupe, calculée selon l'alinéa (4)a), dépasse la norme moyenne de NO_x qui s'appliquerait au parc selon les articles 21, 22 ou 23.

9. Le présent règlement est modifié par adjonction, après l'article 32, de ce qui suit :

EXIGENCES RELATIVES AUX MOYENNES DES ÉMISSIONS POUR LES SOUS-PARCS DE MOTOCYCLETTES

32.1 Les définitions qui suivent s'appliquent au présent article et aux articles 32.2 à 32.7 et 37.1.

« émissions par perméation du réservoir de carburant » Émissions de gaz d'évaporation résultant de la perméation du carburant à travers les matériaux du réservoir de carburant. (fuel tank permeation emissions)

« famille de moteurs » Unité de classification regroupant les motocyclettes d'une entreprise, établie conformément à l'article 420 de la sous-partie E du CFR. (engine family)

« limite d'émissions de la famille de moteurs » Niveau d'émissions maximal établi par une entreprise pour une famille de moteurs, aux fins de calcul des valeurs moyennes des émissions du sous-parc. (family emission limit)

« sous-parc » Motocyclettes d'une année de modèle donnée qu'une entreprise construit ou importe au Canada, qui sont assujetties à une limite d'émissions de la famille de moteurs et qui sont destinées à la vente au premier usager. Les groupes ci-après de motocyclettes constituent des sous-parcs distincts aux fins de calcul des valeurs moyennes des émissions :

a) à l'égard de la norme d'émissions de HC+NO_x applicable visée à l'alinéa 17a), toutes les motocyclettes des classes I et II;

b) à l'égard de la norme d'émissions de HC+NO_x applicable visée à l'alinéa 17a) ou au paragraphe 17.1(2), toutes les motocyclettes de classe III;

c) à l'égard de la norme d'émissions par perméation du réservoir de carburant visée à l'alinéa 17a), toutes les motocyclettes munies d'un réservoir de carburant non métallique. (subfleet)

32.2 (1) Sous réserve du paragraphe (2), la motocyclette qui n'est pas conforme à la norme d'émissions de HC+NO_x applicable ou à la norme d'émissions par perméation du réservoir de carburant qui sont visées à l'alinéa 17a) doit respecter, selon le cas :

a) la limite d'émissions de la famille de moteurs applicable, en ce qui a trait aux émissions de HC+NO_x;

b) la limite d'émissions de la famille de moteurs, en ce qui a trait aux émissions par perméation du réservoir de carburant.

(2) La limite d'émissions de la famille de moteurs applicable aux émissions de HC+NO_x d'une motocyclette d'une année de modèle donnée ne peut dépasser la limite d'émissions maximale applicable à la famille de moteurs prévue à l'article 449 de la sous-partie E du CFR.

(3) Le sous-parc d'une entreprise peut comprendre des motocyclettes d'une année de modèle qui respectent une limite d'émissions de la famille de moteurs supérieure à la norme d'émissions de HC+NO_x applicable visée à l'alinéa 17a) ou au paragraphe 17.1(2) ou à la norme d'émissions par perméation du réservoir de carburant visée à l'alinéa 17a), dans les cas suivants :

a) si toutes les motocyclettes du sous-parc sont visées par un certificat de l'EPA, elles sont conformes à la limite d'émissions de la famille de moteurs prévue dans le certificat et font partie d'une famille de moteurs dont le nombre total de motocyclettes vendues au Canada ne dépasse pas le nombre total de motocyclettes vendues aux États-Unis;

b) si toutes les motocyclettes du sous-parc ne satisfont pas à toutes les conditions prévues à l'alinéa a), la valeur moyenne de HC+NO_x ou la valeur moyenne de perméation du réservoir de carburant, selon le cas, ne dépasse pas la norme d'émissions de HC+NO_x applicable visée à l'alinéa 17a) ou au paragraphe 17.1(2) ou la norme d'émissions par perméation du réservoir de carburant visée à l'alinéa 17a) en ce qui concerne :

(i) soit le sous-parc,

(ii) soit le groupe de motocyclettes du sous-parc qui ne satisfait pas aux conditions prévues à l'alinéa a).

32.3 (1) Si le sous-parc d'une entreprise comporte des motocyclettes qui respectent une limite d'émissions de la famille de moteurs supérieure à la norme d'émissions de HC+NO_x applicable visée à l'alinéa 17a) ou au paragraphe 17.1(2), l'entreprise calcule la valeur moyenne de HC+NO_x pour le sous-parc selon la formule suivante :

A représente la limite d'émissions de la famille de moteurs applicable, exprimée avec le même nombre de décimales que la norme d'émissions qu'elle remplace;

B la durée de vie utile de la famille de moteurs, exprimée en kilomètres ou en années;

(2) Si le sous-parc d'une entreprise comporte des motocyclettes qui respectent une limite d'émissions de la famille de moteurs supérieure à la norme d'émissions par perméation du réservoir de carburant visée à l'alinéa 17a), l'entreprise calcule la valeur moyenne de perméation du réservoir de carburant pour le sous-parc selon la formule suivante :

A représente la limite d'émissions de la famille de moteurs applicable, exprimée avec le même nombre de décimales que la norme d'émissions qu'elle remplace;

C le nombre de motocyclettes dans la famille de moteurs, multiplié par la surface intérieure moyenne des réservoirs de carburant de ces motocyclettes exprimée en m² à au moins trois décimales près.

(3) Les valeurs moyennes de HC+NO_x et de perméation du réservoir de carburant sont exprimées, respectivement, en g/km et en g/m²/jour et arrondies à une décimale près.

(4) Lors du calcul de la valeur moyenne de HC+NO_x pour un sous-parc de l'année de modèle 2006, l'entreprise peut inclure dans celui-ci toutes les motocyclettes de cette année de modèle, y compris celles construites avant l'entrée en vigueur du présent article.

32.4 (1) L'entreprise obtient des points relatifs aux émissions de HC+NO_x pour une année de modèle si :

a) d'une part, la valeur moyenne de HC+NO_x pour un sous-parc de motocyclettes de classe III de cette année de modèle est inférieure à la norme d'émissions de HC+NO_x applicable à cette classe et à cette année de modèle;

b) d'autre part, l'entreprise inclut ces points dans son rapport de fin d'année de modèle.

(2) Les points relatifs aux émissions de HC+NO_x, exprimés en nombre de véhicules-grammes, sont déterminés selon la formule suivante et arrondis à l'unité :

(3) Les points relatifs aux émissions de HC+NO_x pour une année de modèle donnée sont attribués le dernier jour de cette année de modèle et ne peuvent être utilisés par l'entreprise que pour compenser le déficit relatif aux émissions de HC+NO_x qu'elle a subi au cours de la même année de modèle, établi conformément à l'article 32.5.

32.5 (1) Si, pour une entreprise, la valeur moyenne de HC+NO_x pour un sous-parc de motocyclettes des classes I et II d'une année de modèle donnée dépasse la norme d'émissions de HC+NO_x applicable, l'entreprise établit son déficit pour cette année.

(2) Le déficit relatif aux émissions de HC+NO_x correspond à la valeur négative calculée selon la formule prévue au paragraphe 32.4(2) pour le sous-parc de motocyclettes des classes I et II.

32.6 (1) L'entreprise compense le déficit relatif aux émissions de HC+NO_x au plus tard à la date de présentation de son rapport de fin d'année de modèle pour l'année où elle a subi le déficit.

(2) L'entreprise compense le déficit relatif aux émissions de HC+NO_x par une valeur équivalente de points relatifs aux émissions de HC+NO_x obtenus au cours de la même année de modèle aux termes de l'article 32.4.

32.7 (1) L'entreprise présente au ministre, au plus tard le 1^er mai suivant la fin de chaque année de modèle, un rapport de fin d'année de modèle signé par une personne autorisée à agir pour son compte.

(2) Le rapport de fin d'année de modèle contient une déclaration portant que :

a) chaque motocyclette des classes I, II ou III, selon le cas, est conforme aux normes d'émissions de gaz d'échappement et d'émissions de gaz d'évaporation applicables visées à l'alinéa 17a) ou à l'article 17.1;

(i) chaque motocyclette du sous-parc satisfait aux conditions prévues à l'alinéa 32.2(3)a),

(ii) toutes les motocyclettes du sous-parc ne satisfont pas aux conditions prévues à l'alinéa 32.2(3)a), mais que le sous-parc satisfait aux exigences relatives aux moyennes prévues à l'alinéa 32.2(3)b) ou le groupe de motocyclettes visé au sous-alinéa 32.2(3)b)(ii) satisfait aux exigences relatives aux moyennes prévues à l'alinéa 32.2(3)b).

(3) L'entreprise dont l'un des sous-parcs comprend des motocyclettes d'une année de modèle qui respectent une limite d'émissions de la famille de moteurs supérieure à la norme d'émissions de HC+NO_x applicable visée à l'alinéa 17a) ou au paragraphe 17.1(2) ou à la norme d'émissions par perméation du réservoir de carburant visée à l'alinéa 17a) inclut, dans son rapport de fin d'année de modèle, les renseignements suivants pour le sous-parc en cause :

a) la norme d'émissions de HC+NO_x applicable et la norme d'émissions par perméation du réservoir de carburant;

b) les valeurs moyennes de HC+NO_x et de perméation du réservoir de carburant;

c) pour chaque modèle de motocyclette, les valeurs utilisées pour calculer la valeur moyenne de HC+NO_x et la valeur moyenne de perméation du réservoir de carburant;

e) le cas échéant, le nombre de points relatifs aux émissions de HC+NO_x obtenus pour l'année de modèle;

f) le cas échéant, le déficit relatif aux émissions de HC+NO_x établi pour l'année de modèle.

(4) Si le rapport de fin d'année de modèle d'une entreprise contient la déclaration visée au sous-alinéa (2)b)(ii) à l'égard d'un groupe de motocyclettes, l'entreprise inclut dans celui-ci les renseignements visés aux alinéas (3)a) à d) relatifs au groupe visé au sous-alinéa 32.2(3)b)(ii), avec les modifications nécessaires.

(5) L'entreprise qui se prévaut de l'exemption prévue aux paragraphes 17.1(1) ou (2) inclut les renseignements ci-après dans son rapport de fin d'année de modèle:

a) le nombre de motocyclettes de classe III de l'année de modèle qu'elle a fabriquées ou importées aux termes de cette exemption;

b) le nombre total de motocyclettes destinées à la vente au Canada qu'elle a fabriquées ou importées au cours de l'année de modèle;

10. (1) Le passage du paragraphe 33(1) de la version française du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

33. (1) L'entreprise veille à ce que soient fournies au premier usager de chaque véhicule des instructions écrites concernant l'entretien relatif aux émissions qui sont conformes aux instructions d'entretien données pour l'année de modèle en question :

(2) Le paragraphe 33(2) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les instructions sont fournies en français, en anglais ou dans les deux langues officielles, suivant la demande de l'usager.

36. (1) Pour l'application de l'alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d'un véhicule ou d'un moteur autre que ceux visés à l'article 35, l'entreprise obtient et produit la justification de la conformité selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt que conformément à cet article.

(2) L'entreprise fournit la justification de la conformité visée au paragraphe (1) au ministre avant d'apposer la marque nationale sur le véhicule ou le moteur ou d'importer le véhicule ou le moteur.

12. L'intertitre précédant l'article 37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Dossiers relatifs aux normes d'émissions moyennes de NO_x pour les véhicules légers, camionnettes et véhicules moyens à passagers

13. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 37, de ce qui suit :

Dossiers relatifs aux valeurs moyennes des émissions pour les sous-parcs de motocyclettes

37.1 L'entreprise tient des dossiers contenant les renseignements ci-après pour tous ses sous-parcs de motocyclettes :

b) toutes les valeurs utilisées pour calculer les valeurs moyennes de HC+NO_x et de perméation du réservoir de carburant indiquées dans le rapport de fin d'année de modèle;

(i) son modèle;

(ii) les nom et adresse municipale de l'usine où elle a été assemblée,

(iii) son numéro d'identification,

(iv) les nom et adresse municipale ou postale de son premier acheteur au Canada.

b) à l'égard de chaque année de modèle de véhicules légers, de camionnettes et de véhicules moyens à passagers, les dossiers visés à l'article 37 et une copie du rapport de fin d'année de modèle visé à l'article 32, qu'elle conserve pendant huit ans après la fin de l'année de modèle;

c) à l'égard de chaque année de modèle de motocyclettes, les dossiers visés à l'article 37.1 et une copie du rapport de fin d'année de modèle visé à l'article 32.7, qu'elle conserve pendant trois ans suivant la date de remise du rapport de fin d'année de modèle.

15. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, Gazette du Canada, Partie II, 1^er janvier 2003, DORS/2003-2

Control of Emissions from Highway Motorcycles; Final Rule, U.S. Environmental Protection Agency, Federal Register, 15 janvier 2004 (www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2004/January/Day-15/a006.htm).

Statistiques annuelles de l'industrie de la motocyclette et du véhicule tout-terrain, Conseil de l'industrie de la motocyclette et du cyclomoteur, 2004 (www.mmic.ca/stats2004.asp#).

« Émissions des principaux contaminants atmosphériques (PCA) du Canada pour 2000 », Environnement Canada, disponible à l'adresse www.ec.gc.ca/pdb/cac/cac_home_f.cfm.

Programme fédéral pour des véhicules, des moteurs et des carburants moins polluants, ministre de l'Environnement, Gazette du Canada, Partie I, 17 février 2001.

Control of Emissions from Highway Motorcycles; Final Rule, U.S. Environmental Protection Agency, Federal Register, 15 janvier 2004 (www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2004/January/Day-15/a006.htm).

Les « émissions de gaz d'évaporation » désignent les émissions d'hydrocarbures résultant de l'évaporation du carburant.

Les « émissions par perméation » désignent les émissions résultant de la perméation du carburant passant au travers des matières du système de carburant.

Les crédits relatifs aux émissions sont générés lorsque la valeur des émissions moyennes du parc d'une entreprise pour une année de modèle donnée est inférieure à la norme prescrite pour la classe; un déficit relatif aux émissions se produit lorsque la valeur des émissions moyennes du parc d'une entreprise pour une année de modèle donnée est supérieure à la norme prescrite pour la classe.

L'EPA a fait part de son intention de participer à l'examen que la Californie prévoit effectuer en 2006 pour évaluer les progrès réalisés en vue de satisfaire aux normes « Tier 2 », ce qui pourrait comprendre une réévaluation dans le but de déterminer la pertinence de l'application future des normes « Tier 2 » aux constructeurs à faible volume.

À l'exception des nouvelles normes d'émissions de l'EPA visant les motocyclettes dont la cylindrée du moteur est inférieure à 50 cm³.

Le choix des effets pour la santé est semblable aux catégories d'effets utilisées par le Groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l'essence et le carburant diesel dans son rapport de 1998. La combinaison de COV et de NOx dans le tableau se substitue à l'ozone.