Gazette du Canada

La présente modification propose l'introduction de huit documents de normes techniques qui reproduiraient les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) correspondantes des États-Unis, telles qu'elles sont publiées par le Department of Transportation américain sous le titre 49, partie 571, du Code of Federal Regulations. Ces huit documents de normes techniques (DNT) seraient incorporés par renvoi dans le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles et, en raison des renvois réciproques, des modifications seraient également apportées au Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des coussins d'appoint (véhicules automobiles) et au Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile.

Aux termes de la Loi sur la sécurité automobile, un DNT reproduit « dans les deux langues officielles du Canada et avec les adaptations facilitant son incorporation [par renvoi] un texte édicté par un gouvernement étranger ». Sept des DNT proposés remplaceraient les exigences qui figurent actuellement dans les articles correspondants du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) et dans les méthodes d'essai connexes que quatre de ces articles incorporent maintenant par renvoi. En plus, l'article 401, intitulé « Déverrouillage interne du coffre », serait introduit conjointement au DNT 401 du même nom. Les DNT suivants seraient incorporés par renvoi aux articles correspondants du RSVA :

DNT nº 118 — Glaces, séparations et toits ouvrants à commande électrique

Les DNT 106, 116, 209 et 302 remplaceraient les Méthodes d'essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein »; article 116, « Liquides pour freins hydrauliques »; article 209, « Ceintures de sécurité » et article 302, « Inflammabilité » que la présente modification propose d'éliminer.

La Loi sur la sécurité automobile autorise l'adaptation du contenu d'un DNT au contexte canadien, auquel cas les conventions suivantes sont habituellement respectées. Quand du texte est ajouté à un DNT, les mots, les expressions ou les phrases insérés sont soulignés. Les passages courts qui ne s'appliquent pas au Canada sont rayés; toutefois, lorsqu'un passage complet est supprimé, il peut être remplacé par « Passage supprimé ». Lorsqu'un terme utilisé dans la norme américaine est déjà défini dans le RSVA ou lorsque la définition américaine diffère de celle du règlement canadien, la définition du DNT est rayée et une note de bas de page renvoie le lecteur à la définition qui s'applique au paragraphe 2(1) du RSVA.

La Loi sur la sécurité automobile permet aussi d'étendre ou de préciser les dispositions d'un DNT ou d'y ajouter des exigences uniques au Canada, s'il y a lieu. Toutes les différences sont précisées dans les articles correspondants du RSVA, et le numéro de la clause applicable apparaît dans une note marginale à côté de la disposition correspondante du DNT. D'autres remaniements mineurs peuvent aussi être apportés au texte américain pour corriger des erreurs typographiques ou des incohérences de ponctuation; ces changements ne sont habituellement pas indiqués. Ces conventions sont énoncées dans l'introduction de chaque DNT.

L'un des principaux avantages d'un DNT réside dans le fait qu'une fois entré en vigueur, il peut être rapidement révisé si le gouvernement d'origine effectue des changements. Selon la loi, lorsque le Ministère désire modifier des exigences réglementaires, il doit aviser le public des changements envisagés en publiant une proposition dans la Partie I de la Gazette du Canada et en allouant une période de consultation d'au moins 75 jours, après laquelle la modification finale est publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada. Par contre, quand un DNT est révisé, il suffit de publier un avis dans la Partie I de la Gazette du Canada annonçant la disponibilité de la nouvelle révision et d'afficher cette dernière sur le site Web du Ministère. La date d'entrée en vigueur d'un DNT révisé est la date de publication de l'avis dans la Partie I de la Gazette du Canada et la date d'application obligatoire, soit le jour où la nouvelle révision entre pleinement en vigueur, est six mois plus tard. Une période de grâce de six mois est toujours accordée.

Quand des DNT sont incorporés par renvoi dans le RSVA pour la première fois, comme c'est le cas pour ces huit DNT, le Ministère doit signaler son intention de le faire en publiant un préavis dans la Partie I de la Gazette du Canada, comme pour n'importe quel autre projet de modification, et la modification finale doit être publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada. La date d'entrée en vigueur de ces huit DNT serait celle de la publication de la modification finale et la date d'application obligatoire serait six mois plus tard. La version initiale d'un DNT est désignée « Révision 0 » et les révisions subséquentes sont numérotées séquentiellement. Conformément aux exigences de la Loi sur la sécurité automobile, tous les articles du RSVA qui incorporent un DNT doivent échoir au plus tard cinq ans après leur date d'entrée en vigueur. Les articles qui incorporent ces huit DNT expireraient le 1^er janvier 2010.

Suit une description de l'objet et du contenu de chacun des huit DNT proposés de même qu'une explication des exigences uniques proposées pour le Canada là où elles ont été jugées nécessaires.

À l'heure actuelle, l'article 106 et sa méthode d'essai prescrivent les exigences de rendement et d'étiquetage des boyaux de frein des véhicules automobiles, des ensembles de boyau de frein et des raccords d'extrémité de boyau de frein. Ces exigences visent à réduire les blessures et les pertes de vie qui peuvent survenir à la suite d'une défaillance du système de freinage en raison d'une perte de pression ou de dépression due à la rupture du boyau ou de l'ensemble de boyau. Les exigences canadiennes relatives aux boyaux de frein, aux ensembles de boyau et aux raccords d'extrémité nouvellement fabriqués sont essentiellement les mêmes que celles des États-Unis; toutefois, à la différence de son homologue américain, le Ministère n'est pas habilité à régir les boyaux de frein, les ensembles de boyau et les raccords d'extrémité qui sont fabriqués pour être installés sur les véhicules après leur vente initiale. En conséquence, les dispositions qui régissent les boyaux de frein, les ensembles de boyau de frein et les raccords d'extrémité de boyau de frein fabriqués pour le marché des pièces de rechange ne s'appliqueraient pas au Canada et elles ont donc été rayées ou supprimées du DNT.

Plusieurs termes qui ne s'appliquent qu'à l'article 106 sont définis au paragraphe 2(1) du RSVA. Or, puisque le DNT proposé contient des définitions similaires ou identiques, la présente modification abrogerait les définitions de ces termes qui se trouvent dans le RSVA. Ces termes sont « armure », « boyau de frein », « ensemble de boyau de frein », « longueur libre », « raccord d'extrémité de boyau de frein », « raccord d'extrémité de boyau fixé en permanence », « raccord de canalisation à vide » et « rupture ». L'expression « Méthodes d'essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, "Boyau de frein" » serait aussi abrogée parce que le DNT 106 remplacerait la Méthode d'essai 106.

Le 20 décembre 2004, le Department of Transportation des États-Unis publiait une Final Rule modifiant la FMVSS 106, dont les exigences entreront en vigueur le 20 décembre 2006 et dont l'observation volontaire est permise depuis le 18 février 2005 (voir référence 1). Il n'y a pas eu suffisamment de temps avant la publication du présent projet de modification pour que ces nouvelles dispositions soient incluses dans le DNT proposé; toutefois, le Ministère a l'intention de les adopter avec la même date d'entrée en vigueur quand la modification finale du Règlement sera publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada.

La norme de sécurité américaine sur laquelle repose ce DNT et la méthode d'essai existante incorpore par renvoi des éditions de trois normes de l'American Society for Testing and Materials (ASTM) qui ne sont plus disponibles via l'ASTM. En conséquence, le projet d'article 106 permet l'utilisation soit de la version de la norme citée dans le DNT, soit de la plus récente révision publiée par l'ASTM, dont les exigences sont restées essentiellement les mêmes. Si les dernières versions devenaient révolues à un moment donné dans le futur, le Ministère modifierait l'article 106 au besoin.

L'article 116 et sa méthode d'essai connexe contiennent des exigences qui régissent l'utilisation des liquides dans les systèmes de freinage hydraulique des véhicules automobiles. Ces exigences, qui sont les mêmes que celles de la norme américaine, ont pour objet de réduire les défaillances qui peuvent survenir dans les systèmes de freinage hydraulique en raison de liquides pour frein défectueux ou contaminés. Mais, en plus de régir l'utilisation des liquides, les États-Unis assujettissent aussi à des dispositions réglementaires les contenants dans lesquels les liquides sont vendus ainsi que l'étiquetage de ces contenants, des éléments que le Ministère n'a pas l'autorité de réglementer. En conséquence, les dispositions qui portent sur ces éléments ont été rayées ou abrogées du DNT proposé.

Parce que les termes « ampoule », « ébréché », « encrassement », « éraflure », « gommage », « huile minérale pour système hydraulique », « liquide de compatibilité SAE » et « liquide pour freins » sont tous définis dans le DNT 116 et ne sont utilisés nulle part ailleurs, leur définition serait éliminée du paragraphe 2(1) du RSVA. Les définitions des termes « catégorie », « ERBP », « ERBP humide », « IRHD » et « Méthodes d'essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, "Liquides pour freins hydrauliques" » seraient aussi abrogées puisque l'introduction du DNT les rendrait superflues.

Le 19 novembre 2004, les États-Unis ont modifié la FMVSS 116 en supprimant les essais d'évaporation et de corrosion (voir référence 2). L'élimination de l'essai d'évaporation est entrée en vigueur le 18 janvier 2005, alors que les nouvelles exigences relatives à l'essai de corrosion ne deviendront obligatoires que le 21 novembre 2005. Le DNT tient compte de ces deux modifications; l'article 116 proposé précise toutefois que l'on pourrait continuer à employer l'ancienne méthode d'essai de corrosion jusqu'au 20 novembre 2005. Comme le Ministère a l'intention de remplacer la Méthode d'essai 116 par le DNT, celle-ci ne serait pas révisée. Pendant la période de transition, jusqu'à ce que le DNT devienne obligatoire, un fabricant pourra choisir d'effectuer l'essai d'évaporation ou de recourir à l'ancienne méthode d'essai de corrosion.

La FMVSS 116 incorpore par renvoi neuf normes de l'ASTM qui ne sont plus offertes par l'ASTM dans les versions citées. Pour aider les fabricants de liquides pour frein à se procurer plus facilement les normes à appliquer, l'article 116 proposé permettrait d'utiliser les plus récentes éditions, comme à l'article 116. Dans deux cas, les normes citées ont été retirées et remplacées par de nouvelles. Pour ce qui concerne le DNT, la référence à « S6.4.7 », qui apparaît dans S6.3.2a), a été remplacée par « S6.3.7 », et la disposition S6.10.3b), qui avait été omise par inadvertance du Code of Federal Regulations des États-Unis depuis l'édition de 1994, a été rétablie.

DNT 118 — Glaces, séparations et toits ouvrants à commande électrique, proposé

À l'heure actuelle, l'article 118 et la norme de sécurité américaine contiennent essentiellement les mêmes exigences en ce qui concerne les glaces, les séparations et les toits ouvrants à commande électrique, lesdites exigences ayant pour but de minimiser les risques de blessures ou de pertes de vie à la suite de la mise en marche accidentelle de ces dispositifs. Le DNT proposé reprend toutes les dispositions actuellement en vigueur au Canada, à deux petites différences près. Premièrement, l'article 118 existant est muet sur la question de la distance à laquelle un dispositif à télécommande peut fonctionner, alors qu'aux États-Unis la limite est fixée à six mètres. La deuxième différence concerne la disposition du Canada qui permet deux positions d'inversion de la glace, de la séparation ou du toit ouvrant lors de la fermeture, alors que les États-Unis permettent trois positions. Le Ministère croit que l'adoption des dispositions américaines n'aurait aucune incidence sur la sécurité routière au Canada.

En plus de comprendre les exigences actuelles de l'article 118, le DNT contient aussi le texte de deux Final Rule qui ont été publiées par le Department of Transportation des États-Unis dans le Federal Register du 15 septembre 2004. Le premier ajoutait des dispositions qui ont pour objet de prévenir les blessures aux personnes, aux enfants en particulier, à la suite de la mise en marche accidentelle des glaces, séparations et toits ouvrants à commande électrique (voir référence 3). Des blessures, et même un certain nombre de pertes de vie, sont survenues lorsque des occupants d'un véhicule ont actionné un commutateur par inadvertance en se penchant ou en y touchant avec le genou ou avec le pied, et se sont coincés ou ont coincé quelqu'un d'autre en fermant une glace, une séparation ou un toit ouvrant. Les victimes subissent la plupart du temps des blessures aux doigts, aux mains et aux bras; mais les blessures les plus sérieuses sont survenues lorsque des enfants ont eu la tête ou le cou coincé.

La Final Rule des États-Unis ajoute à la FMVSS 118 une nouvelle méthode d'essai qui vise à réduire les risques d'actionnement accidentel des commutateurs de glace, de séparation et de toit ouvrant. Puisque les nouvelles exigences vont exiger que les commutateurs de certains véhicules soient redessinés, les États-Unis ont retardé leur mise en application jusqu'au 1^er octobre 2008, bien que l'observation volontaire en soit permise entre-temps. La nouvelle méthode d'essai est incorporée au DNT et le règlement proposé spécifie la même date d'entrée en vigueur.

À l'heure actuelle, les normes de sécurité canadiennes et américaines établissent les conditions admissibles en vertu desquelles les glaces, séparations et toits ouvrants à commande électrique peuvent être fermés, et les normes exemptent ces équipements d'avoir à satisfaire à ces conditions s'ils sont dotés d'un dispositif automatique d'inversion. Pour garantir que ces dispositifs automatiques d'inversion fonctionnent à l'intérieur de paramètres de sécurité particuliers, les normes spécifient une méthode d'essai pour les dispositifs faisant appel à des capteurs ou à l'interruption d'un faisceau lumineux pour détecter la présence d'un objet.

Récemment, une troisième méthode de détection qui fait appel à la réflexion infrarouge a été mise au point; en conséquence, les États-Unis ont introduit une méthode d'essai qui permet d'évaluer convenablement ce type de système sans contact. La deuxième Final Rule ajoute à la FMVSS 118 cette méthode d'essai, qui doit entrer en vigueur le 1^er septembre 2005, bien que l'observation volontaire en soit permise immédiatement (voir référence 4). Le DNT proposé incorpore cet essai, ainsi que la clarification américaine voulant que les tiges d'essai utilisées pour évaluer les dispositifs automatiques d'inversion à interruption de faisceau lumineux ne soient pas transparentes.

L'intertitre qui précède l'article 118 dans la version anglaise du RSVA serait aussi révisé légèrement dans le but de l'abréger, et le titre « Fenêtres, séparations et panneaux du pavillon à servocommande » ainsi que la terminologie associée seraient remplacés par « Glaces, séparations et toits ouvrants à commande électrique ». Les termes qui ont été employés dans la version française du DNT sont conformes à ce qui précède.

L'article 123 et la norme américaine correspondante contiennent des dispositions qui régissent l'emplacement, le fonctionnement, l'identification et l'éclairage des commandes et des affichages des motocyclettes, ainsi que les exigences concernant les béquilles et les cale-pieds. Ces dispositions, qui sont semblables dans les deux pays, ont pour objet de réduire les accidents causés par une erreur du conducteur en normalisant les commandes et les affichages importants des motocyclettes. À l'heure actuelle, l'article 123 s'applique aux quatre sous-catégories de motocyclettes créées par la modification au RSVA publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada le 13 août 2003. Le Règlement et le DNT qui y est incorporé continueraient de s'appliquer à ces sous-catégories, à savoir : motocyclettes à habitacle fermé, motocyclettes à vitesse limitée, tricycles à moteur et motocyclettes sans habitacle fermé.

Le DNT incorpore toutes les exigences américaines; mais un certain nombre de dispositions complémentaires sont aussi proposées dans le cadre de la présente modification. À l'heure actuelle, l'article 123 contient des exigences en matière de commandes obligatoires des motocyclettes, ce qu'on ne retrouve pas aux États-Unis; le paragraphe qui les stipule serait maintenu. Les pièces d'équipement visées sont l'avertisseur, la vanne de fermeture du réservoir de carburant, la manette tournante des gaz, le frein des roues avant et arrière et le commutateur d'allumage. En ce qui a trait aux motocyclettes à vitesse limitée, le commutateur d'allumage est facultatif.

Au sujet de l'identification des commandes et des affichages, la politique du Ministère consiste à encourager l'utilisation de symboles dans la mesure du possible; mais comme le tableau 3 de la FMVSS 123 ne prescrit aucun symbole pour l'affichage du commutateur d'allumage et du compte-tours, il convient de conserver les exigences existantes qui stipulent que les fabricants doivent utiliser les symboles que l'on retrouve dans la norme internationale ISO 6727, intitulée Véhicules routiers — Motocycles — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins. Si la norme ISO 6727 ne renferme pas le symbole désiré, les principes de conception des symboles énoncés dans la norme devraient être suivis pour créer un symbole approprié.

Conformément aux dispositions de la Loi sur les langues officielles, le Règlement exige que les mots et abréviations utilisés sur les commandes et les affichages soient dorénavant dans les deux langues officielles. Puisque le DNT ne prévoit aucun symbole pour l'affichage du commutateur d'allumage et du compte-tours, une exception a été accordée qui a pour but de permettre que les mots et abréviations utilisés pour les identifier soient en une seule des langues officielles s'il n'y a pas suffisamment d'espace pour les deux. Cette exception s'appliquerait aussi aux affichages pour la vanne de fermeture du réservoir de carburant parce que le symbole stipulé ne convient pas à certains modèles de motocyclettes. Pour que les symboles et abréviations utilisés sur les commandes et les affichages de motocyclettes soient bien compris par le conducteur, il serait exigé que les versions en français et en anglais du manuel de l'usager donnent une explication complète de leur signification.

À la suite d'une demande de l'industrie des motocyclettes, la présente proposition prévoit que les motocyclettes qui sont munies d'un embrayage automatique, de commandes distinctes pour les freins avant et arrière et d'une plate-forme ou de cale-pieds intégrés à une plate-forme n'auraient pas à se conformer aux exigences de la disposition S5.2.1 et de l'article 11 du tableau 1. Cette exception, qui permettrait de placer la commande du frein arrière sur la partie gauche du guidon, est compatible avec celle qui est actuellement accordée par les États-Unis pour ce type de motocyclette.

Étant donné que les limites de vitesse et les autres renseignements relatifs aux distances sont affichés en unités métriques sur les routes canadiennes, la stipulation existante voulant que les kilomètres-heure doivent être indiqués sur les indicateurs de vitesse est aussi maintenue. Il serait cependant permis d'équiper les motocyclettes d'un indicateur de vitesse sur lequel les kilomètres-heure et les milles à l'heure sont affichés ou qui permet au conducteur de choisir l'unité de mesure. De plus, les odomètres et les totalisateurs partiels pourraient afficher les distances en kilomètres ou en milles, pourvu que l'unité de mesure soit indiquée. Si l'odomètre ou le totalisateur partiel se trouve à côté de l'indicateur de vitesse, les distances devraient être affichées dans la même unité de mesure que celle qui prédomine sur l'indicateur de vitesse. La stipulation qui exige que les feux clignotants des motocyclettes soient verts ou jaunes a aussi été maintenue.

On ne croit pas que ces différences entre les exigences canadiennes et américaines seraient des entraves aux échanges commerciaux ni n'occasionneraient de dépenses additionnelles aux fabricants et aux importateurs de véhicules automobiles.

La norme de sécurité américaine et son équivalent canadien, l'article 124 du RSVA, précisent tous deux que le papillon des gaz d'un véhicule doit revenir à la position de ralenti lorsque le conducteur relâche la commande d'accélération ou en cas de séparation ou de rupture dans le système de commande d'accélération. Cette exigence vise à réduire les pertes de vie et les blessures dues à un emballement du moteur en raison de défauts de fonctionnement du système de commande d'accélération. Les dispositions du DNT proposé et de la réglementation canadienne existante sont les mêmes.

Comme la norme de sécurité américaine équivalente, l'article 209 et sa méthode d'essai connexe établissent les exigences en matière de conception et de rendement régissant les ceintures de sécurité, à savoir la sangle, les rétracteurs, les limiteurs de charge, les pièces de fixation, les attaches et les dispositifs de déblocage. Les dispositions canadiennes actuelles diffèrent quelque peu de celles des États-Unis et plusieurs de ces différences seraient maintenues pour préserver le niveau de sécurité actuel. Un certain nombre de suppressions ont aussi été faites pour les raisons qui sont expliquées ci-après.

À l'heure actuelle, le paragraphe 209(3) assujettit la partie sous-abdominale des ceintures de sécurité de type 2 avec ceinture-baudrier détachable aux mêmes exigences que les ceintures de sécurité de type 1. Cette disposition, qui se retrouve maintenant au paragraphe 209(2) dans la présente proposition, a été maintenue pour assurer que la ceinture sous-abdominale fournit une protection adéquate quand la ceinture diagonale n'est pas utilisée. Le fait de garder cette stipulation n'ajoute aucune exigence supplémentaire et n'impose pas de fardeau additionnel aux fabricants.

Actuellement, les alinéas 209(7)j) et 209(7)k) énoncent des exigences sur la solidité des couleurs de la sangle des ceintures de sécurité qui ont pour objet d'empêcher que ces dernières ne tachent les vêtements des occupants. On retrouvait les mêmes dispositions dans la FMVSS 209 jusqu'en 1996, quand les autorités américaines décidèrent de les abroger en présumant que les fabricants continueraient de fabriquer volontairement des sangles ayant une bonne résistance à la décoloration pour préserver l'acceptation du public à l'égard des ceintures de sécurité. Le Ministère souhaite s'assurer que la couleur de la sangle des ceintures de sécurité ne sera pas transférée sur les vêtements des occupants, ce qui pourrait rendre les automobilistes réticents à porter leur ceinture de sécurité; en conséquence, la présente proposition conserve les exigences relatives à la solidité des couleurs que l'on retrouve maintenant aux paragraphes 209(3) et 209(5). Mais puisque les éditions des deux méthodes d'essai de l'American Association of Textile Chemists and Colorists, de même que l'Evaluation Procedure 8, qui étaient antérieurement incorporées par renvoi dans le Règlement, ont été remplacées et ne sont plus disponibles, le règlement proposé cite les plus récentes versions, qui sont techniquement équivalentes.

Une autre différence entre les normes canadiennes et américaines concerne les limiteurs de charge, qui permettent aux ceintures de sécurité de limiter la force appliquée par la ceinture-baudrier lors d'une collision sévère pour l'empêcher de causer inutilement des blessures au thorax. Afin de permettre leur utilisation, la disposition S4.5a) de la FMVSS 209 prévoit que les ceintures de sécurité munies d'un limiteur de charge n'auraient pas à se conformer aux exigences de la norme en matière d'allongement, et une exception semblable est prévue à l'alinéa 209(29)a) du règlement existant.

Parce que les ceintures de sécurité avec limiteurs de charge sont conçues pour être utilisées en combinaison avec un sac gonflable, il est aussi stipulé à la disposition S4.5b) de la FMVSS 209 qu'une ceinture de sécurité non conforme ne peut être installée qu'aux places assises assujetties à l'essai de collision frontale contre une barrière rigide prévu à la FMVSS 208, qui stipule que les véhicules doivent être équipés de sacs gonflables aux places assises extérieures avant. Puisque le Canada n'exige pas l'installation de sacs gonflables frontaux, la disposition S4.5b) a été supprimée du DNT. Mais l'exigence équivalente que l'on retrouve au sous-alinéa 209(29)b)(i), où il est stipulé qu'une ceinture de sécurité qui ne satisfait pas aux dispositions relatives à l'allongement ne peut être installée qu'à une place assise extérieure avant qui est munie d'un sac gonflable, a été maintenue dans le paragraphe 209(12) proposé. À la suite d'une demande de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, la stipulation connexe du sous-alinéa 209(29)b)(ii) qui exigeait que les ceintures de sécurité non conformes aux exigences en matière d'allongement portent une étiquette signalant qu'elles ne devaient être installées qu'en combinaison avec un sac gonflable a été abrogée. Le Ministère ne croit pas que cette modification diminuera la sécurité.

Une autre différence qui existe entre les dispositions canadiennes et américaines concerne l'exemption accordée à la disposition S4.6 de la FMVSS 209 pour les ceintures de sécurité installées à des places assises qui ont réussi l'essai dynamique de collision frontale contre une barrière rigide. À la disposition S4.6a)(1), les États-Unis exemptent les ceintures de sécurité qui ne sont pas installées dans ces véhicules en combinaison avec un sac gonflable d'avoir à se conformer aux exigences sur la largeur, la résistance à la rupture, l'allongement et la résistance à l'abrasion, à la lumière et aux micro-organismes des sangles des dispositions S4.2a) à f) de la norme, ou à celles de la disposition S4.4, qui précisent les forces auxquelles la ceinture doit pouvoir résister lorsqu'elle est disposée en forme de boucle. Sur les véhicules qui ont réussi l'essai de collision frontale contre une barrière rigide, la disposition S4.6a)(2) n'exempte les ceintures de sécurité des places assises munies d'un sac gonflable que des exigences de la FMVSS 209 relatives à l'allongement. À l'heure actuelle, l'article 209 ne permet aucune de ces exemptions, et le Ministère considère que le fait de les permettre pourrait avoir des répercussions négatives sur la sécurité, en particulier la dispense des dispositions en matière de la résistance à l'abrasion, à la lumière et aux micro-organismes, qui portent sur la durabilité de la sangle dans le temps. En conséquence, les ceintures de sécurité continueraient à être assujetties à toutes les exigences des dispositions S4.2 et S4.4 du DNT, et le contenu de la disposition S4.6 a été supprimé.

En plus des changements qui précèdent, plusieurs autres suppressions sont proposées. La plus importante d'entre elles est la suppression d'une phrase dans la disposition S4.1e) et de toute la disposition S4.1g), qui porte sur l'ajustement des ceintures de sécurité. Ces dispositions sont très subjectives et quelque peu redondantes puisque l'article 208 du RSVA, intitulé « Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale », renferme des exigences plus détaillées et, pour la plupart, plus rigoureuses sur l'ajustement des ceintures de sécurité.

Une autre suppression proposée porte sur l'élimination du contenu de la disposition S4.1k), qui régit les instructions d'installation qui doivent être fournies avec les ceintures de sécurité de rechange. Puisque l'autorité du Ministère de réglementer se limite aux véhicules automobiles neufs et à leurs équipements d'origine, ces prescriptions ne s'appliqueraient pas au Canada. Le contenu de la disposition S4.1m), qui porte sur la qualité de la fabrication, a aussi été supprimé parce que trop vague, donc essentiellement inexécutable. Dernièrement, toutes les dispositions relatives aux rétracteurs sans blocage ont été rayées ou supprimées du DNT, parce que l'article 208 et la FMVSS 208 prévoient tous deux que seuls des rétracteurs à blocage d'urgence et des rétracteurs autobloquants peuvent être installés sur les ceintures de sécurité, empêchant implicitement l'utilisation des rétracteurs sans blocage.

Une méthode d'essai publiée par l'American Association of Textile Chemists and Colorists (AATCC) et cinq normes ASTM sont incorporées par renvoi à la FMVSS 209. Puisque les éditions de ces documents ont été remplacées par des éditions plus récentes, le paragraphe 209(7) permet aux fabricants d'utiliser l'une ou l'autre édition, comme il est proposé aux articles 106 et 116. La désignation de l'une des normes a changé. Des révisions connexes ont été apportées au DNT pour corriger le titre de la norme ASTM G 23-81 indiqué à la disposition S5.1e) et la désignation de la Méthode d'essai 30-1981 de l'AATCC donnée à la disposition S5.1f).

Un changement au niveau de la terminologie est aussi proposé. Les termes « type 1 », « type 2 » et « type 2A » seraient remplacés par « ceinture de sécurité de type 1 », « ceinture de sécurité de type 2 » et « ceinture diagonale de type 2A ». Non seulement les nouveaux termes sont-ils compatibles avec les termes utilisés dans la réglementation américaine, ils soulignent aussi le fait que la ceinture de type 2A n'est pas une ceinture de sécurité complète en elle-même. L'adoption de ces termes nécessiterait des révisions mineures au libellé des définitions.

De plus, une série de changements aux définitions serait faite. Les dimensions actuellement données dans les définitions « 5^epercentile adulte du sexe féminin », « 50^e percentile adulte du sexe masculin », « 50^e percentile enfant de six ans » et « 95^e percentile adulte du sexe masculin » à l'article 100 du RSVA seraient arrondies pour se conformer aux dimensions américaines, et toutes les définitions de l'article 100 seraient transférées au paragraphe 2(1) pour faciliter les recherches.

À l'exception du terme « dispositif de maintien du dossier », qui est défini mais qui n'est pas utilisé dans le DNT, tous les termes définis à la disposition S3 ont été rayés parce qu'ils sont utilisés ailleurs dans le RSVA et sont déjà définis au paragraphe 2(1). La présente modification abrogerait le terme « dispositif de maintien du dossier » du RSVA puisqu'il n'est utilisé nulle part dans le Règlement. Les définitions des termes « ceinture de sécurité », « pièces », « pièces de fixation » et « SAE » et la version française de « rétracteur à blocage d'urgence », « rétracteur autobloquant » et « rétracteur sans blocage » ont été révisées afin d'en clarifier le sens.

La définition de « ligne de torse » serait aussi modifiée de manière à incorporer par renvoi la norme J826 de la SAE, intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation, dans sa version actuelle datée de juillet 1995, plutôt que la pratique recommandée J787b de la SAE, intitulée Motor Vehicle Seat Belt Anchorage, qui dirige le lecteur à la SAE J826. Par souci d'uniformité, les autres clauses du RSVA qui renvoient à la norme J826 de la SAE seraient aussi modifiées pour incorporer la version de juillet 1995, à l'exception du paragraphe 210.1(6), qui doit être abrogé dans le cadre d'une autre initiative qui vise à annuler les dispositions de temporarisation échues.

À la suite d'une demande du Comité mixte permanent d'examen de la réglementation dans une lettre datée du 31 janvier 2005, la version française du paragraphe 210(5), que l'on a modifié pour incorporer l'édition 1995 de la norme J826 de la SAE comme il est mentionné précédemment, a été révisée. De plus, plusieurs changements sont proposés en ce qui concerne l'utilisation du terme « gabarit point H » dans la version française du RSVA.

Un certain nombre de changements mineurs ont aussi été apportés au DNT afin de rectifier quelques erreurs. Les mots « plus chrome » ont été ajoutés à quatre endroits dans la disposition S4.3a)(1) pour préciser que les couches déposées par électrolyse devraient être faites de nickel et de chrome ou de cuivre, de nickel et de chrome. Les mots « tel qu'indiqué en S5.2g) » ont été ajoutés à la disposition S4.3d)(1) parce que le renvoi manquait; les mots « du bouton-poussoir » ont été insérés à la disposition S4.3d)(2) afin de préciser que c'est le bouton-poussoir qui doit avoir une surface minimale de 452 mm² et non l'attache; et les mots « le rétracteur est » ont été ajoutés à la disposition S4.3i) pour rendre l'exigence intelligible. Des corrections ont été apportées au libellé des dispositions S5.1d) et S5.3c) en ce qui concerne le poids (B) que l'on avait appelé « masse » et les mots « figure 8 » à la disposition S5.2k) ont été remplacés par « figure 6 ». Une spécification de boulon incomplète à la disposition S5.2c)(1) a été modifiée, les équivalents métriques ont été ajoutés aux dispositions S4.1f) et S5.2c)(1) et le nom du document intitulé Gray Scale for Color Change de l'AATCC a été corrigé à la disposition S5.1e).

Finalement, pour satisfaire aux exigences de la Loi sur les langues officielles, le paragraphe 209(10) a été ajouté au Règlement de manière à ce que les instructions mentionnées à la disposition S4.1l) du DNT soient inscrites dans les versions anglaise et française du manuel de l'usager.

L'article 302 et sa méthode d'essai établissent les exigences relatives à la résistance à la combustion des matériaux utilisés dans l'habitacle des véhicules automobiles. Le but de ces dispositions, qui reflètent la réglementation américaine équivalente, est de réduire les pertes de vie et les blessures aux occupants des véhicules automobiles causées par des incendies dans le véhicule. En plus d'introduire le DNT 302 et d'éliminer la Méthode d'essai 302, la présente modification supprimerait l'expression « espace d'air de l'habitacle » du paragraphe 2(1) du RSVA parce qu'elle n'est actuellement utilisée que dans la méthode d'essai et fait l'objet d'une définition dans le DNT proposé. La hauteur des pieds du cabinet d'essai d'inflammabilité dans la figure 1 a aussi été rectifiée de manière à correspondre à la dimension indiquée dans la disposition S5.1.1. En dernier lieu, l'intertitre qui précède l'article 302, actuellement intitulé « Inflammabilité », serait remplacé par « Inflammabilité des matériaux intérieurs » pour le rendre conforme au titre du DNT.

Le 1^er septembre 2001, les États-Unis introduisaient la FMVSS 401, intitulée « Interior Trunk Release », qui exigeait que les voitures de tourisme soient équipées d'un mécanisme de déverrouillage interne du coffre destiné à permettre à une personne enfermée dans le coffre d'en sortir (voir référence 5). La présente modification ajouterait au RSVA l'article 401, intitulé « Déverrouillage interne du coffre », qui incorporerait par renvoi le DNT 401 et qui s'appliquerait aux voitures de tourisme et aux véhicules à trois roues. En 2002, les États-Unis ont révisé la FMVSS 401 de manière à augmenter le seuil de vitesse où le mécanisme de déverrouillage interne d'un coffre situé à l'avant doit déverrouiller la première position de verrouillage; le DNT contient les mêmes dispositions (voir référence 6).

Modifications corrélatives au RSVA, au Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue, au Règlement sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, à la Méthode d'essai 213.3 et à la Méthode d'essai 213.4

Le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles et le Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des coussins d'appoint (véhicules automobiles) renvoient à des dispositions de l'article 209 et de la Méthode d'essai 209 existants; ces renvois seraient révisés pour référer au DNT. Dans le même ordre d'idée, l'alinéa 3.2.1e) de la Méthode d'essai 213.4 — Ensembles intégrés de retenue d'enfant et coussins d'appoint intégrés, a été modifié et renvoie maintenant au DNT plutôt qu'à la Méthode d'essai 209. De plus, une erreur à l'alinéa 3.4.3c) de la Méthode d'essai 213.4 a été corrigée. L'aire de la surface plate et carrée qui doit être utilisée pour positionner le dispositif anthropomorphe d'essai (DAE) a été corrigée à 2 580 mm² afin de la faire correspondre avec celle des autres méthodes d'essai de la série 213. La Méthode d'essai 213.4 se voit donner une nouvelle date, celle de janvier 2005; son format a été mis à jour et un certain nombre de révisions éditoriales ont été faites qui ne modifient aucune de ses exigences.

Deux irrégularités se sont glissées par inadvertance lorsque les dimensions des DAE de la figure 2 de la Méthode d'essai 213.3 — Ensembles de retenue pour personne handicapée ont été arrondies. En conséquence, la présente modification propose de réviser la Méthode d'essai 213.3 en changeant la taille debout indiquée pour le DAE du 5^e percentile adulte du sexe féminin à 1 499 mm et la circonférence de la taille en position assise du DAE d'un enfant de six ans à 528 mm, qui s'avèrent être les dimensions énoncées dans les définitions des percentiles correspondantes que l'on retrouve dans le RSVA. Deux autres irrégularités entre les dimensions dans la définition du RSVA du « 50^e percentile adulte de sexe masculin » et celles de la figure 2 de la Méthode d'essai 213.3 pour le DAE de même taille seraient aussi corrigées. La nouvelle profondeur de la poitrine serait de 236 mm et la circonférence des hanches en position assise serait de 1 067 mm. La date de révision de la Méthode d'essai 213.3 serait changée à janvier 2005.

L'expression « remorque pour embarcation » est actuellement utilisée dans le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles et dans le Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, mais elle n'est pas définie dans ce dernier. La définition en question serait donc ajoutée au Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile. Finalement, tel qu'il est mentionné précédemment, toutes les définitions de l'article 100 seraient déplacées au paragraphe 2(1) du RSVA pour qu'elles soient plus faciles à trouver.

La présente modification entrerait en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. La date d'entrée en vigueur des DNT serait la même et la date d'application obligatoire, six mois plus tard.

La principale raison pour laquelle cette modification est proposée est la rationalisation du processus de réglementation du Ministère qui peut être réalisée le plus efficacement à l'aide des DNT. Compte tenu que les DNT permettent au Canada d'aligner ses exigences sur la sécurité des véhicules automobiles avec celles des États-Unis dans les meilleurs délais et que l'industrie automobile appuie l'utilisation des DNT, il n'existe pas d'autres solutions de rechange logiques.

Comme l'introduction des DNT 106, 116, 118, 123, 124, 209 et 302 ne changerait rien aux exigences réglementaires existantes, la présente modification ne devrait pas entraîner de coûts supplémentaires à l'industrie automobile ni au public. En ce qui concerne l'introduction du DNT 401, on s'attend à ce que les coûts encourus pour munir les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues d'un mécanisme de déverrouillage interne du coffre seraient très faibles, si coût il y a, puisque la majorité des véhicules ciblés qui sont vendus au Canada en sont déjà équipés en raison de l'exigence américaine.

En vertu de la politique du Ministère sur l'Évaluation environnementale stratégique, une évaluation préliminaire de l'incidence possible de la présente modification a été effectuée et il a été déterminé que les changements proposés n'auraient aucune répercussion sur l'environnement.

Le Ministère a institué un processus de consultations systématiques et intensives qui vise à tenir l'industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public informés des changements prévus et récents apportés aux exigences réglementaires concernant la sécurité des véhicules automobiles au Canada. Ce processus fournit aussi à toutes les parties intéressées un mécanisme permettant de faire des observations au sujet de ces initiatives. En outre, le Ministère consulte régulièrement les provinces et les territoires ainsi que les autorités fédérales des autres pays. Comme l'harmonisation des exigences réglementaires entre le Canada et les États-Unis est critique pour les échanges commerciaux entre les deux pays et pour la compétitivité de l'industrie automobile canadienne, des rencontres ont aussi lieu deux fois par année avec des représentants du Department of Transportation des États-Unis afin de discuter des problèmes d'intérêt commun et des changements prévus à la réglementation.

Le Ministère a annoncé son intention d'introduire ces huit DNT dans le Plan de réglementation de la Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile. Le Plan de réglementation présente les grandes lignes de tous les changements envisagés à la réglementation et suit de près les initiatives à mesure qu'elles sont élaborées et publiées dans la Gazette du Canada et que les nouvelles exigences entrent en vigueur. Publié à tous les trimestres, le Plan de réglementation est distribué à pratiquement tous les membres de l'industrie automobile, soit directement, soit par l'entremise de diverses associations. Aucun commentaire n'a été reçu en rapport avec le Plan de réglementation, à l'exception de quelques demandes au sujet de la date de publication des nouveaux DNT.

Comme la modification proposée ne changerait pas les présentes exigences des articles 106, 116, 118, 124, 209 et 302, aucune consultation spéciale n'a été effectuée à leur égard. Cependant, de vastes consultations ont eu lieu avec le Conseil de l'industrie de la motocyclette et du cyclomoteur, qui représente la majorité des fabricants et importateurs de motocyclettes et de tricycles à moteur au Canada, afin de discuter du DNT 123. Le Conseil a demandé l'inclusion du paragraphe 123(4) qui permettrait de placer la commande du frein arrière des motocyclettes et des tricycles à moteur visés sur la partie gauche du guidon. Le Conseil a aussi demandé les exceptions relatives à l'identification bilingue de l'affichage du commutateur d'allumage, du compte-tours et de la vanne de fermeture du réservoir de carburant, faisant valoir qu'il en coûterait trop cher à ses membres s'ils étaient obligés de changer les affichages sur les modèles de motocyclettes existants. En ce qui concerne l'exception pour la vanne de fermeture du réservoir de carburant, le Conseil a assuré le Ministère qu'il ne devrait s'agir que d'une mesure temporaire puisque des progrès technologiques ont rendu cet affichage caduc sur les plus récents modèles. Le Conseil a réservé ses commentaires sur les dispositions régissant l'étalonnage en kilomètres.

Comme il a été mentionné précédemment, l'Association canadienne des constructeurs de véhicules a demandé l'abrogation de l'exigence prévue au sous-alinéa 209(29)b)(ii), qui stipule que les ceintures de sécurité qui sont dotées de limiteurs de charge doivent porter une étiquette avertissant que ladite ceinture ne devrait être installée à une place assise extérieure avant que si cette dernière est munie d'un sac gonflable. L'Association a indiqué que les États-Unis ont annulé leur disposition équivalente au milieu des années 1990 et fait valoir que son maintien n'accomplirait rien de concret parce que toutes les pièces qui doivent être installées sur un véhicule particulier sont identifiées par un numéro de référence unique, ce qui assure que la bonne ceinture de sécurité sera installée à chaque place assise. Compte tenu que pratiquement tous les modèles récents de voitures de tourisme sont équipés à la fois de ceintures de sécurité et de sacs gonflables aux places assises extérieures avant, le Ministère s'est rallié à la position de l'Association et a accédé à sa demande.

Une période de consultation de 75 jours suivra la publication de la présente proposition dans la Partie I de la Gazette du Canada. Des observations peuvent être présentées par écrit à l'adresse qui figure ci-dessous ou à l'occasion des réunions gouvernement-industrie. Toutes les réponses seront prises en considération au moment de l'élaboration de la modification finale.

Les fabricants et les importateurs de véhicules automobiles ont la responsabilité de s'assurer que leurs produits sont conformes aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Le ministère des Transports surveille leurs programmes d'autocertification en examinant leurs documents d'essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l'essai des véhicules obtenus sur le marché libre. Si un défaut est décelé, le fabricant ou l'importateur visé doit émettre un avis de défaut à l'intention des propriétaires et du ministre des Transports. Lorsqu'un véhicule s'avère non conforme à une norme de sécurité, le fabricant ou l'importateur est passible de poursuites, et s'il est reconnu coupable, il peut être condamné à une amende prévue en vertu de la Loi sur la sécurité automobile.

Louis-Philippe Lussier, Ingénieur principal de l'élaboration des règlements, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, (613) 998-2669 (téléphone), (613) 990-2913 (télécopieur), lussilp@tc.gc.ca (courriel).

On peut consulter les Documents de normes techniques 106, 116, 118, 123, 124, 209, 302 et 401 proposés de même que les Méthodes d'essai 213.3 et 213.4 révisées sur Internet à l'adresse suivante : www.tc.gc.ca/roadsafety/mvstm_tsd/index_f.htm ou s'en procurer un exemplaire en communiquant avec la Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, (613) 998-8616 ou 1 800 333-0371 (téléphone), (613) 990-2913 (télécopieur), Regsclerkcommis@tc.gc.ca (courriel).

Avis est donné, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), que la gouverneure en conseil, en vertu de l'article 5 (voir référence b) et du paragraphe 11(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (introduction des documents de normes techniques n^os 106, 116, 118, 123, 124, 209, 302 et 401), le Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des coussins d'appoint (véhicules automobiles) et le Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Louis-Philippe Lussier, Ingénieur principal de l'élaboration des règlements, Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 8^e étage, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : (613) 998-2669; téléc. : (613) 990-2913; courriel : lussilp@tc.gc.ca).

Ils sont également priés d'indiquer, d'une part, celles de ces observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication et, d'autre part, celles dont la communication fait l'objet d'un consentement pour l'application de cette loi.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (INTRODUCTION DES DOCUMENTS DE NORMES TECHNIQUES N^os 106, 116, 118, 123, 124, 209, 302 ET 401), LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES ENSEMBLES DE RETENUE ET DES COUSSINS D'APPOINT (VÉHICULES AUTOMOBILES) ET LE RÈGLEMENT DE 1995 SUR LA SÉCURITÉ DES PNEUS DE VÉHICULE AUTOMOBILE

1. (1) Les définitions de « ampoule », « armure », « boyau de frein », « catégorie », « dispositif de maintien du dossier », « ébréché », « encrassement », « ensemble de boyau de frein », « éraflure », « ERBP », « ERBP humide », « espace d'air de l'habitacle », « gommage », « huile minérale pour système hydraulique », « IRHD », « liquide de compatibilité SAE », « liquide pour freins », « longueur libre », « Méthodes d'essai de sécurité des véhicules automobiles, article 106, « Boyaux de frein » », « Méthodes d'essai de sécurité des véhicules automobiles, article 116, « Liquides pour freins hydrauliques » », « panneau du pavillon à servocommande », « raccord d'extrémité de boyau de frein », « raccord d'extrémité de boyau fixé en permanence », « raccord de canalisation à vide », « rupture », « type 1 », « type 2 » et « type 2A », au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 7), sont abrogées.

(2) Les définitions de « ceinture de sécurité », « occupant », « pièces », « pièces de fixation », « place assise désignée », « point H » et « SAE », au paragraphe 2(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« ceinture de sécurité » Courroie, sangle ou dispositif semblable conçu pour attacher une personne dans un véhicule afin d'atténuer les conséquences d'un accident, y compris toutes les attaches et tous les autres dispositifs de fermeture nécessaires, et toutes les pièces de fixation. (seat belt assembly)

« occupant » Personne ou mannequin assis dans un véhicule et dont les dimensions et la masse, à moins d'indication contraire, correspondent à ceux du 95^e percentile adulte du sexe masculin. (occupant)

« pièces » S'entend, relativement à une ceinture de sécurité, des pièces de métal ou de plastique rigide. (hardware)

« pièces de fixation » Les pièces conçues pour fixer les sangles d'une ceinture de sécurité à un véhicule. (attachment hardware)

« place assise désignée » Tout espace vu en plan pouvant recevoir une personne dont les dimensions et la masse correspondent au moins à ceux du 5^e percentile adulte du sexe féminin lorsque la configuration et l'étude des sièges, ainsi que l'étude du véhicule, sont telles que l'espace est susceptible de servir de place assise pendant que le véhicule est en mouvement. N'est pas visé par la présente définition l'espace vu en plan qui est prévu pour des sièges d'usage provisoire ou strapontins ou pour d'autres places assises auxiliaires. (designated seating position)

« point H » Le point d'articulation mécanique des hanches d'un mannequin qui simule le point d'articulation de la hanche humaine décrit dans la norme SAE J826 intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation (juillet 1995). (H-point)

(3) Les définitions de « rétracteur à blocage d'urgence », « rétracteur autobloquant » et « rétracteur sans blocage », au paragraphe 2(1) de la version française du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« rétracteur à blocage d'urgence » Rétracteur auquel sont incorporées des pièces de réglage ayant un mécanisme de blocage qui est déclenché par l'accélération du véhicule, le mouvement des sangles par rapport au véhicule ou par toute autre action automatique se produisant en cas d'urgence, et qui peut, en position bloquée, supporter certaines forces de retenue. (emergency-locking retractor)

« rétracteur autobloquant » Rétracteur auquel sont incorporées des pièces de réglage ayant un mécanisme autobloquant qui peut, en position bloquée, supporter certaines forces de retenue. (automatic-locking retractor)

« rétracteur sans blocage » Rétracteur n'ayant pas de mécanisme de blocage, dont il est possible de tirer les sangles pratiquement à leur longueur maximale par l'application d'une force extérieure minime, qui n'assure aucun réglage de la longueur de la ceinture et qui n'a pas à supporter de forces de retenue lorsque les sangles sont tirées à leur longueur maximale. (non-locking retractor)

(4) L'alinéa d) de la définition de « point de référence de position assise », au paragraphe 2(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

d) est le point de référence permettant de mettre en place le gabarit point H avec la jambe du 95^e percentile, décrit à l'article 4.1 de la norme SAE J826 intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation (juillet 1995) ou, si ce gabarit point H ne peut être mis en place, le point de référence lorsque le siège est dans sa position la plus reculée. (seating reference point)

(5) Le paragraphe 2(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

« appuie-tête » Dispositif restreignant le mouvement angulaire vers l'arrière de la tête de l'occupant par rapport à la ligne de son torse. (head restraint)

(i) d'une part, d'une construction à surface d'impact plane, verticale, rigide et assez grande pour qu'aucune partie du véhicule qui heurte la surface ne puisse en déborder,

(ii) d'autre part, d'une surface d'approche horizontale qui ne gêne pas le mouvement du véhicule durant l'impact et qui est assez grande pour que le véhicule puisse atteindre une position stable lorsqu'il approche de la surface d'impact;

b) n'absorbe pas une partie importante de l'énergie cinétique du véhicule qui heurte la surface d'impact. (fixed collision barrier)

« ceinture de sécurité de type 1 » S'entend d'une ceinture sous-abdominale. (Type 1 seat belt assembly)

« ceinture de sécurité de type 2 » S'entend d'une combinaison de ceinture sous-abdominale et de ceinture-baudrier. (Type 2 seat belt assembly)

« ceinture diagonale de type 2A » S'entend d'une ceinture-baudrier destinée à n'être utilisée qu'avec une ceinture sous-abdominale pour former une ceinture de sécurité de type 2. (Type 2A shoulder belt)

« ligne de torse » La ligne joignant le point H au point de référence de l'épaule, décrite dans la norme SAE J826 intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation (juillet 1995). (torso line)

« place assise désignée extérieure » Place assise désignée dont un plan vertical longitudinal tangent au côté extérieur du coussin du siège est à moins de 305 mm du point le plus rentré de la surface intérieure du véhicule, lequel point est situé verticalement entre le point de référence de position assise et le point de référence des épaules et, longitudinalement entre le bord avant et le bord arrière du coussin de siège. (outboard designated seating position)

« place assise désignée extérieure arrière » Place assise désignée extérieure qui est située à l'arrière d'une place assise désignée extérieure avant. Ne sont pas visées par la présente définition les places assises désignées adjacentes au passage qui est situé entre le siège et le côté intérieur du véhicule et qui est conçu pour permettre l'accès aux places assises plus à l'arrière. (rear outboard designated seating position)

« place assise désignée extérieure avant » La place assise désignée du conducteur et la place assise désignée extérieure située le plus à l'avant-droit. Ne sont pas visées par la présente définition les places assises désignées passager des autobus scolaires. (front outboard designated seating position)

« remorque pour embarcation » Remorque conçue pour transporter une embarcation et munie d'un échafaudage genre berceau permettant le lancement de l'embarcation par l'arrière. (boat trailer)

« semi-remorque » Remorque construite de telle manière qu'une partie importante de son poids est supportée par un autre véhicule au moyen d'un attelage pivotant ou d'autre attelage semblable. Ne sont pas visées par la présente définition la remorque pour charges longues ni toute autre remorque conçue pour être traînée par une voiture de tourisme ou un véhicule de tourisme à usages multiples. (semi-trailer)

« toit ouvrant à commande électrique » Panneau qui se trouve dans le toit d'un véhicule et qui s'ouvre ou qui se ferme, sur des glissières ou des charnières, grâce à une source d'énergie située dans le véhicule. (power-operated roof panel)

« zone d'impact de la tête » La zone décrite au paragraphe 201(1) de l'annexe IV. (head impact area)

« 5^e percentile adulte du sexe féminin » Personne ayant pour caractéristiques physiques une masse de 46,3 kg, une taille de 1 499 mm, une hauteur en position assise droite de 785 mm, une hauteur en position assise normale de 752 mm, une largeur de hanches en position assise de 325 mm, un tour de hanches en position assise de 925 mm, un tour de ceinture en position assise de 599 mm, une profondeur de poitrine de 191 mm, un tour de buste de 775 mm, un tour de poitrine supérieure de 757 mm, un tour de poitrine inférieure de 676 mm, une hauteur de genoux de 455 mm, une hauteur de jarret de 356 mm, une hauteur de coude en position assise de 180 mm, une épaisseur de cuisses de 104 mm, une distance fesse-genou de 518 mm, une distance fesse-jarret de 432 mm, un écart entre les deux coudes de 312 mm et une largeur de siège de 312 mm. (5th percentile adult female)

« 50^e percentile adulte du sexe masculin » Personne ayant pour caractéristiques physiques une masse de 74,4 plus ou moins 1,4 kg, une hauteur en position assise droite de 907 plus ou moins 3 mm, une largeur de hanches en position assise de 373 plus ou moins 18 mm, un tour de hanches en position assise de 1 067 mm, un tour de taille en position assise de 813 plus ou moins 15 mm, une profondeur de poitrine de 236 plus ou moins 5 mm et un tour de poitrine de 950 plus ou moins 15 mm. (50th percentile adult male)

« 50^e percentile enfant de six ans » Personne ayant pour caractéristiques physiques une masse de 21,5 kg, une hauteur en position assise droite de 645 mm, une largeur de hanches en position assise de 213 mm, un tour de hanches en position assise de 607 mm et un tour de taille en position assise de 528 mm. (50th percentile six-year-old child)

« 95^epercentile adulte du sexe masculin » Personne ayant pour caractéristiques physiques une masse de 97,5 kg, une taille de 1 849 mm, une hauteur en position assise droite de 965 mm, une hauteur en position assise normale de 930 mm, une largeur de hanches en position assise de 419 mm, un tour de hanches en position assise de 1 199 mm, un tour de ceinture en position assise de 1 080 mm, une profondeur de poitrine de 267 mm, un tour de poitrine de 1 130 mm, une hauteur de genoux de 594 mm, une hauteur de jarret de 490 mm, une hauteur de coude en position assise de 295 mm, une épaisseur de cuisses de 175 mm, une distance fesse-genou de 640 mm, une distance fesse-jarret de 549 mm, un écart entre les coudes de 506 mm et une largeur de siège de 404 mm. (95th percentile adult male)

2. Le passage de l'article 118 de l'annexe III du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

3. Le passage de l'article 302 de l'annexe III du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

4. L'annexe III du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 305, de ce qui suit :

6. Dans le tableau II de l'article 101 de l'annexe IV de la version française du même règlement, « Bas niveau de liquide de frein » qui figure sous la rubrique « Affichage » est remplacé par « Bas niveau de liquide pour frein ».

7. L'article 106 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

106. (1) Sous réserve du présent article, les boyaux de frein, les ensembles de boyau de frein et les raccords d'extrémité de boyau de frein dont sont équipés les voitures de tourisme, les véhicules de tourisme à usages multiples, les camions, les autobus, les véhicules à basse vitesse, les véhicules à trois roues et les motocyclettes à habitacle fermé doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 106 — Boyaux de frein, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 106 ».

(2) Cependant, au lieu d'être conformes aux exigences du DNT 106, les boyaux de frein, les ensembles de boyau de frein et les raccords d'extrémité de boyau de frein peuvent être conformes aux exigences de l'article 106, partie 571, titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, tel qu'il a été modifié par la Final Rule publiée le 20 décembre 2004 dans le vol. 69, n^o 243 du Federal Register des États-Unis, sauf :

b) les dispositions relatives à l'approbation des incorporations par renvoi, à l'inspection des normes incorporées par renvoi et aux demandes de renseignements concernant ces normes;

(3) Tout renvoi dans le DNT 106 à une norme publiée par l'ASTM qui figure à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe peut être interprété comme un renvoi à la norme indiquée en regard de cette norme à la colonne 2.

8. L'article 116 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

116. (1) Sous réserve du présent article, le système de freinage hydraulique d'un véhicule doit contenir du liquide pour frein conforme aux exigences du Document de normes techniques n^o 116 — Liquides pour frein de véhicules automobiles, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 116 ».

(2) Malgré la disposition S6.6.3e) du DNT 116, jusqu'au 20 novembre 2005, les accessoires pour le polissage des lamelles peuvent être du papier au carbure de silicium à l'épreuve de l'eau, grain n^o 320 A, de la laine d'acier de catégorie 00 et un chiffon non pelucheux.

(3) Au lieu d'être soumises à la préparation visée à la disposition S6.6.4a) du DNT 116, jusqu'au 20 novembre 2005, les lamelles d'essai de corrosion qui ne sont pas en fer étamé peuvent, avant d'être lavées, être soumises à la préparation suivante :

a) frotter toutes les surfaces de chaque lamelle d'essai avec du papier au carbure de silicium imbibé d'éthanol (ou d'isopropanol lorsque des liquides pour frein de catégorie DOT 5 SBBF sont mis à l'essai) pour faire disparaître les rayures, les entailles et les piqûres;

(4) Tout renvoi dans le DNT 116 à une norme publiée par l'ASTM qui figure à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe peut être interprété comme un renvoi à la norme indiquée en regard de cette norme à la colonne 2.

9. L'article 118 de l'annexe IV du même règlement et l'intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

118. (1) Les glaces, les séparations et les toits ouvrants à commande électrique installés sur les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, les motocyclettes à habitacle fermé ou les véhicules de tourisme à usages multiples ou les camions d'un PNBV d'au plus 4 536 kg doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 118 — Glaces, séparations et toits ouvrants à commande électrique, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 118 ».

(2) Malgré le paragraphe (1), les véhicules construits avant le 1^er octobre 2008 n'ont pas à être conformes aux exigences de la disposition S6 du DNT 118.

(3) Pour l'application de la disposition S5.2b) du DNT 118, lorsque le terme « glace » apparaît, il a le sens de « glace, séparation ou toit ouvrant ».

10. L'intertitre précédant l'article 123 de l'annexe IV de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

11. Les articles 123 et 124 de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

123. (1) Sous réserve du présent article, les motocyclettes, sauf celles qui sont conçues pour les services de police et vendues exclusivement pour leur utilisation, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 123 — Commandes et affichages des motocyclettes, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 123 ».

(3) Le commutateur d'allumage visé à l'alinéa (2)f) est facultatif dans le cas d'une motocyclette à vitesse limitée.

(4) Malgré la disposition S5.2.1 et l'article 11 du tableau 1 du DNT 123, la commande du frein arrière peut être placée sur la partie gauche du guidon si la motocyclette est équipée d'une plate-forme ou de cale-pieds qui sont intégrés à une plate-forme, d'un embrayage automatique et de commandes distinctes pour le frein avant et le frein arrière.

(5) L'article 12 du tableau 3 du DNT 123 ne s'applique qu'aux vannes de fermeture du réservoir de carburant manuelles.

(6) Les commandes ou les affichages qui ne sont pas énumérés au tableau 3 du DNT 123 et pour lesquels aucune autre exigence relative à une forme d'identification ne figure dans le présent règlement doivent être indiqués par le symbole correspondant qui figure dans la norme internationale ISO 6727, intitulée Véhicules routiers — Motocycles — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins, avec ses modifications successives.

(7) Les commandes ou les affichages pour lesquels un symbole n'est pas prévu au tableau 3 du DNT 123 ni dans la norme internationale ISO 6727, intitulée Véhicules routiers — Motocycles — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins, avec ses modifications successives, peuvent être indiqués par un symbole conçu par le fabricant en conformité avec les principes précisés dans cette norme.

(8) Le terme « motocycle » qui est employé dans la norme internationale ISO 6727, intitulée Véhicules routiers — Motocycles — Symboles pour les commandes, indicateurs et témoins, avec ses modifications successives, s'entend au sens de « motocyclette » au paragraphe 2(1) du présent règlement.

(9) Les mots et les abréviations dont l'affichage est exigé en application du présent article doivent être affichés dans les deux langues officielles. Cependant, s'il n'y a pas suffisamment d'espace pour afficher les mots ou les abréviations indiquant le commutateur d'allumage, le compte-tours ou la vanne de fermeture du réservoir de carburant de manière qu'ils soient facilement visibles dans les deux langues officielles, ceux-ci peuvent être affichés dans une seule des langues officielles.

(10) Les symboles et les abréviations utilisés pour indiquer les commandes et les affichages des motocyclettes doivent être reproduits dans les versions anglaise et française du manuel de l'usager et être accompagnés d'une explication complète.

(11) Malgré les exigences de l'article 8 du tableau 3 du DNT 123, l'indicateur de vitesse installé sur une motocyclette doit être calibré en kilomètres à l'heure ou en kilomètres et en milles à l'heure. Les indicateurs de vitesse numériques qui passent d'une unité de mesure à l'autre sont permis si l'unité de mesure est indiquée.

(12) Si l'affichage de l'indicateur de vitesse est analogique, l'échelle des kilomètres doit augmenter dans le sens des aiguilles d'une montre. Les gradations et les chiffres importants doivent apparaître à des intervalles de 10 ou 20 kilomètres à l'heure et les gradations moins importantes à des intervalles de 5 ou 10 kilomètres à l'heure.

(13) L'odomètre ou le totalisateur partiel installé sur une motocyclette à côté de l'indicateur de vitesse doit afficher les distances dans l'unité de mesure qui prédomine sur le l'indicateur de vitesse. Si l'odomètre ou le totalisateur partiel n'est pas placé à côté de l'indicateur de vitesse ou s'il ne passe pas d'une unité de mesure à l'autre en même temps que l'indicateur de vitesse, l'odomètre ou le totalisateur partiel doit afficher les distances en kilomètres ou en milles et indiquer l'unité de mesure utilisée.

(14) La disposition S5.2.4 du DNT 123 ne s'applique pas aux tricycles à moteur.

(15) Malgré la disposition S5.2.5 du DNT 123, il n'est pas nécessaire, sur un tricycle à moteur, que le cale-pied prévu pour un passager se rabatte vers l'arrière et vers le haut lorsqu'il n'est pas utilisé.

(16) L'affichage des feux de changement de direction d'une motocyclette doit être vert ou jaune.

124. (1) Les voitures de tourisme, véhicules de tourisme à usages multiples, véhicules à trois roues, camions et autobus doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o124 — Systèmes de commande d'accélération, avec ses modifications successives.

12. (1) Le paragraphe 202(1) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

202. (1) Dans le présent article, « gabarit point H » et « machine point H » s'entendent respectivement de « H-point template » et « H-point machine » figurant dans la norme J826 de la SAE intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Safety Accommodation (juillet 1995).

(2) L'alinéa 202(3)d) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

d) à chaque place assise désignée munie d'un appuie-tête, la forme humaine doit être placée dans la position assise recommandée par le fabricant et bien attachée au moyen d'une ceinture de sécurité de type 1 ou de type 2 qui est conforme aux exigences de l'article 209;

13. (1) L'alinéa 208(3)b) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) lorsque le siège est orienté vers l'avant, une ceinture diagonale de type 2A réglable au moyen d'un rétracteur à blocage d'urgence.

(2) L'alinéa 208(14)b) de l'annexe IV de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) aux autres places assises désignées, s'ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 50^e percentile enfant de six ans au 95^e percentile adulte du sexe masculin.

14. L'article 209 de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

209. (1) Sous réserve du présent article, les voitures de tourisme, véhicules de tourisme à usages multiples, camions, autobus, véhicules à basse vitesse, véhicules à trois roues et motocyclettes à habitacle fermé doivent être équipés de ceintures de sécurité qui sont conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 209 — Ceintures de sécurité, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 209 ».

(2) La ceinture sous-abdominale d'une ceinture de sécurité manuelle de type 2 avec ceinture-baudrier détachable doit être conforme à toutes les exigences relatives à la ceinture de sécurité de type 1 qui figurent dans le présent règlement.

(3) La sangle de la ceinture de sécurité ne doit pas déteindre sur un tissu de frottement, sec ou mouillé, à un degré supérieur à la catégorie 3 de l'échelle de transfert chromatique précisée dans la marche à suivre d'évaluation n^o 8 de l'AATCC intitulée AATCC 9-Step Chromatic Transference Scale (révision de 2002).

(4) La conformité de la sangle de la ceinture de sécurité aux exigences du paragraphe (3) doit être établie par la mise à l'essai des sangles de trois ceintures de sécurité en conformité avec la marche à suivre précisée dans la méthode d'essai n^o 8-2001 de l'AATCC intitulée Colorfastness to Crocking: AATCC Crockmeter Method.

(5) La sangle de la ceinture de sécurité ne doit pas tacher à un degré supérieur à la catégorie 2 de l'échelle de transfert chromatique précisée dans la marche à suivre d'évaluation n^o 8 de l'AATCC intitulée AATCC 9-Step Chromatic Transference Scale (révision de 2002).

(6) La conformité de la sangle de la ceinture de sécurité aux exigences du paragraphe (5) doit être établie par la mise à l'essai des sangles de trois ceintures de sécurité en conformité avec la marche à suivre précisée dans la méthode d'essai n^o 107-2002 de l'AATCC intitulée Colorfastness to Water, sauf que :

a) la solution pour essai doit être de l'eau distillée qui vient d'être bouillie;

c) à sa sortie du four, l'échantillon mis à l'essai doit être accroché pour sécher à l'air pendant quatre heures;

d) l'échelle de transfert chromatique de l'AATCC doit être utilisée pour évaluer la souillure du tissu témoin multifibre.

(7) Tout renvoi dans le DNT 209 à une norme publiée par l'ASTM ou l'AATCC qui figure à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe peut être interprété comme un renvoi à la norme indiquée en regard de cette norme à la colonne 2.

(8) Pour l'application de la disposition S4.1e) du DNT 209, il est fait abstraction de la mention « facilement accessibles à l'occupant afin qu'il puisse se libérer facilement et rapidement de la ceinture » dans la première phrase de la disposition.

(9) Les dispositions S4.1g) et m), S4.5b) et S4.6 du DNT 209 ne s'appliquent pas.

(10) Les instructions visées à la disposition S4.1l) du DNT 209 doivent figurer dans les versions française et anglaise du manuel de l'usager.

(11) Les exigences relatives au rétracteur sans blocage qui sont prévues aux dispositions S4.1l), S4.3h), S5.2h) et k) du DNT 209 ne s'appliquent pas.

(12) La ceinture de sécurité de type 1 ou de type 2 qui comporte un limiteur de charge et n'est pas conforme aux exigences en matière d'allongement qui sont prévues aux dispositions S4.2c), S4.4a)(2) ou S4.4b)(4) ou (5) du DNT 209 ne peut être installée qu'à une place assise désignée extérieure avant qui est munie d'un sac gonflable frontal.

15. Le passage du paragraphe 210(5) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(5) Dans le cas où l'ancrage de ceinture de sécurité de l'extrémité supérieure d'une ceinture-baudrier n'est pas réglable, l'intersection de l'axe longitudinal du trou de boulon de l'ancrage et de la surface de la structure de fixation ou, dans le cas d'un modèle d'ancrage utilisant un autre dispositif de fixation à la structure du véhicule, le centroïde du dispositif doit être situé dans les limites indiquées à l'article 6.1 de la pratique recommandée J383 de la SAE intitulée Motor Vehicle Seat Belt Anchorages — Design Recommendations (juin 1995) par rapport au gabarit point H décrit à l'article 4.1 de la norme J826 de la SAE intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation (juillet 1995) dont :

16. Le passage du paragraphe 210.1(5) de l'annexe IV du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(5) Sous réserve des paragraphes (6) et (7), la partie de l'ancrage d'attache prêt à utiliser qui est conçue pour s'unir au crochet de la courroie d'attache doit être située dans les limites de la zone ombrée, tel qu'il est indiqué aux figures 3 à 7, de la place assise désignée pour laquelle elle est installée, par rapport au point H du gabarit décrit à l'article 4.1 de la norme J826 de la SAE intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation (juillet 1995) :

17. Les paragraphes 213.4(12) et (13) de l'annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(12) Les sangles des ceintures fournies avec l'ensemble intégré de retenue d'enfant et utilisées pour retenir l'enfant dans l'ensemble doivent :

a) avoir une résistance à la rupture égale à au moins 75 pour cent de leur résistance initiale après avoir subi l'essai d'abrasion visé à la disposition S5.3c) du DNT 209;

b) satisfaire aux exigences des dispositions S4.2e) et f) du DNT 209 et des paragraphes 209(4) à (7) de l'annexe IV du présent règlement;

c) avoir une largeur d'au moins 38 mm (11/2 pouce), mesurée conformément à la disposition S5.1a) du DNT 209, si le torse du dispositif anthropomorphe d'essai peut toucher ces sangles au cours d'un essai dynamique de l'ensemble.

(13) Toute attache de ceinture et tout élément de pièce métallique de réglage de ceinture utilisés dans un ensemble intégré de retenue d'enfant doivent être conformes aux exigences des dispositions S4.3a)(1) et (2) et S4.3b) et g) du DNT 209.

18. Le passage de l'alinéa 214(4)c) de l'annexe IV du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

c) les portes latérales d'un véhicule lorsque, dans le cas où le gabarit point H décrit à l'article 4.1 de la norme J826 de la SAE intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation (juillet 1995) est installé dans un siège, le siège est réglé à n'importe quelle position et le dossier de celui-ci est réglé conformément au paragraphe (6), l'une des conditions suivantes se réalise :

19. L'article 302 de l'annexe IV du même règlement et l'intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

302. (1) Les matériaux intérieurs de tout véhicule de tourisme à usages multiples, voiture de tourisme, véhicule à trois roues, camion et autobus doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques n^o 302 — Inflammabilité des matériaux intérieurs, avec ses modifications successives.

20. L'annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 305, de ce qui suit :

401. (1) Les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues doivent être conformes aux exigences applicables aux voitures de tourisme du Document de normes techniques n^o 401 — Déverrouillage interne du coffre, avec ses modifications successives, ci-après appelé le « DNT 401 ».

(2) Malgré le paragraphe (1), le présent article ne s'applique pas aux véhicules munis d'une porte arrière au sens de la disposition S3 du DNT 401.

21. L'alinéa 505(4)b) de l'annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) un dispositif anthropomorphe d'essai représentant le 50^e percentile adulte du sexe masculin ou une masse équivalente est situé à chaque place assise désignée extérieure avant; toutefois, si une masse équivalente est utilisée, le centre de cette masse doit coïncider, à 12 mm ou moins, tant à la verticale qu'à l'horizontale, avec un point se trouvant 6 mm sous le point H déterminé à l'aide du matériel et selon la marche à suivre prévus dans la norme J826 de la SAE intitulée Devices for Use in Defining and Measuring Vehicle Seating Accommodation (juillet 1995), sauf que la longueur de la jambe inférieure et celle de la cuisse de la machine point H doivent être réglées à 414 mm et à 401 mm, respectivement, plutôt que selon les valeurs qui figurent sous la rubrique « 50th percentile » du tableau 1 de cette norme;

22. Dans les passages suivants du même règlement, « l'article 213.4 des Méthodes d'essai de sécurité des véhicules automobiles, intitulé « Ensembles intégrés de retenue d'enfant et coussins d'appoint intégrés », en date du 15 octobre 1993 » est remplacé par « la Méthode d'essai 213.4 — Ensembles intégrés de retenue d'enfant et coussins d'appoint intégrés (janvier 2005) » :

23. Dans les passages suivants de la version française du même règlement, « compteur de vitesse » et « compteurs de vitesse » sont respectivement remplacés par « indicateur de vitesse » et « indicateurs de vitesse » :

d) le tableau II du paragraphe 101(20) de l'annexe IV sous la rubrique « Affichage ».

24. Dans les passages suivants de la version française du même règlement, « liquide de frein » est remplacé par « liquide pour frein » :

Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue
et des coussins d'appoint (véhicules automobiles)

25. Le paragraphe 1(1) du Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des coussins d'appoint (véhicules automobiles) (voir référence 8) est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

« DNT 209 » Document de normes techniques nº 209 — Ceintures de sécurité, visé au paragraphe 209(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. (TSD 209)

26. Le paragraphe 9(1) de l'annexe 3 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

9. (1) Toute attache de ceinture et ses pièces de réglage ainsi que tout accessoire de fixation de courroie d'attache et ses pièces de réglage utilisés dans un ensemble de retenue pour enfant doivent satisfaire aux exigences des dispositions S4.3a)(2) et b) du DNT 209.

27. L'article 10 de l'annexe 3 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

10. Les sangles des ceintures qui sont fournies avec l'ensemble de retenue pour enfant et qui sont utilisées pour assujettir l'ensemble au véhicule ou retenir l'enfant dans l'ensemble doivent :

a) avoir une résistance à la rupture égale à au moins 75 pour cent de leur résistance initiale, après avoir subi l'essai d'abrasion visé à la disposition S5.3c) du DNT 209;

b) satisfaire aux exigences des dispositions S4.2e) et f) du DNT 209 et des paragraphes 209(4) à (7) de l'annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles;

c) avoir une largeur d'au moins 38 mm, mesurée conformément à la disposition S5.1a) du DNT 209, si le torse du dispositif anthropomorphe d'essai peut toucher ces sangles au cours de l'essai dynamique de l'ensemble.

28. Le paragraphe 7(2.1) de l'annexe 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2.1) Toute attache de ceinture et ses pièces de réglage ainsi que tout accessoire de fixation de courroie d'attache et ses pièces de réglage qui sont utilisés dans un ensemble de retenue pour bébé doivent satisfaire aux exigences des dispositions S4.3a)(2) et b) du DNT 209.

29. L'article 8 de l'annexe 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. Les sangles des ceintures et toute courroie d'attache qui sont fournies avec l'ensemble de retenue pour bébé et qui sont utilisées pour assujettir l'ensemble au véhicule ou retenir le bébé dans l'ensemble doivent :

a) avoir une résistance à la rupture égale à au moins 75 pour cent de leur résistance initiale après avoir subi l'essai d'abrasion visé à la disposition S5.3c) du DNT 209;

b) satisfaire aux exigences des dispositions S4.2e) et f) du DNT 209 et des paragraphes 209(4) à (7) de l'annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles;

30. Les paragraphes 2.1(2) et (3) de l'annexe 5 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Tout accessoire de fixation de courroie d'attache et ses pièces de réglage qui sont utilisés dans un coussin d'appoint doivent satisfaire aux exigences des dispositions S4.3a)(2) et b) du DNT 209.

(3) Toute courroie d'attache fournie avec le coussin d'appoint pour assujettir le coussin d'appoint au véhicule doit :

a) avoir une résistance à la rupture égale à au moins 75 pour cent de sa résistance initiale, après avoir subi l'essai d'abrasion visé à la disposition S5.3c) du DNT 209;

b) satisfaire aux exigences des dispositions S4.2e) et f) du DNT 209 et des paragraphes 209(4) à (7) de l'annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.

31. L'article 1 de l'annexe 6 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

1. Dans la présente annexe, « Méthode d'essai 213.3 » s'entend de la Méthode d'essai 213.3 — Ensembles de retenue pour personne handicapée, dans sa version de janvier 2005.

32. Le paragraphe 7(2) de l'annexe 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Toute attache de ceinture et toute pièce de réglage de ceinture utilisée dans un ensemble de retenue pour bébés qui ont des besoins spéciaux doit satisfaire aux exigences des dispositions S4.3a)(2) et b) du DNT 209.

33. L'article 8 de l'annexe 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. Les sangles des ceintures fournies avec l'ensemble de retenue pour bébés qui ont des besoins spéciaux et qui sont utilisées pour assujettir l'ensemble au véhicule ou retenir le bébé dans l'ensemble doivent :

a) avoir une résistance à la rupture égale à au moins 75 pour cent de leur résistance initiale après avoir subi l'essai d'abrasion visé à la disposition S5.3c) du DNT 209;

b) satisfaire aux exigences des dispositions S4.2e) et f) du DNT 209 et des paragraphes 209(4) à (7) de l'annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles;

34. L'article 2 du Règlement de 1995 sur la sécurité des pneus de véhicule automobile (voir référence 9) est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

« remorque pour embarcation » Remorque conçue pour transporter une embarcation et munie d'un échafaudage genre berceau permettant le lancement de l'embarcation par l'arrière. (boat trailer)

35. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la partie II de la Gazette du Canada.

Federal Register, le 20 octobre 2000, volume 65, n^o 204, page 63014, et Federal Register, le 17 août 2001, volume 66, n^o 160, page 43113.