| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Vol. 139, no 41 — Le 8 octobre 2005 Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l'Administration de pilotage de l'Atlantique, 1996Fondement législatif Loi sur le pilotage Organisme responsable Administration de pilotage de l'Atlantique
RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT (Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.) Description L'Administration de pilotage de l'Atlantique (l'Administration) doit veiller à administrer, pour la sécurité de la navigation, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes et limitrophes des provinces de l'Atlantique. L'Administration fixe des tarifs de droits de pilotage équitables et raisonnables qui lui permettent d'obtenir des revenus suffisants pour assurer le financement autonome de ses opérations. Conformément aux recommandations de l'Office des transports du Canada (OTC) et de ses clients, l'Administration s'efforce de maintenir son autonomie et celle des ports qui en relèvent. L'Administration apporte, à cette fin, des modifications aux tarifs des droits de pilotage pour 2006 dans neuf zones de pilotage obligatoire : Saint John (N.-B.), Restigouche (N.-B.), Halifax (N.-É.), Sydney (N.-É.), Bras d'Or (N.-É.), St. John's (T.-N.-L.), Holyrood (T.-N.-L.), Humber Arm (T.-N.-L.) et baie des Exploits (T.-N.-L.). Pour le moment, le tarif de tous les autres droits demeurera le même dans les autres zones de pilotage obligatoire et dans les zones de pilotage non obligatoire. De légères baisses d'activités et de revenu survenues dans quelques grands ports ont eu une incidence sur la situation de l'Administration. Pendant ce temps, le coût de la prestation du service de pilotage a augmenté, en particulier le coût du maintien des services des bateaux pilotes. Il s'ensuit que l'Administration prévoit un déficit à la fin de l'exercice financier de 2005 et que, sans hausse tarifaire, cette situation se répéterait en 2006. Les hausses tarifaires permettent à l'Administration de maintenir l'autonomie financière. Les hausses proposées visent également à compenser les pressions inflationnistes, à engendrer des fonds en vue d'accroître son effectif de pilotes dans certains ports et à éviter l'interfinancement entre les ports. L'Administration continue de s'occuper des préoccupations soulevées par les clients et elle a adopté une nouvelle manière de répartir les frais administratifs généraux entre les ports. Cette nouvelle méthode qui retient le nombre d'heures de travail des employés pilotes comme base du calcul des coûts a été approuvée par nos clients comme méthode équitable de répartition des coûts. Les présentes modifications annoncent l'entrée en vigueur d'une augmentation des droits dans neuf zones de pilotage obligatoire dès le 1er janvier 2006. Les hausses tarifaires s'appliquent aux zones dans lesquelles l'Administration connaît des pertes sinon un profit marginal. Solutions envisagées Deux solutions de rechange ont été envisagées pour établir le tarif des droits requis par l'Administration. L'Administration aurait pu maintenir le statu quo en s'abstenant de changer les tarifs de droits. Toutefois, cette solution aurait maintenu l'Administration dans une situation déficitaire contraire à l'objectif de l'autonomie financière. Les ports rentables seraient alors contraints de soutenir les ports déficitaires. Elle a rejeté cette solution parce qu'il est nécessaire d'augmenter les tarifs de droits dans ces zones pour tenir compte des coûts réels de prestation des services de pilotage, pour s'assurer que l'Administration conserve son autonomie financière et pour éviter l'interfinancement entre les ports. L'Administration aurait pu réduire les coûts en diminuant le nombre de pilotes qu'elle emploie dans les zones visées par l'augmentation, ou en tentant de réduire le coût de l'entretien des bateaux pilotes ou le coût de l'utilisation contractuelle des bateaux pilotes. Elle s'est efforcée de garder les coûts au minimum tout en maintenant un service sécuritaire et efficace. Toute tentative de réduire le coût de l'entretien des bateaux pilotes ou le coût de l'utilisation contractuelle des bateaux pilotes pourrait avoir des répercussions sur la sécurité et la fiabilité des services des bateaux pilotes. Cette solution réduirait la qualité du service offert par l'Administration, ce qui est inacceptable pour l'Administration et ses clients. Les clients de l'Administration ont demandé que le personnel soit augmenté afin de réduire les retards à la prestation des services, et l'Administration a répondu à cette demande avec diligence. L'Administration a également procédé en étroite collaboration avec ses clients et employés pour maintenir la sécurité et l'efficacité des bateaux pilotes dans tous les ports desservis. Le contingent actuel de pilotes à ces ports est le minimum nécessaire pour assurer le service, compte tenu de la grandeur du territoire desservi, du niveau de trafic dans les ports et de la nécessité de prévoir des remplaçants en cas de maladie ou de congé. Avantages et coûts Les hausses tarifaires proposées visent à éliminer l'interfinancement entre les ports et à assurer le financement d'un effectif de pilotes accru dans certains ports. Les clients dans toutes les zones trouveront consolation dans la réduction et l'élimination éventuelle de l'interfinancement. L'Administration augmente l'effectif de pilotes à Saint John et améliore le service des bateaux pilotes dans ce port. Les modifications proposées produiront la hausse de revenu nécessaire pour financer ces améliorations au service. À Restigouche, les besoins en affectations ne cessent de diminuer depuis plusieurs années et l'Administration utilise le nombre minimal de pilotes nécessaire pour fournir le service dans ce port. Dans le port de Halifax, le trafic des navires a diminué de plus de 20 p. 100 depuis 2002. Cependant, Halifax est toujours le port le plus actif desservi par l'Administration, d'où il faut lui assurer le maintien de l'effectif de pilotes dont il dispose actuellement pour répondre à ses besoins. Le port de Halifax est déficitaire depuis plusieurs années et les hausses tarifaires proposées l'aideront à rétablir sa situation financière. Ses clients se sont opposés maintes fois à l'interfinancement et les hausses tarifaires proposées aideront à corriger sa dépendance récente du soutien financier d'autres ports. À Sydney et à Bras d'Or, les hausses tarifaires visent à compenser des pertes et à aider à financer l'augmentation du nombre de pilotes pour répondre à l'accroissement prévu de la demande dans la région du cap Breton. À Terre-Neuve-et-Labrador, le trafic continue de diminuer dans la baie des Exploits, où les affectations, en 2005, ont baissé d'environ 40 p. 100 en comparaison de 2001. Deux pilotes de la région sont autorisés, par certificat, à travailler également à Humber Arm et Stephenville. Étant donné le grand secteur géographique desservi par les pilotes, il est difficile d'en réduire le nombre. La fermeture de l'industrie primaire de Stephenville plonge le district dans une grande incertitude. Les hausses tarifaires proposées sont nécessaires pour maintenir le niveau de service assuré actuellement à nos clients dans la baie des Exploits. La situation à Humber Arm s'est améliorée ces dernières années, mais une hausse modeste des tarifs compensera les pressions de l'inflation. À St. John's et Holyrood, les clients profiteront de la décision d'ajouter un pilote à l'effectif du district pour aider à réduire les cas d'indisponibilité survenus au cours des dernières années. Les droits unitaires et forfaitaires ne seront pas modifiés à St. John's, et il s'ensuit que l'industrie croissante des navires de croisière et les exploitants des autres grands navires ne se verront pas imposer de hausses tarifaires dans ce port même si le niveau de service y est rehaussé. Par contre, le service de pilotage est fourni pour de nombreux petits bâtiments à un tarif qui ne permet pas d'en recouvrer le coût. L'Administration propose l'introduction d'un droit minimal de 650 $ par affectation à St. John's et à Holyrood, comme à Halifax (645 $) et à Saint John (655 $). À Holyrood, l'Administration a constaté une diminution des affectations et une perte de revenu dans ce port. Même si ce port a un barème de coûts semblable à celui du port de St. John's et qu'il est desservi par les mêmes pilotes, les tarifs imposés à Holyrood ne correspondent pas à ces caractéristiques communes. L'Administration propose d'harmoniser les taux de Holyrood avec ceux de St. John's, y compris les droits minimums. Il s'ensuivra une augmentation des droits unitaires et une diminution du droit forfaitaire à Holyrood. Le tarif des droits proposé accroîtra le coût d'une affectation de pilotage à bord d'un bâtiment moyen, dans chaque port visé, de la façon suivante (bâtiment moyen selon l'activité de chaque port entre le 1er janvier et le 31 juillet 2005) :
À St. John's, les droits unitaires et forfaitaires ne changeront pas, mais un droit minimal de 650 $ sera mis en vigueur. Par conséquent, il n'y aura pas d'augmentation dans le cas des grands navires tandis que des hausses importantes seront imposées aux petits bâtiments. À Holyrood, le droit forfaitaire diminuera de 361 $ à 357 $ et le droit unitaire augmentera pour passer de 2,58 $ à 3,50 $ dans un but d'harmonisation avec les taux établis à St. John's. On prévoit que les hausses tarifaires proposées permettront une augmentation globale de 4,25 p. 100 des revenus de pilotage pour l'Administration. Conformément à la Directive du Cabinet de 1999 sur l'évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une évaluation environnementale stratégique (ÉES) de cette modification a été effectuée, sous la forme d'une exploration préliminaire. Selon les conclusions de l'ÉES, la modification n'aurait aucune incidence importante sur l'environnement. Consultations Des consultations prenant diverses formes ont été menées auprès des parties touchées par les modifications proposées, notamment la Fédération maritime du Canada, l'Association des armateurs canadiens, le comité de pilotage de Halifax, le comité de pilotage de Saint John, des compagnies de navigation ainsi que des agents portuaires et des utilisateurs locaux. Le processus de consultation était composé de réunions, de communications téléphoniques ou écrites et de rencontres individuelles. Des solutions de rechange aux augmentations tarifaires ont été présentées, le cas échéant, et l'on a invité les participants à formuler leur opinion. Lors de ses réunions avec des utilisateurs, l'Administration leur a exposé l'analyse de la situation en les invitant à faire part de leur réaction. Les réactions des personnes consultées étaient variées, mais la majorité de nos clients conviennent que les augmentations sont équitables et raisonnables. Respect et exécution L'article 45 de la Loi sur le pilotage prévoit un mécanisme pour l'application de ce règlement. En effet, l'Administration peut aviser un agent des douanes qui est de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un navire lorsque des droits de pilotage imposés pour le navire sont exigibles et impayés. L'article 48 de la Loi sur le pilotage prévoit que quiconque contrevient à la Loi ou aux règlements commet une infraction et est exposé à une amende maximale de 5 000 $ sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire. Capitaine R. A. McGuinness, Premier Dirigeant, Administration de pilotage de l'Atlantique, Tour Cogswell, Pièce 910, 2000, rue Barrington, Halifax (Nouvelle-Écosse) B3J 3K1, (902) 426-2550 (téléphone), (902) 426-4004 (télécopieur). Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage, que l'Administration de pilotage de l'Atlantique, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l'Administration de pilotage de l'Atlantique, 1996, ci-après. Les intéressés qui ont des raisons de croire qu'un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l'intérêt public, notamment l'intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l'article 5 de la Loi sur les transports au Canada (voir référence b), peuvent déposer un avis d'opposition motivé auprès de l'Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à l'Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. Ils sont également priés d'indiquer, d'une part, celles de ces observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication et, d'autre part, celles dont la communication fait l'objet d'un consentement pour l'application de cette loi. Le 27 septembre 2005 Le premier dirigeant de l'Administration RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LE TARIF DE L'ADMINISTRATION DE PILOTAGE DE L'ATLANTIQUE, 1996 MODIFICATIONS 1. Le passage des articles 2 et 3 de l'annexe 2 du Règlement sur le tarif de l'administration de pilotage de l'Atlantique, 1996 (voir référence 1) figurant dans les colonnes 3 et 4 est remplacé par ce qui suit :
2. Le passage de l'article 4 de l'annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :
3. Le passage de l'article 5 de l'annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 3 et 4 est remplacé par ce qui suit :
4. Le passage de l'article 8 de l'annexe 2 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
5. Le passage des articles 10 à 12 de l'annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 3 et 4 est remplacé par ce qui suit :
6. Le passage de l'article 14 de l'annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :
7. Le passage de l'article 1 de l'annexe 3 du même règlement figurant dans les colonnes 4 et 5 est remplacé par ce qui suit :
8. Le passage des articles 2 et 3 de l'annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
9. Le passage de l'article 4 de l'annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 2 à 7 est remplacé par ce qui suit :
10. Le passage de l'article 5 de l'annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
11. Le passage de l'article 8 de l'annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :
12. Dans le passage de l'article 9 de l'annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 1, « (T.-N.) » est remplacé par « (T.-N.-L.) ». 13. Le passage des articles 10 à 12 de l'annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :
14. Le passage de l'article 14 de l'annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :
15. Le passage des articles 1 et 2 de l'annexe 5 du même règlement figurant dans les colonnes 4 à 6 est remplacé par ce qui suit :
16. Le passage de l'article 3 de l'annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
17. Le passage des articles 4 à 7 de l'annexe 5 du même règlement figurant dans les colonnes 4 à 6 est remplacé par ce qui suit :
ENTRÉE EN VIGUEUR 18. Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 2006. [41-1-o] L.C. 1998, ch. 10, art. 150 L.C. 1996, ch. 10 DORS/95-586 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
AVIS :
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
