36e Législature, 2ième Session
HANSARD RÉVISÉ • NUMÉRO 97
TABLE DES MATIÈRES
Le lundi 15 mai 2000
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES PARLEMENTAIRES
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1105
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA CRÉATION D'EMPLOIS
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter Mancini |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion
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1110
1115
1120
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Roy Bailey |
1125
1130
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Stan Keyes |
1135
1140
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Ghislain Lebel |
1145
1150
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Mark Muise |
1155
1200
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter Mancini |
1205
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES MINISTÉRIELLES
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-26. Étape du rapport.
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Décision de la présidence
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Le vice-président |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motions d'amendement
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Bev Desjarlais |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motions nos 1, 3 et 4
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1210
1215
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
1220
1225
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Val Meredith |
1230
1235
1240
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1245
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Louise Hardy |
1250
1255
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Bev Desjarlais |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motions nos 5 et 6
|
1300
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
1305
1310
1315
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Val Meredith |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Stan Keyes |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1320
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Blaikie |
1325
1330
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion no 7
|
1335
1340
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
1345
1350
1355
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion d'approbation
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Troisième lecture
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | DÉCLARATIONS DE DÉPUTÉS
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SEMAINE NATIONALE DE LA POLICE
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Janko Peric |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE GOUVERNEMENT DU CANADA
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Reed Elley |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE CRTC
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Inky Mark |
1400
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SOCIÉTÉ RADIO-CANADA
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Wayne Easter |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA JOURNÉE INTERNATIONALE DES FAMILLES
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Judy Sgro |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE PROGRAMME DES PARTENARIATS DU MILLÉNAIRE
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Karen Redman |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'OCÉANIC DE RIMOUSKI
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Suzanne Tremblay |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES ÉTUDES NORDIQUES
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter Adams |
1405
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE TRANSPORT DU GRAIN
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Roy Bailey |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | VINA WADDELL
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. David Pratt |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE DÉCÈS DE M. KEIZO OBUCHI
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bryon Wilfert |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE TRAITÉ NISGA'A
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Libby Davies |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA FUSION NUCLÉAIRE
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Stéphane Bergeron |
1410
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA GASPÉSIE
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Mark Assad |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE PARTI PROGRESSISTE-CONSERVATEUR
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Rick Borotsik |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'HYGIÈNE ET LA SÉCURITÉ AU TRAVAIL
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Judi Longfield |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA FAMILLE
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bernard Bigras |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ALLIANCE CANADIENNE
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Werner Schmidt |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | QUESTIONS ORALES
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1415
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SOCIÉTÉ POUR L'EXPANSION DES EXPORTATIONS
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Deborah Grey |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Herb Gray |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Deborah Grey |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Herb Gray |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Deborah Grey |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Herb Gray |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Chuck Strahl |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Herb Gray |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Chuck Strahl |
1420
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Herb Gray |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE DÉVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Gilles Duceppe |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Gilles Duceppe |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Michel Gauthier |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Michel Gauthier |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
1425
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SOCIÉTÉ RADIO-CANADA
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Blaikie |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Sheila Copps |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Blaikie |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Sheila Copps |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SANTÉ
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter MacKay |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Allan Rock |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter MacKay |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Allan Rock |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'INDUSTRIE DU TRANSPORT AÉRIEN
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Val Meredith |
1430
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Val Meredith |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE DÉVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SANTÉ
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Reed Elley |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Allan Rock |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Reed Elley |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Allan Rock |
1435
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE SYSTÈME BANCAIRE
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Yvan Loubier |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jim Peterson |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Yvan Loubier |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jim Peterson |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE SERVICE CORRECTIONNEL DU CANADA>
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Chuck Cadman |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Lawrence MacAulay |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Chuck Cadman |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Lawrence MacAulay |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES PERSONNES SOURDES ET MALENTENDANTES
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Caroline St-Hilaire |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Sheila Copps |
1440
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ENVIRONNEMENT
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Joe Jordan |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE SERVICE CORRECTIONNEL DU CANADA
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Myron Thompson |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Lawrence MacAulay |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Myron Thompson |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Lawrence MacAulay |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SANTÉ
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Judy Wasylycia-Leis |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Allan Rock |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Judy Wasylycia-Leis |
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1445
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1450
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1455
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ENVIRONNEMENT
|
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE SERVICE CORRECTIONNEL DU CANADA
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|
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1500
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![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Rick Borotsik |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Ralph E. Goodale |
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|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Derek Lee |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | QUESTIONS AU FEUILLETON
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Derek Lee |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES MINISTÉRIELLES
|
1505
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
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|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
1510
1515
1520
1525
1530
1535
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Val Meredith |
1540
1545
1550
1555
1600
1605
1610
1615
1620
1625
1630
1635
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Bev Desjarlais |
1640
1645
1650
1655
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Stan Dromisky |
1700
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1705
1710
1715
1720
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Derrek Konrad |
1725
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Rick Borotsik |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Herron |
1730
1735
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA LOI SUR LES ESPÈCES EN PÉRIL
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-33. Deuxième lecture
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Rahim Jaffer |
1740
1745
1750
1755
1800
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Jocelyne Girard-Bujold |
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LOI DE 1999 MODIFIANT L'IMPÔT SUR LE REVENU
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-25—Avis de motion d'attribution de temps
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Don Boudria |
1805
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LOI SUR LES ESPÈCES EN PÉRIL
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-33. Deuxième lecture
|
![V](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Jocelyne Girard-Bujold |
1810
1815
1820
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(Version officielle)
HANSARD RÉVISÉ • NUMÉRO 97
![](/web/20071218083236im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/crest2.gif)
CHAMBRE DES COMMUNES
Le lundi 15 mai 2000
La séance est ouverte à 11 heures.
Prière
INITIATIVES PARLEMENTAIRES
1105
[Traduction]
LA CRÉATION D'EMPLOIS
M. Peter Mancini (Sydney—Victoria, NPD) propose:
Que, de l'avis de la Chambre, le gouvernement devrait
tenir compte des taux de chômage régionaux quand il établit ou
agrandit des bureaux et des organismes gouvernementaux en vue de
stimuler la création d'emplois dans les régions où sévit le
chômage.
—Monsieur le Président, je suis heureux d'intervenir
aujourd'hui au sujet de ma motion. Les députés ne devraient pas
être surpris que cette motion vienne de moi étant donné que je
représente une des régions qui souffre depuis longtemps d'un taux
de chômage élevé.
Nous ne sommes pas les seuls en cela. Un des privilèges et, je
suppose, des avantages dont on jouit en tant que député, c'est
qu'on a beaucoup à apprendre. Or, j'ai appris au cours des trois
dernières années que le chômage chronique auquel le Cap-Breton
doit faire face n'est pas exclusif à cette région. D'autres
régions du Nouveau-Brunswick, y compris, chose certaine, la
région représentée par mon collègue d'Acadie—Bathurst, souffrent
également d'un chômage chronique élevé.
La circonscription de la députée qui appuie cette motion, notre
bienveillante collègue du Yukon, est également frappée par le
chômage, au même titre que les régions du nord du pays, que le
nord du Manitoba et certaines parties du nord de la Saskatchewan
et de la Colombie-Britannique. En fait, aucune région du pays
n'est à l'abri d'un chômage chronique élevé. Comme nous l'avons
dit à de multiples reprises à la Chambre, l'écart entre les
régions nanties du pays et les régions défavorisées se creuse
énormément.
Je prétends humblement que l'une des façons de remédier à cette
situation pour le gouvernement est d'insérer cette motion dans le
processus de prise de décisions. Fondamentalement, cette motion
dit que si le gouvernement agrandit un ministère ou un organisme
ou en crée de nouveaux, il devrait notamment tenir compte des
taux de chômage dans les régions du pays où sévit un chômage
chronique élevé.
Il convient de se pencher sur cette motion un lundi. En effet,
la plupart d'entre nous arrivent ce matin de leur
circonscription. Je sais pour ma part que, lorsque je quitte
l'aéroport de Sydney, au Cap-Breton, et que j'arrive à Ottawa et
me rends au centre-ville, ou lorsque je fais le trajet inverse,
c'est une expérience aigre-douce, car nous pouvons constater
l'énorme richesse qu'on trouve à Ottawa et qui est attribuable en
grande partie à la présence de la fonction publique dans la
ville, puisque c'est la capitale du pays.
À une époque, il fallait qu'il en soit ainsi.
À une époque, pour une administration et une communication
efficaces, les ministères devaient être regroupés dans une région
donnée—cette région étant naturellement la capitale.
1110
Dernièrement, j'ai appris une chose. J'ai appris cela lors d'une
conversation que j'ai eue avec le ministre de Pêches et Océans et
son directeur régional adjoint. La garde côtière exploite dans ma
circonscription une station radio pour assurer la liaison
navire-terre. Il était envisagé de déplacer cette station et de
centraliser les opérations à Halifax. Les habitants de ma
circonscription, ceux qui sont employés dans ce secteur,
étaient—c'est compréhensible—mécontents à l'idée de devoir
déménager.
Quand j'ai rencontré le directeur régional adjoint, il m'a dit
que s'ils voulaient, ils pouvaient très bien guider les navires
qui empruntaient le golfe et le lac Bras d'Or à partir d'un
bureau à Ottawa. Ce à quoi j'ai répliqué que s'ils avaient la
technologie pour faire cela, ils pouvaient très bien guider les
navires qui empruntaient le port d'Halifax et d'autres ports à
partir de cet endroit. Il s'est mis à rire, je lui ai donc
demandé si j'avais tort et si la technologie fonctionnait
seulement dans un sens. Il a réfléchi. Peut-être a-t-il
l'intention de travailler pour le Sénat ou d'y être nommé, je ne
sais pas, mais après un second examen objectif, il m'a dit que
j'avais raison, qu'il ne voyait pas pourquoi cela ne pourrait pas
se faire.
Nous savons que le Comité permanent des Pêches et des Océans a
recommandé dans un de ses rapports, il y a deux ans, peut-être
moins, que le ministère des Pêches et des Océans soit situé sur
l'une ou l'autre de nos côtes, car il n'y a pas de poisson dans
le canal Rideau. Le ministère avait commis des erreurs de calcul.
Le comité permanent estimait que les fonctionnaires du ministère
devraient travailler dans les localités de pêche pour entendre
directement le point de vue des pêcheurs.
Quelle côte choisir? Je proposerais, comme la motion le dit,
qu'un des critères soit que le gouvernement tienne compte des
régions où sévit le chômage. Je dirai bien franchement qu'il
serait avantageux qu'un ministère aussi énorme soit situé dans
l'ouest de Terre-Neuve. Je ne prêcherai pas pour ma paroisse,
même si j'aimerais bien qu'il soit situé dans ma circonscription.
Admettons que le ministre soit installé à Port aux Basques.
Admettons qu'ils soit installé à Argentia, dans une localité dont
les ressources fondamentales sont en train de s'épuiser. De tels
emplois bien payés y seraient les bienvenus et apporteraient un
peu de stabilité à cette localité.
En revanche, il y a peut-être des circonscriptions situées le
long de la côte nord de la Colombie-Britannique, et je ne les
connais pas aussi bien, qui conviendraient pour l'installation du
ministère. Qu'en serait-il des communications? Nous disposons
désormais de la technologie voulue. C'est ce que nous répète
constamment le ministre de l'Industrie. La nouvelle ère de la
technologie nous permet d'accomplir notre travail et de faire
fonctionner les ministères à l'aide d'ordinateurs où que nous
soyons au pays. Si le secteur privé peut le faire, si cela peut
se faire à partir d'Ottawa jusque dans les régions, je ne vois
pas pourquoi cela ne peut pas se faire à partir des régions
jusqu'au centre.
Il y a un autre aspect que je voudrais soulever.
Il y a quelque temps, dans les années 1980 pour être plus précis,
il y a eu ce qu'on appelait alors une décentralisation qui a eu
pour conséquence que le ministère de la Citoyenneté et de
l'Immigration s'est retrouvé dans ma ville natale. C'est une
bonne chose car, alors que le gouvernement se retire de la
Société de développement du Cap-Breton, alors que le gouvernement
se retire d'autres secteurs et alors que nous sommes confrontés à
de réels défis économiques, il y a au moins ceci de bon. Les
employés du ministère de la Citoyenneté et de l'Immigration
contribuent grandement à la survie du centre ville. Ils ont les
moyens de s'offrir des déjeuners, de s'acheter des vêtements et
tout ce qui permet aux petits entrepreneurs de rester en
affaires. S'ils pouvaient approvisionner divers ministères, ces
petits entrepreneurs s'en tireraient à meilleur compte.
Un peu plus tôt dans l'exercice de mon mandat, j'ai échangé avec
le ministre de la Défense nationale. Il y a bien une petite base
militaire à Sydney. Quand il a fallu remeubler les lieux, deux
petits entrepreneurs de la région se sont rendus au ministère
pour offrir leurs services. Ils ont essuyé une rebuffade. Les
meubles ont été apportés d'ailleurs. L'économie locale n'a
malheureusement bénéficié d'aucune retombée à cette occasion,
mais il ne fait aucun doute que la présence d'un ministère ou
organisme gouvernemental important serait bénéfique aux
collectivités de la région.
1115
Nous ne contestons pas, car il suffit de voir la situation des
villes où les dépenses de la fonction publique et du gouvernement
fondent l'économie locale. Je suis heureux pour la population
d'Ottawa, où de grandes entreprises de haute technologie
s'installent les unes après les autres. Elles s'y installent en
partie du fait de la stabilité de la situation financière locale.
Il en va de même pour Halifax, dans ma province d'origine, et
pour Moncton ou Fredericton, dans le Nouveau-Brunswick. La
présence de l'administration publique garantit aux investisseurs
une certaine stabilité financière. À vrai dire, les richesses
créées par le secteur privé dans certaines de ces capitales
aujourd'hui permettraient que le secteur public s'en retire sans
causer de grandes perturbations dans l'économie locale, surtout
s'il s'agit d'une nouvelle agence ou d'un nouveau service
gouvernemental.
Mais voici un autre exemple: la ministre du Patrimoine canadien
a annoncé récemment que 48 millions de dollars seraient consacrés
à la construction d'un musée national de la guerre. Je n'ai rien
contre, mais je ne vois pas pourquoi le musée doit être situé à
Ottawa. Je ne pense pas qu'il y ait de raison particulière pour
que ces fonds soient dépensés dans cette ville. Le projet crée
des emplois dans les secteurs de la construction et du tourisme.
Il attire les touristes dans la région. Pourquoi ne pas envisager
de construire le musée dans une région dont la population a
bravement servi le pays en envoyant au front ses soldats, marins
et aviateurs? Ce pourrait être n'importe quelle région,
puisqu'aucune n'a le monopole du courage. Nous pourrions
envisager, pour la construction de ce musée, une région où sévit
un fort taux de chômage et dont la population aurait vaillamment
contribué à l'effort de guerre. Le musée y attirerait les
touristes. Le projet créerait des emplois dans le secteur de la
construction et le reste.
Mais le gouvernement préfère investir encore une fois dans cette
ville.
Dès que ces travaux prendront fin, je suppose que l'on
entreprendra la rénovation des édifices du Parlement qui coûtera
des millions de dollars. Je ne sais pas où ils s'arrêteront, mais
il existe des plans prévoyant la construction de boulevards dans
la ville, tout cela aux frais du gouvernement. Depuis mon arrivée
à Ottawa, ils ont asphalté trois fois la route située à proximité
de mon bureau. Les électeurs de ma circonscription seraient prêts
à tout pour obtenir un dixième du seul budget d'asphaltage autour
des immeubles du gouvernement à Ottawa.
Quand on s'arrête à la façon dont l'expansion de la région de la
capitale nationale du côté de Hull a favorisé l'essor de cette
région, on constate certes que cela peut fonctionner.
Je souligne aussi que nous avons été critiqués au Cap-Breton en
raison des sommes consacrées à la Devco. Des gens ont dit que le
gouvernement verse des millions de dollars à l'industrie
charbonnière. Je prie les députés de réfléchir à la réalité
suivante et à l'incidence qu'elle aurait dans leur propre
circonscription. Quelque 60 millions de dollars sont déposés à
toutes les deux semaines dans des comptes de banque de Halifax.
Ce montant représente la rémunération des fonctionnaires. Ces
derniers accomplissent un travail important, et Dieu sait que
nous sommes d'accord avec ce qu'ils font. Toutefois, si le quart
de ce montant était déposé dans ma circonscription, il
contribuerait certes à atténuer les pertes d'emplois qui se
produiront lorsque le gouvernement fédéral se retirera de
l'industrie.
Il est intéressant de souligner que le plus récent territoire du
Canada, le Nunavut, a reconnu l'importance de ce genre de
travail. Le Nunavut se démarque dans la mesure où il a reconnu
les lacunes du gouvernement fédéral sur ce plan et a formulé des
recommandations dans un plan détaillé exposant les priorités du
nouveau gouvernement territorial. On l'a appelé le mandat
Bathurst. Selon le nouveau gouvernement, les gens se sentiront
près de leur administration s'ils estiment que l'argent de leurs
impôts leur permettra de bénéficier d'avantages non seulement
sous la forme de services, mais aussi sous la forme de
développement économique. Une des façons d'y arriver consiste à
installer des ministères dans les collectivités environnantes.
Comme je l'ai mentionné, pourquoi n'en serait-il pas ainsi? La
technologie permet de le faire.
Le Nunavut exhorte le gouvernement à s'acquitter de ses
engagements de fournir de l'emploi aux collectivités
décentralisées. Pour qu'une collectivité se sente près du
gouvernement fédéral et perçoive qu'elle tire des avantages de
l'argent de ses impôts, existe-t-il une meilleure façon que de
voir le gouvernement dépenser de l'argent chez elle?
1120
Grâce à des partenariats, le gouvernement consacre de l'argent à
l'asphaltage, à l'aide aux provinces et aux soins médicaux. Nous
avons tous les jours à la Chambre des débats visant à déterminer
si l'engagement du gouvernement fédéral est suffisant.
Par exemple, le fait que le nouveau registre des armes à feu
n'ait pas été implanté à Ottawa est tout à l'honneur du
gouvernement. Ce registre est une illustration très claire des
dépenses du gouvernement dans une collectivité.
Je n'ai pas l'intention de parler du scandale qui touche DRHC et
qui a accaparé tant de temps à la Chambre; ce que je dis dans
cette motion, c'est que, plutôt que de se baser sur des critères
tels que le favoritisme politique, l'un des critères impérieux
dans la détermination du lieu d'implantation de ces bureaux
gouvernementaux devrait être la possibilité d'aider les régions
où le chômage est élevé.
Il est très difficile de justifier, à notre époque,
l'établissement d'une agence ou d'un ministère gouvernemental
dans une ville telle qu'Ottawa, alors que certaines régions du
pays, en particulier ma ville, présentent un taux de chômage de
21 ou 22 p. 100. Je ne vais pas parler uniquement d'Ottawa. Il
est également difficile de justifier l'établissement de ces
organismes à Toronto, où on prévoit un manque de main-d'oeuvre
qualifiée. Cela pourrait également représenter des économies pour
les contribuables étant donné le montant des impôts que paierait
le gouvernement du Canada pour un édifice d'une grande superficie
dans des régions à forte densité de population où les terrains
coûtent cher. Or, si ces bureaux sont implantés hors des grands
centres, on peut trouver des immeubles de bureaux vides dans les
régions où le chômage est élevé.
Je pourrais montrer au gouvernement, tout le long de la rue
principale de Sydney Mines ou de l'avenue Plumber à New
Waterford, des bâtiments vides qu'une agence ou un bureau
gouvernemental pourrait occuper à un coût qui représenterait des
économies non négligeables pour les Canadiens.
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, la motion d'initiative parlementaire du
député contient de bonnes idées. Je pense que si nous pouvions
utiliser l'assurance-emploi comme il le propose, elle ne serait
alors pas utilisée à des fins politiques.
Je veux attirer l'attention de la Chambre sur ce que le député a
dit au sujet de la centralisation au Nouveau-Brunswick de
l'enregistrement des armes à feu. Cette centralisation n'a rien
d'incorrect en soi. Elle concorde avec la motion du député.
Toutefois, après qu'un nouveau gouvernement a été élu au
Nouveau-Brunswick, il était question de déménager le bureau
d'enregistrement, ce qui montre clairement que l'assurance-emploi
est utilisée à des fins politiques, ce qui ne devrait pas être le
cas, car les Canadiens contribuent à ce régime et qu'il n'y a
rien de mal à aider les régions où le chômage est élevé en y
établissant des bureaux du gouvernement.
Dans ma province d'origine, bien des bureaux du gouvernement
établis à Regina ont été transférés dans de plus petites villes
où ils peuvent continuer à fonctionner comme avant. Par exemple,
les bureaux de l'assurance-récolte se trouvent maintenant à
Melville. Le bureau chargé des retraites n'est plus à Regina. Il
donne du travail dans les plus petites régions de la
Saskatchewan, ce qui est bien.
Je veux aussi parler de ce que le député a dit à propos de la
rue devant son bureau qui a été pavée trois fois. Quand je suis
arrivé à la Chambre, un francophone m'a dit: «M. Bailey, sachez
qu'à Ottawa, il y a deux saisons.» Je lui ai répondu: «Ah oui,
lesquelles?» Il m'a dit: «L'hiver et la construction.» Cela m'est
resté à l'esprit. C'est vrai que nous dépensons beaucoup d'argent
à Ottawa.
Je ne suis toutefois pas d'accord avec le député sur
l'emplacement du Musée national de la guerre. À part cela, ses
arguments ont été bien reçus.
1125
J'ai mentionné brièvement l'autre jour que les jeunes de ma
circonscription se précipitent sur les plates-formes pétrolières
dès qu'ils en ont la chance. Ils font des quarts de travail de
douze heures, ils travaillent très fort et ne retournent chez eux
qu'à la fin de l'exploitation. La plupart d'entre eux ont droit
aux prestations d'assurance-emploi. Cependant, s'ils habitent
avec leurs parents sur la ferme familiale, qu'ils n'ont pas de
carnet de permis et qu'ils ne sont pas des agriculteurs
enregistrés, ils n'ont pas droit aux prestations. C'est là une
vraie injustice. Tous les députés le reconnaissent. C'est une
mauvais usage des fonds publics. Nous devrions profiter du temps
que nous passons ici à la Chambre pour dire aux gens qui
s'occupent de l'AE que cet argent n'est pas une taxe, même s'ils
l'utilisent comme tel. Nous devons veiller à ce que tous y soient
admissibles.
Le député, qui a parlé de sa circonscription, a dit qu'il était
bien au courant du fort taux de chômage etc. J'aimerais rapporter
à la Chambre un cas de grave injustice dont je suis saisi et que
personne ne semble prêt à vouloir corriger.
Il s'agit d'un jeune homme de 24 ans qui a toujours travaillé
sur les plates-formes pétrolières. Il a été victime d'un grave
accident et il ne peut plus jamais reprendre le travail qu'il
faisait autrefois. L'assurance-emploi et le ministère du
Développement des ressources humaines lui ont rapidement et à
juste titre fourni de l'argent à ce jeune homme intelligent pour
qu'il puisse se recycler et trouver un nouvel emploi qui lui
permettra de gagner suffisamment d'argent pour payer la pension
alimentaire qu'il avait toujours versé par le passé.
Dans le cadre d'un programme d'AE, le ministère du Développement
des ressources humaines a fait en sorte que cet homme suive une
formation et tout allait bien pour lui. Cependant, un autre
organisme gouvernemental a saisi les fonds de sa formation pour
payer la pension alimentaire qu'il devait. Franchement, je pense
que cet homme est non seulement démuni et désespéré, mais
également suicidaire.
Il y a quelque chose de malsain dans l'opposition que peuvent se
livrer des organismes gouvernementaux. C'est ce qui est arrivé
dans ce cas. D'ailleurs, je connais d'autres cas semblables. Il
faudrait se pencher sur cette question. On a communiqué avec
divers ministres, dont la ministre de la Justice et le premier
ministre, ainsi qu'avec des représentants provinciaux. Personne
n'a encore réagi à ce problème de taille.
Le député a parlé de création d'emplois. Je doute que quiconque
y trouverait à redire s'il n'y avait aucune ingérence politique.
Nous pourrions déplacer de nombreux organismes d'Ottawa vers
diverses régions canadiennes et l'AE en serait un. On ne devrait
pas se sentir coupable d'utiliser cet argent à des fins
politiques.
Le fait que l'AE aide à augmenter les recettes générales
m'ennuie un peu. Je suis entièrement d'accord avec le
gouvernement quand il dit qu'il doit y avoir un surplus au cas où
il y aurait un ralentissement, mais il y a une limite au surplus
qu'il lui faut. Pour les travailleurs canadiens, ce n'est plus
une assurance, mais un impôt.
Le dernier point que je voudrais soulever a trait aux étudiants.
1130
Je me rappelle le premier emploi rémunéré que j'ai eu. Il n'y
avait pas d'assurance-emploi à l'époque. Les jeunes trouvent
peut-être leur premier emploi chez Dairy Queen ou McDonald's.
Quand ils reçoivent leur premier chèque de paie, ils y voient
deux grosses déductions, l'une au titre de l'impôt sur le revenu
et l'autre au titre de l'assurance-emploi. L'impôt sur le revenu
est retenu à la source même s'ils sont des étudiants et ils ne
récupéreront peut-être jamais leurs déductions pour
l'assurance-emploi. Nous encourageons les jeunes à dénicher un
emploi, mais il devrait exister une déclaration quelconque visant
à limiter le montant de cotisations à l'assurance-emploi qu'ils
ont à payer. Les jeunes de 14, 15 ou 16 ans qui reçoivent leur
premier chèque de paie doivent trouver un peu décevant de voir le
montant d'argent qui y est déduit. Après tout, la caisse affiche
un excédent de 27 milliards de dollars ici à Ottawa. Nous devons
vraiment faire quelque chose pour remédier à la situation, car
c'est injuste.
Je félicite le député de sa motion visant à créer des emplois.
J'aimerais croire que cet argent ne servirait pas à des fins
politiques, mais je ne puis le croire sans l'ombre d'un doute.
La motion ne fera pas l'objet d'un vote. C'est lundi matin et
qui donc se soucie d'une motion d'initiative parlementaire.
Cependant, avant que nous l'écartions complètement, je tiens à
dire que la motion a quelque chose de substantiel à considérer de
la part des députés des deux côtés de la Chambre.
J'espère que les députés d'en face et ceux de ce côté-ci de la
Chambre comprendront qu'il y a des corrections à apporter au
régime d'assurance-emploi du Canada. Ils devraient se montrer
attentifs et réfléchir à la motion d'initiative parlementaire et
à certains des graves problèmes que j'ai évoqués ce matin.
J'espère que les gens qui écoutent les débats aujourd'hui y
réfléchiront également.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le Président,
je tiens à remercier le député de Syndey—Victoria de sa motion
sur la création d'emplois et à lui dire que, en principe, les
députés ministériels ne s'opposent pas à l'intention que traduit
la motion no 268. Le gouvernement fait déjà exactement ce que le
député propose.
Le gouvernement a toujours envisagé l'avenir du Canada comme
celui d'un pays fort et dynamique où toutes les régions ont part
à la prospérité. C'est pourquoi nous sommes toujours déterminés à
appliquer une stratégie de création d'emplois qui met l'accent
sur le soutien de la croissance du secteur privé, qui pourra
créer plus d'emplois, ce que nous souhaitons tous.
Si l'ensemble de l'appareil fédéral appuie la priorité du
gouvernement en matière de création d'emplois, Diversification de
l'économie de l'Ouest Canada, Industrie Canada, l'Agence de
développement économique du Canada pour les régions du Québec et
l'Agence de promotion économique du Canada atlantique jouent un
rôle clé dans le Programme emploi et croissance. Ces ministères
et organismes travaillent en partenariat avec d'autres niveaux de
gouvernement, des associations et le secteur privé pour soutenir
le lancement de nouvelles entreprises et aider les entreprises
existantes à croître et à prospérer. Le député de
Sydney—Victoria l'a reconnu.
À l'échelon national, ces organisations travaillent ensemble à
accroître la part du Canada dans les échanges mondiaux et à
améliorer les conditions favorables à l'investissement dans
l'économie canadienne. Elles préconisent des améliorations de la
performance du Canada en matière d'innovation et aident à bâtir
un marché équitable, efficace et concurrentiel pour les
entreprises et les consommateurs.
Au niveau régional, ces organisations appliquent des programmes
spécialement adaptés aux besoins des diverses régions, mais qui
servent aussi des objectifs plus généraux comme une création
d'emplois ciblée, la promotion des exportations, l'amélioration
du climat des affaires et l'accès au financement et à
l'information sur la technologie.
Au niveau local, ces organisations nouent des partenariats avec
des collectivités et des associations.
Un de leurs partenaires est le réseau de la Société d'aide au
développement des collectivités, qui possède plus de 250 bureaux
au pays. Ces organisations de la base, appuyées par des conseils
d'administration formés de bénévoles et un personnel réduit
d'employés rémunérés, offrent des programmes aux entreprises qui
veulent s'établir ou s'agrandir, lesquelles, à leur tour, créent
de nouveaux emplois au sein de la collectivité. En ce qui
concerne les interventions du gouvernement fédéral lui-même, nos
bureaux répartis un peu partout au pays assurent une présence
importante dans chacune des régions.
1135
En principe, le gouvernement n'est pas opposé à l'intention de
la motion du député. En fait, lorsque l'occasion se présente
d'étendre la présence fédérale dans une région, c'est ce que nous
faisons, comme le député le propose.
L'expérience de Summerside, par exemple, est un excellent cas
d'espèce. Dans ce dossier, nous avons collaboré avec le
gouvernement provincial pour compenser l'impact de la fermeture
de la BFC Summerside. Nous avons établi un nouveau centre de TPS,
alors que le gouvernement provincial a déménagé l'école de police
du collège Holland dans la région. Ces mesures ont fait naître
une activité fort importante et diversifiée dans le secteur
privé, en parallèle avec l'établissement du parc Slemon.
En pratique, lorsqu'il est question d'agrandir ou d'établir des
bureaux du gouvernement, on prend déjà en considération le
critère du chômage élevé dans les régions. En réalité cependant,
les gouvernements expansionnistes sont disparus. Je peux
comprendre que l'on trouve important que, à titre de
gouvernement, nous fassions tout notre possible pour créer de
nouveaux emplois et de nouveaux débouchés pour nos citoyens. Par
ailleurs, tous les députés comprennent sans doute que, de nos
jours, la création d'emplois ne peut plus provenir de l'expansion
des gouvernements.
Au lieu d'une stratégie de création d'emplois et de déplacement
des effectifs au sein de la fonction publique, notre gouvernement
a opté pour une autre stratégie. Au lieu de déplacer du personnel
ou d'agrandir des bureaux gouvernementaux, nous avons décidé de
contribuer à créer des emplois tout neufs dans le secteur privé.
Nous en avons eu un exemple récemment au Cap-Breton. Au lieu de
déplacer des fonctionnaires, le gouvernement fédéral a collaboré
avec la province et le secteur privé pour créer de nouveaux
emplois. Grâce à ces efforts, la société EDS Canada a récemment
annoncé qu'elle allait établir un centre de renseignements qui
devrait créer jusqu'à 900 nouveaux emplois à plein temps à Sydney
au cours des quatre prochaines années.
Je suis très heureux de dire que notre tactique fonctionne, non
seulement au Canada atlantique, mais dans chaque région du pays,
et que nous contribuons à créer de nouveaux emplois. Tous les
mois, de nouveaux emplois sont créés. Selon Statistique Canada,
en avril dernier, l'économie canadienne a connu une croissance de
l'emploi pour un vingt-septième mois consécutif. En termes
concrets, on peut dire que cette croissance a mené à la création
de 115 000 nouveaux emplois dans les quatre premiers mois de
l'année.
Les efforts que nous déployons pour soutenir la création
d'emplois se reflètent également dans le taux de chômage qui est
demeuré à 6,8 p. 100 en avril, son niveau le plus faible depuis
près d'un quart de siècle. En fait, nous sommes parvenus à
réduire de 4,6 points de pourcentage le taux de chômage qui
s'établissait à 11,4 p. 100 lorsque nous sommes arrivés au
pouvoir en octobre 1993. Autrement dit, nous avons réussi à
réduire le taux de chômage de plus de 40 p. 100 depuis 1993.
Voilà donc ce que notre engagement et notre dévouement, avec les
bonnes initiatives prises en temps opportun, peuvent accomplir:
de nouveaux emplois pour plus de Canadiens. Si on fait le calcul,
cela fait un nombre assez impressionnant d'emplois tout neufs.
Depuis que nous sommes arrivés au pouvoir en 1993, plus de 1,9
million d'emplois nouveaux ont été créés. Je n'ai aucun doute que
notre stratégie en matière d'emploi et de croissance va continuer
à avoir des effets bénéfiques pour les Canadiens dans toutes les
régions et nous allons continuer à mettre l'accent sur la
création d'emplois et la diminution du chômage.
Selon Statistique Canada, notre pays traverse la période de
croissance la plus longue qu'il ait jamais connue depuis qu'on
tient des statistiques à ce sujet: 18 trimestres d'affilée
pendant lesquels le PIB a augmenté. En outre, l'indice avancé
composite, qui est l'indicateur de la croissance économique
projetée pour les trois prochains mois, a gagné 1,1 p. 100 en
mars, soit presque le double de ce qu'avaient prévu les
économistes qui en avaient situé l'augmentation à 0,6 p. 100.
1140
Les politiques et les mesures mises en place par notre
gouvernement marchent. Mais qui plus est, aujourd'hui, grâce à
nos efforts, un plus grand nombre de Canadiens travaillent. Nous
avons contribué à la création d'emplois nouveaux. Nous avons
contribué à créer un climat favorable à la croissance.
Le budget 2000 du ministre des Finances va entretenir la poussée
économique et contribuer à faire du Canada le pays du XXIe
siècle. Le budget 2000 est la continuation de nos efforts en vue
de mettre de l'avant une approche équilibrée en vue de créer une
prospérité nouvelle et d'améliorer la qualité de vie de tous les
Canadiens dans toutes les régions. Notre approche consiste à
équilibrer le budget, à réduire la dette ainsi que les impôts,
particulièrement pour les Canadiens à faible et à moyen revenus
et les familles ayant des enfants.
Notre approche consiste à investir de manière intelligente et
stratégique et à prendre des initiatives ayant pour effet
d'accélérer la création d'emplois et d'améliorer la productivité
et le niveau de vie des Canadiens. Notre approche inclut des
initiatives en vue de renforcer le système de santé, de
promouvoir le savoir et l'innovation et de respecter la qualité
de notre environnement.
Les réalisations de notre gouvernement aux chapitres de la
prospérité et de la création d'emplois sont remarquables. Même si
le député ne veut pas nous croire, il ne peut nier ce qu'ont à
dire les organismes qui surveillent ce genre de choses. Nous nous
efforçons de faire en sorte que chaque région bénéficie de la
nouvelle économie et de la création d'emplois nouveaux. Notre
vision de l'avenir est claire. Nous voulons que nos concitoyens
soient éduqués et qualifiés. Nous voulons que les entreprises
canadiennes soient florissantes et compétitives. Nous voulons que
notre pays reste fort et prospère.
[Français]
M. Ghislain Lebel (Chambly, BQ): Monsieur le Président,
j'ai écouté avec beaucoup d'intérêt le député qui vient de
prendre la parole. Heureusement qu'il n'avait que 10 minutes
parce que, si on l'avait laissé aller, on aurait fini par manquer
de chômeurs au Canada.
Il vaudrait peut-être la peine qu'on s'attarde à la proposition
du député néo-démocrate et qu'on lise la motion. Elle dit:
Que, de l'avis de la Chambre, le gouvernement devrait tenir
compte des taux de chômage régionaux quand il établit ou agrandit
des bureaux et des organismes gouvernementaux en vue de stimuler
la création d'emplois dans les régions où sévit le chômage.
Je ne sais pas si le député était conscient de la portée de sa
proposition. J'ai participé à la campagne électorale de 1993
ainsi qu'à celle de 1997 et j'ai vu les libéraux d'en face
brandir le fameux livre rouge qui, la deuxième fois, avait
beaucoup de saveur de réchauffée. Toutefois, le gouvernement ne
disait pas le contraire de cela.
Ce qu'on demande aujourd'hui au gouvernement, c'est de tenir ses
promesses et de faire ce qu'il a toujours promis dans les
régions. Le député qui m'a précédé contourne cela lorsqu'il dit
que le chômage a baissé de 40 p. 100. C'est pourquoi je disais
qu'on va manquer de chômeurs. Le député aurait dû dire 40 p. 100
du taux de 12 p. 100 qu'il était auparavant. Le chômage est
encore trop élevé, malheureusement.
Il y a une vingtaine d'enquêtes de la GRC actuellement en cours
à la direction du ministère du Développement des ressources
humaines. Ce n'est pas moi qui invente cela. C'est encore dans
les journaux de ce matin. Il y a des malversations de toutes
sortes.
La ministre nous a expliqué ses cafouillages épouvantables en
disant: «Il y a des poches de chômage dans des régions et on
agit en fonction des poches.» Je me demande lesquelles.
Toujours est-il qu'on a donné 720 000 $, pour une simple requête
de changement de nom, à une compagnie qui avait 118 employés et
qui les a transférés trois ou cinq portes plus loin. Par contre,
dans mon comté de Chambly, qui n'est pas un comté pauvre mais qui
n'est pas non plus un comté riche, qui est un comté qui se situe
dans la moyenne comme la plupart de ceux que mes collègues
représentent, on a l'impression de ne pas avoir notre juste part.
C'est d'ailleurs quelque chose que le député néo-démocrate
souligne très bien.
Lorsqu'un parti comme le parti au pouvoir a 98 de ses 155
députés qui viennent de l'Ontario, il sait de quel côté son pain
est beurré.
1145
C'est l'histoire récurrente qui fait que, depuis la
Confédération, les régions sont oubliées, sauf en campagne
électorale où on reçoit de bons voeux—des voeux pieux bien
souvent—où on promet mer et monde à tout le monde. Une fois
élus, par contre, on coupe dans les régions, on centralise
davantage autour de la Capitale nationale, Ottawa, plutôt que
d'essayer de donner une juste part des retombées économiques de
l'activité gouvernementale dans les régions.
Il y a, bien sûr, des exceptions. Malheureusement, ces
exceptions, on les retrouves toutes dans les 20 enquêtes que mène
actuellement la GRC sur des malversations de toute nature.
Le député du NPD sait-il qu'Énergie atomique du Canada s'apprête
à donner la construction de ses réacteurs CANDU quelque part en
Asie, soit au Viêtnam, soit à un pays voisin? J'ai vu cela, la
semaine dernière, en faisant une recherche sur les différentes
sociétés gouvernementales. J'ai découvert que cela fait cinq ans
qu'Énergie atomique du Canada n'a pas déposé son plan quinquennal
au Parlement pour approbation, comme il serait supposé de le
faire.
Cela fait cinq ans qu'on évite cette histoire-là sous prétexte
qu'on est dans une restructuration. En plus, on s'apprête à
signer avec le Viêtnam et le Cambodge, je crois, des ententes
pour faire produire les réacteurs CANDU là-bas. Cela va
carrément contre le principe même de la proposition du député de
la Nouvelle-Écosse et contre les affirmations absolument
gratuites du député ontarien qui a pris la parole avant moi.
Une somme de 12 milliards de dollars du bas de laine des
Canadiens ont été investis dans Énergie atomique du Canada à un
moment où on n'espère pas avoir de bénéfice net de la production
des réacteurs CANDU. Le temps a passé et les intérêts ont
grossi. Si Énergie atomique du Canada devait rembourser au
gouvernement canadien capital et intérêts sur la mise de fonds,
même les chiffres les plus fantaisistes seraient réalistes. On a
donc fait un croix sur les intérêts normalement payables au
gouvernement.
C'est un peu comme le gouvernement le demande à la Société
canadienne des postes, lui disant: «Je vous ai transféré des
actifs quand j'ai créé la Société canadienne des postes et
maintenant, j'ai droit à des dividendes; vous allez me
rembourser.» C'est pour cela que chaque année, M. André Ouellet,
président de la Société canadienne des postes, remet des
dividendes au gouvernement. Il a ainsi remis au gouvernement 200
millions de dollars de dividendes l'an dernier et en remettra
probablement autant et peut-être un peu plus cette année, parce
que la Société canadienne des postes va tout de même assez bien.
Pourquoi, dans le cas de la Société canadienne des postes, le
gouvernement demande-t-il des dividendes ou des ristournes et
qu'il ne l'exige pas d'Énergie atomique du Canada? Pour la
simple et bonne raison que ceux qui vont payer les redevances au
gouvernement fédéral via la Société canadienne des postes, ce
sont les contribuables. C'est facile de les surtaxer et de les
malmener, parce qu'ils ne répliquent pas ou s'ils le font, c'est
comme un bourdonnement à l'intérieur d'une ruche d'abeilles
auquel on prête plus ou moins attention.
Mais lorsqu'Énergie atomique du Canada s'apprête à donner, en
sous-traitance, la construction de ses réacteurs CANDU, ce serait
une mince espérance de récupérer, non pas les pertes en capital
et intérêts déjà considérables dans ce type de projet, mais au
moins une chance d'avoir des mini retombées. Mais non, on va
aller donner cela en sous-traitance à l'extérieur du pays.
Voilà comment ce gouvernement traite les Canadiens qui
réclament, élection après élection, des retombées économiques de
l'activité gouvernementale. Généralement, les partis qui
prennent le pouvoir leur font miroiter l'espoir d'un essor
économique épouvantable, suite à leur élection, en leur
promettant la création d'emplois.
Par exemple, dans mon comté, la ville de Marieville est située
dans une zone, parce qu'on a quadrillé le Canada en zones pour le
Fonds transitoire de création d'emplois.
1150
Si vous avez moins de 12 p. 100 de chômage, aucune entreprise de
votre comté ou de votre zone n'est éligible pour le Fonds
transitoire de création d'emplois. Marieville, une jolie petite
ville de mon comté, est un chef-lieu. C'est une région presque à
100 p. 100 agricole. Les gens qui ne travaillent pas dans le
milieu agricole viennent dans le chef-lieu. La ville de
Marieville elle-même a peut-être 22 ou 24 p. 100 de chômage. Par
contre, dans les villages avoisinants, c'est presque le plein
emploi. On parle de fermes familiales ou de petites entreprises
familiales liées au domaine agricole.
Marieville est pénalisée parce qu'elle est dans une zone où le
taux de chômage est de moins de 12 p. 100. Si on prenait
seulement Marieville, cela constituerait une poche aux yeux de la
ministre du Développement des ressources humaines et aux yeux du
premier ministre. Il considère ces poches quand c'est chez lui,
quand c'est dans Saint-Maurice. Il les considère d'autant plus
que la GRC les considère également parce qu'elle est allée y
mettre son nez.
Pourquoi les fameuses poches ne valent-elles pas ailleurs?
C'est peut-être parce que—serait-ce le cas?—ils n'ont pas élu
quelqu'un du parti au pouvoir. Là où je m'insurge et où le
député de la Nouvelle-Écosse a raison, c'est que cette histoire
est inéquitable.
À part ceux qui sont autour d'Ottawa, à Ottawa même, ou en
Ontario, les Canadiens n'ont pas l'impression d'avoir de justes
retombées de l'activité économique du gouvernement. Le
gouvernement génère une activité économique, que ce soit par
exemple pour l'impression des documents ou pour les emplois des
fonctionnaires.
Le Bloc québécois, pas nécessairement pour les mêmes raisons que
l'Alliance canadienne, mais pour ses propres raisons, après avoir
considéré tout ce que j'ai dit, se sent le devoir de faire en
sorte que le gouvernement se mette les yeux en face des trous.
Il doit lui dire: «Ce que vous devriez faire normalement, sans
être poussé dans le dos par quiconque, vous ne le faites pas.»
On est obligé de présenter des motions comme celle du député de
Sydney—Victoria afin de dire au gouvernement: «Si vous êtes
injuste, pourri jusqu'à la moelle, ne donnez pas aux gens
l'impression que vous l'êtes. Essayez donc de donner au moins
l'apparence d'équité.» C'est ce qu'on réclame.
[Traduction]
M. Mark Muise (Ouest Nova, PC): Monsieur le Président, c'est
avec plaisir que je participe au débat sur la motion no 268, qui
veut que le gouvernement fédéral tienne compte des taux de
chômage régionaux quand il établit ou agrandit des bureaux et des
organismes gouvernementaux en vue de stimuler la création
d'emplois dans les régions où sévit le chômage.
Je tiens à féliciter mon collègue de la Nouvelle-Écosse et
député de Sydney—Victoria d'attirer ainsi l'attention du
gouvernement sur le grave problème de chômage qui sévit dans les
Maritimes. Le député conviendra probablement que le gouvernement
libéral n'a rien fait, ou si peu, pour empêcher que les jeunes et
les éléments les plus brillants de la région canadienne de
l'Atlantique soient forcés d'aller chercher de l'emploi dans les
autres régions du Canada. Le premier ministre lui-même n'a pas su
reconnaître le grave problème de l'exode des cerveaux au Canada.
À en croire le député d'en face qui a pris la parole plus tôt,
tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes. Dans certaines
régions du Canada, les taux de chômage sont peu élevés, mais je
puis assurer au député qu'ils sont très élevés dans les
circonscriptions de la région atlantique du Canada, et plus
particulièrement, dans West Nova, ma circonscription. Le chômage
est très élevé chez les travailleurs saisonniers. Comme les
emplois saisonniers sont nombreux, il y a beaucoup de chômage.
Un autre problème important dans West Nova est celui de l'exode
des cerveaux. Le dernier recensement a révélé que plus de 2 000
personnes avaient quitté la circonscription. Il s'agit de
personnes de 18 à 35 ans.
1155
[Français]
Avec une population d'environ 70 000 habitants, Ouest Nova ne
peut se permettre de perdre 2 000 de ses plus brillants citoyens
et citoyennes. Il est temps que le gouvernement fédéral s'occupe
de ce problème avant que plus de nos jeunes décident de partir.
[Traduction]
Je sympathise certes avec le député de Sydney—Victoria. Tous
les Canadiens sont au courant des nombreuses difficultés que
l'île du Cap-Breton a dû affronter depuis quelques décennies.
Comme le chômage y atteint un niveau inacceptable, il est
primordial que le gouvernement fasse quelque chose pour stimuler
le développement économique de cette région et de la plupart des
régions des provinces de l'Atlantique.
Le Parti progressiste conservateur reconnaît les graves
problèmes qui assaillent les Canadiens de la région de
l'Atlantique. C'est pourquoi, en 1987, le gouvernement
progressiste conservateur de l'époque a annoncé une réorientation
de la politique de développement économique régional au Canada.
C'est à ce gouvernement progressiste conservateur que nous devons
le Programme de diversification de l'économie de l'Ouest et
l'Agence de promotion économique du Canada atlantique.
Je me permets de souligner que mon collègue d'en face a parlé en
termes très positifs de mesures que le Parti progressiste
conservateur a proposées et que le gouvernement actuel s'est
appropriées. Fait intéressant, lorsque les choses vont mal, les
députés ministériels nous pointent du doigt. Ils s'en prendraient
probablement à sir John A. Macdonald s'ils pouvaient le faire
impunément. Toutefois, s'il s'agit de mesures qui se sont
révélées bénéfiques dans certaines régions du pays, les
ministériels s'en accordent le mérite.
Un des très importants aspects de ces deux organismes concerne
précisément le déplacement du pouvoir décisionnel du gouvernement
en matière de développement régional vers les populations qu'il
sert. Cette politique a permis de répondre à certaines
préoccupations dont fait état la motion présentée par le député
de Sydney—Victoria.
Il faut évidemment faire encore beaucoup plus pour venir en aide
à la région de l'Atlantique. Le mandat que la loi confère à
l'Agence de promotion économique du Canada atlantique consiste,
notamment, à «favoriser les possibilités de développement
économique du Canada atlantique et, plus particulièrement, la
croissance des revenus et les créations d'emplois dans cette
région.» L'APECA a, dans de nombreux cas, atteint ces objectifs.
L'Agence de promotion économique du Canada atlantique a permis à
de nombreuses petites et moyennes entreprises des provinces de
l'Atlantique de créer des emplois qui, autrement, n'existeraient
pas. La contribution de l'APECA à l'économie de cette région
affiche un bilan nettement positif.
Malgré les réussites, il y a eu aussi des échecs dont on a
beaucoup parlé et qui ont soulevé d'amères critiques, d'ailleurs
justifiées, notamment à l'égard de certaines décisions
d'affaires. Ces critiques font cependant oublier les nombreuses
réussites survenues dans les provinces de l'Atlantique. La
société Tri-Star Industries de Yarmouth, par exemple, exporte
aujourd'hui des ambulances partout dans le monde grâce à l'aide
qu'elle a reçue de l'APECA.
Le cas de l'APECA soulève des problèmes. Des améliorations
s'imposent pour que les contribuables canadiens en aient pour
leur argent. À la différence du Parti réformiste cependant, je
refuse d'éluder le problème et de laisser tomber la région de
l'Atlantique. Nous devons plutôt unir nos efforts pour apporter à
l'APECA les changements qui permettront aux Canadiens de la
région de l'Atlantique de bénéficier de l'aide de cet organisme
et, en définitive, de créer de nouveaux emplois à long terme pour
les jeunes.
Lorsque le Parti réformiste réclame le démantèlement de l'APECA,
il oublie que la plupart des banques à charte de la région de
l'Atlantique sont très réticentes à financer les projets de
petites entreprises, à moins que ces dernières n'acceptent de
fournir entre 30 p. 100 et 50 p. 100 de leurs capitaux propres.
Malheureusement, la plupart des aspirants entrepreneurs sont
incapables de respecter cette condition. Si l'APECA n'avait pas
pris de risques par rapport à certains projets, bon nombre
n'auraient jamais vu le jour.
Le député de Sydney—Victoria a présenté une motion exhortant le
gouvernement à tenir davantage compte des régions où le taux de
chômage est élevé quand il établit ou agrandit des bureaux des
agences ou organismes gouvernementaux. Le gouvernement fédéral a
déjà fait d'énormes compressions dans la fonction publique
fédérale.
Je vais revenir sur les observations que le député libéral a
faites précédemment. Le député a dit que tout va très bien sur le
plan de la création d'emplois.
1200
Je pense plus particulièrement à mon coin de pays, à la
circonscription que je représente, celle de Ouest Nova. De
nombreux emplois de Yarmouth ont été réorientés vers des
localités plus centralisées dans d'autres parties de la province.
Or, ces emplois sont extrêmement précieux et indispensables dans
une région où le taux de chômage est trop élevé.
Il y a aussi un problème que j'estime très grave, celui de la
SRC, des liens qu'elle assure, de l'abandon possible de la
radiodiffusion locale et de sa centralisation à Toronto. Le
gouvernement semble aussi manquer de prévoyance et de
détermination dans ce dossier. J'insiste sur le fait qu'il
devrait continuer de déployer des efforts pour s'assurer que la
radiodiffusion locale continue de se faire au niveau local.
La fin de semaine dernière, le très honorable Joe Clark, le chef
du Parti progressiste conservateur, a promis aux Canadiens de
l'Atlantique que notre parti travaillerait d'arrache-pied afin de
les aider à réaliser tout leur potentiel. À titre de député de
Ouest Nova et de Canadien de l'Atlantique fier de l'être, je
ferai tout ce qu'il faut pour nous aider à atteindre cet
objectif.
Le vice-président: Le député de Sydney—Victoria demande la
parole. Je rappelle à la Chambre que, s'il prend la parole
maintenant, le député va clore le débat et se prévaloir de ses
cinq minutes de droit de réplique.
M. Peter Mancini (Sydney—Victoria, NPD): Monsieur le
Président, je remercie les députés qui ont participé au débat en
exprimant leurs pensées et leurs idées.
Puisque je ne dispose que de cinq minutes, je vais commenter les
propos tenus par le député de Hamilton-Ouest. Je me concentrerai
sur son intervention en premier lieu parce que je doute qu'il ait
saisi l'importance de la motion. Le député a parlé des
réalisations du gouvernement en matière de réduction du chômage.
Encore une fois, mon intervention n'a rien de politique, et je ne
veux pas critiquer pour le plaisir de la chose. Il y a des
régions du pays où les politiques gouvernementales ont donné
d'excellents résultats. Il y en a d'autres, toutefois, où elles
n'ont rien donné.
Alors qu'à Toronto, à Ottawa et à Vancouver, l'économie croît de
façon ininterrompue, il est difficile pour les habitants de
certaines régions du pays d'apprendre dans les journaux que le
pays connaît une croissance et un dynamisme économiques sans
précédent quand ils voient des immeubles placardés le long de la
rue principale de leur ville et quand ils savent que les jeunes
quittent leur région en masse à cause du taux de chômage de 20,
21 ou 24 p. 100, voire de 75 p. 100 dans certaines collectivités
autochtones.
La croissance économique nationale peut certes aider les régions
qui n'en profitent pas, mais nous ne voulons plus être à la
remorque. Nous voulons être autosuffisants et apporter notre
contribution.
Le député a dit qu'ils souscrivent à l'intention et qu'ils font
ce qu'il est dit dans la motion. Puis il a enchaîné en parlant du
secteur privé. Si c'est vraiment ce qu'il pense, qu'on expulse
tous les ministères de la ville et qu'on laisse le secteur privé
être le seul moteur de la croissance à Ottawa.
Prenez les 60 milliards de dollars alloués au ministère du
Développement des ressources humaines et investissez-les dans la
grand-rue de ma ville, et j'en serai très heureux. Envoyez le
ministère des Pêches et des Océans quelque part à Terre-Neuve.
Déménagez le ministère des Transports dans l'Ouest. Que le
secteur privé soit le seul maître d'oeuvre de la croissance ici.
Je ne voudrais pas me laisser trop emporter. Cependant, d'autres
régions du Canada sont tentées de dire que le gouvernement ne se
soucie pas d'elles et elles ont l'impression qu'il ne veut pas
qu'elles fassent ce qu'il fait, mais plutôt ce qu'il dit. Si le
Parti libéral et le député appuient la motion, il est clair que
nous nous attendrons à en bénéficier dans notre région.
Je sais que la députée de Bras d'Or a écrit au premier ministre
pour lui suggérer d'installer la Commission canadienne du
tourisme au Cap-Breton. Le gouvernement ne cesse d'affirmer que
le tourisme est la voie à adopter, mais il ne se fait rien dans
ce sens. Lorsque cette commission aura été créée, rien ne permet
de croire qu'Ottawa souffrira si elle est installée dans la
collectivité que je représente, mais il est certain qu'elle
amènerait chez nous de bons emplois et aurait des retombées
économiques intéressantes. Les habitants du coin qui songent à
ouvrir un café ou un restaurant pourraient compter sur une
certaine clientèle.
1205
Le député de Ouest Nova a parlé de Radio-Canada. L'exemple me
paraît excellent. Il est question de centraliser les activités,
de supprimer les émissions régionales partout au pays et de tout
centraliser. Où ça? À Toronto, où les politiques du gouvernement
sont efficaces, où le taux de chômage est faible, où une
centralisation de la production n'est pas nécessaire. Selon une
des conditions pour que la SRC obtienne certaines de ses
licences, il fallait que le réseau Newsworld soit dirigé et
produit à partir de Halifax. Il y avait un engagement à l'égard
de l'objet de la motion à l'étude, mais nous constatons
maintenant que cela fait l'objet de coupes.
Nous avons vécu la même expérience dans les petits centres. Nous
avons parlé des coupes effectuées à la SRC et de la perte d'un
diffuseur régional et d'un bulletin local de nouvelles de début
de soirée. Nous en avons parlé il y a dix ans, quand nous avons
perdu un diffuseur au Cap-Breton et que la production s'est
transportée à Halifax. Nous apprenons maintenant que la
production passera de Halifax à Toronto.
La SRC est une société d'État sur laquelle le gouvernement n'a
pas complète autorité, mais il pourrait sûrement faire savoir
que, suivant l'intention et l'esprit de la motion, s'il faut
supprimer le bulletin régional de nouvelles de début de soirée,
et je ne pense pas que le gouvernement arrive à le justifier, il
conviendrait de déplacer ce service quelque part dans l'Ouest,
dans une région où sévit le chômage.
J'ai déjà participé à une émission avec Ralph Benmergui, et
c'est ce qu'il m'a dit. Comme il était question de la Société de
développement du Cap-Breton, je lui ai demandé combien de gens
qui travaillent dans son immeuble, au centre-ville de Toronto,
sont des employés du gouvernement et sont payés grâce à l'argent
des contribuables. J'aimerais qu'on décentralise un peu plus.
Le vice-président: La période réservée à l'étude des
initiatives parlementaires est maintenant écoulée. Comme la
motion n'a pas été choisie pour faire l'objet d'un vote,
l'article est rayé du Feuilleton.
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
[Traduction]
LA LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
La Chambre passe à l'étude du projet de loi C-26, Loi modifiant
la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence,
la Loi sur le Tribunal de la concurrence et la Loi sur la
participation publique au capital d'Air Canada et modifiant une
autre loi en conséquence, dont un comité a fait rapport avec des
propositions d'amendement.
DÉCISION DE LA PRÉSIDENCE
Le vice-président: Il y a sept motions d'amendement
inscrites au Feuilleton en ce qui concerne l'étape du rapport
du projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au
Canada, la Loi sur la concurrence, la Loi sur le Tribunal de la
concurrence et la Loi sur la participation publique au capital
d'Air Canada et modifiant une autre loi en conséquence.
Les motions nos 1 à 4 seront groupées pour les fins du débat,
mais seront mises aux voix séparément.
Les motions nos 5 et 6 seront groupées pour les fins du débat,
mais seront mises aux voix séparément.
[Français]
La motion no 7 sera débattue et mise aux voix séparément.
Je propose maintenant les motions nos 1 à 4 à la Chambre.
[Traduction]
Mme Bev Desjarlais: Monsieur le Président, j'invoque le
Règlement relativement au groupe no 1. Je veux retirer la motion
no 2.
(La motion no 2 est retirée.)
MOTIONS D'AMENDEMENT
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) propose:
Que le projet de loi C-26, à l'article
3, soit modifié par adjonction, après la ligne 44, page 7, de ce
qui suit:
«(2.1) Tout licencié qui contrevient au paragraphe (2)
commet une infraction et encourt sur déclaration de culpabilité:
a) par procédure sommaire, la suspension de sa licence pour une
durée maximale de cinq ans et une amende maximale de 25 000 $, ou
l'une de ces peines; b) par mise en accusation, la suspension de
sa licence pour une durée maximale de cinq ans et une amende
maximale de 50 000 $, ou l'une de ces peines.»
Que le projet de loi C-26, à l'article
4, soit modifié par substitution, aux lignes 44 à 46, page 9, et
aux lignes 1 et 2, page 10, de ce qui suit:
Que le projet de loi C-26, à l'article
4, soit modifié par adjonction, après la ligne 2, page 10, de ce
qui suit:
«(6.1) L'Office peut, s'il conclut en application du
paragraphe (1) qu'une augmentation de prix est excessive, dans le
cas où l'augmentation au cours de l'année est d'au moins 1,25
fois le taux d'inflation pour cette année, ordonner une enquête
sur les circonstances entourant l'augmentation et rendre
l'ordonnance qu'il estime indiquée dans les circonstances.»
—Monsieur le Président, c'est avec une certaine déception que
je participe au débat à l'étape du rapport pour parler
d'amendements qui, je l'espère, rendront la mesure législative à
l'étude un peu plus efficace.
Il était très évident, d'après les nombreux témoins qui ont
comparu devant le comité et les nombreuses remarques faites par
les membres du comité, qu'on craint beaucoup l'impact que
pourrait avoir le fait d'avoir un transporteur unique jouissant
d'un monopole au Canada. De vives inquiétudes ont été exprimées
par les voyageurs qui utilisent le transport aérien, dont
plusieurs étaient parmi les députés assis autour de la table au
comité et dont beaucoup avaient des histoires d'horreur à
raconter et des plaintes à formuler au sujet de la façon dont les
choses se passaient déjà depuis décembre 1999 et janvier de cette
année, lorsqu'on a commencé à voir quels seraient les effets de
la fusion.
Avec tout ce que nous avons entendu de la bouche des membres du
comité et des témoins, j'ai d'abord eu l'impression que nous
verrions vraiment le comité imposer certaines règles strictes
pour contrôler ce transporteur unique, pour contrôler les prix
d'un bout à l'autre du Canada et pour assurer le service aux
collectivités.
Les discours et les pourparlers n'ont rien donné, on se retrouve
gros-jean comme devant, avec sur les bras une mesure législative
qui laisse passablement à désirer.
1210
J'avais espéré qu'en apportant quelques amendements, on aurait
pu ajouter un peu de substance au projet de loi afin que l'Office
national des transports soit en mesure de composer avec un
transporteur en situation de monopole et que le tribunal de la
concurrence puisse jouer le rôle qui est le sien. Les
représentants de ces deux organismes qui ont comparu devant nous
ont fait valoir qu'ils ne disposaient pas des règles nécessaires
pour serrer la vis à un transporteur en situation de monopole.
Pour ce qui est des amendements du groupe no 1, je propose trois
amendements qui, à mon avis, sauront remédier à la situation. Je
profite de l'occasion pour rappeler ce que dit la motion no 1,
qui se lit comme suit:
Tout licencié qui contrevient au paragraphe (2) commet une
infraction et encourt sur déclaration de culpabilité: a) par
procédure sommaire, la suspension de sa licence pour une durée
maximale de cinq ans et une amende maximale de 25 000 $, ou l'une
de ces peines; b) par mise en accusation, la suspension de sa
licence pour une durée maximale de cinq ans et une amende
maximale de 50 000 $, ou l'une de ces peines.
La similarité n'est pas exacte, mais cet amendement avait pour
objet de remédier au genre de situation qui s'est produit à la
fin de 1999 quand InterCanadien a, en une journée ou deux, mis
fin à ses activités, laissant un tas de passagers en rade.
Je pense que tout le monde reconnaît maintenant qu'InterCanadien
éprouvait de graves difficultés financières. Nous avons des
règles dans ce cas-là. Mais le problème, c'est quand un
transporteur dit qu'il ne va pas respecter les règles qui sont en
place, qu'il ne donne pas les préavis requis avant d'interrompre
le service et cesse ses activités.
En résumé, il existe bien des règles qui disent que le
transporteur ne devrait pas faire ça, mais il n'y a pas de
pénalité pour signifier au transporteur qu'il n'a pas le droit de
tout simplement interrompre le service et reprendre ses activités
ailleurs. Il devrait y avoir une pénalité. Si un transporteur a
les moyens de maintenir le service et de donner un préavis
raisonnable, il devrait le faire. Cet amendement a pour effet de
donner plus de poids à la loi.
De nombreux témoins ont dit au comité qu'ils voulaient connaître
les règles dès le début. Ils ne voulaient pas attendre de se
retrouver devant l'Office des transports du Canada pour savoir
comment les choses se passaient. Ils voulaient connaître les
règles avant. C'est ce qui a donné lieu au premier amendement.
Le deuxième amendement du groupe no 1 concerne le fait que
l'Office des transports du Canada doit attendre de recevoir une
plainte avant d'étudier la situation.
Lorsque nous disposons d'un organisme comme l'Office des
transports du Canada et que nous voulons qu'il ait le pouvoir de
résoudre des problèmes, nous devrions également accepter qu'il
puisse examiner une situation et dire qu'elle est inacceptable.
Il devrait pouvoir faire enquête à ce sujet. Il ne devrait pas
être tenu d'attendre trois ou quatre mois, jusqu'à ce que des
consommateurs peu méfiants commencent à protester et demandent à
l'office de résoudre un problème, pour se rendre compte qu'ils
doivent déposer une plainte en ce sens. Nous avons un groupe de
gens qualifiés à l'Office des transports du Canada. Donnons-leur
le pouvoir d'intervenir ou de faire enquête de leur propre
initiative s'ils en voient la nécessité.
La motion no 4 traite des circonstances dans lesquelles l'office
peut examiner les prix. Tous les membres du comité se sont
plaints abondamment des prix outranciers et de la conduite déjà
répréhensible de la société Air Canada.
Qu'a décidé le comité? Il voulait accorder un délai de six mois
à Air Canada, après quoi s'il semblait y avoir un problème, le
comité l'examinerait.
Quel mordant on a donné à ce projet de loi: donnons-lui six mois
et nous verrons comment les choses se passent.
1215
À mon avis, il y a des règles en place. La motion no 4 dit entre
autres choses:
L'Office peut, s'il conclut en application du paragraphe (1)
qu'une augmentation de prix est excessive, dans le cas où
l'augmentation au cours de l'année est d'au moins 1,25 fois le
taux d'inflation pour cette année, ordonner une enquête sur les
circonstances entourant l'augmentation et rendre l'ordonnance
qu'il estime indiquée dans les circonstances.
Je le répète, la motion reconnaît que l'Office est qualifié et
devrait pouvoir procéder à une enquête. Il est au courant des
différents tarifs appliqués dans l'industrie du transport aérien.
La plupart des passagers, eux, ne le sont pas. Ils ne savent pas
quel prix s'applique dans tel cas particulier alors que l'office
le sait. Je pense que nous devons donner à l'industrie cette
possibilité afin qu'il ait un système de référence. Les témoins
ont dit que l'industrie devait savoir exactement quelles étaient
les règles avant de s'engager. Si les règles sont établies au
départ, il saura que toute augmentation des tarifs excédant un
certain pourcentage donnera lieu à une enquête et au moins cela
l'empêchera de décider d'augmenter exagérément ses tarifs.
Ce sont là les trois motions du groupe no 1. Je ne vais pas
m'étendre là-dessus. Les députés savent très bien ce qui se
passe; en tous cas, les membres du comité le savent. Cette fin de
semaine, le gouvernement aurait dû se rendre compte que le
projet de loi ne donne aucun pouvoir au Bureau de la concurrence
ou à l'OTC pour ce qui est de s'attaquer aux problèmes qui vont
se présenter. J'espère qu'il jugera bon d'établir des règles et
de les inscrire dans le projet de loi de façon à ce que nous ne
discutions pas dans le vague, sans savoir exactement ce qui
arriver à Air Canada ou à un autre transporteur qui a le
monopole.
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Madame la Présidente, je suis heureux d'avoir l'occasion de
parler des amendements proposés par le Nouveau Parti
démocratique. Je comprends les raisons qui ont motivé ces
amendements, mais nous sommes d'avis que ces trois amendements
devraient être rejetés, malgré les bons sentiments sur lesquels
ils sont basés et que je comprends d'ailleurs.
La motion no 1 traite à la fois de permis et de peines relatives
aux infractions. J'aimerais rappeler aux députés que l'article
174 de la Loi sur les transports au Canada prévoit déjà une peine
dans le cas d'une contravention à l'article 64:
Quiconque contrevient à la présente loi ou à un texte
d'application de celle-ci, autre qu'un décret prévu à l'article
47, commet une infraction et est passible, sur déclaration de
culpabilité par procédure sommaire:
a) dans le cas d'une personne physique, d'une amende maximale
de 5 000 $;
b) dans le cas d'une personne morale, d'une amende maximale de
25 000 $.
En ce qui a trait aux peines, la motion fait double emploi et
est incompatible avec l'article 174. Elle devrait à tout le moins
prévoir que l'article 174 ne s'applique pas aux infractions
prévues au paragraphe 2.1.
De même, l'article 65 prévoit qu'en cas de contravention à
l'article 64, l'Office peut ordonner de rétablir le service, ce
qui serait considéré comme le remède le plus approprié.
La motion no 3 fait disparaître le délai pendant lequel l'Office
peut agir de sa propre initiative pour revoir les tarifs
appliqués sur les réseaux bénéficiant d'un monopole.
Le gouvernement est d'avis que ces délais sont appropriés pour
la période de transition. À mesure que notre secteur du
transport aérien deviendra plus sain et plus stable, le
gouvernement s'est donné la latitude voulue pour proroger cette
période de deux ans si la concurrence ne s'est pas développée
et s'il reste un nombre important de liaisons monopolistiques.
Le député pourra peut-être soutenir, lors de la période d'examen
de la Loi sur les transports au Canada qui doit débuter le 1er
juillet, que cette période pourrait être prorogée encore
davantage.
Nous sommes ouverts à toute proposition en ce sens.
1220
Quand il en a été question au ministère, j'ai beaucoup insisté
sur l'inclusion de cette disposition, pour permettre à l'agence
de revoir de son propre chef les prix monopolistiques et d'être
habilitée à imposer une baisse des prix, plutôt que d'attendre
que l'on porte plainte. L'Office des transports du Canada doit
pouvoir prendre les devants. Nous avons pu observer au cours des
dernières semaines quelques-uns des dangers inhérents. Bien
qu'Air Canada ait les meilleures intentions du monde, il demeure
que, quand on détient 80 p. 100 de part du marché, on a tendance
à vouloir voir jusqu'où il est possible d'aller.
S'agissant de la question des prix monopolistiques, nous voulons
nous assurer que les petites localités seront effectivement
protégées. Même si je pense que nous aurons à soutenir une forte
concurrence dans les mois à venir, nul doute que certaines des
petites localités sont effectivement vulnérables car elles ne
sont peut-être pas aussi attractives pour les concurrents. Par
conséquent, la seule façon d'aider ces populations locales est de
faire intervenir cette disposition particulière.
La durée d'application sera de deux ans. Si vers la fin de
l'année suivante, nous pensons que c'est insuffisant, je serais
très certainement disposé—si je suis encore ministre des
Transports à ce moment-là—à envisager de modifier la Loi sur les
transports au Canada de façon à conférer ce pouvoir à l'Office.
L'argument de la députée me paraît fondé. Bien que je pense que
la période de transition règlera le problème, nous ne pouvons pas
laisser ce pouvoir déchoir s'il se révèle effectivement utile.
J'espère que cette information sera utile à la députée, bien que
je ne crois pas qu'elle accepte de retirer sa motion à ce stade.
Nous pensons également que la motion no 4 devrait être rejetée.
Selon le processus actuel, il incombe au transporteur d'établir
un tarif équitable qui soit raisonnable aux yeux de l'office.
Cette motion permettrait à l'office de fixer les prix lorsque
certains indices ont été atteints. Cela va un peu trop loin dans
le sens d'un retour à la réglementation excessive. Le
gouvernement préfère que l'office conserve la discrétion qu'il
aurait en vertu des dispositions actuelles du projet de loi C-26.
Lorsque cela a été débattu au ministère, il a fallu trouver un
juste équilibre. Si nous acceptons l'amendement, nous allons plus
loin que l'état d'esprit de 1987 concernant la Loi sur les
transports au Canada qui a en fait réinstauré la réglementation
de tout le marché.
Bien que je pense que nos collègues du NPD et d'autres ont
présenté des arguments très valables quant au fait que les tarifs
aériens de base ont augmenté de façon déraisonnable au cours des
10 dernières années, le fait est que les tarifs avec réservation
anticipée ou avec escale sont raisonnables. On ne peut pas
oublier qu'environ 90 p. 100 des voyageurs utilisent cette
méthode. Le nombre de gens qui voyagent par avion aujourd'hui est
beaucoup plus élevé, proportionnellement à la population qu'il ne
l'était avant la déréglementation.
Le fait que nous ayons depuis dix ans un duopole avec les Lignes
aériennes Canadien et Air Canada embrouille peut-être les gens, y
compris les députés. Tout le monde disait que c'était un
environnement compétitif, mais ça ne l'était pas. Les deux
compagnies se faisaient mal en exploitant avec des excédents de
capacité, mais les tarifs de base étaient les mêmes. Si Air
Canada procédait à un solde de places, Canadien était prêt en
l'espace de quelques jours à faire de même, et vice versa. Il
s'agissait d'un duopole. Je ne dirais pas qu'il s'agissait d'un
cartel, mais il s'agissait d'un duopole malsain.
Je me rends à Toronto deux ou trois fois par semaine. Avant la
fusion, les billets de la classe économique et de la classe
affaires étaient interchangeables entre les Lignes aériennes
Canadien International et Air Canada. Il n'y avait pas d'écart
de prix. Il n'existait aucune concurrence véritable pour le
voyageur d'affaire. Nous devons prendre la concurrence très au
sérieux. Certaines des mesures proposées dans le projet de loi,
surtout celles qui concernent la fixation de prix excessifs et
les pouvoirs du commissaire, s'attaqueront sérieusement à la
concurrence.
J'ai été surpris d'entendre la députée affirmer que ce projet de
loi devrait être plus rigoureux. C'est le projet de loi le plus
sévère que j'aie vu depuis longtemps en matière de
réglementation d'une entreprise du secteur privé.
En fait, il est plus rigoureux grâce au travail de nos collègues
au comité et c'est tant mieux.
1225
Nous voulions que ce projet de loi soit adopté bien plus tôt,
mais c'est un bien pour un mal qu'il ait mis un peu plus de
temps à atteindre cette étape. Nous avons eu le temps de
constater certains effets de la consolidation d'Air Canada et de
voir certains aspects de cela qui ne nous plaisent pas.
L'opération a eu de nombreux impacts favorables, mais aussi
certains effets négatifs. C'est ce qui a amené les députés à me
convaincre, et à convaincre mes collègues du gouvernement,
d'ajouter un poste de commissaire, celui de l'OTC. Cette seule
mesure assure une protection accrue aux consommateurs.
Quant aux pouvoirs du Bureau de la concurrence, un autre
amendement provenant du bureau a permis de resserrer les
dispositions de la loi. Le régime est donc aussi sévère qu'on
puisse le souhaiter sans retourner à l'ancienne époque de la
réglementation.
Je soutiens, avec tout le respect que je porte à ma collègue,
que ces trois motions, malgré leur mérite, devraient être
rejetées.
Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance
canadienne): Madame la Présidente, je vais probablement parler
non seulement du premier groupe de motions, mais aussi des
deuxième et troisième, pour ne pas prendre trop de temps à la
Chambre par la suite.
Je ne suis pas étonnée que, à l'étape du rapport, le Nouveau
Parti démocratique tente de rétablir une réglementation de
l'industrie. Il a fait des tentatives semblables pendant les
audiences du comité. Soit dit sans manquer de respect à qui que
ce soit, le comité n'a pas appuyé ces tentatives.
Avant tout, je veux féliciter le comité dont j'ai fait partie.
Il a fait une excellente étude du projet de loi dans des
conditions parfois tendues. Il a accompli du bon travail et
proposé des amendements qui, comme le ministre l'a dit, portent
sur des problèmes qui se sont manifestés depuis l'amorce de la
fusion, au printemps.
Permettez-moi d'aborder les modifications que le Nouveau Parti
démocratique propose d'apporter à la Loi sur la participation
publique au capital d'Air Canada.
J'ai toujours beaucoup de mal à accepter que l'ingérence du
gouvernement brime l'esprit d'entreprise de quiconque. Le
gouvernement n'a pas le droit de limiter le nombre d'actions avec
droit de vote qu'un Canadien peut posséder dans une société
canadienne. Encore une fois, je ne suis pas étonnée que le
Nouveau Parti démocratique propose un amendement pour revenir en
arrière au lieu d'aller de l'avant en mettant fin à toute
ingérence gouvernementale dans les activités d'une société
canadienne. Il n'obtiendra certainement pas notre appui.
Je suis quelque peu déçue que le gouvernement ne soit pas prêt à
franchir une étape décisive et à renoncer à toute ingérence dans
une société canadienne et ses activités. Ce n'est pas le rôle du
gouvernement de déterminer le niveau de participation d'un
Canadien au capital d'une société canadienne.
Je n'ai pas été étonnée que le Nouveau Parti démocratique
conteste la propriété étrangère et qu'il veuille écarter toute
possibilité d'augmentation du pourcentage de participation
étrangère dans Air Canada. Le parti voulait limiter ce
pourcentage à 25 p. 100. Je trouve paradoxal et un peu hypocrite
que le parti appuie totalement l'industrie automobile, qui
appartient entièrement à des intérêts étrangers. Il ne semble pas
que cette industrie lui pose les mêmes problèmes que l'industrie
du transport aérien. C'est curieux que ce qu'il considère bon
pour l'industrie automobile ne le soit pas aussi pour l'industrie
du transport aérien.
Les amendements proposés me posent des problèmes en ce sens
qu'on veut pénaliser les gens pour avoir éliminé un service qui
n'était pas rentable. Le NPD, selon moi, veut alourdir le fardeau
d'une entreprise qui pourrait décider d'essayer une nouvelle
route dans une plus petite collectivité. Mais cette entreprise
pourrait faire face à de lourdes pénalités financières si elle
décidait de ne pas continuer d'offrir ce service parce qu'il
n'est pas rentable. Nous n'encouragerons pas la concurrence en
faisant obstacle aux gens d'affaires qui veulent prendre un
risque et essayer une nouvelle route. Nous ne pouvons pas appuyer
ces amendements qu'a proposé la députée.
1230
Le ministre a parlé des modifications à la loi tendant à pouvoir
contrôler le monopole d'Air Canada. Nous croyons que le
gouvernement a présenté une mesure législative avec suffisamment
de mordant. Je ne pense pas que nous voulions nous ingérer
davantage dans le fonctionnement du secteur des transports. Nous
avons déjà donné au commissaire de la concurrence le pouvoir de
prendre des ordonnances de cesser et de s'abstenir, pouvoir tout
à fait extrême dans le secteur privé.
Le commissaire de la concurrence peut également compter sur une
définition plus large des pratiques déloyales, ce qui lui donne
une certaine souplesse. C'est une excellente initiative car,
lorsque nous abordons une mesure législative, nous ne sommes pas
toujours en mesure d'établir les pratiques déloyales qui
pourraient être utilisées à l'avenir. Nous soutenons le
gouvernement à ce chapitre.
Nous croyons que tout autre contrôle supplémentaire pour
réglementer à nouveau l'industrie ne constitue pas un pas en
avant dans le XXIe siècle, mais un recul.
Ainsi, l'Alliance canadienne ne va pas appuyer les amendements
présentés à la Chambre par le Nouveau Parti démocratique. Cela ne
surprend pas notre collègue, bien entendu. Nous croyons que le
rôle du gouvernement consiste à simplement faire comprendre à une
entreprise qui détient un monopole qu'elle a des responsabilités
à l'égard des voyageurs. Nous croyons que les dispositions du
projet de loi sont suffisamment strictes pour exiger des comptes
à cette entreprise.
Nous sommes impatients de voir cette mesure législative adoptée
pour qu'on puisse exercer des contrôles sur Air Canada afin de
faciliter le passage de cette période de transition. On protège
les voyageurs dans cette mesure législative. La capacité du
nouveau commissaire à son poste au sein de l'Office des
transports du Canada d'agir en tant qu'ombudsman chargé de
s'occuper des plaintes constituera un facteur supplémentaire à ce
chapitre. Nous sommes quelque peu déçus que cette personne n'ait
pas les moyens de vraiment résoudre les problèmes. Elle peut au
moins déterminer où des problèmes se posent et s'assurer qu'on
parvient à des règlements grâce aux autres moyens à la
disposition du gouvernement.
Je le répète, nous n'allons pas appuyer les amendements proposés
à cette mesure législative. Nous comptons bien que l'étape du
rapport se déroule rapidement afin de pouvoir passer à l'étape de
la troisième lecture.
[Français]
M. Michel Guimond
(Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ):
Madame la Présidente, en fin de semaine, en préparant mon
intervention de ce matin, je me posais la question suivante: que
représente un projet de loi tel que celui qui est proposé ce
matin?
Par définition, un projet de loi est ni plus ni moins qu'un
outil ou un instrument de compromis. C'est à peu près comme une
convention collective où il y a des parties avec des intérêts
divergents et opposés.
J'ai oeuvré en matière de relations du travail pendant 16 ans
avant d'être député et je faisais souvent la comparaison
suivante: une partie patronale et une partie syndicale, c'est à
peu près comme deux scorpions dans le même bocal qui doivent
favoriser la propagation de la race. En fin de compte, il faut
en arriver à un compromis et à une entente.
Le projet de loi devant nous aujourd'hui représente ce genre de
compromis vis-à-vis des intérêts divergents. Certes, pour moi, à
titre de représentant du Bloc québécois au Comité permanent des
transports et pour mon parti dans son ensemble, il est vrai que
certains éléments auraient eu avantage, ou auraient avantage
subséquemment à être améliorés, parce que, par définition, un
projet de loi est avant tout un instrument qui est perfectible,
donc sujet à amélioration.
Mais quand on part d'une situation telle que celle qu'on a vécue
depuis plus d'un an où un transporteur majeur éprouve des
difficultés financières importantes, nous nous devions de
redéfinir un nouveau cadre légal à la venue d'un transporteur dit
dominant.
1235
D'une part, il y avait la compagnie Air Canada qui s'est portée
acquéreur de Canadien International et, d'autre part, il y avait
une foule d'acteurs directement ou indirectement liés par cette
restructuration du transport aérien.
Il y avait des transporteurs régionaux et locaux, des syndicats
de travailleurs et de travailleuses, des agents de voyages, des
groupes de consommateurs et d'usagers. Il y avait énormément de
groupes qui, chacun, avaient leurs croyances et leurs convictions
profondes que la situation se devait d'être encadrée et
régularisée. Nous devions donc nous doter de règles du jeu.
Je ne veux pas faire uniquement le discours que je prononcerai
lors de la troisième lecture, parce que j'aurai l'occasion d'y
revenir. Ce matin, je veux simplement discuter des amendements
du premier groupe déposés par ma collègue néo-démocrate de
Churchill qui, soit dit en passant, est une collègue très
professionnelle, qui a suivi les délibérations du comité avec
sérieux et qui a toujours apporté des opinions raisonnables.
Elle a fait part de préoccupations ou de sensibilités parfois
différentes des nôtres. Je veux la remercier pour sa
contribution.
Je ne veux pas m'engager dans une diatribe à son sujet, mais je
veux lui dire que mon parti s'est livré à un exercice sérieux sur
ses amendements proposés au projet de loi C-26. Je soumets
respectueusement à ma collègue de Churchill qu'ils imposent un
cadre que nous considérons beaucoup trop rigide, trop paralysant
ou contraignant.
Comme je le disais tout à l'heure, il est vrai que nous devions
fixer de nouvelles règles du jeu en fonction d'une compagnie, Air
Canada, qui devenait un transporteur dominant. Nous nous devions
aussi d'assurer des services de qualité, avec une fréquence et
une ponctualité importantes, à des prix abordables, pour les
citoyens et citoyennes qui résident dans toutes les régions,
particulièrement dans toutes celles du Québec.
Ces citoyens, qui ont à transiter vers les grands centres,
utilisent souvent les services de petits transporteurs locaux et
régionaux. Une des plus grandes préoccupations des députés du
Bloc québécois qui représentent toutes les régions du Québec
était de s'assurer que ces transporteurs régionaux et locaux
puissent discuter d'égal à égal avec le nouveau géant créé par
Air Canada, qui dominera entre 80 et 85 p. 100 du marché
canadien.
Avec respect, je suis d'avis que les amendements déposés par ma
collègue de Churchill sont beaucoup trop contraignants, rigides
et, je pourrais dire, quasi inapplicables. Donc, pour ces
raisons, il y a trois motions sur quatre que le Bloc québécois
rejettera.
Sa motion no 3, à laquelle nous souscrivons, modifierait
l'article 4 du projet de loi qui dit:
(6) L'Office peut, de sa propre initiative, dans les deux ans
suivant l'entrée en vigueur du présent paragraphe [...]
La motion de ma collègue de Churchill vise à enlever cette
restriction de deux ans en disant que l'Office peut le faire
immédiatement. Nous sommes d'accord avec cela et aussi avec le
reste de ce nouveau paragraphe 6 qui retire au gouverneur en
conseil la capacité de proroger de deux ans ce pouvoir de
l'Office.
Donc, sur le premier groupe d'amendements, le Bloc québécois
votera contre les motions nos 1, 2 et 4 du Nouveau Parti
démocratique et votera pour la motion no 3.
1240
[Traduction]
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le
Président, c'est avec plaisir que je prends la parole à ce sujet
en cette dernière étape du grand débat sur le fusionnement de
compagnies aériennes et les modifications à apporter à la Loi sur
les transports au Canada et à la Loi sur la participation
publique au capital d'Air Canada.
Je tiens à féliciter la députée de Churchill d'avoir proposé les
amendements du Groupe no 1, qui comprend les motions nos 1 à 4.
La députée a certes été très attentive et très efficace en tant
que porte-parole et que membre de notre comité.
Cela étant dit, nous vivons une période de transition très
intéressante avec le fusionnement de ces deux compagnies
aériennes et la création ou l'expansion d'autres compagnies
aériennes. Nous sommes manifestement ici en pleine évolution.
Toutes nos interventions en tant que gouvernement et toutes les
mesures législatives que nous adoptons doivent être assez souples
pour favoriser celle-ci. Nous avons nous-mêmes été surpris et la
société Air Canada a certes été surprise par certaines des
propositions concernant les transporteurs aériens régionaux, les
transporteurs à tarif réduit et les expansions. Il y a au sein de
l'industrie aéronautique beaucoup d'intérêts commerciaux qui me
surprennent certes.
Depuis le fusionnement d'Air Canada et des Lignes aériennes
Canadien international, les consommateurs ont connu beaucoup
d'ennuis, de confusion au sujet des réservations, de retards, de
problèmes d'horaire et toutes sortes d'autres problèmes du genre
qui ont étonné, je crois, les responsables d'Air Canada et qui
ont certes étonné les consommateurs.
Même si la société Air Canada s'occupe de très nombreux
problèmes d'horaire de vols, de négociations syndicales, de
couloirs dans les aéroports et de toutes ces choses, je crois
vraiment qu'elle a sous-estimé l'incidence sur les consommateurs.
Je crois que c'est un problème de transition. Je crois qu'Air
Canada va le résoudre. Je crois que la volonté est là et que la
société saisit toute la gravité du problème à l'heure actuelle.
Je le répète, je sens qu'elle veut le résoudre et je suis
persuadé qu'elle va y arriver.
Comme il est possible que, un jour, un transporteur dominant ne
soit pas conscient de l'incidence sur les consommateurs, il nous
faut le projet de loi C-26 pour protéger les consommateurs contre
un transporteur dominant ou un monopole qui ne se préoccuperait
pas des consommateurs. C'est de cela qu'il est question
aujourd'hui avec les amendements proposés par la députée de
Churchill.
Je suis d'avis, comme l'est mon parti, que la position du
gouvernement devrait consister à encourager la concurrence sous
toutes ses formes, c'est-à-dire favoriser l'instinct
d'entrepreneur qui est très présent au sein de l'industrie. S'il
est un aspect qui m'a impressionné tout au long du débat, des
discussions et des présentations faites par de nombreux
organismes, c'est l'instinct d'entrepreneur qui existe dans le
secteur de l'aviation.
Il existe au Canada des transporteurs aériens dont je n'avais
jamais entendu parler et j'ai été vraiment impressionné par leur
présentation. À mon avis, le gouvernement devrait encourager ces
nouvelles sociétés. Il devrait favoriser l'établissement de
nouveaux trajets ainsi que l'épanouissement de nouvelles
entreprises. Cela devrait se refléter dans toutes ses
initiatives, soit créer l'infrastructure et le cadre visant à
encourager les entrepreneurs à concurrencer le transporteur
dominant.
Entre-temps, nous devons protéger les consommateurs face à une
situation de monopole. En effet, en l'absence de concurrence, ils
sont sans protection. Il n'y a pas de choix. Si les gens sont
insatisfaits du service du transporteur aérien, s'ils font
continuellement des aller-retour à partir du Canada atlantique et
qu'ils ne sont pas satisfaits des vols, du traitement qui leur
est réservé, de la surréservation ou des retards, ils n'ont pas
de porte de sortie. On ne peut désormais plus s'adresser au
transporteur aérien B. Il n'y a pas de concurrence. Je crois
qu'Air Canada agit le plus rapidement possible. La société a
donné une bonne indication de sa volonté de régler les problèmes
lorsqu'elle a annoncé récemment la nomination d'un ombudsman,
alors qu'elle avait carrément rejeté une proposition en ce sens
il y a à peine deux semaines. À son avis, cette mesure était
inutile. Elle ne pensait pas qu'un ombudsman était nécessaire.
Toutefois, la société a annoncé la semaine dernière qu'elle va en
nommer un.
Le ministre a créé un poste de commissaire aux plaintes sous la
responsabilité de l'OTC, ce qui constitue une excellente
décision. J'avais proposé un amendement au projet de loi
prévoyant la nomination d'un ombudsman. L'amendement du ministre,
bien que je le reconnaisse à mon corps défendant, était supérieur
au mien. Il avait plus de mordant que le mien. Je l'en félicite.
Nous discutons aujourd'hui des amendements présentés par la
députée de Churchill, et je vais en faire un bref résumé.
1245
La motion no 1 établit des sanctions à l'égard des compagnies
aériennes qui interrompent prématurément le service d'une ligne
aérienne. Les amendes prévues vont de 25 000 $ à un maximum de
50 000 $, selon les circonstances. Je comprends l'idée sous-jacente
à cette proposition, mais j'estime pour ma part que nous devons
plutôt encourager les entrepreneurs et favoriser la concurrence.
À mon avis, cette motion va un peu trop loin. Je ne crois pas
que l'Office des transports du Canada ait besoin de ces
pouvoirs, qui auraient pour effet de réduire la liberté
d'action. Cette motion a une odeur de réglementation excessive.
Mon parti veut se tenir le plus loin possible de cela tout en
protégeant les consommateurs.
La motion no 2 semble définir les conditions d'un monopole.
Cette motion semble nier à un transporteur dominant ou exerçant
un monopole le droit de se défendre lorsque l'Office des
transports du Canada conclut qu'il exerce un monopole. Je ne
crois pas que ce soit juste. Les transporteurs devraient avoir
le droit de se défendre ou, du moins, d'exprimer leurs opinions
ou leurs préoccupations à l'égard des décisions de l'OTC.
La motion no 3 retire le délai de deux ans prévu dans le projet
de loi en plus d'une prolongation facultative. Je ne pense pas
que ce soit nécessaire. Le projet de loi accorde suffisamment de
temps et de marge de manoeuvre à l'OTC dans ce cas. Un délai de
quatre ans m'apparaît amplement suffisant.
Si j'ai bien compris, la motion no 4 fixe les seuils à partir
desquels l'OTC peut intervenir. Cette disposition aurait en
quelque sorte pour effet de lier l'OTC. Il s'agit d'un processus
en continuel changement. Nous constatons des changements
fondamentaux au profit du transporteur dominant. La Société Air
Canada modifie actuellement ses règles et s'adapte le plus
rapidement possible aux changements qui surviennent.
On constate un changement de position fondamental en ce qui a
trait à l'ombudsman. Il y a deux semaines, on ne voulait pas
d'ombudsman, on affirmait que ce n'était pas nécessaire. Il y a
une semaine, on annonçait l'intention de l'industrie de se doter
de son propre ombudsman.
Les choses changent continuellement. Aussi, il m'apparaît
important de laisser la marge de manoeuvre nécessaire aux
transporteurs aériens, à l'Office des transports du Canada et au
ministère des Transports.
Il y a certaines motions que nous pourrions appuyer, et je
prends note des diverses opinions, mais de façon générale,
compte tenu de la façon dont les motions sont groupées, nous
n'entendons pas appuyer ce groupe d'amendements. Je reconnais
toutefois le bon travail que la députée a accompli dans les
motions qu'elle a présentées aujourd'hui.
Mme Louise Hardy (Yukon, NPD): Monsieur le Président, je suis
très heureuse de parler de ces amendements.
Comme ma collègue l'a déjà expliqué, le NPD n'est pas satisfait
de l'absence de pouvoir du commissaire à l'égard des plaintes ni
de la vague promesse concernant l'examen éventuel des prix fixés.
C'est maintenant qu'il faut protéger nos acquis.
Je donne un exemple concernant les prix. Le prix régulier d'un
billet d'avion pour un vol à partir du Yukon vers une destination
au sud-est est de 4 000 $. Le ministre a dit qu'il y a des
billets en solde. Tout le monde que je connais fait ses
arrangements à l'avance. Personnellement, je le fais pendant
l'été pour profiter des vols les moins chers possible, mais
c'était à l'époque où nous avions encore certains choix.
Les Lignes aériennes Canadien ont toujours bénéficié d'un
monopole au Yukon, exception faite de certains autres
transporteurs qui, par moments, ont desservi cette destination
pendant la saison touristique estivale. Actuellement, les gens
ont moins de choix, ils ont moins de chance de trouver un vol qui
leur convienne, ils ont moins de place à bord des vols, et les
vols sont moins nombreux.
Les Lignes aériennes Canadien n'offriront pas leur troisième vol
pendant l'été. Bien des gens ont accumulé des points. Ils sont
nombreux à faire cela dans le Nord, car c'est une façon pour eux
et leur famille de sortir de la région pendant les vacances.
Comme ils sont maintenant la dernière des priorités, il devient
de plus en plus difficile de prendre un vol pour sortir du Yukon
en utilisant ses points.
Bien des gens qui ont un décès ou de la maladie dans leur
famille et qui doivent rapidement revenir dans l'Est viennent me
voir. Ils doivent, d'entrée de jeu, payer 4 000 $ pour un billet
d'avion.
Il y a aussi les cas de Medivac, c'est-à-dire les nombreuses
personnes qui doivent être évacuées en priorité pour aller se
faire soigner à Vancouver ou à Edmonton. Elles sont généralement
escortées, le tout dépendant de la gravité de leur état. Si la
présence d'une infirmière est nécessaire et que celle-ci doit
accompagner le malade, aucun membre de la famille ne peut être du
voyage. Des allocations sont parfois versées, et si le problème
n'est pas trop grave, un membre de la famille peut accompagner le
malade et rester avec lui à l'hôpital.
Cet accompagnement est vraiment indispensable pour les personnes
âgées qui perdent tout sens d'orientation. Pensons aux patients
atteints de cancer qui doivent rester quelque temps et faire
l'aller-retour de l'hôtel à l'établissement où ils reçoivent des
traitements, en dépit de tous les inconvénients de la maladie. La
plupart du temps, les leurs n'ont pas les moyens de prendre
l'avion pour les accompagner. Même un billet d'occasion coûte
entre 600 et 1000 $. Le prix d'un billet ordinaire de Whitehorse
à Vancouver est de 1 600 $.
1250
Je pense à une jeune femme qui doit recevoir des traitements de
dialyse tous les deux ou trois jours. Elle vit à Vancouver,
totalement isolée de sa collectivité de Haines Junction. Personne
n'a les moyens de prendre l'avion pour aller la visiter. Il n'y a
pas de traitement de dialyse au Yukon. La liste des cas est
interminable. Depuis mon élection, le prix des vols a augmenté
d'au moins 800 $. Les gens ne peuvent pas compter sur le réseau
des transports en cas d'urgence ou de crise dans la famille.
Les choses s'arrangent parfois, quand on a la chance de pouvoir
planifier des mois à l'avance. Tout dernièrement, j'ai parlé à
une dame âgée qui essayait de réserver un vol trois ou quatre
mois à l'avance. Comme certains vols n'existent plus, elle devra
attendre trois ou quatre jours pour pouvoir rentrer au Yukon. Les
vols à destination de collectivités isolées sont limités par le
temps.
Les députés de l'Alliance canadienne ont soutenu que le
gouvernement ne devrait pas intervenir du tout dans les activités
commerciales. Il est question de transports dans un pays d'une
vaste superficie.
Il est absolument essentiel que le gouvernement s'engage et que
la population canadienne ait son mot à dire dans l'élaboration de
la politique de transport par le truchement de son gouvernement
et de ses élus.
Si nous ne pouvons pas nous déplacer d'un bout du pays l'autre,
l'appartenance à ce pays n'a pas de sens. Il faut trois jours de
voiture pour sortir du Yukon. Si on est malade, s'il y a urgence
ou si l'on souhaite aller en vacances à Vancouver ou à Edmonton,
il faut au moins trois jours de voiture. Pour aller visiter la
famille sur la côte est, il faut compter au moins de sept à dix
jours de voiture pour traverser le pays. Les transports sont
essentiels dans tous les domaines de notre vie.
Le ministre a dit que l'existence d'un duopole était malsain
pour notre pays. Je suis d'accord avez lui, mais au moins nous
avons le choix. En tant que député, j'ai le choix des vols pour
retourner chez moi ou me rendre là-bas. Il me faut une journée
dans n'importe quelle direction pour me rendre à mon travail. Si
un duopole est malsain, dans quelle mesure un monopole est-il
sain? Quelle sera la situation quand il y aura des changements de
prix? Je n'en ai pas la moindre idée. C'est une situation que
j'appréhende.
Je crois certes que l'Office national des transports devrait
disposer du pouvoir d'examiner les augmentations de tarifs de son
propre chef sans attendre l'intervention d'autres intéressés. Il
devrait avoir la capacité permanente d'agir sur les prix. Le
ministre a bien laissé entendre que s'il était toujours ministre,
il accorderait ce pouvoir à l'office. Je ne pense pas que le
gouvernement et la population devraient se contenter de vagues
promesses. Avant d'aller plus loin, nous devrions adopter des
lignes directrices et des règles concrètes sur lesquelles les
gens puissent compter afin qu'ils sachent le plus possible à quoi
s'en tenir à l'aube du nouveau millénaire.
Le vice-président: La Chambre est-elle prête à se prononcer?
Des voix: Le vote.
Le vice-président: Le vote porte sur la motion no 1. Plaît-il
à la Chambre d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont en faveur de la
motion veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont contre veuillent
bien dire non.
Des voix: Non.
Le vice-président: À mon avis, les non l'emportent.
Une voix: Avec dissidence.
(La motion no 1 est rejetée.)
Le vice-président: Le vote suivant porte sur la motion no 3.
Plaît-il à la Chambre d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont en faveur de la
motion veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont contre veuillent
bien dire non.
Des voix: Non.
Le vice-président: À mon avis, les non l'emportent.
Une voix: Avec dissidence.
(La motion no 3 est rejetée.)
Le vice-président: Le vote suivant porte sur la motion no 4.
Plaît-il à la Chambre d'adopter la motion?
1255
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont en faveur de la
motion veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont contre veuillent
bien dire non.
Des voix: Non.
Le vice-président: À mon avis, les non l'emportent.
Une voix: Avec dissidence.
(La motion no 4 est rejetée.)
Le vice-président: La Chambre passe maintenant aux motions du
deuxième groupe.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) propose:
Que le projet de loi C-26, à l'article
17, soit modifié par substitution, à la ligne 32, page 21, de ce
qui suit:
Que le projet de loi C-26, à l'article
17, soit modifié
a) par substitution, aux lignes 5 à 7, page 22, de ce qui suit:
«cent des droits de vote qui peuvent»
b) par substitution, aux lignes 20 à 22, page 22, de ce qui
suit:
«à vingt-cinq pour cent du nombre total des votes exercés»
c) par suppression des lignes 24 à 30, page 22.
—Monsieur le Président, les motions nos 5 et 6, du groupe no 2,
ont suscité beaucoup de discussion dans le cadre de tout ce débat
sur la fusion des lignes aériennes. Elles portent plus
précisément sur la propriété des actions.
La motion no 5 parle de la limite de 10 p. 100 des actions d'Air
Canada pouvant être détenues par une personne. Nous savons tous
pourquoi cette a été inscrite dans la toute première Loi sur la
participation publique au capital d'Air Canada. Nous voulions
bien régir la propriété des actions d'Air Canada et veiller à ce
que les Canadiens de toutes les régions aient l'occasion de
participer pleinement au capital de cette entreprise.
La motion no 6 a trait à la règle limitant la propriété
étrangère à 25 p. 100 des actions. Je propose de maintenir à 10
p. 100 les actions d'Air Canada pouvant être détenues par une
personne. Le projet de loi tend à porter cette limite à 15 p.
100. Je veux également maintenir à 25 p. 100, comme le prévoit la
loi actuelle, les actions pouvant être détenues par des
étrangers. La députée de l'Alliance canadienne a bien dit que son
parti ne voyait rien de mal à ce que des intérêts étrangers
mettent la main sur tout ce qui existe au Canada. Il ne s'en
cache pas.
Moi, la question me préoccupe. Je tiens à ce que les Canadiens
gardent le contrôle sur des éléments cruciaux de leur société,
notamment sur les services de transport qui doivent être offerts
partout au Canada et non seulement à Vancouver, à Toronto, à
Calgary, à Edmonton et à Halifax. C'est de l'ensemble du Canada
qu'il est question ici. Nous voulons veiller à ce que les
Canadiens gardent le contrôle sur des entreprises qui profitent
du fait de pouvoir fournir un service sur le territoire canadien.
Par conséquent, nous croyons qu'il faut imposer des limites dans
une industrie aussi cruciale que notre secteur de transport
aérien.
À l'heure actuelle, le ministre des Transports et le Cabinet ont
le pouvoir de porter jusqu'à 49 p. 100 le pourcentage des actions
pouvant être détenues par des étrangers.
Le Nouveau Parti démocratique ne s'oppose pas à un accroissement
des investissements étrangers au Canada. Nous pensons toutefois
que la décision devrait être prise en consultation avec le
Parlement.
Il est intéressant de voir que l'Alliance canadienne dit
toujours que tout devrait être soumis au Parlement et que le
gouvernement ne devrait pas faire ceci ou cela. Dans ce cas
particulier, parce qu'il est question de prise de contrôle par
des intérêts étrangers, ce parti ne tient même pas à ce que le
Parlement ait son mot à dire. Il est prêt à laisser le gouverneur
en conseil augmenter jusqu'à 49 p. 100, par règlement, les
limites en ce qui a trait à la propriété étrangère.
En imposant la limite de 25 p. 100 dans la loi, il faudrait une
autre loi du Parlement à l'avenir pour changer cela, garantissant
ainsi que tout changement ferait l'objet d'un vote au Parlement
et que les Canadiens auraient voix au chapitre pour dire s'ils
veulent voir cette proportion augmenter à 49 p. 100 ou encore à
100 p. 100. Au moins, les Canadiens auraient voix au chapitre par
l'intermédiaire de leurs députés.
Le projet de loi C-26 fera passer à 15 p. 100, au lieu de 10 p.
100, la limite quant aux actions d'Air Canada qu'une personne
peut détenir. Nous proposons de laisser cette proportion à 10 p.
100, comme c'était le cas à l'origine. Cette hausse à 15 p. 100
ouvre la porte à des tentatives de prise de contrôle non hostile.
De nombreux intervenants de l'industrie ont exprimé des
inquiétudes à l'égard de la possibilité qu'Air Canada tombe sous
l'emprise d'un actionnaire dominant. Nous sommes d'accord avec
les intervenants qui disent que l'intérêt public sera mieux servi
si Air Canada demeure sous le contrôle d'un vaste éventail
d'actionnaires canadiens, et non d'un seul actionnaire dominant.
Cet amendement fermerait la porte au scénario de l'actionnaire
dominant.
De plus, il est vraiment important de reconnaître que, au cours
des années, les Lignes aériennes Canadien International et Air
Canada ont pu compter sur l'appui des contribuables canadiens.
Par conséquent, je ne crois pas que nous devrions voir Air Canada
ou les Lignes aériennes Canadien International ou toute autre
société ayant bénéficié d'un tel appui de la part des
contribuables canadiens de la même façon que n'importe quelle
autre société que nous serions prêts à vendre bon gré mal gré à
n'importe qui. Les Canadiens ont des intérêts réels dans cette
société et devraient avoir leur mot à dire sur ce qui se passe.
1300
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, je voudrais parler du deuxième groupe de
motions.
La motion no 5 annulerait, en fait, la disposition du projet de
loi tendant à faire passer de 10 p. 100 à 15 p. 100 la limite
permise par actionnaire aux termes de la Loi sur la participation
publique au capital d'Air Canada. C'était sans aucun doute l'une
des deux principales questions qui sont venues à l'avant-plan
durant toute cette restructuration, l'autre étant le recours par
le gouvernement à l'article 47 de la Loi sur les transports au
Canada.
Comme les députés le savent, la Cour supérieure du Québec a
rendu une décision au sujet d'une proposition du secteur privé
venant de la société Onex. La cour a déclaré que, techniquement,
cette proposition était contraire à la loi et elle a laissé
entendre qu'elle ne devrait pas aller de l'avant. Onex a décidé
de ne pas en appeler de la décision et ainsi, l'autre solution
proposée par le secteur privé, c'est-à-dire l'offre d'Air Canada,
qui s'est concrétisée au cours des derniers mois, a été celle qui
a été retenue.
On se demande s'il est bon d'avoir des limites sur la
participation maximale des actionnaires dans ces entreprises.
Lorsque les Lignes aériennes Canadien et Air Canada ainsi que
d'autres sociétés d'État ont été privatisées, on a jugé qu'en
imposant une limite de 10 ou 15 p. 100 quant à la participation
maximale possible d'un seul actionnaire, comme dans le cas du
Canadien National, on empêcherait dans une certaine mesure une
prise de contrôle étrangère. On pouvait le comprendre dans le cas
du Canadien National, car 65 p. 100 des actions de l'entreprise
appartiennent à des intérêts étrangers. Cependant, il y a une
participation étrangère maximale de 25 p. 100 dans le cas d'Air
Canada et des lignes aériennes en général au Canada. Ainsi, il
n'y a pas lieu de craindre une prise de contrôle étrangère.
La participation d'un actionnaire pourrait passer à 20 p. 100 ou
25 p. 100 et, même si des intérêts étrangers détiennent des
actions ordinaires et des actions avec droit de vote,
l'entreprise pourrait demeurer quand même sous contrôle canadien.
Cela s'est produit dans le cas d'American Airlines lorsqu'elle a
injecté de l'argent dans les Lignes aériennes Canadien il y a
quelques années. Elle possédait 33 p. 100 des actions ordinaires
et 25 p. 100 des actions avec droit de vote. La nécessité de
maintenir cette participation à 10 p. 100 pour empêcher une prise
de contrôle étrangère a soulevé les passions durant le débat.
Cependant, ne nous y trompons pas. Du fait de ce type de règles,
il est extrêmement difficile pour des groupes de l'extérieur de
se livrer à des activités commerciales normales et de tenter de
prendre le contrôle d'entreprises. Cela protège la direction et
le conseil d'administration déjà en place.
Air Canada a défendu énergiquement la position selon laquelle
elle ne voulait pas que cette participation dépasse 15 p. 100 et
le gouvernement a réfléchi à cela. Les deux comités du Sénat et
de la Chambre voulaient que cette participation monte à 20 p.
100, mais le gouvernement a décidé qu'étant donné tout le tollé
soulevé par le processus entourant l'article 47, et je pense que
c'était tout à fait valide, car on a pu trouver alors des
solutions venant du secteur privé, Air Canada devrait pouvoir
absorber cette acquisition sans craindre qu'une tierce partie ne
se livre à une OPA.
Le gouvernement a donc accepté de porter la limite à 15 p. 100.
Air Canada est d'accord là-dessus, tant et si bien que je suis
d'avis que la question ne devrait pas être débattue pour
l'instant. Il sera aux politiciens de demain de déterminer si les
arguments étaient fondés ou pas. Au cours des 18 mois ou des deux
ans que durera ce processus de restructuration, il ne devrait pas
en être question. Ça été un sujet de discussion fort délicat et
émotif, d'où ma recommandation de voter contre cette motion.
1305
De même, la motion no 6 devrait être rejetée parce qu'elle vise
à empêcher le gouvernement de rendre les dispositions de la Loi
sur la participation publique au capital d'Air Canada compatibles
avec la Loi sur les transports au Canada.
Refuser de mettre en oeuvre la proposition énoncée dans le
projet de loi C-26, c'est faire en sorte qu'il soit possible
d'augmenter par règlement la limite quant aux droits de propriété
étrangers pour tous les intervenants de l'industrie à l'exception
d'Air Canada. Avec l'adoption de cette motion, il serait encore
possible en modifiant la loi d'augmenter la limite d'Air Canada
quant aux droits de propriété étrangers, ce qui représente un
fardeau indu pour un transporteur national.
Je crois qu'il y a lieu de rejeter cette motion. J'espérais que
mes collègues du Nouveau Parti démocratique comprendraient que
cela faisait partie intégrante de l'entente conclue avec Air
Canada. Je sais que la limite de 10 p. 100 suscite de vifs
sentiments chez eux, mais avant qu'ils insistent pour la tenue
d'un vote par appel nominal, je leur demanderais d'y réfléchir
parce que ces 10 p. 100 ont été portés à 15 p. 100 avec le
consentement d'Air Canada.
J'estime que les parlementaires ne devraient s'opposer à
l'entente conclue entre l'Office de la concurrence et Air Canada
pour que le dossier soit remis à plus tard.
Ce n'est pas comme si Air Canada demandait à l'un ou l'autre des
partis à la Chambre de se faire le champion de sa cause. En
réalité, lorsque le président d'Air Canada s'est présenté devant
le comité, il a dit très clairement qu'il acceptait une limite de
15 p. 100 et qu'il s'en accommoderait.
À mon avis, ces deux motions devraient être rejetées. En ce qui
concerne la motion no 6, si mes collègues du Nouveau Parti
démocratique craignent qu'elle recèle un cheval de Troie, je leur
rappelle que j'ai toujours dit que nous n'avons pas l'intention
de porter à plus de 25 p. 100 la propriété étrangère des
entreprises de transport aérien. La loi nous autorise déjà à
aller jusqu'à 49 p. 100. Nous n'avons pas l'intention de le faire
parce que nous croyons, tout comme les Canadiens le pensent, et
je crois aussi que c'est le cas du Nouveau Parti démocratique,
qu'un des principaux problèmes auxquels nous devons faire face,
c'est celui de la domination étrangère croissante sur notre
économie. Nous ne voulons pas que cela se produise dans le cas
des transporteurs aériens. Nous partageons le point de vue du NPD
sur ce point. Toutefois, comme je viens tout juste de le
mentionner, si nous n'apportons pas ce changement à l'article 17,
nous priverons Air Canada de la possibilité d'avoir une
participation étrangère de 25 p. 100, ce à quoi d'autres ont
droit. À mon avis, nous devons faire preuve d'une certaine équité
à l'endroit d' Air Canada.
Ce n'est pas une question de perte de contrôle. Aucun de ces
amendements ne ferait quoi que ce soit sous ce rapport. Ils ne
changeraient rien au fait le régime d'Air Canada bénéficierait
d'une certaine stabilité tout au long du processus de
réorganisation. En ce qui concerne la question des 25 p. 100, les
membres du comité et, de fait, des députés de mon propre parti
ont dit que l'on devrait relever cette limite. J'en ai discuté
avec les membres du cabinet, et nous estimons qu'elle devrait
demeurer à 25 p. 100. Ce n'est pas un jeu. Nous ne la porterons
pas à 49 p. 100 la semaine prochaine. Je prie mes collègues du
Nouveau Parti démocratique de maintenir de nouveau leur grande
collaboration dans ce dossier et d'accepter que ce vote sa fasse
avec dissidence afin que nous ne retardions pas plus indûment le
projet de loi.
Chaque jour qui passe sans que l'on concrétise le projet de loi
permet à Air Canada de chercher à profiter de ses tendances
monopolistes. Quoi qu'elle puisse en dire, lorsqu'une société a
autant d'autorité, il est naturel qu'elle on veuille voir ce
qu'elle donnera sur le marché.
Nous devons transmettre ce projet de loi à l'autre endroit afin
qu'il puisse l'examiner. Juste après le congé, il devrait être en
place. Le commissaire de la concurrence pourrait alors commencer
à se servir de ses pouvoirs d'interdiction, ce qui devrait tout à
fait rassurer tous les nouveaux venus sur le marché. Je veux
aborder cette question à l'étape de la troisième lecture.
1310
Je prie mes collègues du Nouveau Parti démocratique de faire
preuve de bon sens et de permettre que le vote se fasse avec
dissidence.
[Français]
M. Michel Guimond
(Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ):
Monsieur le Président, il me fait plaisir d'intervenir sur le
deuxième groupe de motions présentées par ma collègue du Nouveau
Parti démocratique, la députée de Churchill, au Comité permanent
des transports.
Je désire rapidement rappeler au ministre, ainsi qu'à tout le
monde—j'espère que personne ne pense que nous souffrons
d'amnésie collective—que la position du Bloc québécois vis-à-vis
de cette règle de 10 p. 100 en ce qui concerne la propriété
individuelle de l'actionnariat à Air Canada était un point majeur
dans le but d'éviter une prise de contrôle par un individu ou un
groupe d'individus de la compagnie Air Canada.
Si cette règle de 10 p. 100 avait été introduite lors de la
privatisation d'Air Canada, en 1988, nous étions d'avis et
demeurons convaincus que cette règle a encore un sens.
Pour le bénéfice de ceux et celles qui nous écoutent, j'aimerais
qu'il n'y ait pas d'ambiguïté. Le Bloc québécois favorisait la
prise de contrôle de Canadien International par Air Canada, à
l'encontre de la proposition faite par M. Schwartz, représentant
de la société Onex, ami des libéraux, collecteur de fonds du
Parti libéral. On avait découvert que M. Schwartz avait
contribué passablement à la caisse électorale des libéraux en
1997.
Je veux rappeler à tous que le Bloc québécois n'était pas en
guerre contre M. Schwartz ou contre Onex. La position du Bloc
était claire à ce moment-là. Nous étions d'avis et le demeurons,
ce qui fut confirmé par un jugement de la Cour supérieure du
Québec, que la proposition d'Onex d'acquérir Air Canada était
illégale. Bien que le paquet ait été emballé préalablement lors
de rencontres avec le ministre des Transports, nous demeurions
convaincus que cette proposition d'Onex était illégale. Nous
n'avions rien contre M. Schwartz ou contre Onex.
Le Bloc québécois a même présenté une motion, lors d'une journée
d'opposition, demandant au gouvernement de ne pas augmenter la
règle de 10 p. 100.
Comme je l'ai mentionné plus tôt dans mon exposé au sujet du
premier groupe, un projet de loi est un ensemble de compromis.
Nous sommes d'avis que l'amendement de ma collègue du Nouveau
Parti démocratique est raisonnable, voulant maintenir la règle à
10 p. 100. Nous sommes favorables à sa proposition.
Je veux dire également au gouvernement que le compromis dans le
projet de loi C-26, à l'effet d'avoir 15 p. 100 de propriété
individuelle, nous satisfait aussi. Si le gouvernement était
allé dans le même sens que la majorité libérale au Comité
permanent des transports qui voulait l'augmenter à 20 p. 100, la
question serait différente. Vingt pour cent des actions
individuelles d'Air Canada donnait un contrôle effectif à la
compagnie, tandis que 15 p. 100 ne le donne pas encore et assure
suffisamment de protection.
Quant à la seconde motion de ce deuxième groupe, j'informe ma
collègue du NPD que nous y serons favorables. Contrairement à nos
collègues de l'Alliance canadienne, nous étions contre le fait de
relever au-delà de 25 p. 100 la participation étrangère dans le
contrôle des actions d'Air Canada.
C'est drôle de voir des souverainistes du Québec comme nous
défendre la souveraineté du Canada vis-à-vis des Américains.
C'est pour cela que, bien que la majorité libérale au comité lui
enjoignait d'aller jusqu'à 49 p. 100, nous sommes heureux de
constater que le projet de loi ait plafonné le tout à 25 p. 100.
Par contre, le ministre se garde, dans les pouvoirs résiduels, la
possibilité de l'augmenter par arrêté en conseil, avec l'appui de
trois ministres de la Couronne, je crois.
1315
Nous sommes d'avis que 25 p. 100 de contrôle étranger d'Air
Canada est entièrement suffisant pour maintenir les capitaux du
Canada et du Québec dans le nouvel Air Canada. Pour toutes ces
raisons, nous serons favorables aux deux amendements déposés par
notre collègue du NPD.
[Traduction]
Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance
canadienne): Monsieur le Président, sauf le respect que je dois
au député bloquiste, je crois que son amendement n'est absolument
pas nécessaire. Le projet de loi prévoit déjà le respect
obligatoire de la Loi sur les langues officielles. Cela me paraît
suffisant. La motion est donc superflue.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le Président,
je ne veux pas retarder indûment les travaux de la Chambre, mais
je rappelle que j'ai eu l'honneur d'être nommé au Comité
permanent des transports en 1988, après ma première élection, et
que j'ai également présidé ce comité. J'ai siégé cinq ans dans
l'opposition et lorsque nous avons formé le gouvernement en 1993,
j'ai été nommé président du comité. J'ai également eu l'honneur
d'être secrétaire parlementaire auprès de trois ministres des
Transports, puis président du comité des transports.
Je comprends les efforts que déploie l'opposition, dans l'espoir
que sa motion soit adoptée à l'étape du rapport du projet de loi.
Je dois cependant faire appel à la compréhension des députés
néo-démocrates. S'ils avaient parlé aux employés des compagnies
aériennes, ceux d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien
international, ils comprendraient que leur proposition fait qu'il
est de plus en plus difficile pour Air Canada de tenir ses
engagements, non seulement envers ses propres employés mais
également envers ceux de Canadien i, soit 16 000 employés en
tout. Un recul de 15 p. 100, prévus dans l'accord du 21 décembre,
à 10 p. 100 limiterait la capacité d'Air Canada de réaliser des
recettes suffisantes pour soutenir ses employés et les garder à
son emploi. Il s'agit ici de sauver 16 000 emplois.
Tout retard déclenchera une série d'événements en chaîne. En
demandant à la Chambre de reporter le vote à demain, nous serions
obligés de revenir demain soir pour voter sur cet amendement et
nos leaders à la Chambre devront ensuite trouver un autre jour
pour le débat en troisième lecture. Nous perdrions ainsi une
semaine. Le Nouveau Parti démocratique ne veut sûrement pas que
nous perdions une semaine.
Je crains que tout retard ne porte atteinte au pouvoir de
surveillance prévu dans le projet de loi. C'est la chose
importante, notamment pour les voyageurs. Elle est aussi
importante pour les employés des transporteurs aériens et pour
les régions du pays à desservir. Nous ne voulons donc pas créer
de retard. J'espère que le Nouveau Parti démocratique est
conscient qu'il est préférable d'aller de l'avant et que, par
conséquent, il ne demandera donc pas la tenue d'un vote qui
devrait être reporté à demain soir et qu'il vaut mieux passer à
la prochaine motion et, au besoin, l'adopter avec dissidence.
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le
Président, je suis heureux de parler de ces amendements. Comme je
l'ai dit plus tôt, le débat a été très intéressant tout au long
des mois pendant lesquels nous y avons participé. Nous avons été
témoins de nombreux changements, d'une grande transition. Nous
voyons une transition tous les jours. Je le répète, nous sommes
ici en pleine évolution.
1320
Dans notre parti, nous estimons qu'il faut assurer la souplesse
du système, afin de changer de cap au gré des circonstances. Nous
avons connu des changements spectaculaires et des surprises tout
au long du débat, notamment depuis la fusion des lignes
aériennes. Certains d'entre nous pensaient que cette fusion
mettrait fin à bien des problèmes. Au lieu de cela, elle a donné
lieu à toutes sortes de nouveaux bouleversements, de nouvelles
difficultés, de nouvelles lignes aériennes, de nouvelles
propositions, de nouveaux entrepreneurs, de nouvelles routes.
Encore une fois, nous préconisons la souplesse dans ce projet de
loi. Cette souplesse s'impose pour que le ministère des
Transports puisse apporter des modifications au gré des
circonstances.
En ce qui concerne la motion no 5, qui vise à modifier la Loi
sur la participation publique au capital d'Air Canada, si je me
souviens bien, le comité avait adopté une motion visant à porter
à 20 p. 100 la limite imposée sur la propriété. Le gouvernement
l'a ensuite ramenée à 15 p. 100. La motion du NPD entend
maintenant la réduire encore plus, soit à 10 p. 100. Par un coup
de chance, lors du débat en comité au sujet du pourcentage qui
serait le plus pratique et le plus approprié, j'avais proposé une
limite de 15 p. 100, et le ministre des Transports, qui a suivi
mon conseil, a opté pour ce pourcentage, exactement celui que
j'avais recommandé. Il convient de le féliciter de son bon
jugement et des consultations qu'il a faites en tenant compte de
l'avis d'autres personnes.
J'aurais eu du mal à appuyer cet amendement si je l'avais
proposé, du moins au début. Même s'il a été rejeté au comité, le
ministre, dans sa sagesse, a jugé bon de le rétablir. Je crains
donc devoir accepter la limite de 15 p. 100.
Pour ce qui est de la limite de 25 p. 100 imposée sur la
propriété étrangère et proposée dans la motion no 6, je suis
également d'accord pour dire que le pouvoir à cet égard devrait
être laissé entre les mains du gouverneur en conseil. Encore là,
c'est pour assurer la souplesse du système. Le gouvernement
aurait le pouvoir de modifier cette limite s'il le jugeait
nécessaire à l'avenir. Il ne serait pas obligé de revenir devant
l'Assemblée législative. Il pourrait la modifier après avoir
consulté l'industrie et au gré des circonstances. Comme les
choses évoluent, le gouvernement doit disposer de la souplesse
voulue pour faire des modifications, car cette fusion nous
réserve à tous des surprises.
Nous allons appuyer le projet de loi présenté initialement. Nous
ne voterons pas en faveur de l'amendement.
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD): Monsieur le
Président, le NPD n'a certes pas l'intention de bloquer cette
mesure législative, bien qu'on puisse rire un peu en voyant le
député de Hamilton prêt à verser tant de larmes de crocodile à ce
sujet. Après tout cela, imaginez un peu, les députés
néo-démocrates voudraient bloquer les choses pour une journée
pour pouvoir voter sur leurs amendements. Cela entraînera toutes
sortes de réactions en chaîne. Dieu nous préserve de vouloir être
tenus responsable de la catastrophe que le député de Hamilton
prévoit si nous ne voulons pas collaborer.
Toutefois, nous avons dit ce que nous avions à dire, à la fois
en ce qui a trait aux amendements et aux arguments qui ont été
présentés en faveur de ces amendements par la députée de
Churchill.
J'ai écouté ce que le ministre avait à dire. C'était un appel à
la souplesse. Toutefois, je dois dire tout d'abord que je ne sais
pas pourquoi nous devrions faire confiance au gouvernement
libéral pour mettre ce régime sur pied, pour en faire une mesure
législative qui assurerait qu'il fonctionne convenablement et
pour voir si nous devrons adopter les mesures que nous avons
prévues pour certaines des choses qui nous préoccupent. Peut-être
devons-nous faire confiance au ministre des Transports, mais
pourquoi devrions-nous faire confiance au gouvernement libéral en
ce qui touche la propriété étrangère?
À mon avis, les libéraux sont les responsables de l'un des actes
de sabotage économique les plus sauvages, de l'une des pires
trahisons jamais vues dans l'histoire du Canada, c'est-à-dire la
vente de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada. Ce
sont les mêmes gens qui veulent que nous ayons confiance en eux
pour ce qui est de la propriété étrangère, ces gens qui ont pris
des mesures qui ont eu pour conséquence que la compagnie
nationale de chemin de fer qui appartenait autrefois aux
Canadiens appartient à l'heure actuelle à 60 p. 100 à des
intérêts américains.
Et le gouvernement libéral a le toupet de nous dire: «Faites-nous
confiance en matière de propriété étrangère.»
1325
Une voix: Parlez-vous de Doug Young?
M. Bill Blaikie: Je ne veux pas parler de Doug Young, je ne
veux pas gâcher ma journée, ni celle des autres députés.
Le ministre dit que le gouvernement a compris. Je l'espère car,
sinon, il ne resterait plus rien à vendre aux Américains. En
fait, beaucoup de gens dans ce pays, pas seulement dans les
milieux de la gauche mais aussi dans les milieux d'affaires,
constatent que les choses n'ont pas été comme ils l'avaient
espéré. Les compagnies transfèrent leurs sièges. Nous n'avons
plus le même type d'infrastructure. Le libre-échange et l'absence
de protection contre les investissements étrangers, rien ne va de
la façon dont nous espérions que ça irait.
Le spectre de Walter Gordon, pas celui de Tom Kent parce qu'il
est encore en vie, mais les spectres d'autres personnes doivent
se demander ce qui est arrivé au Parti libéral. Si l'on doit
prendre au sérieux ce qu'a dit aujourd'hui le ministre à la
Chambre, il y a lieu d'espérer qu'il y aura un renversement des
choses, même si c'est un peu tard.
Qu'est-ce que le premier ministre a déclaré l'autre jour? Ce
n'était pas le ministre des Transports qui parlait; peut-être
a-t-il dit de telles choses, mais j'espère que non. Le premier
ministre dit des choses qui nous font craindre que le pire
scénario se produira et que le monopole sera instauré pour créer
un contexte où, dans deux, trois ou quatre ans, un gouvernement
libéral ou autre—pas un gouvernement néo-démocrate—interviendra
en affirmant qu'il faut laisser American Airlines s'implanter
plus solidement au Canada pour briser le monopole dont les gens
se plaignent. Beaucoup de gens se plaignent déjà, notamment des
services régionaux.
Je ne pouvais tout simplement pas laisser passer l'occasion de
souligner que le ministre des Transports et d'autres ministres
nous demandent de leur faire confiance sur la question de la
propriété étrangère. Pourtant, ce sont eux qui ont fait le sale
boulot que même les conservateurs n'avaient pas osé faire en neuf
ans de gouvernement.
Je me souviens d'avoir entendu Harvie Andre déclarer en 1979
qu'il voulait privatiser le CN, mais les conservateurs ne l'ont
jamais fait. Qui a critiqué leurs décisions pendant leurs neuf
années au pouvoir? J'ai tout entendu. Les libéraux. Mais
qu'est-ce que les libéraux ont fait une fois au pouvoir? Ils ont
poussé le programme conservateur plus loin que les conservateurs
eux-mêmes, et pas uniquement en privatisant le CN, mais en se
faisant les apologistes inconditionnels de tous les accords de
libre-échange à leur portée. On a constaté qu'il n'est pas
nécessaire de parler avec un libéral trop longtemps avant qu'il
nous offre un accord de libre-échange, même si nous n'avons rien
à vendre ou à acheter.
Si c'était le début d'une ère nouvelle, j'en serais ravi, mais
je ne parierais pas beaucoup là-dessus. Je m'arrête ici pour que
la mesure soit transmise à l'autre endroit et entre en vigueur
afin que nous puissions déterminer ce qu'il faut faire et pour
que la nouvelle ère dans le transport aérien au Canada puisse
commencer. Je suis convaincu que le projet de loi ne sera pas le
dernier projet de loi des libéraux sur le sujet.
Le vice-président: La Chambre est-elle prête à se prononcer?
Des voix: Le vote.
Le vice-président: Le vote porte sur la motion no 5. Plaît-il
à la Chambre d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont en faveur de la
motion veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont contre veuillent bien
dire non.
Des voix: Non.
Le vice-président: À mon avis, les non l'emportent.
Des voix: Avec dissidence.
Le vice-président: Je déclare la motion no 5 rejetée.
(La motion no 5 est rejetée.)
Le vice-président: Le prochain vote porte sur la motion no 6.
Plaît-il à la Chambre d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont en faveur de la
motion veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont contre veuillent
bien dire non.
Des voix: Non.
Le vice-président: À mon avis, les non l'emportent.
Des voix: Avec dissidence.
Le vice-président: Je déclare la motion no 6 rejetée.
(La motion no 6 est rejetée.)
1330
[Français]
M. Michel Guimond
(Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ)
propose:
Que le projet de loi C-26, à l'article 18, soit
modifié par adjonction, après la ligne 44, page 22, de ce qui
suit:
(2.1)a) Toute personne morale visée au paragraphe (3) doit
se conformer à la partie V de la Loi sur les langues officielles
dans un délai de quatre ans et à la partie VI de la Loi sur les
langues officielles dans un délai de sept ans.
b) Air Canada, ainsi que toute personne morale visée au
paragraphe (3), doit soumettre annuellement un rapport auprès du
Secrétariat du Conseil du Trésor contenant les données suivantes,
lesquelles sont accessibles à tout citoyen canadien:
(i) le nombre total d'employés anglophones et le nombre total
d'employés francophones que chacune d'elles compte;
(ii) le nombre d'employés anglophones et le nombre d'employés
francophones que chacune d'elles compte parmi les cadres, les
pilotes, les agents de bord, les mécaniciens et les autres
employés;
(iii) le nombre d'employés appartenant au groupe «langue
inconnue», lequel ne peut être supérieur à 5 % du nombre total
d'employés que compte la personne morale.
c) Le Commissaire aux langues officielles peut faire enquête sur
toute plainte visant le manquement à l'obligation de se conformer
à la partie VI de la Loi sur les langues officielles dans le
délai prévu à l'alinéa a), et les résultats de son enquête,
lorsqu'ils visent les renseignements prévus à l'alinéa b), ont
préséance sur ceux-ci.
d) En cas de manquement à l'obligation de se conformer à la
partie VI de la Loi sur les langues officielles dans le délai
prévu à l'alinéa a), le gouverneur en conseil consulte les
intervenants du groupe de langue officielle lésé par le
manquement avant de prendre sa décision sur les mesures de
redressement qui s'imposent.
e) Dans un délai d'un an suivant l'entrée en vigueur de la
présente loi, les documents suivants sont produits par Air Canada
en anglais et français, les deux versions ayant force de loi:
(i) le manuel d'exploitation;
(ii) le manuel d'utilisation normalisée;
(iii) le manuel des agents de bord;
(iv) les notes de services;
(v) les politiques administratives;
(vi) les contrats de travail.»
—Monsieur le Président, pour débuter sur cette motion,
j'aimerais présenter mes sincères félicitations à un groupe de
travailleurs et de travailleuses de l'industrie de l'aviation qui
se battent depuis 1976 pour que les francophones puissent avoir
des chances égales au Canada dans ce domaine.
On l'aura bien compris, j'ai parlé d'un groupe appelé
l'Association des gens de l'air du Québec. Cette association est
née en 1976, suite à une bataille qui a débuté en 1975, afin
qu'un pilote francophone ait, dans son cockpit, le droit de
s'exprimer en français avec un contrôleur aérien d'une tour de
contrôle d'un aéroport ou d'un centre de contrôle de navigation
aérienne.
On se rappellera que cette bataille a été gagnée parce qu'il
avait été prouvé que cette situation, où deux francophones se
parlent, ne mettait pas en cause la sécurité aérienne.
On se rappellera aussi qu'il y a eu une bataille de tous les
instants, entre autres de la part de deux syndicats anglophones,
la CALPA et la CATCA. Je me souviens que ces deux associations
syndicales avaient livré une forte bataille. Malgré cela, le
gouvernement de l'époque a accepté de modifier la loi pour faire
en sorte que deux francophones aient le droit de se parler dans
leur langue.
1335
Nous, députés du Bloc québécois, on s'entend souvent dire ici, à
la Chambre, que ce pays, le Canada, c'est le nôtre, que nous,
francophones, avons la possibilité de nous exprimer, que nous
avons des droits équivalents aux anglophones. On se fait
rebattre les oreilles avec cela à tour de bras.
Je me rappelle, trois jours avant le dernier référendum, celui
de 1995, que de nombreux Canadiens de l'Ouest sont venus nous
dire, à Place du Canada, après avoir voyagé à bord d'avions
nolisés par les Lignes aériennes Canadien international au coût
de 99 $ aller-retour entre Vancouver-Montréal: «On vous aime; on
aime le Québec, ne partez-pas.»
L'hon. David M. Collenette: Je vous aime.
M. Michel Guimond: Le ministre des Transports est en
train de me faire une déclaration d'amour. Il est en train de me
crier de l'autre côté de la Chambre qu'il m'aime. Cela adonne
bien; s'il veut prouver qu'il m'aime ou qu'il aime les
francophones, il devrait souscrire favorablement à l'amendement
que je propose. Je lui tends la main, je sais que c'est
quelqu'un de raisonnable. Il a un nom à consonance francophone.
On sait que le nom du ministre des Transports, que je ne peux
nommer à la Chambre, est d'origine huguenote, il y a des Français
parmi ses ancêtres.
Bref, je crois que la bataille que les Gens de l'air ont faite
en 1976 mérite encore une fois d'être appuyée. Je sais que le
ministre, quand il va s'adresser à la Chambre tout à l'heure,
ainsi que ma collègue de l'Alliance canadienne, vont faire une
courte déclaration pour mentionner qu'ils ne sont pas d'accord
avec les amendements. De toute façon, j'ai entendu les
commentaires de ma collègue de l'Alliance au sujet du deuxième
groupe d'amendements; cela concernait les amendements du NPD au
deuxième groupe. Je connais ces amendements et je sais que le
ministre des Transports va démontrer une ouverture et une
sensibilité à ces amendements; cela fera peut-être en sorte qu'il
acceptera nos amendements.
Je demande à la Chambre d'aller un peu plus loin. Je reconnais
que dans le projet de loi C-26, on a fait un effort. Mais je
pense qu'on devrait donner une chance égale aux francophones, les
chiffres n'étant pas très éloquents. Je ne sais pas si la
Chambre est au courant, mais je l'informe
qu'aujourd'hui—c'est-à-dire à la fin de 1999, début de l'an
2000—les Lignes aériennes Canadien international emploient 1 258
pilotes. De ce nombre, il n'y a que 71 pilotes francophones,
représentant 5,8 p. 100 de la population des pilotes. Si on
reconnaît que les francophones représentent 24,8 p. 100 de la
population canadienne, on devrait tendre à avoir 24,8 p. 100 de
pilotes francophones dans nos compagnies aériennes.
Je vais citer un éditorial paru dans le journal Le Soleil
du 31 janvier 1985—même si c'est en 1985, c'est encore
d'actualité—sous la plume de Roger Bellefeuille:
Les francophones ont droit à leur juste et raisonnable part dans
ce qui fut déjà la Trans-Canada Airlines. Les Québécois veulent
bien «partir ensemble» avec les autres, mais non en occupant,
seuls, les sièges de deuxième classe.
Dans ce discours au sujet d'un amendement que je propose
concernant les langues officielles, j'en appelle au bon sens du
président d'Air Canada, M. Robert Milton. C'est un Américain qui
travaille à Montréal et qui a le respect de la dualité
linguistique du Canada. Je sais qu'il fait des efforts pour
apprendre le français et qu'il a une grande sensibilité vis-à-vis
de la place des francophones au Canada et dans sa compagnie
aérienne.
J'en appelle à M. Milton en lui disant: «Lorsque vous, monsieur
Milton, comme président d'une compagnie majeure comme Air Canada
l'est devenue, vous mettez votre poing sur la table et que vous
prenez l'engagement de favoriser l'embauche de francophones, je
veux vous dire que cela a un certain poids. Pour vous renouveler
la mémoire, je vais citer deux de vos prédécesseurs.»
1340
Dans un premier temps, je vais citer M. Claude Taylor et, dans
un deuxième temps, M. Pierre Jeanniot. Regardons ce que M.
Jeanniot disait, dans le cadre du cinquième congrès de
l'Association des Gens de l'air, en avril 1980:
Pour être une compagnie aérienne vraiment canadienne, nous
croyons que les employés d'Air Canada des deux groupes de langues
officielles devraient refléter la communauté, la province et le
pays, tant par leur nombre que par leur représentativité à
l'intérieur d'Air Canada.
C'est M. Jeanniot, ancien président d'Air Canada, qui
s'exprimait ainsi.
Maintenant, voici ce que déclarait M. Claude Taylor, président
d'Air Canada, en 1981:
Air Canada reconnaît son rôle vital dans le maintien de l'unité
nationale. Dans son expression la plus simple, ce rôle est de
rapprocher les Canadiens, de leur permettre de se rencontrer, de
communiquer, de se connaître les uns les autres et de comprendre
ce que c'est que d'être Canadiens. C'est à ce niveau que, selon
moi, nous avons remporté nos plus grands succès, ceux dont nous
sommes les plus fiers.
Ces présidents d'une compagnie majeure, Air Canada,
reconnaissaient la dualité linguistique. Avec ce projet de loi,
je pense que nous avons l'occasion, dans les faits, de le
confirmer.
La situation n'est pas très rose. J'ai dépeint tout à l'heure
la situation aux Lignes aériennes Canadien international.
Regardons maintenant quel est le taux de francophones dans
l'ensemble d'Air Canada. En 1998, le taux de francophones est
revenu au même niveau qu'en 1978, alors qu'en 1978, il n'y avait
que 17 p. 100 du total des effectifs d'Air Canada parlant
français. En 1998, chez les pilotes, le taux est de 15,8 p. 100.
On n'a donc pas atteint le nombre de pilotes francophones requis
à Air Canada.
C'est pour cela que je demande que le gouvernement y pense
sérieusement au niveau des amendements législatifs que nous
proposons pour faire en sorte de donner un peu plus de dent à
notre projet de loi pour favoriser la place du français dans
l'embauche, dans les manuels d'entretien, la place pour vivre et
travailler en français chez Air Canada.
Je ne veux pas dire par là qu'il y a de la mauvaise volonté, je
veux dire qu'il y aurait avantage à ce qu'un président—M. Milton
en l'occurrence—mette son poing sur la table et dise: «Il y a
24,8 p. 100 de francophones au Canada, il faut donner une chance
à nos diplômés francophones.» Le cégep de Chicoutimi forme
d'excellents pilotes. À titre d'information, au cégep de
Chicoutimi, cela coûte 100 000 $ par année pour former un jeune
francophone, garçon ou fille. Je pense qu'ils ont le droit
d'avoir l'espoir de joindre un jour les rangs d'Air Canada.
J'espère que le gouvernement va y penser en adoptant notre
amendement qui a trait à la Loi sur les langues officielles.
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports,
Lib.): Monsieur le Président, c'est avec un grand plaisir que
je participe au débat sur l'amendement de mon collègue de
Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans au projet
de loi C-26. J'apprécie les arguments soulevés par mon collègue
et, pour répondre à ses craintes, je dois lui dire que je l'aime
bien.
Mais d'entrée de jeu, ce gouvernement a établi sans ambiguïté
que les Canadiens doivent pouvoir compter sur leur transporteur
national pour être servis dans la langue officielle de leur
choix.
En plus de la sécurité, cet aspect a en effet été indiqué comme
l'une des deux préoccupations fondamentales qui doivent être
respectées au moment où nous nous apprêtons à restructurer
l'industrie du transport aérien. Compte tenu de notre dualité
linguistique, qui fait partie intégrante de l'identité du Canada,
cette position ne devrait être une surprise pour personne.
1345
Le gouvernement a répondu aux préoccupations cernées par la
commissaire aux langues officielles en précisant les obligations
d'Air Canada en ce qui concerne ses filiales.
En fait, cette proposition répond à toutes les préoccupations de
fond que la commissaire aux langues officielles a soulevées
lorsqu'elle s'est adressée aux deux Comités permanents des
transports. La commissaire a exprimé publiquement son appui à
l'égard des mesures du gouvernement fédéral sur ce plan, et je
cite:
C'est avec une grande satisfaction que la commissaire aux langues
officielles, Mme Dyane Adam, accueille la décision du
gouvernement fédéral de clarifier les obligations linguistiques
des transporteurs aériens affiliés à Air Canada.
Les modifications proposées par le député d'en face peuvent se
résumer ainsi: imposer directement aux filiales d'Air Canada les
dispositions de la Loi sur les langues officielles portant sur la
langue de travail, partie V, et la représentation de la minorité
linguistique, partie VI; créer, pour Air Canada et les filiales
qu'elle contrôle, des obligations en matière de rapports au
Conseil du Trésor en ce qui concerne la composition de leurs
effectifs; permettre à la commissaire aux langues officielles de
faire enquête sur les plaintes ayant trait au retard à se
conformer à la partie VI dans le cas des filiales contrôlées par
Air Canada; imposer au gouverneur en conseil l'obligation de
consulter le groupe linguistique qui subit des répercussions
défavorables avant de prendre une décision concernant les
correctifs à apporter si une filiale contrôlée par Air Canada
manque de se conformer à la partie VI; forcer Air Canada à rendre
disponibles, un an après l'entrée en vigueur de la loi, certains
outils de travail dans les deux langues officielles.
En bref, la position du gouvernement en ce qui concerne ces
modifications est qu'elles ne sont pas nécessaires ou qu'elles
représentent un prolongement déraisonnable des principes contenus
dans la Loi sur les langues officielles.
Qu'on me permette maintenant d'élaborer sur les raisons de ce
qui précède.
Un des principaux buts de la Loi sur les langues officielles est
de veiller à ce que les Canadiens puissent recevoir des services
dans la langue officielle de leur choix de la part des
institutions fédérales et être représentés au sein de celles-ci.
Air Canada n'est plus une institution fédérale en soi mais, dans
le but de préserver les droits linguistiques établis, la Loi
constituant Air Canada a prévu que Air Canada continuerait d'être
entièrement assujettie à la Loi sur les langues officielles.
Le projet de loi C-26 établit un précédent en étendant les
obligations d'une entité assujettie à la Loi sur les langues
officielles à ses filiales. Mais ce précédent a été créé dans le
cadre d'une entité qui n'est plus en soi une institution
fédérale. Ce n'est que par voie d'une assimilation juridique
qu'Air Canada demeure assujettie à la Loi sur les langues
officielles. Les autres transporteurs aériens privés ne sont pas
assujettis à la Loi sur les langues officielles et, par
conséquent, n'ont pas les mêmes obligations linguistiques qu'Air
Canada.
L'application des parties V et VI pourrait imposer des
obligations considérables aux entités du secteur privé qui ne
sont pas, à l'heure actuelle, et n'ont jamais été, assujetties à
la Loi sur les langues officielles.
Comme je l'ai dit précédemment, le projet de loi C-26 établit
déjà un précédent important en étendant les obligations
linguistiques d'Air Canada en ce qui concerne ses filiales et,
plus précisément, en assurant qu'elles se conforment à la partie
IV, l'élément critique de la Loi sur les langues officielles.
1350
Air Canada est déjà entièrement assujettie à la Loi sur les
langues officielles et, par conséquent, il n'y a aucune nécessité
d'inclure dans le projet de loi C-26 des dispositions pour
obliger Air Canada à traduire ses outils de travail ou à faire
rapport sur la composition de son effectif. S'il y a des
problèmes ayant trait à l'application des obligations actuelles
d'Air Canada, ces problèmes devraient être réglés par d'autres
moyens.
Contrairement au projet de loi C-26 qui précise et étend les
obligations d'Air Canada—une entité déjà assujettie à la Loi sur
les langues officielles—les modifications proposées auraient
pour effet de créer des obligations linguistiques pour des
entités qui n'ont jamais été explicitement assujetties à cette
loi. Cela établirait un précédent de taille.
En conclusion, si nous nous concentrons sur la question
essentielle des services au public, et que nous exigeons qu'Air
Canada veille à ce que ses filiales fournissent les services que
les Canadiens s'attendent à recevoir, nous croyons que c'est là
la façon responsable d'agir de la part du gouvernement.
La motion présentée par mon collègue d'en face doit être
rejetée, et j'espère avoir donné les raisons profondes pour
lesquelles il faut le faire. Comme il reste encore quelques
minutes avant la fin du débat, je me dois de souligner que les
députés de ce côté-ci de la Chambre appuient sincèrement et
fortement toutes les dispositions de la Loi sur les langues
officielles.
Je suis député à la Chambre depuis 17 ans, et j'ai eu l'honneur
d'être présent en même temps que les grands parlementaires de
l'époque, pas simplement le premier ministre actuel, le député de
Saint-Maurice, mais aussi MM. Trudeau, Marchand, Pelletier,
Lalonde et tous les autres, et aussi des députés de l'autre côté
de la Chambre.
Quand je suis arrivé ici, en 1974, le chef créditiste était M.
Réal Caouette, un grand homme politique canadien. Il y avait
aussi le chef du Parti progressiste-conservateur de l'époque, M.
John Diefenbaker, de même que M. Stanfield et Tommy Douglas, M.
Ed Broadbent et tous les autres.
Même si certains députés n'acceptent pas la réalité des deux
langues officielles au Canada, tous les partis appuient fortement
l'esprit de la Loi sur les langues officielles.
Au cours des années 1980, j'étais secrétaire parlementaire du
leader du gouvernement à la Chambre, et j'ai eu l'honneur de
participer au débat constitutionnel. Une des choses remarquables
a été que tous les députés et tous les partis de la Chambre
appuyaient l'enchâssement des droits fondamentaux dans la
Constitution canadienne, mais également l'enchâssement de la Loi
sur les langues officielles. Cette loi fait vraiment partie de
notre Constitution.
Malgré la motion de mon collègue d'en face, je dois l'assurer et
assurer tous les autres députés de la Chambre que le rejet de
cette motion ne doit pas être perçu comme le rejet de l'esprit de
la Loi sur les langues officielles, parce que nous appuyons
fortement cet esprit.
[Traduction]
Le vice-président: La Chambre est-elle prête à se prononcer?
Des voix: Le vote.
Le vice-président: Le vote porte sur la motion no 7. Plaît-il à
la Chambre d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont en faveur de la
motion veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont contre veuillent bien
dire non.
Des voix: Non.
1355
Le vice-président: À mon avis, les non l'emportent.
Des voix: Avec dissidence.
(La motion no 7 est rejetée.)
L'hon. David M. Collenette propose: Que le projet de loi, tel
qu'amendé, soit agréé à l'étape du rapport.
(La motion est adoptée.)
Le vice-président: Quand le projet de loi sera-t-il lu pour la
troisième fois? Avec votre permission, maintenant?
Des voix: D'accord.
L'hon. David M. Collenette propose: Que le projet de loi soit
lu pour la troisième fois et adopté.
Le vice-président: Convenons-nous de dire qu'il est 14 heures
et d'amorcer le débat à la reprise des initiatives ministérielles
après la période des questions?
Des voix: D'accord.
DÉCLARATIONS DE DÉPUTÉS
[Traduction]
LA SEMAINE NATIONALE DE LA POLICE
M. Janko Peric (Cambridge, Lib.): Monsieur le Président, alors
que nous célébrons la Semaine nationale de la police, nous
célébrons aussi la mémoire des policiers qui ont donné leur vie
pour nous.
Dans ma circonscription, celle de Cambridge, une enquête sur la
mort de l'agent Dave Nicholson, qui a perdu la vie le 12 août
1998 en tentant de sauver le jeune Mark Gage des rapides de la
rivière Grand, nous rappelle à tous les sacrifices que font les
policiers.
La veuve de l'agent Nicholson, Wendy, a décrit son époux comme
étant son héros dans la vie et non dans la mort. Ces paroles
touchantes constituent un hommage approprié à tous les policiers
décédés et ont été inscrites sur le nouveau monument commémoratif
érigé par la police ontarienne à Toronto.
J'encourage tous les Canadiens à se rappeler ces héros dans la
vie, non dans la mort, cette semaine et tous les autres jours de
l'année.
* * *
LE GOUVERNEMENT DU CANADA
M. Reed Elley (Nanaïmo—Cowichan, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, j'habite la magnifique île de Vancouver,
mais je suis fier d'habiter un merveilleux pays qui s'étend d'un
océan à l'autre. Je suis Canadien, mais je vis aussi dans le pays
le plus taxé du monde. Comme un grand nombre de mes concitoyens,
je suis dégoûté par la façon dont le gouvernement dépense mon
argent.
Je crois fermement que la famille est ce qui fait la force d'une
nation, mais je suis consterné de voir que le gouvernement
libéral semble s'acharner à la détruire.
J'apprécie d'avoir la liberté de pratiquer ma religion tous les
dimanches, mais je me préoccupe sérieusement de l'intolérance
croissante du gouvernement envers les croyances
judéo-chrétiennes.
J'ai huit enfants et je m'inquiète pour leur avenir dans un pays
dont le premier ministre ne reconnaît même pas qu'il y a exode
des cerveaux et ne fait pratiquement rien pour favoriser un
climat propice à l'entreprise, le meilleur créateur d'emplois.
Après cette fin de semaine, je suis heureux d'être un fier
membre de l'Alliance canadienne, qui représente le seul espoir
pour le pays au XXIe siècle. Je suis Canadien.
* * *
LE CRTC
M. Inky Mark (Dauphin—Swan River, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, nous apprenons aujourd'hui que le CRTC a
été saisi d'une demande d'autorisation d'exploiter trois chaînes
pour adultes, qui diffuseront de la pornographie intégrale sur le
réseau canadien de câblodistribution. S'il est donné suite à
cette demande, la télévision canadienne par câble et par
satellite diffusera de la pornographie 24 heures sur 24.
Il est à espérer que le CRTC pourra s'acquitter de sa mission à
cet égard. La Loi sur la radiodiffusion habilite cet organisme à
réglementer et à surveiller tous les aspects de la diffusion au
Canada.
Le gouvernement libéral est responsable de cette loi et doit
rendre compte de son application. Dans des situations comme celle
qui nous occupe aujourd'hui, le bon sens doit l'emporter. Comment
se fait-il que le CRTC ait, dans le passé, accordé une licence de
diffusion à la chaîne pornographique Playboy et refusé d'en
accorder une à des diffuseurs religieux?
1400
Le gouvernement a laissé cet organisme de réglementation
intervenir dans certains cas et fermer les yeux dans d'autres. le
moment est venu de revoir le mandat du CRTC. Le moment est venu
de demander au gouvernement de remanier la Loi sur la
radiodiffusion.
* * *
LA SOCIÉTÉ RADIO-CANADA
M. Wayne Easter (Malpeque, Lib.): Monsieur le Président, je ne
suis pas du tout d'accord pour que la Société Radio-Canada
réduise sa présence sur le petit écran de
l'Île-du-Prince-Édouard.
Les habitants de l'Île parlent d'une seule voix en réclamant le
maintien de l'émission intitulée Compass, la seule émission
d'information qui soit produite par la télévision de
l'Île-du-Prince-Édouard.
La loi sur la radiodiffusion précise que la SRC doit refléter la
globalité canadienne et rendre compte de la diversité régionale
du pays, tant au plan national qu'au niveau régional, tout en
répondant aux besoins particuliers des régions.
Il est temps que le conseil d'administration de la SRC comprenne
que le gouvernement ne peut absolument plus laisser cet organisme
national saper sa propre existence dans les régions. Nous devons
maintenir en poste le personnel régional de Radio-Canada pour
qu'il puisse poursuivre l'excellent travail de journalisme local
et national accompli jusqu'ici. Il s'agit d'une institution
importante au Canada.
* * *
LA JOURNÉE INTERNATIONALE DES FAMILLES
Mme Judy Sgro (York-Ouest, Lib.): Monsieur le Président, je
prends la parole à la Chambre en cette journée internationale des
familles.
Comme le savent la plupart d'entre nous, nombreux sont les
parents canadiens à faire de grand efforts pour équilibrer le
travail et la vie familiale. Aujourd'hui, environ 70 p. 100 des
mères canadiennes mariées travaillent à l'extérieur du foyer
familial. Environ 60 p. 100 d'entre elles retournent travailler
six mois après la naissance de leurs enfants.
Les études ainsi que les universitaires émérites ont constaté
que, durant la première année de leur vie, les enfants profitent
énormément d'un plus grand contact avec leurs parents et d'une
stimulation plus importante de la part de ces derniers. Une
relation étroite des enfants avec leurs parents donne des
individus plus créatifs, plus sûrs d'eux, plus sociables et plus
curieux.
Le gouvernement reconnaît les responsabilités fondamentales
qu'ont les parents dans l'éducation de leurs enfants et il
comprend la nécessité d'équilibrer le travail et la vie familiale
en l'an 2000.
C'est pourquoi le gouvernement a proposé d'étendre les
prestations parentales afin de laisser aux parents le choix de
rester chez eux pendant une année entière. Cela apportera une
certaine flexibilité aux mères et aux pères qui travaillent.
Aider les familles à créer un environnement favorable pour leurs
enfants est non seulement un objectif social louable, mais, de
plus en plus, un impératif économique.
* * *
LE PROGRAMME DES PARTENARIATS DU MILLÉNAIRE
Mme Karen Redman (Kitchener-Centre, Lib.): Monsieur le
Président, je suis heureuse de pouvoir féliciter deux
organisations de ma circonscription, Kitchener-Centre, qui ont
obtenu un financement dans le cadre du Programme des partenariats
du millénaire du Canada.
J. M. Drama a reçu 93 812 $ pour la construction d'un centre
d'arts communautaire. Le Registry Theatre sera installé dans
l'édifice historique du bureau d'enregistrement de Waterloo.
Cette installation sera un centre d'accueil pour des événements
spéciaux et des festivals à Kitchener. Il encouragera sans aucun
doute le développement des arts au XXIe siècle.
Le Service féminin de l'Armée canadienne a reçu 9 922 $ pour
ériger une statue commémorative grandeur nature en face du
nouveau manège militaire de Kitchener. Le monument en bronze sera
érigé à la mémoire des milliers de femmes qui ont été formées
dans les années 40 pour le CWAC.
Les habitants de Kitchener ont saisi l'occasion de créer un
héritage durable du millénaire. Dans le cadre de la phase quatre,
le bureau du millénaire a reçu 16 propositions d'organisations de
Kitchener. Chaque projet était unique et aurait apporté quelque
chose de différent et de spécial à notre collectivité.
* * *
[Français]
L'OCÉANIC DE RIMOUSKI
Mme Suzanne Tremblay (Rimouski—Mitis, BQ): Monsieur le
Président, je tiens à féliciter chaleureusement les joueurs de
l'Océanic de Rimouski pour leur magistrale victoire lors de la
finale de la Ligue de hockey junior majeure du Québec.
L'équipe a mérité avec brio sa participation au tournoi de la
Coupe Memorial, grâce à la discipline de ses joueurs et à la
compétence de l'entraîneur, Doris Labonté. Il faut souligner
également la ferveur constante avec laquelle la population
soutient son équipe depuis cinq ans. Les joueurs lui rendent
bien cette fidélité par un jeu passionné et des réussites
progressives à la hauteur de leur talent.
Je félicite également le directeur général, Éric Forest, et le
copropriétaire, Maurice Tanguay, pour leur talent d'organisateurs
et la conviction qu'ils mettent à faire de l'Océanic une équipe
cohérente dont le rendement fait l'orgueil de toute la population
du Bas-Saint-Laurent.
Bravo à l'Océanic de Rimouski et bonne chance dans la poursuite
du prochain objectif, la Coupe Memorial.
* * *
[Traduction]
LES ÉTUDES NORDIQUES
M. Peter Adams (Peterborough, Lib.): Monsieur le Président,
l'Association universitaire canadienne d'études nordiques réclame
une politique cohérente sur les affaires polaires, notamment sur
la recherche.
L'association demande une loi semblable à celle des États-Unis
qui prévoirait un institut polaire capable de faire de la
recherche et soutenu par le gouvernement fédéral et d'autres
gouvernements du Nord. Elle estime que cet institut jouerait un
rôle important dans l'expansion de la recherche et de l'éducation
dans le Nord.
Le Canada est un grand pays polaire. Nous devrions être vraiment
les maîtres d'oeuvre dans notre Nord et un chef de file dans les
affaires polaires à l'étranger.
1405
J'exhorte le gouvernement à étudier avec le plus grand sérieux
le document de l'association. Il est temps d'insuffler une
nouvelle vitalité, une nouvelle jeunesse aux études nordiques au
Canada.
* * *
LE TRANSPORT DU GRAIN
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, les agriculteurs des Prairies ont
accueilli avec des sentiments mélangés la nouvelle que le
gouvernement entendait réformer le transport du grain. Bien sûr,
ils sont heureux, comme je le suis, de la réduction des taux,
mais des questions restent sans réponse.
Pourquoi cette annonce a-t-elle tant tardé? Pourquoi la Chambre
n'est-elle pas déjà saisie d'un projet de loi? Pourquoi le projet
de loi sera-t-il si différent des recommandations des rapports
Estey et Kroeger, qui ont demandé que le secteur du transport du
grain fonctionne sur une base entièrement commerciale? Pourquoi
le gouvernement retarde-t-il cette commercialisation du transport
du grain?
Les agriculteurs, les sociétés céréalières et les sociétés
ferroviaires conviennent tous qu'un système reposant sur une base
commerciale se traduirait par une baisse des taux. Pourquoi le
gouvernement veut-il retarder la baisse des taux en se contentant
de beaux discours sur la commercialisation du transport du grain
dans l'Ouest?
* * *
VINA WADDELL
M. David Pratt (Nepean—Carleton, Lib.): Monsieur le
Président, c'est quand les gens partent que nous nous apercevons
à quel point ils nous sont précieux. C'est le constat que j'ai pu
faire encore une fois la semaine dernière quand ma collaboratrice
de longue date, Mme Vina Waddell, a pris sa retraite.
Vina s'est jointe à mon personnel lorsque j'ai été élu pour la
première fois au conseil municipal de Nepean, en 1988. Elle a
travaillé à mes côtés pendant deux autres mandats et la qualité
de son travail était telle que, lorsque j'ai remis ma démission
en 1997 pour faire de la politique au niveau fédéral, elle a été
nommée conseillère régionale pour le reste du mandat. Elle a
continué son bon travail dans mon bureau de circonscription.
Tout en se dévouant à moi et à mes électeurs, Vina trouvait le
temps d'appuyer sa collectivité en faisant du bénévolat pour la
Société canadienne du cancer et la Société d'histoire de Pinhey's
Point.
Je remercie Vina Waddell du fond du coeur pour son remarquable
travail. À elle et à Eldon, je souhaite la santé et une longue et
belle retraite.
* * *
LE DÉCÈS DE M. KEIZO OBUCHI
M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.): Monsieur le Président, en
tant que président du Groupe interparlementaire Canada-Japon, je
tiens à dire, au nom des membres du groupe, que c'est avec
énormément de regret que nous avons appris le décès de
l'ex-premier ministre du Japon, Keizo Obuchi.
M. Obuchi était un ardent défenseur des relations entre le
Canada et le Japon. Ses conseils étaient toujours bien
accueillis. En novembre 1999, une délégation de parlementaires
canadiens a eu l'honneur de rencontrer M. Obuchi à sa résidence
privée, dans le cadre des dixièmes consultations bilatérales
auprès des membres de la diète. Les Canadiens ont été frappés par
la gentillesse et l'amabilité de M. Obuchi et l'intérêt réel
qu'il prêtait au Canada. Ils ont découvert dans ce personnage un
véritable ami.
[Français]
Nous offrons nos plus sincères condoléances à la famille de M.
Obuchi et au peuple japonais. Il nous manquera.
* * *
[Traduction]
LE TRAITÉ NISGA'A
Mme Libby Davies (Vancouver-Est, NPD): Monsieur le Président,
le vendredi 12 mai, j'ai eu l'honneur d'assister à la signature
du traité historique avec les Nisga'as, en territoire nisga'a,
dans la belle vallée de la rivière Nass. Dans un paysage de
montagnes aux sommets enneigés et de glaciers, de champs de lave
pétrifiée noire et verte qu'un volcan avait crachée sur une
distance de plusieurs milles il y a 250 ans, les habitants de la
vallée de la Nass ont célébré selon leur grande tradition
communautaire plus de 130 années de lutte pour la justice et
l'égalité.
Le président, Joe Gosnell, a déclaré solennellement à son
auditoire, incluant le premier ministre de la Colombie-
Britannique et le ministre fédéral des Affaires indiennes et du
Nord canadien, que ce traité représentait un message d'espoir
pour tous les peuples autochtones du monde entier.
Aujourd'hui, le NPD fédéral rend hommage au peuple nisga'a pour
sa persévérance, sa force et sa vision, laquelle, comme l'a dit
M. Gosnell, crée une nouvelle société.
Nous félicitons le gouvernement du Canada, la gouvernement de la
Colombie-Britannique et les Nisga'as à l'occasion de cet
événement vraiment historique. Le premier ministre Dosanjh a dit
que ce traité était une affaire de justice, et il a raison.
* * *
[Français]
LA FUSION NUCLÉAIRE
M. Stéphane Bergeron (Verchères—Les-Patriotes, BQ):
Monsieur le Président, le gouvernement fédéral vient une fois de
plus de nous faire la preuve de la mauvaise foi qui anime ses
actions au Québec. Il a acculé à la fermeture, sous des
prétextes fallacieux, le plus important projet de recherche et
développement en matière énergétique au Québec: le Tokamak de
Varennes.
Les véritables raisons de la fermeture du Tokamak de Varennes
sont finalement connues: on invite les membres du Groupe
interparlementaire Canada-États-Unis à faire pression auprès des
Américains afin de mousser la candidature du Canada, plus
précisément de l'Ontario, comme site d'accueil éventuel du
réacteur ITER.
Voilà donc qu'on a retiré au Québec son projet de recherche en
fusion nucléaire pour relancer un nouveau programme de fusion,
infiniment plus important encore, mais cette fois en Ontario, une
province qui jouit déjà de plus de 50 p. 100 des fonds fédéraux
affectés à la recherche et développement. Avec l'obtention
d'ITER, ce serait des milliards de dollars de retombées
économiques dont bénéficierait encore une fois l'Ontario.
* * *
1410
LA GASPÉSIE
M. Mark Assad (Gatineau, Lib.): Monsieur le Président,
devant la situation économique difficile qui secoue la Gaspésie,
le gouvernement canadien a annoncé une participation financière
de l'ordre d'un million de dollars à un projet d'investissement
du lien ferroviaire entre Matapédia et Chandler. On pourra ainsi
procéder à la mise en état d'une bonne partie de la voie ferrée
et des ponts ferroviaires.
Cette nouvelle, attendue depuis longtemps, a été bien reçue de
la part des Gaspésiens, comme celle d'ailleurs d'il y a deux
semaines au sujet de la division des régions du Bas-Saint-Laurent
et de la Gaspésie en ce qui a trait au calcul des prestations
d'assurance-emploi.
Le gouvernement canadien est également présent pour cette région
du Québec qu'est la Gaspésie.
* * *
[Traduction]
LE PARTI PROGRESSISTE-CONSERVATEUR
M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Monsieur le Président,
les membres du Parti progressiste conservateur du Canada ont
démontré aux Canadiens le week-end dernier à Québec que nous
représentons la seule solution de rechange véritablement
nationale au gouvernement libéral actuel. Plus de 1 000 ardents
conservateurs venus de toutes les régions de notre grand pays ont
débattu et approuvé ce qui constituera notre vision de l'avenir
du Canada pour la prochaine campagne électorale fédérale.
Le congrès du week-end dernier a également démontré aux cyniques
d'autres affiliations politiques que le Parti conservateur est
bien vivant et fringant après plus de 130 ans. Notre parti
continuera de proposer des idées neuves, audacieuses et
progressistes qui sauront plaire à tous les Canadiens d'un océan
à l'autre.
Je voudrais également féliciter Kris Paulson, de ma
circonscription, qui a remporté un prix en communications de la
FJPC.
Au nom du caucus progressiste conservateur, je tiens à remercier
tous les ardents progressistes conservateurs, jeunes et vieux,
venus de partout au Canada, qui ont affiché leur loyauté
conservatrice au cours du week-end à Québec.
[Français]
Je suis Canadien, et mon pays inclut le Québec aussi.
* * *
[Traduction]
L'HYGIÈNE ET LA SÉCURITÉ AU TRAVAIL
Mme Judi Longfield (Whitby—Ajax, Lib.): Monsieur le
Président, pendant la semaine du 15 au 21 mai, nous célébrons la
quatrième édition annuelle de la Semaine nord-américaine pour la
santé et la sécurité au travail. Chaque année, cette semaine
spéciale nous donne une occasion de plus de sensibiliser
d'avantage nos concitoyens à l'importance de prévenir les
blessures et les maladies au travail.
Les accidents de travail ont pour les travailleurs et leur
famille d'énormes répercussions sur les plans financier, physique
et affectif. En moyenne, les accidents de travail tuent trois
Canadiens par jour. Toutes les neuf secondes, quelqu'un est
blessé au travail. Investir dans la santé et la sécurité au
travail est investir dans le bien-être des travailleurs et dans
la santé économique des entreprises canadiennes.
Il est idéal que cette année, le centième anniversaire du
Programme du travail, le thème de la semaine soit «Travailler en
sécurité pour un avenir en santé». On veut par là encourager les
jeunes travailleurs à prendre conscience de l'importance critique
de travailler selon des méthodes saines et sûres.
De nombreuses manifestations auront lieu cette semaine au
Canada, au Mexique et aux États-Unis pour attirer l'attention sur
les questions de sécurité au travail. J'espère que les députés se
joindront à moi pour offrir nos voeux de succès aux participants.
* * *
[Français]
LA FAMILLE
M. Bernard Bigras (Rosemont, BQ): Monsieur le Président,
j'aimerais souligner qu'aujourd'hui est la Journée internationale
de la famille et le début de la Semaine québécoise de la famille.
La famille est le noyau de notre univers personnel. Les membres
d'une famille réussissent souvent à créer un lien de confiance,
de sécurité et de respect durable qui leur servira toute leur
vie. La famille est aussi une source d'appui et de frustrations,
de bonheur et d'obstacles, de quotidien et d'étonnement, de
tristesse et de joies qui apportent énormément à la vie de tous
les jours de chacun et chacune d'entre nous.
Fonder une famille est aujourd'hui un geste de courage et, trop
souvent, on oublie le mérite et l'apport à la richesse de la vie
des mères et des pères, des enfants, des grands-parents et des
aînés, des oncles et des tantes, des frères et des soeurs.
En cette Journée internationale et en cette Semaine québécoise
de la famille, je veux leur rappeler notre reconnaissance.
* * *
[Traduction]
L'ALLIANCE CANADIENNE
M. Werner Schmidt (Kelowna, Alliance canadienne): Monsieur le
Président, il y a quelque chose de nouveau dans l'air. Il y a un
dynamisme et un enthousiasme que je n'ai pas ressentis depuis
longtemps. Les Canadiens sortent de leur hibernation politique et
prennent un intérêt nouveau à la politique. Pourquoi? L'Alliance
canadienne comble un vide en matière de leadership dans notre
pays. Depuis trop longtemps, le gouvernement est dénué de tout
véritable leadership. Les Canadiens ont été délibérément endormis
par un gouvernement libéral satisfait du statu quo et distrait
par un chef sans siège qui ne sait pas quel combat mener.
Ces jours sont révolus. Le véritable leadership ne se mesure pas
aux prises de position en temps d'aisance et de facilité, mais
aux prises de position en temps de défis et de controverse. Nous
en sommes arrivés là.
La course à la direction de l'Alliance force les Canadiens à
réfléchir et à discuter, mais qui plus est, elle leur donne
l'occasion de déterminer le cours de leur avenir. C'est un
changement bienvenu qui va certainement permettre aux Canadiens
de réaliser leur plein potentiel.
QUESTIONS ORALES
1415
[Traduction]
LA SOCIÉTÉ POUR L'EXPANSION DES EXPORTATIONS
Mme Deborah Grey (chef de l'opposition, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, nous ne pouvons pas nous empêcher d'être
intrigués par la façon dont le gouvernement perçoit les règles
d'éthique. Patrick Lavelle est un vieil ami et confident du
premier ministre, et l'amitié a ses privilèges.
M. Lavelle a été choisi pour diriger la Société pour l'expansion
des exportations. Non seulement c'est très intéressant comme
poste, c'est encore mieux pour Patrick parce qu'il a des intérêts
personnels dans des sociétés qui reçoivent de l'aide de la SEE.
Pourquoi les conflits d'intérêts n'ont pas d'importance
lorsqu'il s'agit des amis du premier ministre?
L'hon. Herb Gray (vice-premier ministre, Lib.): Monsieur le
Président, ma collègue oublie que M. Lavelle a été nommé pour
siéger à temps partiel au conseil d'administration, où il occupe
le poste de président. Il était président au moment où la SEE a
adopté son code d'éthique. À ce que je sache, M. Lavelle a
respecté ce code d'éthique.
De plus, à ce que je sache, le conseil d'administration de la
SEE n'a jamais eu à examiner une question liée à une organisation
dans laquelle M. Lavelle a des intérêts. Les membres à temps
partiel du conseil d'administration ne sont pas assujettis aux
mesures d'observation du code régissant les conflits d'intérêts,
mais ils sont pleinement assujettis à ses principes.
Je crois que cela règle la question, contrairement aux
affirmations injustifiées de ma collègue.
Mme Deborah Grey (chef de l'opposition, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, pas exactement. Je ne pense pas que les
Canadiens, qui paient la note, sont vraiment satisfaits de cette
réponse. Le ministre parle d'un président à temps partiel;
dommage qu'on ne se limite pas à donner des fonds à temps
partiel.
Il est absolument étonnant de voir que, lorsque Patrick Lavelle
n'est pas en train de présider les réunions du conseil
d'administration de la SEE, ce qu'il fait comme le ministre vient
de le dire, il siège au conseil d'administration de la Canadian
Bank Note Company et de Slater Steel, deux sociétés dans
lesquelles il a des options d'achat d'actions. Évidemment, ces
deux sociétés ont toutes deux reçu des millions de dollars d'aide
de la SEE.
Pourquoi se sert-on des deniers publics pour financer des
transactions commerciales privées d'amis du premier ministre?
L'hon. Herb Gray (vice-premier ministre, Lib.): Monsieur le
Président, les affirmations de ma collègue sont totalement
injustifiées. Comme je l'ai déjà dit, le conseil d'administration
de la SEE n'a jamais eu à examiner une question liée à une
organisation dans laquelle M. Lavelle a des intérêts. Pourquoi ne
s'en tient-elle pas aux faits?
Mme Deborah Grey (chef de l'opposition, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, peut-être qu'il n'assiste pas à ces
réunions en particulier, mais tout cela sent mauvais et fait bien
mal paraître le gouvernement, et le ministre le sait.
Patrick Lavelle supervise la gestion de millions de dollars de
deniers publics, un point, c'est tout. Il siège aussi au conseil
d'administration de deux sociétés privées qui reçoivent des
deniers publics. Il est en situation flagrante de conflit
d'intérêts, et le gouvernement est son complice. Pourquoi?
L'hon. Herb Gray (vice-premier ministre, Lib.): Monsieur le
Président, ma collègue a tort d'alléguer qu'il y a conflit
d'intérêts. On me dit que M. Lavelle respectait le code d'éthique
de la SEE. On me dit que M. Lavelle respecte le code régissant
les conflits d'intérêts pour les personnes nommées par le
gouvernement. Je répète, le conseil d'administration n'examine
pas de questions touchant des organisations dans lesquelles M.
Lavelle a des intérêts.
Ma collègue se trompe. S'il y a quelque chose qui sent mauvais,
c'est la question de la députée.
M. Chuck Strahl (Fraser Valley, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, il n'a pas à siéger au conseil d'administration. Il
lui suffit d'inclure son nom dans l'en-tête et il semble que tout
se rend au bon endroit.
La semaine dernière, la SEE a fait les manchettes parce qu'elle
avait octroyé des contrats à des amis du premier ministre sans
procéder par appels d'offres. Cette semaine, nous découvrons
qu'une entente entre la Compagnie canadienne des billets de
banque limitée et l'Inde a tourné au vinaigre. Qui donc a payé
la facture de 3,5 millions de dollars? La SEE, bien entendu.
Pourquoi ce détail est-il pertinent? C'est parce que Patrick
Lavelle, président de la SEE, est aussi administrateur de la
Compagnie canadienne des billets de banque limitée. M. Lavelle a
déclaré que la somme était minime. Il n'intervient que si la
somme en cause est égale ou supérieure à 20 millions de dollars.
Apparemment, quelqu'un d'autre s'occupe de la petite caisse.
Pourquoi les amis du premier ministre reçoivent-ils sans cesse
de l'aide à même l'argent des contribuables?
L'hon. Herb Gray (vice-premier ministre, Lib.): Monsieur le
Président, je défie le député de présenter, à l'intérieur ou à
l'extérieur de la Chambre, des faits démontrant que M. Lavelle a
joué un rôle personnel dans l'affaire en question. Je défie le
député de le faire; autrement, on saura qu'il ne pratique pas le
degré d'éthique qu'il exige des autres.
M. Chuck Strahl (Fraser Valley, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, voici les faits. Il se passe quelque
chose de pourri à la SEE.
Lorsque la plus importante pétrolière
du Brésil a eu besoin d'une garantie de prêt, René Fugère, un bon
ami du premier ministre qui fait présentement l'objet d'une
enquête de la GRC, a contribué à lui procurer. L'homme nommé au
poste de président de la SEE a un intérêt financier personnel
dans certaines entreprises qui reçoivent des millions de dollars
de la SEE. Certains des principaux donateurs commerciaux du Parti
libéral sont les principaux bénéficiaires de l'aide financière de
la SEE.
Pourquoi, comme par hasard, un si grand nombre de ceux qui
profitent de l'appui de la SEE entretiennent-ils des liens
personnels et politiques très étroits avec le Parti libéral et le
premier ministre du Canada?
1420
L'hon. Herb Gray (vice-premier ministre, Lib.): Monsieur le
Président, le député devrait sans doute expliquer pourquoi un si
grand nombre des entreprises dont il parle sont aussi des
donateurs pour le Parti conservateur et même le parti de
l'alliance réformiste?
Que mijote donc le parti de l'alliance réformiste? Les
réformistes de l'Alliance devraient faire preuve de franchise.
Que sont-ils en train de préparer?
* * *
[Français]
LE DÉVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES
M. Gilles Duceppe (Laurier—Sainte-Marie, BQ): Monsieur
le Président, la ministre du Développement des ressources
humaines affirme depuis le début qu'elle a des factures en main
pour justifier le paiement de la subvention de 1,2 million de
dollars à Placeteco.
Ma question est simple, très simple: où sont les factures?
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, le député dit à la
Chambre avoir fait une demande d'accès à l'information à l'égard
de ces factures. J'ai dit plusieurs fois convenir que la façon
responsable de procéder à l'égard de sociétés qui détiennent des
renseignements personnels est de faire une demande d'accès à
l'information.
Je suis persuadée que lorsque le ministère examinera la demande,
il diffusera toute l'information qu'il peut diffuser.
[Français]
M. Gilles Duceppe (Laurier—Sainte-Marie, BQ): Monsieur
le Président, si elles existent, elle pourrait les déposer. Dans
le dossier de l'accès à l'information, les factures n'étaient pas
là. On a fait une demande, les délais sont dépassés.
Elle a déclaré solennellement à la Chambre, qu'effectivement, il
y avait eu des factures à Placeteco. Comme elle ne les dépose
pas, est-ce qu'elle peut nous réaffirmer, dans cette Chambre, que
la subvention payée à Placeteco l'aurait été suite à des factures
de Placeteco, et uniquement de Placeteco?
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, comme je l'ai déjà dit
ici, le ministère a procédé à un examen administratif de ce
dossier. Il a reconnu que des factures confirmaient les
conditions du programme.
Le député dit avoir demandé à voir les factures par
l'intermédiaire d'une une demande d'accès à l'information. Je
répète que la ministre n'a rien à voir là-dedans. L'information
qui peut être divulguée sera divulguée.
[Français]
M. Michel Gauthier (Roberval, BQ): Monsieur le Président,
on veut bien donner une chance à la ministre du Développement des
ressources humaines, mais il y a tout de même des limites.
Elle vient de nous rappeler qu'on n'a qu'à faire une demande en
vertu de la Loi sur l'accès à l'information. On a déjà obtenu un
premier dossier et il ne contenait pas de facture. On a présenté
une deuxième demande le 23 mars dernier. Cela fait sept semaines
qu'on a procédé par l'accès à l'information pour avoir les
factures. On ne les a toujours pas.
Les factures, est-ce qu'elles existent?
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, le député n'ignore pas
que le ministère a reçu des centaines de demandes d'accès à
l'information par suite des engagements de ces derniers mois.
Le ministère fait preuve de beaucoup de diligence lorsqu'il
s'agit de répondre aux demandes de renseignements le concernant
de la part de députés et d'autres personnes. Je répète que je
suis persuadée que toute information qui peut-être divulguée dans
le cadre du programme d'accès à l'information sera divulguée en
temps opportun.
[Français]
M. Michel Gauthier (Roberval, BQ): Monsieur le
Président, je rappelle à la ministre que dans les autres
dossiers, curieusement, quand on demande, on reçoit, et les
factures sont toujours incluses.
Dans le cas de Placeteco, la ministre repose toute sa défense
sur l'existence des factures. Elles n'étaient pas dans le
premier dossier. Cela fait sept semaines qu'on a fait cette
demande. Une nouvelle fois, on ne les a pas eues. On lui a
demandé de les déposer, elle ne les a pas déposées. Personne ne
les a jamais vues, ces factures.
Est-ce que ce n'est pas tout simplement parce que les factures
dont elle nous parlait sont des factures qui concernent d'autres
compagnies que Placeteco, et que jamais aucune n'a concerné
Placeteco comme telle?
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, je me permets de répéter
à la Chambre que le ministère s'assure avec diligence que
l'information demandée est fournie. Des milliers de pages de
renseignements ont été diffusées par suite de l'accès à
l'information.
Dans ce cas-ci, le député confirme qu'il a présenté une demande.
Il a demandé à voir les factures. Je répète que c'est un
processus indépendant. La demande sera examinée et toute
information qui peut être divulguée sera divulguée.
* * *
1425
LA SOCIÉTÉ RADIO-CANADA
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD): Monsieur le
Président, ma question s'adresse à la ministre du Patrimoine
canadien, qui est responsable de la SRC. À la suite de l'annonce
ou de la non-annonce de vendredi dernier, il semble maintenant
certain que la SRC projette d'enfreindre, voire de refuser
d'honorer le mandat que le gouvernement lui a conféré et qu'elle
s'est elle-même engagée à respecter devant le CRTC.
La ministre du Patrimoine canadien peut-elle nous dire, à titre
de ministre responsable de la SRC et chargée de veiller à ce que
ce mandat soit bel et bien respecté, ce que le gouvernement
entend maintenant faire pour s'assurer que la SRC ne mette pas à
exécution ses projets?
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien, Lib.):
Monsieur le Président, le paragraphe 3(1) de la Loi sur la
radiodiffusion établit clairement que la programmation de la
Société Radio-Canada devrait à la fois refléter la globalité
canadienne et rendre compte de la diversité régionale du pays,
tant au plan national qu'au niveau régional, tout en répondant
aux besoins particuliers des régions. Je m'attend à ce que ce
mandat soit respecté.
Le Président: À l'ordre, s'il vous plaît. J'aimerais que
l'échange de plaisanteries entre la ministre et les leaders cesse
afin que nous puissions entendre la question. Je pense que c'est
tout à fait légitime.
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD): Monsieur le
Président, la ministre a déjà dit à la Chambre qu'elle s'attend à
ce que le mandat soit respecté, mais ce qu'elle ne dit pas, c'est
ce qu'elle fera compte tenu du fait que le vice-président du
réseau anglais de la SRC s'est bien gardé de dire que son réseau
ne respectera pas le mandat en question.
Aurait-elle l'obligeance de dire au réseau anglais de la SRC que
Toronto n'est pas le centre de l'univers et que des émissions
d'actualités régionales comme 24 Hours à Winnipeg, comme Here
and Now à Terre-Neuve et comme d'autres émissions produites dans
d'autres localités canadiennes doivent être maintenues, sinon la
SRC n'aura bientôt guère de raison d'être?
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien, Lib.):
Monsieur le Président, je suis certaine que tous les députés, y
compris ceux de l'Alliance canadienne, partagent les opinions et
les vues du député. Je m'attends à ce que la SRC continue de
respecter le mandat que lui impose la Loi sur la radiodiffusion.
* * *
LA SANTÉ
M. Peter MacKay (Pictou—Antigonish—Guysborough, PC):
Monsieur le Président, les Canadiens, où qu'ils vivent au Canada,
y compris les bonnes gens de St. John's Ouest, sont fatigués
d'attendre que le ministre de la Santé prennent de vraies mesures
relativement au principal problème du pays: la santé.
Au cours du congrès du Parti conservateur qui s'est tenu ce
week-end, nous avons, à une écrasante majorité, adopté un sixième
principe à ajouter à la Loi canadienne sur la santé, principe qui
procurerait au régime une stabilité et un caractère prévisible
dont on a grand besoin.
Le ministre de la Santé s'engagera-t-il aujourd'hui à fournir un
financement à long terme significatif aux provinces pour qu'elles
puissent dénouer cette crise?
L'hon. Allan Rock (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le
Président, il est regrettable que le Parti progressiste
conservateur n'ait pas profité du congrès tenu ce week-end pour
modifier sa politique concernant le financement dans le cadre de
la Loi canadienne sur la santé.
Le Parti progressiste conservateur ne prévoit de financement que
sous forme de points d'impôt sans versement en espèces, privant
ainsi le gouvernement du Canada de la capacité de faire respecter
les principes de la Loi canadienne sur la santé. Cela serait
désastreux pour le régime de santé du pays.
Je demande aux progressistes conservateurs d'entendre raison, de
changer de politique et de faire comme le propose le gouvernement
libéral.
M. Peter MacKay (Pictou—Antigonish—Guysborough, PC):
Monsieur le Président, encore une fois, le ministre de la Santé
régresse.
Les Canadiens veulent que le ministre joigne le geste à la
parole.
Les libéraux ont eu sept ans pour présenter un plan crédible
afin de résoudre la crise de la santé. D'abord, ils ont amputé
les transferts sociaux de milliards de dollars, et l'immobilisme
du ministre est inacceptable. Les provinces ont été forcées de
trouver leurs propres solutions.
Quand le ministre de la Santé alliera-t-il l'acte à la parole et
s'engagera-t-il aujourd'hui même à présenter un plan concret pour
garantir l'existence à long terme d'un régime d'assurance-maladie
prévisible et stable au Canada?
L'hon. Allan Rock (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le
Président, le député n'a pas écouté. Nous disons depuis des mois
que nous ne sommes pas en faveur du statu quo. Nous savons ce que
signifie ce terme. Statu quo est une expression latine qui veut
dire gâchis laissé par les conservateurs. Nous ne sommes pas en
faveur du statu quo. Nous ne pouvons pas continuer comme cela.
Nous devons améliorer la qualité des soins fournis aux Canadiens.
Si le député veut bien s'adresser au premier ministre
conservateur de l'Ontario, il pourrait peut-être obtenir des
progrès quant à l'élaboration d'un plan constructif au lieu de
messages télévisés s'attaquant au financement.
* * *
L'INDUSTRIE DU TRANSPORT AÉRIEN
Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance
canadienne): Monsieur le Président, le ministre des Transports
prétend être en faveur de la concurrence dans l'industrie du
transport aérien au Canada, mais il a une bien bizarre de façon
de le démontrer.
1430
Le ministère des Transports a fait savoir récemment à la société
WestJet de Calgary qu'elle ne pourra plus faire faire
l'inspection de ses opérations aériennes à Edmonton et qu'elle
devra dorénavant faire venir ses appareils et ses pilotes à
Ottawa.
Le ministre peut-il nous expliquer comment le fait de forcer la
société WestJet à effectuer les inspections de ses opérations
aériennes à Ottawa pourra accroître la concurrence?
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, si la députée m'avait prévenu de sa
question, j'aurais pu préparer une réponse détaillée à ce sujet.
Je vais étudier la question et j'aurai une réponse pour elle
demain.
Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance
canadienne): Monsieur le Président, le directeur général de
l'aviation civile de Transports Canada a souligné que c'était Air
Canada qui avait proposé que l'on demande à WestJet de faire
effectuer ses inspections à Ottawa plutôt qu'à Edmonton.
Le ministre pourrait-il faire savoir à la Chambre à quel moment
il a transféré à Robert Milton l'autorité sur le contrôle de
l'industrie du transport aérien au Canada?
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, la députée pose sa question d'une manière
tellement pompeuse après avoir différé ce dossier pendant des
mois.
En fait, nous en sommes aujourd'hui à l'étape du rapport et de
la troisième lecture du projet de loi C-26. La députée sait très
bien que c'est la loi qui sera adoptée par le Parlement et qui
verra à ce qu'il existe un certain niveau de concurrence dans
l'industrie du transport aérien. C'est la loi qui sera adoptée
par le Parlement et qui assurera la protection des consommateurs.
Elle devrait savoir que Transports Canada dispose du régime
d'inspection le plus efficace au monde. Je suis étonné qu'elle
pose une telle question.
* * *
[Français]
LE DÉVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES
M. Michel Guimond
(Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ):
Monsieur le Président, dans l'affaire Modes Conili, la ministre
du Développement des ressources humaines a qualifié de faits
nouveaux les lettres envoyées aux employés par les présidents de
Conili Star et de Paris Star.
La ministre peut-elle garantir que les vérificateurs de son
ministère n'avaient pas en main les lettres envoyées aux employés
au moment où ils ont remis leur rapport qui a donné lieu au
versement d'une subvention de 700 000 $?
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, on me fait savoir que le
ministère a reçu de nouveaux renseignements sur ce dossier mardi
dernier. Mercredi, ces renseignements ont été vérifiés et jeudi,
ces données ont été transférées à la GRC à qui il appartiendra de
déterminer quelles mesures devront être prises.
[Français]
M. Michel Guimond
(Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ):
Monsieur le Président, c'est extraordinaire. En qualifiant de
faits nouveaux les lettres envoyées aux employés par les
présidents des deux compagnies, la ministre réalise-t-elle
qu'elle nous demande de croire que seuls ses propres
vérificateurs n'avaient pas les lettres que tout le monde avait,
soit les employeurs, les employés et même le Comité paritaire du
Québec?
Est-ce que c'est possible? Est-ce que c'est plausible de croire
que seuls les vérificateurs n'avaient pas les lettres en main?
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, tout ce que je peux
dire, c'est que nous avons reçu ces renseignements mardi dernier
au ministère. Après vérification, il a été établi qu'il était
sage et opportun d'en saisir la GRC. C'est là où nous en sommes
pour l'instant.
* * *
LA SANTÉ
M. Reed Elley (Nanaïmo—Cowichan, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, les habitudes du gouvernement en matière
de dépenses semblent échapper à tout contrôle. Nous avons observé
un problème de reddition de comptes à DRHC, à la SEE, à Affaires
indiennes et Nord canadien et maintenant à Santé Canada.
D'après la plus récente vérification effectuée par Santé Canada
à propos des contributions versées au titre de la santé des
Indiens et des Inuit, il semble que 22 millions de dollars aient
disparu.
Alors que l'état de santé des habitants des réserves est l'un
des pires au Canada, le ministre de la Santé pourrait-il nous
dire simplement où est passé cet argent?
L'hon. Allan Rock (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le
Président, il est évident que le député a mal interprété le
rapport, mal compris la conclusion et rapporte incorrectement ce
qui s'est vraiment passé.
Les faits sont très clairs. La vérification a révélé certains
problèmes, et les gestionnaires ont pris des mesures correctrices
pour y remédier. On a correctement rendu compte de chaque dollar
dépensé et nous veillerons à ce que l'argent soit dépensé dans
l'intérêt public.
M. Reed Elley (Nanaïmo—Cowichan, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, je vais être un peu plus précis. Il y a
des problèmes très graves.
Dans un cas signalé tout près de ma circonscription, la bande
Tsartlip ne pouvait rendre compte de 63 p. 100 des contributions
totales, au montant de 177 000 $, qui lui ont été versées au
titre de la santé. Les conditions de rapport financier n'ont pas
été respectées. Aucun rapport mensuel n'a été présenté. Le 28
mars, des fonctionnaires devaient rencontrer la bande Tsartlip
pour discuter des possibilités de récupération de ces fonds
manquants.
Les membres de la bande Tsartlip, de même que tous les
Canadiens, veulent simplement savoir comment le ministre de la
Santé récupérera cet argent.
L'hon. Allan Rock (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le
Président, à propos de chacune des vérifications en question, y
compris celle dont parle le député, les gestionnaires ont pris
des mesures correctrices. Nous allons veiller à ce qu'on rende
compte de chaque dollar dépensé, et à ce que cet argent soit
dépensé dans l'intérêt de la santé des gens qui sont censés en
bénéficier.
* * *
1435
[Français]
LE SYSTÈME BANCAIRE
M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe—Bagot, BQ): Monsieur le
Président, la législation que se propose de mettre de l'avant le
ministre des Finances dans le système bancaire aurait pour effet
de faciliter une prise de contrôle, même par des étrangers, des
banques à petite et moyenne capitalisation, comme la Banque
Nationale et la Banque Laurentienne.
Le ministre des Finances pourrait-il nous expliquer pourquoi il
a fait ce choix de protéger les grandes banques canadiennes et
pas les petites banques québécoises?
L'hon. Jim Peterson (secrétaire d'État (Institutions
financières internationales), Lib.): Monsieur le Président,
la question du régime de propriété des banques, surtout les
banques du Québec, est une question qui relève du ministre. Comme
il l'a dit pour la fusion de toutes les autres banques,
l'acquisition est une question relative à la politique et au
bien-être de tous les Canadiens. Quand il s'agit d'une banque
d'une province comme le Québec, c'est une question relative à
l'intérêt des Québécois et des Québécoises.
M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe—Bagot, BQ): Monsieur
le Président, comment le secrétaire d'État peut-il nous expliquer
le fait qu'on renforce le système bancaire, notamment au profit
des Québécois, en permettant l'acquisition, même par des
étrangers, de petites et moyennes banques québécoises, tout en
protégeant les grandes banques canadiennes?
L'hon. Jim Peterson (secrétaire d'État (Institutions
financières internationales), Lib.): Monsieur le Président,
comme je viens de le dire, c'est une question qui relève du
ministre. En prenant cette décision, il va considérer les
intérêts de tous les Québécois et Québécoises, soit les
consommateurs, les PME ou les actionnaires qui se trouvent au
Québec.
* * *
[Traduction]
LE SERVICE CORRECTIONNEL DU CANADA>
M. Chuck Cadman (Surrey-Nord, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, les Canadiens n'en sont pas revenus la semaine
dernière lorsque Rose Cece et Mary Taylor, coupables du meurtre
de l'agent de police William Hancox, ont été incarcérées ensemble
à Joliette. Nous savons que, depuis, la décision a été renversée.
Je veux demander au solliciteur général à quoi pensaient ses
agents de correction. Croyaient-ils vraiment que les deux tueuses
auraient une influence positive l'une sur l'autre? A-t-on pris en
considération la famille de la victime?
L'hon. Lawrence MacAulay (solliciteur général du Canada,
Lib.): Monsieur le Président, tout d'abord, je ne peux même pas
imaginer la douleur qu'a ressentie la famille.
Vendredi, alors que j'étais à Washington, j'ai appelé le
directeur de Service correctionnel Canada. J'ai également donné
l'ordre à Service correctionnel Canada d'élaborer une politique
sur la manière de traiter les contrevenants qui, ensemble, ont
commis un crime grave et violent.
M. Chuck Cadman (Surrey-Nord, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, ces deux tueuses ont privé une femme de la relation
intime qu'elle entretenait avec son époux. Elles ont à tout
jamais coupé les liens qui unissaient un père à ses jeunes
enfants. En récompense, elles ont failli pouvoir poursuivre leur
propre relation intime, leur crime odieux n'étant qu'un petit
accident de parcours.
Pourquoi a-t-il fallu attendre l'indignation de la veuve de la
victime pour qu'on se rende à l'évidence?
L'hon. Lawrence MacAulay (solliciteur général du Canada,
Lib.): Monsieur le Président, comme je l'ai dit, cette affaire
est très grave. C'est pourquoi j'ai ordonné aux responsables de
Service correctionnel Canada de s'assurer que des situations
similaires ne se reproduiraient pas à l'avenir.
Le Président: Afin que tous les députés puissent comprendre,
la députée de Longueuil va poser sa question en langage gestuel.
* * *
[Français]
LES PERSONNES SOURDES ET MALENTENDANTES
Mme Caroline St-Hilaire (Longueuil, BQ):
[Note de la rédaction: La députée s'est exprimée en langage
des signes, ainsi qu'il suit:]
Monsieur le Président, le 5 mai 1999, la Chambre des communes
adoptait à l'unanimité une motion du Bloc québécois qui
reconnaissait l'importance pour les secteurs public et privé de
donner aux personnes sourdes et malentendantes les outils
nécessaires à leur intégration dans un monde davantage axé sur
les communications.
Ma question s'adresse à la ministre du Patrimoine. Peut-elle
nous dire ce que son gouvernement a fait depuis l'adoption de
cette motion, c'est-à-dire depuis un an?
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien,
Lib.): Monsieur le Président, un des outils très importants
pour la communication des Canadiens, c'est justement
Radio-Canada.
J'ai moi-même soulevé cette question avec le président de
Radio-Canada pour que le sous-titrage puisse être un fait dans
tous les programmes en français et en anglais de Radio-Canada.
* * *
1440
[Traduction]
L'ENVIRONNEMENT
M. Joe Jordan (Leeds—Grenville, Lib.): Monsieur le Président,
grâce aux efforts sans relâche de la députée de York-Nord,
l'édition de l'an 2000 du sommet écologique démarre aujourd'hui.
Cette année, le sommet mettra l'accent sur l'eau.
Les Canadiens accordant de l'importance à la qualité de l'eau,
le ministre de l'Environnement peut-il faire part à la Chambre de
la stratégie retenue pour répondre aux préoccupations exprimées
par la population à cet égard?
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, je suis encore une fois ravi de me joindre
au député pour féliciter notre collègue de York-Nord, qui a
organisé le sommet écologique. Je rappelle aux députés que cette
manifestation se déroule ce soir et demain. Elle accueille
d'excellents conférenciers et experts qui animeront une série
d'ateliers. Le gouvernement du Canada, et tous les députés
certainement, partagent le voeu de la députée de s'assurer que la
politique relative aux eaux en vigueur au Canada soit conforme
aux normes les plus strictes.
* * *
LE SERVICE CORRECTIONNEL DU CANADA
M. Myron Thompson (Wild Rose, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, j'ai en ma possession un rapport rédigé par un
consultant indépendant sur les problèmes de morale qu'il y a à la
prison Grierson à Edmonton. Il est recommandé, en premier lieu,
que l'on mette fin à la surveillance audio et vidéo du personnel
parce qu'elle est jugée inappropriée.
Le solliciteur général a-t-il mis fin à l'écoute électronique du
personnel de cette institution, comme le recommande le rapport en
question?
L'hon. Lawrence MacAulay (solliciteur général du Canada,
Lib.): Monsieur le Président, la priorité no 1 du Service
correctionnel du Canada est la sécurité de son personnel.
M. Myron Thompson (Wild Rose, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, cela n'a rien à voir avec la sécurité du personnel.
C'est une intrusion dans la vie privée de ces gens. Ce rapport
vaut sûrement pour toutes les institutions canadiennes. L'auteur
du rapport critique le style de leadership de l'institution et
remarque qu'il en va de même de la façon dont le commissaire gère
le SCC.
Le solliciteur général approuve-t-il ce type de gestion fondée
sur l'intimidation et les tactiques brutales pour imposer ses
quatre volontés au personnel?
L'hon. Lawrence MacAulay (solliciteur général du Canada,
Lib.): Monsieur le Président, mon collègue sait bien que ce
n'est pas ce qui se passe au Service correctionnel du Canada.
Tout ce que souhaite le Service correctionnel du Canada, c'est
que le personnel jouisse de la meilleure protection possible. La
sécurité du personnel, telle est la priorité no 1.
* * *
LA SANTÉ
Mme Judy Wasylycia-Leis (Winnipeg-Centre-Nord, NPD): Monsieur le
Président, ma question s'adresse au ministre de la Santé,
spécialiste du hâtez-vous, puis attendez.
Au sujet du projet de loi 11, le ministre nous a demandé
d'attendre la loi, d'attendre les amendements, d'attendre la
troisième lecture et d'attendre les règlements. Il nous demande
maintenant d'attendre sa mise en oeuvre. L'avenir de
l'assurance-maladie est trop important pour qu'on ait ce type de
tergiversations. Le ministre a encore une chance d'agir. Il peut
le faire avant que la loi 11 ne soit promulguée.
Le ministre de la Santé va-t-il le faire? Va-t-il se presser et
prendre une mesure concrète pour une fois?
L'hon. Allan Rock (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le
Président, je suppose que l'idéologie du NPD, c'est hâtez-vous
d'agir. Les néo-démocrates ne nous disent pas exactement ce
qu'ils feront avant la promulgation de la loi.
Les Canadiens n'ont pas à attendre un engagement du gouvernement
à l'égard des cinq principes de la Loi canadienne sur la santé.
Ils n'ont pas à attendre pour savoir que nous prendrons les
mesures nécessaires pour veiller à ce que ces principes soient
respectés en Alberta et dans tout le pays.
Comme je l'ai précisé clairement la semaine dernière, dans ma
déclaration à la Chambre, nous allons veiller à ce que les
principes de la Loi canadienne sur la santé soient respectés
dans toutes les régions du pays.
Mme Judy Wasylycia-Leis (Winnipeg-Centre-Nord, NPD): Monsieur le
Président, ce n'est pas ce que le ministre de la Santé a dit le
7 avril lorsqu'il a écrit à son homologue albertain. À l'époque,
il a déclaré que le projet de loi soulevait des craintes
sérieuses au sujet du principe de l'accessibilité.
Que s'est-il passé depuis le 7 avril? Qui a pu influencer le
ministre? Si le ministre n'est pas disposé à appliquer
l'actuelle Loi canadienne sur la santé, peut-il au moins apporter
des modifications à la loi pour préciser clairement que le
Canada n'acceptera pas des hôpitaux privés ou un système de
soins de santé à deux vitesses?
L'hon. Allan Rock (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le
Président, je vais dire au député ce qui s'est produit depuis
l'envoi de cette lettre. Nous avons demandé au gouvernement de
l'Alberta d'amender le projet de loi 11. Le fait de permettre la
tarification pour de meilleurs services dans des établissements
privés à but lucratif crée, selon nous, une situation qui met en
péril le principe de l'accessibilité.
L'Alberta n'a pas modifié la loi. Le danger existe toujours.
Pour cette raison même, j'ai dit à la Chambre la semaine
dernière que nous allions surveiller sur place et nous assurer
que le danger qui nous préoccupe ne se matérialise pas. Si cela
se produit, nous interviendrons et utiliserons nos pouvoirs aux
termes de la loi pour protéger les principes de la Loi
canadienne sur la santé.
* * *
1445
[Français]
LES NOUVELLES RÉGIONALES À RADIO-CANADA
M. Mark Muise (Ouest Nova, PC): Monsieur le Président, la
ministre du Patrimoine canadien peut-elle nous dire si elle a
effectivement eu des discussions avec le président de
Radio-Canada au sujet de l'élimination des nouvelles régionales?
Si tel est le cas, peut-elle nous rassurer en disant à cette
Chambre qu'elle n'acceptera jamais pareille proposition?
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien,
Lib.): Monsieur le Président, j'aimerais remercier le député
de Ouest Nova de son appui au respect de la Loi sur la
radiodiffusion.
Pour que la Loi sur la radiodiffusion soit respectée, il est
certain que les régions doivent bel et bien être représentées à
la télévision. J'espère que c'est une des questions qu'il va
poser demain matin quand le président de Radio-Canada comparaîtra
devant le Comité permanent du patrimoine canadien.
[Traduction]
M. Mark Muise (Ouest Nova, PC): Monsieur le Président, Compass,
dans l'Île-du-Prince-Édouard, et Here and Now, à Terre-Neuve,
sont les émissions de la CBC les plus regardées dans leur
province respective. Avec un auditoire de 68 p. 100 et de 59 p.
100 respectivement, ces deux émissions semblent contredire
l'affirmation du président de la CBC selon laquelle personne ne
regarde les bulletins d'informations régionales de la CBC.
La ministre du Patrimoine canadien interviendra-t-elle au nom de
tous les Canadiens pour protéger ces émissions et d'autres
émissions télévisées populaires?
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien, Lib.):
Monsieur le Président, je remercie le député de son appui. Dans
leur domaine, ces deux émissions sont en fait les plus
populaires du pays, non seulement de la région.
Le député ne voudrait sûrement pas que je commence
personnellement à choisir les émissions de la CBC. Cependant, je
suis sûre que lui et moi, et la Chambre des communes, allons
collaborer pour que les lois canadiennes sur la radiodiffusion
soient respectées et que les émissions reflètent la réalité
régionale d'une manière qui fera honneur à la CBC et à notre
pays.
* * *
L'ENVIRONNEMENT
Mme Sophia Leung (Vancouver Kingsway, Lib.): Monsieur le
Président, ma question s'adresse au ministre de l'Environnement.
Les Canadiens veulent respirer de l'air pur, mais certaines
pétrolières canadiennes se plaignent des nouveaux règlements qui
limitent la teneur en soufre dans l'essence, même si des
règlements semblables sont en vigueur depuis 10 ans aux
États-Unis. Le ministre aurait-il l'obligeance d'expliquer aux
Canadiens combien ces règlements sont importants?
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, la députée a certainement raison. Les
règlements concernant la teneur en soufre dans l'essence sont en
vigueur en Californie depuis quatre ou cinq ans. Les coûts sont
minimes. Ils sont en vigueur depuis le début de l'année dans la
Nouvelle-Angleterre. Encore une fois, dans une région où le
marché de l'essence est plus vaste que celui du Canada, dans
l'ensemble, les coûts se situent à environ un demi-cent le litre.
Le fait est qu'une trentaine de décès surviennent prématurément
à cause de la teneur en soufre dans l'essence et des émissions
et de la détérioration de la qualité de l'air qui en découlent.
Nous voulons renverser cette tendance. Nous voulons réduire le
nombre de ces décès, et nous continuerons de mettre en place les
règlements auxquels l'industrie s'attend depuis six ans.
* * *
LES AFFAIRES AUTOCHTONES
M. Derrek Konrad (Prince Albert, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, nous savons que 84 p. 100 des ménages
autochtones vivent au-dessous du seuil de la pauvreté et que le
taux de chômage sur les réserves indiennes est de l'ordre de 80 à
90 p. 100. Nous savons aussi que durant l'exercice 1998-1999, le
ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien a versé une
subvention de 10 000 $ pour le Festival canadien des tulipes.
Le ministre pourrait-il nous dire en quoi cette subvention a
satisfait à l'article 66 de la Loi sur les Indiens? Comment
a-t-elle amélioré le sort et le bien-être de ces gens qui vivent
dans la misère?
L'hon. Robert D. Nault (ministre des Affaires indiennes et du
Nord canadien, Lib.): Monsieur le Président, chaque ministère, y
compris le nôtre, comporte un volet éducation qui a pour but de
familiariser les Canadiens avec la culture autochtone. C'est ce
que nous faisons grâce à cette subvention. Quelque 600 000
personnes assistent à ce festival dans le cadre duquel nous leur
montrons l'importance de la culture et des peuples autochtones
pour la grande famille canadienne.
J'espère que les députés auront la possibilité d'assister à ce
festival car s'instruire un peu ne leur ferait pas de mal.
* * *
[Français]
LES ENQUÊTES DE LA GENDARMERIE ROYALE DU CANADA
Mme Pierrette Venne (Saint-Bruno—Saint-Hubert, BQ):
Monsieur le Président, deux de mes collègues ont demandé au
solliciteur général de faire enquête dans les dossiers de
Placeteco et Option Canada.
Le solliciteur général peut-il faire rapport à cette Chambre sur
l'état des dossiers en nous disant où en sont les enquêtes et
nous confirmer qu'il entend obtenir des résultats avant les
prochaines élections générales?
[Traduction]
L'hon. Lawrence MacAulay (solliciteur général du Canada,
Lib.): Monsieur le Président, en tant que solliciteur général,
je suis responsable de la GRC. Cependant, je ne me mêle pas des
activités quotidiennes de la GRC. Je ne me mêle pas des enquêtes
de la GRC et, du reste, aucun de mes collègues à la Chambre ne
voudrait que je le fasse.
* * *
1450
LA DEVCO
M. Peter Mancini (Sydney—Victoria, NPD): Monsieur le
Président, la semaine dernière, le gouvernement a eu recours à la
clôture pour étouffer le débat sur son projet de loi C-11, qui
vise la dissolution de la Devco. Cette semaine, il compte faire
adopter le projet de loi au comité envers et contre tous.
La Devco et les syndicats sont en arbitrage, ce qui pourrait
compromettre les témoignages devant le comité. Le ministre
fera-t-il preuve de bonne foi en écrivant au comité pour lui
demander de reporter les audiences jusqu'à ce que l'arbitrage
soit terminé? Sinon, demandera-t-il au moins au comité de se
rendre au Cap-Breton pour entendre le point de vue de ses
habitants?
L'hon. Ralph E. Goodale (ministre des Ressources naturelles et
ministre responsable de la Commission canadienne du blé, Lib.):
Monsieur le Président, ce que le député demande en fait, c'est
d'interrompre jusqu'à l'automne le processus législatif
concernant le projet de loi C-11. Très honnêtement, cela n'est
pas dans l'intérêt du public, et surtout pas dans celui de la
Devco. La tentative de trouver des propriétaires privés pour
préserver à long terme l'entreprise et les emplois serait
reléguée aux oubliettes, ce qui laissera planer un nuage
d'incertitude sur plus de 500 emplois au Cap-Breton.
* * *
LES TRANSPORTS
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le Président,
au cours de leur toute première rencontre aujourd'hui, les
premiers ministres des provinces de l'Atlantique ont demandé la
mise en oeuvre d'un programme fédéral de financement des routes.
La semaine dernière, le ministre a annoncé l'affectation de
175 millions de dollars pour les routes rurales de l'ouest du
Canada, qui n'aurait rien à voir avec un programme concernant
les infrastructures. Le ministre se prépare-t-il à annoncer une
autre affectation de 175 millions de dollars pour les routes du
Canada atlantique, qui n'aurait rien à voir avec un programme
concernant les infrastructures, comme il l'a fait pour les
provinces de l'Ouest?
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, le montant de 175 millions de dollars est
destiné aux routes servant au transport du grain et il est
spécifiquement lié aux réformes qui sont effectuées dans le
système de transport du grain, afin d'aider les producteurs de
l'ouest du Canada à surmonter les problèmes que soulève notre
passage à des activités plus concurrentielles.
Dans son budget, le ministre des Finances a annoncé une
affectation de plus de deux milliards de dollars aux
infrastructures et de 600 millions de dollars au réseau routier.
Certains disent que ce n'est pas suffisant. Si la perfection
était de ce monde, nous aurions beaucoup plus d'argent, mais
c'est un commencement. Cela veut dire que nous pouvons
maintenant commencer à réinvestir dans les routes nationales. Je
pense que c'est un excellent début et, qui sait, nous aurons
peut-être plus d'argent à consacrer à ce chapitre un jour.
* * *
[Français]
LE PROGRAMME D'INFRASTRUCTURES
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Monsieur le
Président, les municipalités s'impatientent d'avoir de bonnes
nouvelles au sujet du superbe Programme d'infrastructures.
Ma question s'adresse à la présidente du Conseil du Trésor et
ministre responsable de l'Infrastructure. Est-ce qu'elle peut
informer la Chambre du progrès des négociations entre le
gouvernement du Canada, les gouvernements des provinces et des
territoires au sujet des infrastructures?
L'hon. Lucienne Robillard (présidente du Conseil du Trésor et
ministre responsable de l'Infrastructure, Lib.): Monsieur le
Président, de fait, concernant le Programme d'infrastructures
municipales, les consultations préliminaires ont commencé avec
les provinces.
Je peux affirmer aux députés de cette Chambre que l'ensemble des
provinces et des territoires sont intéressés à participer au
programme. Ils sont d'accord pour que la priorité soit accordée
aux infrastructures vertes qui ont un impact sur l'environnement
de nos citoyens. Ils sont d'accord aussi pour que le programme
soit basé sur les besoins de chacune des communautés.
J'ai tout lieu de croire que nous allons respecter notre
échéancier. Les négociations officielles vont commencer sous
peu. On pense être en mesure de signer des ententes formelles
d'ici la fin de l'année et plus tôt si on le peut.
* * *
[Traduction]
LES AFFAIRES AUTOCHTONES
M. Derrek Konrad (Prince Albert, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, il est temps que le ministre se réveille et
regarde les tulipes.
Le ministère des Affaires indiennes et du Nord canadien n'a même
pas répondu aux besoins les plus fondamentaux de ceux dont il
est le premier responsable. La Société canadienne d'hypothèques
et de logement signale que 65 p. 100 des logements situés dans
les réserves ne sont pas conformes aux normes et 23 p. 100 n'ont
pas l'eau courante. Pourtant, le ministère a pu trouver 10 000 $
pour subventionner le festival national des tulipes.
Le ministre pense-t-il que ceux qui doivent porter l'eau jusqu'à
leurs logements insalubres seraient d'accord avec cette
subvention?
L'hon. Robert D. Nault (ministre des Affaires indiennes et du
Nord canadien, Lib.): Monsieur le Président, oui, parce que ce
sont eux qui ont demandé la subvention.
* * *
[Français]
LES ORGANISMES GÉNÉTIQUEMENT MODIFIÉS
Mme Hélène Alarie (Louis-Hébert, BQ): Monsieur le
Président, en congrès au Québec durant la fin de semaine, l'Ordre
des diététistes du Québec s'est penché sur le dossier des OGM.
Il demande l'étiquetage obligatoire des aliments et des études
plus poussées sur les éventuels impacts des aliments
transgéniques sur la santé.
Qu'attend le ministre de la Santé pour bouger? Que tous les
ordres professionnels lui en fassent la demande?
L'hon. Allan Rock (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur
le Président, tous les aliments génétiquement modifiés doivent
être soumis à Santé Canada, afin qu'on puisse évaluer et
déterminer s'ils sont aussi sûrs que les autres aliments déjà sur
le marché canadien.
Nous avons récemment constitué un comité d'experts pour étudier
la réglementation à Santé Canada et pour nous assurer que nous
agissons de façon appropriée. Pour nous, l'objectif le plus
important est la santé des Canadiens et des Canadiennes.
* * *
1455
[Traduction]
L'ENVIRONNEMENT
M. Dennis Gruending (Saskatoon—Rosetown—Biggar, NPD): Monsieur le
Président, lorsque le Canada négociait l'Accord de libre-échange
avec les États-Unis et le Mexique, les Canadiens ont craint que
cet accord n'aboutisse à un affaiblissement des lois de
protection de l'environnement et au laxisme dans l'application
de ces lois. De hauts fonctionnaires américains confirment
maintenant que le gouvernement canadien tente de miner
l'application des lignes directrices qui permettent aux
dénonciateurs de porter plainte auprès du centre pour la
coopération environnementale.
Les collaborateurs du ministre doivent rencontrer des
représentants des deux autres pays cette semaine et le ministre
doit rencontrer ses homologues en juin.
Le ministre peut-il déclarer qu'il n'appuie pas et n'autorisera
pas des changements aux lignes directrices qui régissent les
plaintes de citoyens auprès du centre pour la coopération
environnementale?
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, le préambule de la question du député est
carrément inepte. En fait, nous disposons d'un bon système. Nous
aurons évidemment des occasions de l'améliorer. Ce nouveau
système, pratiquement unique au monde, compte une commission
tripartite qui possède des pouvoirs supranationaux en matière
d'appel. Des améliorations et des changements seront
inévitablement apportés aux approches et aux mécanismes dans
l'avenir, mais c'est une ineptie pure et simple que de soutenir
que tout changement sera mauvais.
* * *
LE SERVICE CORRECTIONNEL DU CANADA
M. Jim Abbott (Kootenay—Columbia, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, le solliciteur général a répondu de façon plutôt
curieuse aux questions qui lui ont été posées aujourd'hui. En
réponse au Bloc québécois, le ministre a dit qu'il ne pouvait
pas intervenir dans les affaires de ce ministère. Puis, il a
répondu au député de Surrey qu'il était intervenu auprès de ce
ministère. Mon collègue, le député de Wild Rose, a posé une
question au sujet d'un rapport. Le solliciteur général doit
savoir qu'au cours des cinq dernières minutes le Service
correctionnel du Canada a demandé à mon collègue une copie de ce
rapport.
Qui est responsable? Quand le ministre assure-t-il effectivement
la direction de son ministère? Que se passe-t-il?
L'hon. Lawrence MacAulay (solliciteur général du Canada, Lib.):
Monsieur le Président, lorsque j'ai été informé de la situation
vendredi, j'ai déclaré à la Chambre que j'avais immédiatement
communiqué avec le Service correctionnel du Canada et que des
mesures avaient été prises.
Le député estime-t-il que je devrais, en ma qualité de solliciteur
général, et que d'autres ministres et politiciens devraient
intervenir dans des enquêtes policières? Cela n'a jamais donné
de très bons résultats dans d'autres pays et nous n'avons pas
l'intention de le faire au Canada.
* * *
LA SANTÉ
Mme Libby Davies (Vancouver-Est, NPD): Monsieur le Président,
je sais que le ministre de la Santé est conscient de la situation
désespérée qui règne dans l'est du centre-ville de Vancouver, où
le taux de décès attribuables à une overdose continue
d'augmenter. Je sais également que le ministre est conscient du
nombre croissant de rapports d'experts médicaux et scientifiques
qui lui demandent de faire preuve de leadership et de faire ce
qui a été fait en Europe, à savoir adopter une approche globale
de réduction des préjudices.
Quand le ministre de la Santé va-t-il se décider à agir? Combien
de gens vont encore devoir mourir avant qu'il ne prenne des
mesures destinées à s'attaquer à ce problème critique?
L'hon. Allan Rock (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le
Président, la députée sait que Santé Canada a déjà pris des
mesures, en ce sens que des fonds ont été alloués à des services
communautaires importants, y compris un centre de ressources.
Nous avons travaillé avec les groupes communautaires pour
déterminer la meilleure façon d'utiliser ces fonds
supplémentaires. Fait plus important, nous avons mis en place un
partenariat fédéral, provincial et municipal afin de nous
attaquer à ces problèmes très complexes et tragiques. Nos efforts
se poursuivent. Nous travaillons en étroite collaboration avec
les autres niveaux de gouvernement. Si la députée a des
propositions spécifiques à faire, nous serions très heureux de
les entendre.
* * *
LE TRANSPORT DU GRAIN
M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Monsieur le Président, la
semaine dernière, trois ministres ont tenu une conférence de
presse au cours de laquelle ils nous ont fait part de leurs
vagues intentions concernant le transport des céréales dans
l'ouest du Canada. L'un d'entre eux, le ministre responsable de
la Commission canadienne du blé, a même laissé entendre qu'un
protocole d'entente interviendrait entre la Commission
canadienne du blé et le gouvernement en vue de déterminer la
participation de celle-ci aux changements.
1500
Le ministre est-il disposé à présenter le protocole d'entente
avant le dépôt de la mesure législative, et d'autres
intervenants auront-ils l'occasion de participer à la négociation
de ce protocole d'entente?
L'hon. Ralph E. Goodale (ministre des Ressources naturelles et
ministre responsable de la Commission canadienne du blé, Lib.):
Monsieur le Président, il va de soi que le travail d'élaboration
du protocole d'entente se poursuit. En réalité, ce sera un
document public.
Permettez-moi de rappeler au député la réaction de certains des
organismes importants de l'ouest du Canada à l'annonce que nous
avons faite la semaine dernière. Les Keystone Agricultural
Producers, l'association des municipalités rurales de la
Saskatchewan, les Wild Rose Agricultural Producers, la
Fédération canadienne de l'agriculture, le gouvernement de la
Saskatchewan, le gouvernement de l'Alberta et le gouvernement du
Manitoba ont tous réagi favorablement.
M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Monsieur le Président, le
ministre a de toute évidence fait valoir ici bon nombre de
témoignages en faveur de cette suggestion. Il n'a cependant pas
évoqué les témoignages défavorables.
Le ministre aura-t-il l'obligeance de présenter le protocole
d'entente avant le dépôt de la mesure législative afin que nous
puissions comprendre l'influence qu'exercera la Commission
canadienne du blé sur le transport des céréales dans l'ouest du
Canada?
L'hon. Ralph E. Goodale (ministre des Ressources naturelles et
ministre responsable de la Commission canadienne du blé, Lib.):
Monsieur le Président, le protocole n'a manifestement pas encore
été négocié. Il y aura d'amples discussions au sujet de son
contenu. De plus, il sera rendu public avant l'entrée en vigueur
de la mesure législative.
AFFAIRES COURANTES
[Traduction]
RÉPONSE DU GOUVERNEMENT À DES PÉTITIONS
M. Derek Lee (secrétaire parlementaire du leader du gouvernement
à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le Président,
conformément au paragraphe 36(8) du Règlement, j'ai l'honneur de
déposer, dans les deux langues officielles, la réponse du
gouvernement à cinq pétitions.
* * *
[Français]
QUESTIONS AU FEUILLETON
M. Derek Lee (secrétaire parlementaire du leader du
gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le
Président, je suggère que toutes les questions soient réservées.
Le Président: Est-on d'accord?
Des voix: D'accord.
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
1505
[Traduction]
LA LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
La Chambre reprend l'étude de la motion: Que le projet de loi
C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi
sur la concurrence, la Loi sur le Tribunal de la concurrence et
la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et
modifiant une autre loi en conséquence, soit lu une troisième
fois et adopté.
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, je suis très heureux de prendre la parole
aujourd'hui sur ce très important projet de loi. Ce projet de loi
se veut une réponse du gouvernement fédéral à la restructuration
de nos principaux transporteurs aériens et s'intéresse à ses
effets sur le reste de l'industrie aérienne canadienne, les
voyageurs et les expéditeurs.
Je voudrais remercier les membres du Comité permanent des
transports. Je dois dire que ce furent les efforts les plus
fructueux auxquels j'aie été associé à la Chambre, car il y a eu
une remarquable coopération de tous les partis. Il y a eu un
débat sain, pertinent et intense. Ont été proposés des
amendements qui ont été appuyés par les députés du côté adverse,
ce qui a contribué à améliorer le projet de loi et à clarifier
certains points. Je suis très heureux de cette collaboration de
la part des membres du comité, et je les en remercie
publiquement.
[Français]
Je veux faire consigner au dossier que j'adresse des
remerciements à tous. Je sais quelles longues heures et quelles
heures tardives ils ont consacrées pour faire avancer ce projet
de loi aussi rapidement qu'ils l'ont fait.
La deuxième raison que j'ai de me réjouir, c'est que les
perspectives d'adopter ce projet de loi plus tôt semblent plus
prometteuses.
Les députés de cette Chambre comprennent, j'en suis persuadé,
l'importance de mettre ce projet de loi en vigueur, et je ne
doute pas que l'autre Chambre sera du même avis.
[Traduction]
Je voudrais aborder quelques-uns des points importants du projet
de loi.
La loi confère actuellement le pouvoir relatif au processus
d'amélioration de l'entente conclue entre Air Canada, une société
à numéros de l'Alberta, et les Lignes aériennes Canadien. Le
projet de loi prévoit les mécanismes et modalités d'application
voulus pour garantir le respect des conditions de l'entente, qui
traduisent les engagements pris envers moi par Air Canada et les
engagements négociés entre Air Canada et le commissaire à la
concurrence.
Ce projet de loi élargit les pouvoirs conférés par la Loi sur la
concurrence pour assurer une nouvelle protection contre tout
agissement non concurrentiel de la part de l'exploitant d'un
service aérien intérieur qui réduirait ou empêcherait le
lancement de nouveaux services par d'autres transporteurs
canadiens. Cela est extrêmement important.
On a beaucoup parlé du besoin de concurrence ces dernières
semaines. J'ai rencontré des porte-parole des affréteurs et
d'autres transporteurs aériens du Canada. Je puis donner
l'assurance à la Chambre qu'il y a dans l'industrie une volonté
d'intervenir et de fournir la concurrence nécessaire. Mais les
gens veulent aussi avoir l'assurance qu'Air Canada ne profitera
pas de sa position dominante et de sa capacité pour évincer les
autres transporteurs du marché. D'où l'importance du projet de
loi.
Nous avons non seulement prévu des dispositions sur
l'établissement de prix abusifs dans un article conçu par le
Bureau de la concurrence lui-même, mais encore renforcé cet
aspect du projet de loi.
[Français]
Ce projet de loi offre une protection accrue aux consommateurs
et de nouvelles obligations visant à assurer que les
collectivités puissent plaider pour conserver les services
lorsque les transporteurs envisagent de réduire le service ou de
se retirer d'un marché.
Ce projet de loi assure que les voyageurs et les expéditeurs
pourront traiter avec Air Canada et toutes ses filiales,
actuelles et futures, dans la langue officielle de leur choix, là
où il existe une demande importante.
J'ai fait un petit commentaire sur l'importance de ces
amendements vis-à-vis de la Loi sur les langues officielles et
l'application aux filiales des Lignes aériennes Canadien
International. C'est un changement remarquable dans notre
politique, parce qu'on doit apprécier qu'Air Canada était une
ancienne société de la Couronne qui est actuellement une société
privée.
1510
[Traduction]
Avant d'expliquer ce qu'il y a de neuf et d'amélioré dans le
projet de loi amendé, je voudrais dire quelques mots de ce qui ne
s'y trouve pas. Rien ne modifierait la politique du Canada sur la
propriété et le contrôle canadiens de nos lignes aériennes.
Même si cette politique ne recueille pas l'appui de certains
éditorialistes et chroniqueurs, le gouvernement la maintiendra.
Certains membres de mon propre parti ont cherché à faire passer
de 25 à 49 p. 100 le taux de propriété étrangère autorisé. La loi
nous autorise déjà à relever le taux, mais nous l'avons fixé à 25
p. 100 parce que nous croyons que le contrôle des transports
aériens doit rester entre les mains de Canadiens. Ce point de vue
a été clair pendant tout le débat et s'est exprimé dans les
lettres adressées à la direction des journaux, dans les messages
électroniques que nous avons reçus et dans les sondages. Un
sondage commandé par MacLean's et Radio-Canada en décembre a
montré que 83 p. 100 des Canadiens étaient d'avis que nous
devions maintenir une solide identité canadienne en ce nouveau
millénaire et que le taux de propriété canadienne des entreprises
devait être encore plus élevé.
Pourquoi relèverions-nous arbitrairement la limite de 25 p. 100
alors que bien d'autres pays du monde entier maintiennent cette
limite? Les Américains n'autorisent aucun étranger à détenir plus
de 25 p. 100 des transporteurs publics aux États-Unis. Les
députés se rappelleront que, il y a quelques années, Air Canada a
pris une participation de 25 p. 100 dans Continental Airlines.
C'est un excellent investissement que l'ancien président d'Air
Canada a fait là, et il a été très lucratif. Mais Air Canada ne
pouvait pas acquérir une plus grande part. Elle ne pouvait pas
prendre le contrôle de Continental Airlines. Pourquoi
affaiblirions-nous notre contrôle tandis que les Américains
peuvent maintenir leur plafond de 25 p. 100? Il n'y a pas que les
États-Unis. D'autres pays font la même chose. Nous devons
maintenir un contrôle canadien solide et efficace sur nos lignes
aériennes.
En ce qui concerne d'autres aspects de la concurrence, certains
éditorialistes nous ont reproché de ne pas donner aux
transporteurs étrangers accès au marché canadien. J'ai discuté
avec les porte-parole des transporteurs canadiens, de WestJet,
des compagnies de nolisés et autres, qui m'ont dit être
convaincus de pouvoir combler le vide.
Dans les coupures de presse concernant les transports, j'ai
remarqué aujourd'hui certaines déclarations faites par M.
Kinnear, président de Canada 3000, qui affirme ouvertement ce
qu'il m'a dit en privé lorsque je l'ai rencontré la semaine
dernière, c'est-à-dire que son entreprise va tenter d'acquérir
plus d'appareils maintenant qu'elle connaît le régime qui sera en
vigueur. Bien d'autres compagnies de nolisés feront de même.
Les parties défavorables dont les vues sont étalées dans les
médias et certains grands spécialistes qui nous viennent du
milieu universitaire devraient peut-être attendre 18 mois et voir
ce que les entreprises comme Canada 3000, Air Transat, Royal et
Sky Services peuvent faire. Nous savons que CanJet, la compagnie
aérienne que propose de mettre sur pied un important homme
d'affaires de Halifax, verra le jour. L'annonce a été faite au
cours des dernières semaines et il s'agit d'un projet très
intéressant. M. Rowe attendait de voir le genre de projet de loi
que nous allions présenter. Il attendait de voir le régime avec
lequel il allait devoir composer. Il voulait savoir si le
commissaire de la concurrence posséderait le pouvoir nécessaire
pour traiter avec Air Canada qui, malgré ses protestations au
sujet de la concurrence, détient 80 p. 100 du marché et voudrait
naturellement accroître encore plus sa part. Nous en avons
d'ailleurs eu la preuve ces dernières semaines. C'était devenu
tellement évident que les membres du comité, mécontents du
président d'Air Canada, l'ont réprimandé lorsque celui-ci a
comparu devant eux. Résultat: les dispositions du projet de loi
ont été resserrées.
Maintenant que la Chambre a terminé l'étude du projet de loi, il
sera transmis au Sénat, qui, je l'espère, l'adoptera rapidement
après un débat complet, afin que des sociétés comme CanJet et
WestJet ainsi que des sociétés aériennes offrant des vols
nolisés connaissent les règles du jeu et puissent planifier leur
expansion. Je suis très enthousiaste devant la nouvelle société
aérienne économique que M. Rowe veut baser à Halifax et à
Toronto, parce qu'elle créera une concurrence sur la plaque
tournante qu'est Toronto. WestJet est aussi une société
économique concurrente qui dessert l'est du Canada à partir de
Hamilton.
1515
L'ouest du Canada bénéficie des bons services de WestJet. Il y a
aussi Conair et d'autres sociétés plus petites non affiliées à
Air Canada qui fournissent un bon service et offrent des tarifs
concurrentiels. Les sociétés aériennes offrant des vols nolisés
sont aussi des concurrentes. Même avant la fusion d'Air Canada
et de Canadien, Air Transat, Canada 3000 et Royal Airlines
comptaient pour 25 p. 100 des sièges offerts entre Toronto et
Vancouver pendant l'été. Les clients ont donc plusieurs choix.
L'un des problèmes, c'est que la clientèle d'affaires n'a pas ce
choix. Il est à espérer qu'une nouvelle société aérienne
émergera.
J'ai entendu certaines choses qui me font croire qu'il y aura
une véritable concurrence sur le marché avec l'arrivée de
nouveaux transporteurs offrant un service complet, et pas
uniquement des vols nolisés pour les voyageurs qui veulent payer
leurs billets le moins cher possible. Les entreprises qui
veulent avoir plusieurs choix pour leurs dirigeants qui ont à se
déplacer au Canada seront servies. Il y aura certainement du
nouveau.
Ce qui m'ennuie dans tout le débat, c'est que certaines
personnes croient que la concurrence devait surgir du jour au
lendemain, comme par magie, tout de suite après l'annonce, le 21
décembre, d'un accord historique permettant la fusion des deux
sociétés aériennes et après la présentation d'un projet de loi
en février. Comme M. Kinnear, de Canada 3000, l'a déclaré dans
le journal en fin de semaine, il a commandé quatre A319 en
location, mais ces appareils ne pourront pas être mis en service
avant l'été prochain. En ce moment, les demandes d'appareils
excèdent l'offre dans le monde.
Il ne suffit pas de faire claquer ses doigts pour faire
certifier des appareils, former des équipages et avoir un
transporteur pour faire concurrence à Air Canada du jour au
lendemain. C'est pourquoi je dis toujours qu'il faudra attendre
de 18 mois à deux ans pour donner au marché le temps de se
rajuster. S'il ne se rajuste pas, je peux dire à la Chambre que
le gouvernement n'hésitera absolument pas à permettre à des
transporteurs étrangers de faire concurrence à Air Canada parce
que, en bout de ligne, nous devons voir à ce que les voyageurs
aient accès à des tarifs abordables.
Je ne suis pas heureux des genres de tarifs que nous avons vus
au cours des dix dernières années. Comme je l'ai dit plus tôt à
l'étape du rapport, le duopole des Lignes aériennes Canadien
International et d'Air Canada n'était pas de la concurrence. Les
gens disent que la disparition des Lignes aériennes Canadien
International a marqué la fin de la concurrence. Le fait est
qu'il n'y avait que très peu de concurrence sur le plan des
tarifs. Les deux transporteurs ne faisaient que s'assommer à
cause de la capacité excédentaire d'un bout à l'autre du pays
avec des vols qui partaient en même temps.
Je me souviens de m'être rendu dans la circonscription du
vice-premier ministre il y a environ un an. J'avais un siège
réservé sur un vol d'Air Ontario à destination de Toronto. J'ai
découvert par la suite qu'il y avait un vol des Lignes aériennes
Canadien régional qui partait une demi-heure plus tôt. J'avais
environ trois minutes pour acheter un billet et monter à bord de
l'appareil, ce que j'ai fait. J'ai couru pour ne pas rater
l'avion. C'était un appareil Beachcraft d'une capacité de 19
passagers, et les députés savent-ils combien de passagers il y
avait à bord? Il n'y avait que moi. J'étais seul à bord. Les
députés savent-ils combien de passagers il y avait à bord du vol
d'Air Ontario? Il y avait six passagers sur un appareil Dash-8
d'une capacité de 50 passagers. C'est le genre de concurrence
ridicule que nous avions. Ce n'était pas vraiment de la
concurrence.
De toute façon, ne parlons plus du passé. Nous perdons notre
temps à parler du passé. Parlons plutôt de l'avenir. Nous avons
renforcé Air Canada. La société a de nouvelles racines. Elle est
maintenant le dixième transporteur aérien en importance au monde.
Elle fera concurrence aux meilleurs transporteurs aériens du
monde, British Airways et Cathay Pacific. Les transporteurs
américains ne sont même pas du même calibre qu'Air Canada.
Ils ne sont pas du même calibre que les Lignes aériennes
Canadien. Nous avions deux des meilleurs transporteurs du monde.
Ils ont remporté des prix pour le service offert. Nous allons
maintenant leur laisser les coudées franches comme une seule
entreprise sous la bannière d'Air Canada pour livrer concurrence
sur le marché mondial.
De nouveaux services ont été annoncés. J'étais présent à Toronto
il y a quelques semaines lorsqu'on a annoncé le nouveau service
sans escale offert par Air Canada vers Tokyo. Il y a d'autres
nouveaux marchés en Asie, en Australie et dans d'autres régions
de l'Europe. C'est merveilleux pour le Canada, car non seulement
nous avons un bon produit, mais nous avons également un avantage
stratégique.
Avec l'accord «Ciels ouverts» conclu avec les États-Unis, nous
allons pouvoir faire passer par nos plaques tournantes de
Vancouver, Calgary, Toronto, Montréal et Halifax la clientèle
américaine qui constitue le plus grand marché du monde. Nous
allons nous emparer d'une bonne partie de ce trafic, car ces gens
savent qu'ils obtiennent un moins bon produit de la part des
transporteurs américains. Ils vont donc utiliser Air Canada.
Air Canada sera heureuse. Elle fera beaucoup d'argent. Il y aura
de la concurrence sur les routes internationales, car si les gens
n'aiment pas les prix d'Air Canada, alors toutes ces entreprises
étrangères qui sont encore établies au Canada lui feront
concurrence sur ce marché.
Ce qui nous inquiète vraiment, ce sont les gens qui ne peuvent
pas compter sur la concurrence au Canada. C'est pourquoi le
projet de loi met particulièrement l'accent sur les prix de
monopole sur les routes où il n'y a aucune concurrence. Est-il
probable que nous ayons de la concurrence dans les plus petites
collectivités du pays? Non, pas du tout. Nous devons nous assurer
qu'Air Canada n'escroque pas les voyageurs.
1520
C'est la raison pour laquelle nous avons modifié la Loi sur les
transports au Canada pour veiller à ce que l'Office des
transports du Canada ait ce pouvoir. Il pourra demander à Air
Canada de justifier son prix et de le ramener au niveau précédent
au besoin. Nous n'allons tout simplement pas attendre qu'un
député ou un passager dise qu'il a une plainte et demande s'il
est possible de s'en occuper au cours des prochains mois.
L'Office des transports du Canada va surveiller ces prix
quotidiennement. Avec les ordinateurs modernes, il pourra
contrôler tous les prix, pas simplement les pleins prix, les
tarifs de classe économique et de classe affaires, mais aussi les
divers tarifs excursions, afin de veiller à ce que les Canadiens
profitent des meilleurs prix possible.
[Français]
Nous partageons sans réserve l'avis qu'il devrait y avoir un
fonctionnaire fédéral chargé de régler les plaintes des
consommateurs. Je crois que nous avons trouvé une formule qui ne
créera pas une nouvelle bureaucratie, mais se chargera de la
médiation des plaintes lorsqu'il n'existe pas d'autres recours.
En faisant du commissaire aux plaintes sur le transport aérien
un membre de l'Office des transports du Canada, nous complétons
les autres mécanismes de règlement des différends que l'Office a
dit vouloir mettre en place pour recueillir les plaintes, y
compris celles des personnes qui veulent s'exprimer.
[Traduction]
Je sais que les membres du comité étaient quelque peu mécontents
lorsqu'ils ont présenté leur rapport et que j'ai présenté la
réponse du gouvernement, parce qu'ils souhaitaient la création
d'un poste d'ombudsman. Nous étions très réticents, car nous ne
voulions pas créer un autre organisme bureaucratique pour traiter
les plaintes relatives au service et à la tarification. En ce qui
concerne la tarification, des mécanismes existent déjà au sein de
l'Office des transports du Canada. Pour ce qui est des pratiques
déloyales et de la tarification abusive, nous avons donné de
nouveaux pouvoirs au commissaire.
Après un effort de réflexion collectif au ministère, nous nous
sommes demandé pourquoi nous n'aurions pas cette personne que le
comité voulait voir surveiller la fusion et s'assurer que les
plaintes soient traitées. Nous nous sommes demandé pourquoi on ne
lui donnerait pas de véritables pouvoirs contraignants. C'est ce
qui explique que nous faisons maintenant une chose
extraordinaire. Nous nommons un nouveau commissaire de l'Office
des transports du Canada. Une fois encore, la chose ne semble pas
avoir été comprise au sein de la population.
L'Office des transports du Canada est l'organisme
quasi-judiciaire chargé de réglementer les transports au Canada.
Le nouveau commissaire, qui aura pour mandat de s'occuper de la
restructuration des lignes aériennes, aura des pouvoirs
extrêmement étendus. Il pourra exiger la production de documents
et citer les administrateurs d'Air Canada à comparaître pour leur
poser des questions. Il pourra exiger la médiation et utiliser
les pleins pouvoirs du bureau. Si cela ne suffit pas, le
commissaire pourra soumettre des affaires à la décision de la
commission plénière, du Bureau de la concurrence ou, en dernier
recours, à l'arbitrage des tribunaux.
Je ne puis concevoir qu'Air Canada veuille passer outre à
l'autorité réglementaire du Bureau des transports du Canada. Je
suis convaincu que le transporteur aérien collaborera sans
tarder. Il faut dire, à la décharge d'Air Canada, que cette
compagnie a nommé son propre ombudsman. C'est dire que la
compagnie a reconnu que la fusion n'a pas donné que de bons
résultats. Dans l'ensemble, les questions de grande envergure ont
été très bien gérées, mais une bonne partie de ce qu'on pourrait
appeler des questions de moindre importance, nommément les
plaintes des consommateurs, n'ont pas bien été gérées.
La semaine dernière, j'ai dû me déplacer en avion avec des
députés réformistes qui retournaient en Colombie-Britannique et
certains de mes collègues de Winnipeg et de Windsor, et nous
avons pu observer directement certains problèmes. On ne saurait
écarter la plainte d'un consommateur lorsque, par suite d'un
problème mécanique à bord d'un avion capable de transporter 135
passagers, la compagnie a fait venir un avion de 180 places et a
tenté d'y entasser 230 passagers. Il n'est pas étonnant que de
nombreux passagers aient été en colère. De plus, l'avion en
provenance de Winnipeg est arrivé trois heures en retard à cause
de difficultés mécaniques. Enfin, il n'y avait pas suffisamment
de billettistes parce que certains d'entre eux étaient en congé
de maladie.
1525
Cela peut sembler des détails anodins aux yeux de certains. J'ai
remarqué que les gens de Bay Street nous accusent de ne pas voir
les grands aspects du dossier qui se sont bien déroulés. Le
service de transport aérien existe pour une seule raison: pour
servir les voyageurs canadiens. Il n'existe pas pour le marché
des valeurs mobilières. Il n'existe pas uniquement pour les
actionnaires d'Air Canada. Il existe pour les passagers. Voilà
pourquoi nous ne nous sommes pas excusés, et les membres du
comité non plus, peu importe le parti auquel ils appartiennent à
la Chambre, d'avoir défendu les droits du consommateur canadien
et non pas les droits du transporteur.
Les modifications proposées dans ce projet de loi sont
puissantes et elles vont régler bon nombre des problèmes qui se
présenteront à mesure que le processus de fusion se poursuivra.
Prenons les dispositions sur la sortie par exemple. On a dû
apporter des modifications car certains transporteurs, comme les
affréteurs aériens, WestJet et même Air Canada, sont intervenus
en nous demandant s'il était juste de hausser ainsi de 60 jours à
120 jours le délai préalable à la sortie. Alors, nous avons
apporté certaines modifications à cet aspect du dossier. Nous
avons facilité la tâche à tous les WestJet de ce monde qui
peuvent maintenant entrer dans un nouveau marché et n'ont pas à y
rester pendant 120 jours et à y perdre tous leurs biens s'ils
sont incapables de réaliser des profits.
Les gens à la Chambre me pardonneront d'encenser un peu le
gouvernement. Si nous ne le faisons pas nous-mêmes, personne
d'autre ne le fera, surtout si l'on se fie à certains éditoriaux
parus au pays. Nous avons—et lorsque je dis nous, je parle du
gouvernement qui a agi en vertu de l'article 47 l'automne
dernier—nous avons trouvé une solution dans le secteur privé.
L'opération fut un peu difficile et ennuyeuse pour certaines
personnes. Cependant, tous ceux qui s'intéressent au monde des
affaires savent bien que les fusions et les acquisitions
comportent toujours des difficultés, même dans le meilleur des
cas.
La différence, ici, c'est que le gouvernement a lancé tout le
processus en invoquant l'article 47. Nous avons dû intervenir
finalement et proposer une réglementation au Parlement, ce que
nous avons fait avec le présent projet de loi.
Il était inévitable que, ce faisant, nous perdions quelques
plumes. Mais personne ne me convaincra que nous n'avons pas eu
raison de mettre un terme à toute cette affaire. Si nous ne
l'avions pas fait, une seconde compagnie aérienne aurait fait
faillite au Canada. Nous avons présenté un régime qui a proposé
une solution du secteur privé.
Certains disent qu'on aurait dû laisser les Lignes aériennes
Canadien international faire faillite. Des chroniqueurs de
journaux canadiens ont dit cela! Assis devant leur machine à
écrire ou devant leur ordinateur, ces gens-là ne pensent pas aux
16 000 personnes qui travaillent pour les Lignes aériennes
Canadien international ni aux milliers de voyageurs de tout le
Canada qui auraient fait les frais d'une telle décision. Je le
dis à la Chambre: le gouvernement n'allait pas abandonner le
public voyageur. Nous n'allions pas laisser tomber les
travailleurs des Lignes ariennes Canadien international.
Lorsque nous avons conclu le marché sur la route de Tokyo, le 20
décembre, il restait aux Ligne aériennes Canadien International
de quoi tenir encore deux jours. Je ne savais pas si la compagnie
allait pouvoir payer ses employés pour Noël. Tous ces grands
observateurs disaient qu'il fallait laisser agir les forces du
marché, laisser ces gens-là perdre leur travail. C'est le
gouvernement, c'est le Parlement, ce sont les députés de tous les
partis représentés à la Chambre qui allaient devoir payer les
pots cassés. C'est bien beau de faire de grandes déclarations,
mais cela aurait été une tragédie de laisser des hommes, des
femmes et des enfants pâtir de cette situation.
Personne au Canada ne pouvait s'en occuper. La société Air
Canada n'aurait pas pu s'en charger.
Des transporteurs des États-Unis n'auraient pas pu, même en se
prévalant de permis temporaires, venir chez nous pour absorber
le flot de voyageurs. Les vols nolisés n'auraient pas pu
accueillir le surplus de voyageurs à Noël. Tout le monde était
coincé.
C'était la seule solution. L'accord qui a été négocié entre le
commissaire à la concurrence et Air Canada ne plaît pas à tout
le monde, mais comme le commissaire devait composer avec une
entreprise au bord du gouffre, c'est le mieux qu'il a pu faire.
Je voudrais le remercier publiquement ainsi que son personnel de
nous avoir aidés à mettre en place ce nouveau régime.
Cet accord nous a permis de sauver les deux premiers
transporteurs aériens de notre pays, leurs 41 000 employés et
leurs 350 appareils desservant des centaines de destinations au
Canada et dans le monde entier, cela, sans investir un cent de
fonds publics pour renflouer les Lignes aériennes Canadien. Le
contribuable n'a pas eu à verser un cent, et il n'y a pas eu de
faillite. Il n'y a pas eu de tragédie ni de déchirement.
Il y a eu quelques perturbations, certains jours. Nous n'en
minimisons pas l'importance. Je n'ai pas trouvé qu'il s'agissait
de légères perturbations, l'autre jour, à l'aéroport d'Ottawa.
Cependant, lorsque j'y suis retourné le lendemain, tout était
rentré dans l'ordre, et les choses se sont améliorées cette
semaine. Voilà pourquoi j'ai demandé qu'on laisse au
transporteur aérien le temps de se ressaisir.
J'ai demandé qu'on laisse le temps à la concurrence de s'établir
parce que la concurrence, une concurrence au Canada et entre des
intervenants canadiens, jouera. Elle procurera aux Canadiens les
prix et la souplesse qu'ils souhaitent.
1530
Je pense que le commissaire fera aujourd'hui ou demain une
annonce concernant ses négociations visant la vente des Lignes
aériennes Canadien régional. Il a obtenu une énorme concession
d'Air Canada dans le cadre de l'accord. Les Lignes aériennes
Canadien régional ne sont pas un intervenant sans importance.
Cette société possède 53 appareils, dont 28 jets, même s'il
s'agit de jets anciens. Elle desservait de très nombreuses
localités canadiennes et même quelques-unes aux États-Unis.
Aux termes de l'entente négociée par le commissaire, les Lignes
aériennes Canadien régional doivent être mises en vente et cela
devrait être fait sous peu.
Mon collègue réformiste me reprochait la semaine dernière au
cours de la période des questions le retard à mettre la société
en vente. Toutefois, comme je l'ai dit à ce moment-là, il a été
difficile d'établir la valeur des Lignes aériennes Canadien
régional qui faisait partie de la grande famille des Lignes
aériennes Canadien International. Il nous fallait déterminer quel
montant devait être prévu pour la mise en marché, l'entretien, la
vente et tout le reste. Cela a maintenant été fait. Nous avons
retenu les services d'un tiers pour effectuer la vente de cette
compagnie aérienne.
S'il ne sera pas possible de vendre cette société, elle passera
sous le contrôle d'Air Canada. Je ne peux pas croire qu'il n'y
ait aucun entrepreneur qui soit intéressé à faire une offre pour
l'achat des Lignes aériennes Canadien International. Toutefois,
si c'était le cas, il y aurait plus de concurrence au niveau du
service complet pour Air Canada dans les mois à venir.
Si je regarde ce qui s'est produit au cours des neuf derniers
mois, je dois reconnaître que cela n'a pas été facile. Il semble
que rien de ce que j'ai fait au cours de ma carrière de
politicien n'a jamais été facile. Toutefois, ce sont les
résultats qui comptent. Et dans le cas présent, je crois que cela
se termine bien pour Air Canada et pour ses actionnaires.
Il ne faut pas oublier que dans le cas des actionnaires d'Air
Canada qui ont acheté des actions à 8 $ au moment où le
gouvernement Mulroney a privatisé l'entreprise en 1988 et qui ont
le marché monter en flèche au cours des quelques dernières années
alors que leurs actions étaient à 6 $ l'an dernier, ils ont perdu
de l'argent. Aujourd'hui, ces actionnaires ont de quoi rire. le
prix de leurs actions se situe à 16 ou 17 $ et, selon les
rumeurs, peut-être même plus. Nous avons rendu un service aux
actionnaires d'Air Canada, malgré tout ce qui a pu être avancé à
l'automne dernier sur les pauvres actionnaires et la façon dont
on les traitait. Les actionnaires d'Air Canada sont heureux.
Nous, les Canadiens, sommes heureux. Nous aurons une compagnie
aérienne qui sera la dixième en importance dans le monde et qui
sera complètement bilingue quant aux services assurés aux
voyageurs; ce sera une compagnie aérienne d'excellente qualité,
dotée d'employés dévoués et d'appareils neufs; elle constituera
une des flottes aériennes les plus modernes au monde, et elle
sera canadienne, ce dont nous devrions tous être fiers.
Nous sommes également venus en aide à tous ces employés qui
auraient été mis à pied. En effet, les employés des Lignes
aériennes Canadien International seront protégés durant deux ans.
Les employés excédentaires bénéficieront d'un régime complet
d'indemnité de départ. Les localités desservies par les Lignes
aériennes Canadien Régional au moment où l'entente a été conclue
le 21 décembre continueront d'être desservies par Canadien
Régional. On aura besoin de ces employés. Ils ne devraient pas
craindre la venue d'un nouveau propriétaire. La solution de
rechange aurait mis des employés à pied et imposé des contraintes
à des familles à un moment pénible de l'année. Nous y voyons un
élément positif.
Le projet de loi a pour effet de protéger les collectivités, car
Air Canada doit leur assurer un service durant trois ans. La même
chose vaut pour Canadien Régional si la compagnie aérienne est
vendue. Il n'y a pas de problème pour les gens comme moi qui
viennent de Toronto, car nous sommes très bien servis. C'est la
même chose pour le député du Parti réformiste qui vient de
Vancouver. Nous avons la chance de bénéficier d'un service
abondant.
Mon collègue néo-démocrate, le député de Churchill, vient d'une
petite localité. Il n'y a pas beaucoup de service dans cette
région ou dans les régions comme celle-là. Mon secrétaire
parlementaire, qui a accompli un excellent travail en la matière,
vient de Thunder Bay, un autre petit centre. Les localités de ce
genre seront toutes protégées en vertu de ce régime.
1535
M. Stan Keyes: Quel soulagement pour Hamilton.
L'hon. David M. Collenette: Monsieur le Président, j'entends mon
collègue de Hamilton-Ouest, le président du comité et l'ancien
secrétaire parlementaire, qui parle avec éloquence de Hamilton
Je suis Torontois et, à ce titre, je suis heureux que nous
puissions enfin réduire les gens de Hamilton au silence au sujet
de leur aéroport parce qu'ils bénéficient d'un service aérien.
Ils auront un service régulier et accueilleront un plus grand
nombre d'avions. Cet aéroport est désormais le plus important
centre de fret au Canada. Je dis à mon collègue de Hamilton-Ouest
qu'il n'y a plus lieu de verser des larmes de crocodile au sujet
de Hamilton.
Nous avons tous ces avantages: les collectivités sont protégées,
les employés sont protégés et une société internationale de
transport aérien est en croissance. La seule chose que nous
n'avons pas encore réussi à faire, bien que je crois
sincèrement, que l'on va y arriver, c'est susciter le genre de
concurrence qui poussera Air Canada à vraiment se tenir sur ses
gardes. J'ai dit aux médias qu'ils devraient cesser de parler de
cabotage et qu'ils devraient appeler les dirigeants des
affréteurs, ceux de WestJet, M. Rowe de CanJet et d'autres
intervenants, et leur demander si le cabotage les intéresse. Ils
répondront «Non, mon Dieu non. Donnez-nous une chance d'affronter
la concurrence.»
J'ai foi dans les entrepreneurs canadiens. Je n'arrive pas à
croire les sornettes qui ont été écrites concernant la nécessité
de demander aux Américains de nous secourir devant le manque de
concurrence. Rien ne peut être fait du jour au lendemain, mais
les plans des affréteurs et d'autres intervenants comme WestJet
nous montrent que de nouveaux équipements s'annoncent et qu'il y
aura de nouveaux venus sur le marché. Il y aura de la
concurrence, et ce sera de la concurrence canadienne.
Ce sera une concurrence dont nous pourrons tous être fiers.
Madame la Présidente, je vous remercie beaucoup de votre
profonde attention. Si vous croyez que j'ai fait valoir mon
point de vue de façon quelque peu énergique aujourd'hui, vous
avez absolument raison. C'est à ce stade-ci du débat que je peux
effectivement dire ce que j'ai à l'esprit depuis des mois. C'est
une réalisation non seulement sur le plan de la politique du
gouvernement en matière de transport aérien, mais aussi une
réalisation du Parlement. Elle montre que les députés de tous
les partis peuvent travailler ensemble pour le mieux-être des
Canadiens et comment nous pouvons tous ensemble exercer une
influence aussi profonde sur la politique gouvernementale.
Je remercie de nouveau tous mes collègues qui ont participé au
débat: mon secrétaire parlementaire, le président du comité
permanent, le député de Hamilton-Ouest, le sénateur Bacon, le
président du comité sénatorial auquel sera renvoyé le projet de
loi, les gens du Bureau de la concurrence, le personnel très
infatigable de Transports Canada qui n'a presque pas eu de répit
depuis le mois d'août dernier et mon propre personnel. Ce
n'était pas une tâche facile. Les choses ont souvent été
difficiles, mais nous avons fait ce qu'il fallait et tous les
Canadiens en profiteront.
Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Alliance
canadienne): Madame la Présidente, moi aussi je me réjouis que
ce débat prenne fin aujourd'hui.
Il est important de reconnaître la contribution apportée non
seulement par les fonctionnaires de Transports Canada, mais
également par les membres du comité qui ont siégé des heures
durant avant Noël et jusqu'à tout récemment. Tout le monde a
consacré beaucoup de temps à trouver la meilleure solution
possible face à un transporteur aérien en situation de monopole.
Le gouvernement a un rôle à jouer dans ce dossier. C'était
intéressant d'entre le ministre parler de ce qui s'était passé et
expliquer pourquoi on avait été réduit à la nécessité de
fusionner deux transporteurs aériens. La situation était critique
l'automne dernier. Un de nos grands transporteurs aériens était
sur le point de faire faillite et il s'apprêtait à mettre fin à
ses activités. Il était prudent de la part du gouvernement
d'intervenir dans le dossier afin d'empêcher la faillite. Je
croyais que c'était non seulement dans l'intérêt des employés,
mais également dans celui des voyageurs, du fait qu'il aurait été
incroyable qu'un de nos grands transporteurs, les lignes
aériennes Canadien international, soit contraint de fermer ses
portes du jour au lendemain. Le gouvernement avait un rôle à
jouer dans cette affaire, il l'a reconnu et il est passé à
l'action.
Le rôle légitime du gouvernement concerne les questions
relatives à la sécurité, à l'environnement, aux conditions de
travail, à la concurrence, notamment les pratiques déloyales.
1540
À mon avis, ce n'est pas au gouvernement à revenir à la
réglementation, à réglementer les prix, les routes et ce genre de
choses. Je suis ravie que le gouvernement ait décidé de ne pas le
faire. Je suis heureuse de voir que le gouvernement a résisté aux
efforts qui ont été faits aujourd'hui pour réglementer davantage
ce secteur.
La meilleure chose que le gouvernement puisse faire, c'est
encourager la concurrence. J'ai écouté avec intérêt ce qu'a dit
le premier ministre qui a exprimé l'espoir que d'autres
entreprises canadiennes de transport aérien verront le jour et
pourront assurer cette concurrence. Je l'espère aussi, mais les
avions coûtent cher. Administrer une compagnie aérienne coûte
très cher et, comme dans la plupart des cas, les capitaux
disponibles au Canada pour ce genre d'investissement sont
limités.
Je ne vois pas ce qu'il y a de mal à ouvrir les portes aux
capitaux étrangers afin d'appuyer l'industrie canadienne du
transport aérien. Nous l'avons fait dans le cas d'autres
industries et ça a très bien marché. Cela a permis de créer des
emplois bien rémunérés pour les Canadiens. J'ai souvent utilisé
l'exemple de l'industrie automobile. Des dizaines de milliers de
Canadiens sont employés dans cette industrie. Ils ont des emplois
bien rémunérés. Ils ont de bonnes conditions de travail. Ils
travaillent au Canada, les relations de travail sont régies par
le Code canadien du travail, mais les compagnies sont étrangères.
Dans l'industrie automobile, les compagnies sont entièrement
contrôlées par des intérêts étrangers, mais elles assurent des
emplois à des dizaines de milliers de travailleurs, ce qui est je
crois profitable à notre pays.
Je ne vois pas pourquoi, si nous pouvons faire cela dans le cas
d'une industrie, que ce soit l'industrie automobile, l'industrie
forestière ou une autre, on ne peut pas le faire dans le cas de
l'industrie du transport aérien qui exige énormément de capitaux.
Le gouvernement devrait se préoccuper de la concurrence et ne
devrait pas avoir peur de la laisser s'exercer. On peut avoir une
compagnie aérienne uniquement canadienne, détenue entièrement par
des intérêts étrangers mais qui opère quand même au Canada, qui
embauche des Canadiens pour occuper des emplois bien rémunérés et
assortis de la sécurité d'emploi à l'intérieur de nos frontières,
qui se conforme aux règles de notre pays, qui achète du carburant
canadien, qui paye des impôts au Canada et qui contribue à
l'économie canadienne. Ce n'est pas parce qu'elle
n'appartiendrait pas à des Canadiens qu'elle ne pourrait pas
présenter des avantages pour notre pays. Je n'ai pas peur
d'ouvrir plus grand la porte à la concurrence étrangère.
Le ministre a parlé du souci du consommateur, des voyageurs. Je
dois dire que oui, c'était probablement le souci premier de tous
les membres du comité. À cause de la taille de notre pays et des
disparités régionales, beaucoup de consommateurs canadiens qui
voyagent en avion n'ont pas d'autre choix que de s'adresser aux
transporteurs canadiens. Nous voulions nous assurer que les
Canadiens puissent compter sur l'existence d'un service aérien,
offert à un prix abordable, et que les prix ne deviennent pas
exorbitants. Nous voulions nous assurer que la compagnie
aérienne, le transporteur en situation de monopole, soit tenu de
respecter les engagements qu'il avait pris envers les
consommateurs de notre pays.
Toutefois, certains actionnaires de Canadien ne voient pas les
avantages d'une telle politique. Le ministre a dit que les
actionnaires d'Air Canada avaient vu leurs actions prendre
beaucoup de valeur et qu'ils bénéficiaient de la situation. Ce
n'est pas le cas des actionnaires de Canadien. Leurs actions leur
ont été rachetées à leur valeur nominale. Il est vrai
qu'autrement la compagnie aurait déclaré faillite et que les
actions n'auraient plus rien valu, mais beaucoup de ces
actionnaires étaient les employés de Canadien. Ces derniers
avaient déjà renoncé à 10 p. 100 de leur salaire depuis plusieurs
années pour aider Canadien et ils ont perdu gros dans cette
affaire.
Nous sommes notamment préoccupés du fait que le gouvernement a
peut-être un rôle à jouer au chapitre des relations de travail.
Deux groupes de travailleurs doivent fusionner. Il y a des
situations qui risquent de créer la mésentente entre ces deux
groupes de travailleurs. Je suis d'avis qu'un des rôles légitimes
du gouvernement est d'aider ces deux groupes de travailleurs à
faire face à cette fusion.
1545
Les listes d'ancienneté causent beaucoup d'inquiétude. Le
gouvernement devrait peut-être intervenir plus activement pour
tenter d'éliminer certaines disparités entre les employés de
l'ancienne société Lignes aériennes Canadien International et
ceux d'Air Canada. J'ai entendu dire que, des deux côtés, on
s'attend à une intervention, car on en a besoin. Le gouvernement
devrait peut-être s'en charger.
Je suis d'avis que le gouvernement a vraiment un rôle à jouer.
Sauf le respect que je lui dois, il s'en est acquitté décemment.
Il a une marge de manoeuvre pour agir en ce qui concerne la
concurrence en montrant qu'il ne faut pas craindre la venue d'une
concurrence étrangère ni d'investissements étrangers.
Personnellement, je pense que les Canadiens profiteront de
l'occasion pour être de la partie. Si nous voulons qu'il y ait
une vive concurrence et que les consommateurs aient vraiment un
choix, il faut favoriser cette concurrence.
Je voudrais maintenant parler du rôle d'Air Canada, compagnie
aérienne monopoliste qui offre des services aux voyageurs
canadiens. Je souligne qu'à l'étape de la deuxième lecture, j'ai
convenu avec le gouvernement qu'Air Canada avait besoin d'une
période de transition, qu'il était raisonnable de lui accorder un
délai de deux ans pour procéder à la transition. J'avais supposé
qu'Air Canada serait magnanime dans sa manière de procéder,
qu'elle se rendrait compte de la chance qui lui était offerte de
se classer au dixième rang parmi les transporteurs
internationaux. Je pensais qu'elle prendrait conscience de toutes
les possibilités qui lui étaient offertes et qu'elle traverserait
cette période de transition avec un peu plus de compassion.
Malheureusement, elle semble en avoir décidé autrement.
Elle a décidé d'adopter une attitude brutale et impitoyable, non
seulement envers les voyageurs, mais aussi envers le système,
envers la concurrence, envers les créanciers qui avaient investi
et prêté de l'argent aux Lignes aériennes Canadien International
et, en particulier, envers ses rivales, envers la concurrence
éventuelle, envers d'autres transporteurs aériens du Canada,
auxquels le ministre fait confiance pour qu'ils s'avancent et lui
fassent concurrence.
Air Canada, avec son énorme monopole, son contrôle et, plus
important encore, son influence, fait comprendre qu'elle ne veut
pas vraiment assumer sa responsabilité avec bonne grâce et
qu'elle va jouer dur. Je suis préoccupée par la façon dont Air
Canada traite les concurrents ou ceux qui pensaient avoir une
relation, un accord ou une entente avec elle avant la signature
du document. Je constate que la société American Airlines
pourrait l'amener en justice, car elle n'a pas respecté le marché
qu'American Airlines pensait avoir conclu sur le partage des
codes.
Des marchés de services avec Canada 3000 ont été annulés à 30
jours de préavis. Je ne dis pas qu'Air Canada devrait respecter
des marchés non rentables ni réalistes. Elle aurait dû se rendre
compte de la position dans laquelle elle se trouvait et de la
vulnérabilité actuelle de l'aviation commerciale et elle aurait
dû adopter une attitude un peu moins brutale et négocier de façon
plus délicate. Elle n'a pas agi ainsi.
Nous avons vu qu'Air Canada, profitant de sa taille et de sa
capacité d'ajouter des places, s'en est pris à WestJet, un autre
concurrent éventuel sur lequel le ministre compte pour faire
concurrence à Air Canada. Voilà un autre cas où Air Canada a fait
comprendre avec force et dureté qu'elle ne tolérera aucune
concurrence de quiconque. Après avoir réduit le nombre de ses
places sur la route Toronto-Moncton, elle l'a accru et a baissé
les prix pour qu'il soit impossible à WestJet de créer un marché
là-bas.
J'ai des préoccupations. Je suis sûre qu'il y a un excès de
testostérones dans le conseil d'administration d'Air Canada.
Air Canada a pris de très mauvaises décisions stratégiques et
opérationnelles. J'estime qu'elle a fait du très mauvais travail.
1550
Air Canada n'a pas su dire aux voyageurs à quoi ils devaient
s'attendre. Elle ne leur a pas dit qu'ils pouvaient s'attendre à
de longues files d'attente, à des vols annulés, à des bagages
perdus, etc. Elle ne devrait peut-être pas dire aux voyageurs
canadiens qu'elle n'est pas en mesure de répondre à leurs
exigences ni à leurs besoins. Elle aurait pu au moins leur
expliquer qu'elle traversait une période de transition et qu'il y
aurait des interruptions de service et des dérangements pendant
un certain temps. Elle aurait pu mieux communiquer avec le
public, qui se fie sur elle pour acheter des billets.
Je comprends les problèmes de surcapacité. Les deux compagnies
aériennes n'affichaient pas un rendement aussi bon qu'elles
auraient dû car elles étaient en étroite compétition et que leurs
avions étaient à moitié remplis. Je comprends cela. Toutefois, je
ne peux pas comprendre que, pour réduire la surcapacité dans
l'Ouest, Air Canada ait transféré des appareils de cette région
dans l'Est. En faisant cela, elle a essentiellement dit aux
Canadiens de l'Ouest qu'ils n'étaient pas aussi importants que
les autres Canadiens. Il y avait peut-être une raison qui
expliquait ce geste, mais pourquoi Air Canada ne croyait-elle pas
qu'il n'y avait pas lieu de transférer certains appareils dans
l'Ouest?
J'utiliserai l'exemple d'un vol de Fort St. John à Prince
George, dans le nord de la Colombie-Britannique, qui prenait une
demi-heure.
Ceux qui voulaient se faire soigner à Prince George, localité
plus importante offrant des soins hospitaliers de meilleure
qualité et le reste, prenaient l'avion de Fort St. John jusqu'à
Prince George. Aujourd'hui, pour aller de Fort St. John à Prince
George, il faut prendre l'avion de Fort St. John jusqu'à
Vancouver, et de Vancouver repartir vers le nord, jusqu'à Prince
George. Il faut désormais six heures et demie pour le premier
vol et quatre heures et demie pour le second, alors qu'il
suffisait auparavant d'une demi-heure. Voilà le genre de
désagréments que l'on impose à la population du fait du
transfert du matériel de l'Ouest à l'Est.
Les habitants de l'Ouest sont également préoccupés par le fait
que ce transfert de matériel fait obstacle à la mise en place,
pour certaines destinations, de nouveaux itinéraires ou de vols
supplémentaires au plus fort de la saison touristique. Or
certaines de nos localités sont tributaires pour leur économie
de congrès organisés sur leur territoire et de l'afflux de
voyageurs que ces manifestations occasionnent.
On a du mal à en organiser dans ces localités maintenant car il
est difficile de s'y rendre à partir de Vancouver. Des marchés
entiers disparaissent parce que la fréquence et la destination
des vols ont été modifiées. Ces changements sont pénalisants.
Même si, sur le plan financier, ils sont fondés du point de vue
du transporteur, ils sont vraiment néfastes pour l'ouest du
pays.
J'ai du mal à croire que tout va pour le mieux et que ce n'est
qu'une question de temps. Les choses ne s'arrangeront que si Air
Canada accepte d'assumer les responsabilités qui lui ont été
confiées et de se mettre au diapason des voyageurs canadiens
pour bien en cerner les besoins. Ce n'est pas que nous voulons
que ça se fasse, c'est quelque chose qui nous est essentiel. Les
distances qui séparent la majorité de nos localités sont telles
que nous devons dépendre du transport aérien.
Le gouvernement estime que le projet de loi C-26 apporte la
solution.
Il s'agit d'un pas dans la bonne direction, j'en conviens. En
accordant de plus grands pouvoirs au commissaire à la concurrence
pour la mise en place d'ordonnances d'interdiction afin de mettre
immédiatement fin aux pratiques déloyales avant qu'elles n'aient
un effet sur la concurrence, le gouvernement fait une bonne
chose. C'est une bonne chose que le ministre et son ministère
aient, dans leur sagesse, reconnu la nécessité d'avoir un
ombudsman ou, dans le cas présent, un commissaire pour s'occuper
des plaintes des voyageurs, enquêter sur ces plaintes et faire
des recommandations sur la manière de les régler. Ce sont de bons
points.
1555
Le plus important pour les voyageurs canadiens, c'est le choix.
Si nous voulons contrôler les prix et les services et veiller à
ce qu'Air Canada assume ses responsabilités de société, la
concurrence est nécessaire. Nous devons veiller à ce qu'Air
Canada n'empêche pas, par son influence, la concurrence de se
développer au Canada. Nous devons permettre à d'autres d'arriver
avec leur capital et d'aider les compagnies canadiennes à créer
une concurrence.
Le ministre a mentionné que British Airways constituerait la
concurrence à l'échelle internationale. Mais ce serait uniquement
si la société décidait de rester au Canada. Le prix de ses
billets pour les tronçons de vol intérieurs a triplé. Il se peut
fort bien que la British Airways et d'autres transporteurs
internationaux qui desservent le Canada ne puissent pas se
permettre de rester. Non seulement Air Canada aurait le contrôle
du marché intérieur tout entier, à moins de se rendre à
l'étranger—dans mon cas, à Seattle, on n'aurait pas la
possibilité d'utiliser les services de transporteurs étrangers.
La véritable solution est la concurrence.
J'ose espérer que le gouvernement ne va pas s'opposer à ce que
nous examinions comment on assurera la concurrence si les joueurs
canadiens ne se présentent pas au marbre très prochainement.
Il est faux de croire que les Américains sont les vilains et que
le Canada sera perdant si nous utilisons l'argent des
investissements étrangers. Nous le faisons constamment. Les
entreprises le font constamment. Elles utilisent de l'argent
provenant d'autres sources pour être mieux en mesure d'améliorer
leur capacité de croître et de fournir des services.
J'espère que le gouvernement va songer à hausser de 25 p. 100 à
49 p. 100 les contributions des investisseurs étrangers. Même si
la limite est portée à 49 p. 100, l'entreprise demeure sous
contrôle canadien. Lorsque nous signons des accords bilatéraux
avec d'autres pays, il importe que nos transporteurs aériens
soient à propriété canadienne. La limite de 49 p. 100 laisserait
l'entreprise sous contrôle canadien et répondrait aux exigences
des accords bilatéraux.
Ainsi, nous assurerions la concurrence, mais, en plus, la
concurrence pourrait suivre la croissance internationale. Comme
le ministre l'a expliqué, Air Canada deviendra le dixième plus
grand transporteur international; c'est fantastique. Les
Canadiens profiteront d'un transporteur international solide et
d'une forte industrie du transport aérien. Je tiens à répéter
cependant qu'un transporteur solide ne devrait pas pouvoir
influencer ce qui se fait dans l'industrie à l'extérieur de sa
propre entreprise.
Durant les échanges avec divers témoins venus comparaître devant
le comité, nous avons entendu parler non seulement des
difficultés de WestJet, mais aussi de celles des Lignes Aériennes
Canada 3000 Limitée. Il semble que, vu le volume des vols d'Air
Canada, vu son énorme pouvoir d'achat et vu que cette société
contrôle de 80 à 90 p. 100 du marché, elle exerce une grande
influence sur ceux qui fournissent des services aux compagnies
aériennes. Je pense précisément aux administrations
aéroportuaires. Lorsque son principal client exerce une pression
pour obtenir le meilleur et la part du lion dans tous les
domaines, il est difficile de lui refuser.
Si nous voulons assurer la concurrence, nationale ou
internationale, les divers concurrents doivent avoir accès à de
bons services et à de bons emplacements dans les aéroports. Le
transporteur dominant ne devrait pas toujours obtenir le meilleur
espace.
1600
Un certain nombre de concurrents possibles d'Air Canada nous ont
dit être toujours relégués dans un coin reculé de nos aéroports
internationaux. Je pense que c'est une chose qu'on pourrait
examiner à l'avenir, non pas pour mettre en place des
règlements, mais pour s'assurer qu'on comprenne bien que la
chose la plus importante dans notre pays à l'heure actuelle est
de veiller à ce que des concurrents puissent offrir leurs
services et prendre de l'expansion.
Ce projet de loi est un pas dans la bonne direction à mon avis.
Il va aider Air Canada à traverser cette période de transition
en veillant à ce qu'elle comprenne bien ce qu'on attend d'elle.
Le projet de loi fera en sorte qu'Air Canada devra respecter
l'accord qu'elle a conclu avec le commissaire à la concurrence.
J'espère qu'avec le temps—peut-être dans pas si longtemps—, le
gouvernement comprendra que la concurrence est une bonne chose
peu importe d'où vient l'argent et que nous ne devrions pas
avoir peur de la concurrence étrangère, qu'elle vienne des
États-Unis, de la Grande-Bretagne, des Pays-Bas, du Japon ou
d'ailleurs. Si elle peut aider notre industrie aérienne à être
dynamique et offrir des choix aux consommateurs, c'est ce qui
importe.
Les Canadiens doivent pouvoir choisir. Ils doivent pouvoir
décider quelles lignes aériennes ils veulent utiliser. On a
réduit les services entre Vancouver et Ottawa. On a réduit le
nombre de vols directs. Je n'ai pas de choix. Seule Air Canada a
des vols directs entre Vancouver et Ottawa.
Je pense qu'il est important d'avoir des choix, que les
passagers aient des choix.
J'exhorte le gouvernement à envisager de supprimer cet obstacle
à une concurrence accrue. En outre, comme je le disais, le
gouvernement devrait songer à aider au règlement des questions
de relations de travail touchant les deux entreprises auxquelles
Air Canada doit faire face à l'heure actuelle. C'est peut-être un
rôle légitime pour le gouvernement.
[Français]
M. Michel Guimond
(Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ):
Madame la Présidente, je pourrais commencer mon discours en
disant que je félicite les membres du Comité permanent des
transports d'avoir travaillé de nombreuses heures, à la veille
des Fêtes. Ils ont entendu de nombreux témoins.
Je pourrais commencer mon discours en félicitant les
fonctionnaires du ministère des Transports d'avoir travaillé fort
sur ce projet de loi.
Je n'utiliserai pas cette approche pour la simple et bonne
raison que nous, comme parlementaires, n'avons fait que notre
travail. Nous n'avons fait que notre job, comme on dit chez
nous. Les gens nous ont élus démocratiquement, et dans mon cas
réélu, le 2 juin 1997, pour les représenter au Parlement et faire
un travail de parlementaires. Cela implique d'adopter des lois.
On doit les étudier en comité pour en arriver finalement à les
adopter.
Je ne veux pas me péter les bretelles d'avoir travaillé fort, on
n'a fait que notre job. Les fonctionnaires du ministère des
Transports n'ont que fait leur job.
Je débuterai ma présentation en ayant une bonne pensée pour les
travailleurs et les travailleuses, pour ceux et celles de
l'industrie du transport aérien qui ont souffert depuis plus de
18 mois. J'ai entre autres présents à l'esprit les employés, les
pilotes, les agents de bord, les préposés à la billetterie et
ceux à l'entretien de la compagnie InterCanadien. On parle
d'au-delà de 1 000 emplois directs.
Quand on sait que les gouvernements, aussi bien le gouvernement
fédéral que les gouvernements des provinces, travaillent pour
essayer d'attirer des industries et créer des emplois—je le dis
sans partisanerie car on a à coeur que les citoyens que l'on
représente se valorisent dans le travail—, il faudrait avoir une
bonne pensée pour ces 1 000 travailleurs et travailleuses, ainsi
que les membres de leurs familles, qui ont dû subir une perte
d'emploi. Ces emplois étaient majoritairement au Québec, soit
plus de 600, et le reste dans les provinces Maritimes.
1605
Je veux leur dire que je suis de tout coeur avec eux et que cela
me peine de voir qu'avec la présente restructuration, ces gens
n'ont pu voir leur compagnie maintenir les opérations.
Je pourrais aussi parler des employés d'Air Montréal; cette
compagnie a dû cesser ses opérations récemment. La date de
reprise des opérations était prévue pour le 15 mai, mais
apparemment, la suspension des opérations sera beaucoup plus
longue.
J'ai aussi une bonne pensée pour les employés des Lignes
aériennes Canadien International qui, depuis plusieurs années,
ont eu à subir le stress et l'inquiétude de la survie financière
de leur compagnie. Ils ont investi de l'argent, ils ont accepté
des coupures de salaire pour investir dans leur compagnie afin de
sauver leurs emplois.
Je pense aussi aux employés d'Air Canada qui, eux, étaient
inquiets par la prise de contrôle proposée par Onex. Je me
rappelle encore, l'automne dernier, quand je prenais l'avion,
soit à partir de Québec ou de Montréal, avoir vu les employés
d'Air Canada arborer le sigle d'interdiction avec «Onex». C'était
rendu stressant pour tout le monde.
J'aurais le goût de dire que ce projet de loi était attendu.
J'aurais le goût de dire, sans faire de partisanerie, que c'est
pour cela que chacun des partis représentés ici dans cette
Chambre est d'accord pour son adoption rapide.
Il n'y a pas de parti ici qui a déposé 930 ou 430 amendements,
mais je rappelle qu'il s'agit de démocratie. On peut vouloir
aller vite, mais je pense que c'est le droit des parlementaires
de déposer des amendements à un projet de loi. Vous avez vu que
dans le cas présent, nous étions d'accord pour aller rapidement,
et c'est ce que nous avons fait.
Je pourrais dire que depuis 1993, le Bloc québécois demandait au
gouvernement fédéral de cesser de subventionner les Lignes
aériennes Canadien International, et ce, aux dépens d'Air Canada,
du Québec et de Montréal.
En 1993, après l'élection du 25 octobre, M. Lucien Bouchard, qui
était à ce moment-là chef du Bloc québécois, m'avait fait
l'honneur de me nommer porte-parole de mon parti en matière de
transports. Je me rappelle des questions que je posais au
ministre des Transports de l'époque, le nouveau transfuge de
l'Alliance canadienne, M. Doug Young, qui, avec sa compagnie de
lobbyistes à Toronto faisait apparemment des affaires d'or avec
les contrats du gouvernement libéral. Je ne suis pas persuadé
qu'il va continuer à faire de belles affaires avec les libéraux
depuis sa récente volte-face, le virage à 180 degrés qu'il a
effectué en faveur de l'Alliance canadienne.
De toute façon, Doug Young est égal à lui-même. Je l'ai connu,
et ça me fait plaisir de pouvoir le nommer en cette Chambre,
parce qu'il a eu ce qu'il méritait; les électeurs
d'Acadie—Bathurst l'ont mis dehors. Les électeurs, et pas
seulement ceux d'Acadie—Bathurst, n'aiment pas les arrogants,
les pédants ou, comme on dit chez nous, les baveux. Et Doug
Young rentre dans cette catégorie; il était arrogant et
insultant.
Un autre arrogant qui s'est fait battre aussi, c'est David
Dingwall. Les électeurs de la Nouvelle-Écosse l'ont retourné
dans ses terres et maintenant, il est lobbyiste et fait des
affaires très prospères ici à Ottawa.
Je me rappelle d'une question que je posais à Doug Young dans le
temps, alors que je dénonçais le manque d'équité du gouvernement
libéral vis-à-vis de l'allocation des routes internationales.
1610
Je demandais au ministre pourquoi Air Canada, dont le siège
social est à Montréal, ne peut pas bénéficier de l'accès aux
marchés d'Hong-Kong et à celui du Japon qui sont en forte
croissance. Le ministre nous disait: «On sait que les Lignes
aériennes Canadien International éprouvent des difficultés
financières et on se doit de les favoriser. C'est normal et on
parle de beaucoup d'emplois.» C'était une réponse totalement
électoraliste. Je maintenais et je maintiens encore que ce
gouvernement, depuis 1993, a été incompétent dans l'allocation
des routes internationales et discriminatoire à l'endroit d'Air
Canada.
C'est pour cela que depuis 1993 la position du Bloc québécois
était claire. Sept ans plus tard arrive ce qu'on avait demandé
ou ce qu'on avait présenté. Nous disions, nous, du Bloc
québécois, que nous devrions avoir un transporteur national
porte-drapeau pour les routes internationales. C'est exactement
comme les Anglais qui ont British Airways, comme les Français
avec Air France, les Grecs avec Olympic Airways, et je pourrais
en nommer de nombreux autres, à l'exception du Japon et des
États-Unis, j'en conviens.
On était donc d'accord pour avoir un transporteur national et on
était d'accord pour ce qui est du marché domestique canadien, du
marché transfrontalier et du marché régional. On était d'accord
pour avoir une réelle compétition. Sept ans plus tard, le projet
de loi qu'on a devant nous vient concrétiser la position défendue
par le Bloc québécois depuis 1993.
Ce qu'on demandait au gouvernement fédéral depuis 1993, c'était
d'agir afin de mettre fin à un duopole qui exigeait des prix
prohibitifs aux voyageurs régionaux, tout en offrant un service
déficient. De plus, on exigeait que le gouvernement fédéral
démontre plus d'ouverture vis-à-vis l'application de la Loi sur
les langues officielles dans les communications aériennes.
Au mois d'août dernier, le gouvernement fédéral a entrepris de
modifier les règles du jeu afin qu'Onex et American Airlines
prennent le contrôle des deux transporteurs nationaux au Canada,
sans qu'aucune garantie ne soit offerte en matière de
concurrence.
Je me dois d'être critique à l'endroit de mon collègue, l'actuel
ministre des Transports. Je me rappelle très bien qu'au mois
d'août 1999, notre parti demandait que soit convoqué le plus
rapidement possible le Comité permanent des transports parce
qu'il y avait des allégations inquiétantes dans la presse.
Tout à l'heure, on a remarqué une agressivité de la part du
ministre des Transports dans ses propos vis-à-vis les médias et
vis-à-vis les éditoriaux. Le ministre des Transport s'est fait
charcuté, varlopé et littéralement égratigné par les médias,
surtout les médias anglophones. Les médias francophones ont
préféré s'abstenir. Je lisais ces éditoriaux et le ministre a
été assez fortement attaqué. Je comprends maintenant son
attitude de vouloir aujourd'hui un peu retourner l'ascenseur aux
médias anglophones, particulièrement ceux de Toronto, d'autant
plus qu'il est le ministre politique responsable de cette région.
Il en a donc profité pour retourner l'ascenseur, comme on dit
chez nous.
Je veux dire au ministre que c'est sûr que cela ne donne rien de
pleurer sur le lait renversé et de dire: «S'il avait fait ceci,
s'il avait fait cela». Toutefois, en ce qui a trait à ce projet
de loi, qui arrive aujourd'hui à point nommé et dont nous ne
voulons pas, comme on le constate, retarder l'adoption, si le
ministre avait été plus à l'écoute et n'avait pas écouté le
leader du gouvernement qui refusait, qui jouait à cache-cache
avec nous, qui ne voulait pas convoquer le Comité permanent des
transports parce qu'il savait que la session serait prorogée et
qu'il y aurait un nouveau discours du Trône, bref, sans tout ce
jeu du chat et de la souris dans lequel on a été plongés pendant
l'été, je pense que la situation aurait pu se résorber beaucoup
plus rapidement. Qui sait, peut-être que InterCanadien n'aurait
pas cessé ses opérations le 28 novembre dernier. Cela, il faut
se le rappeler.
C'est là que je me dois de critiquer le laxisme du gouvernement
fédéral, particulièrement du ministre des Transports.
1615
Je dois aussi dire au ministre que nous connaissons ses liens
avec son bon ami Gerald Schwartz et Onex; le ministre ne peut pas
nier que le président d'Onex, Gerald Schwartz, est un bon
libéral. Le ministre ne peut pas nier que c'est un bon
contributeur à la caisse électorale des libéraux.
Ce que je reproche au ministre, c'est d'avoir essayé, en plein
milieu des vacances d'été—je vais encore utiliser une expression
de chez nous, mais je sais que le ministre est assez bilingue, il
n'a pas besoin de l'interprétation, il m'écoute directement—de
nous en «passer une petite vite». En terme de baseball, il a
essayé de passer une petite courbe à l'extérieur du marbre pour
que l'arbitre lui donne une prise pour un troisième retrait en
neuvième manche. Mais cela ne s'est pas passé comme prévu.
L'opposition a veillé au grain. Les quatre partis d'opposition
ont convoqué un comité ad hoc qui s'est réuni ici, dans
l'enceinte de la Chambre des communes. On a dit au gouvernement:
«Vous ne voulez pas que le Comité des transports se réunisse, on
va se réunir.» On a entendu des témoins, avec la collaboration
des quatre partis d'opposition.
Le leader du gouvernement à la Chambre a traité cela de
mascarade, de discussions de fond de taverne, de bar ou de
brasserie—appelez cela comme vous le voulez—mais cela illustre
bien comment il perçoit la démocratie.
Je répète que si le ministre des Transports avait réussi à
convaincre le leader du gouvernement que le comité devait se
réunir le plus rapidement possible pendant l'été, on ne se
retrouverait peut-être pas, le 15 mai, pour adopter cet important
projet de loi.
Un des points auxquels tenait le Bloc québécois, je pense que
cela se retrouve dans le projet de loi, et je veux le confirmer,
est le respect des limites de 25 p. 100 de contrôle étranger, et
le respect de 10 p. 100 pour la participation individuelle dans
le capital d'Air Canada. Nous avons indiqué au ministre des
Transports que la hausse de 10 p. 100 à 15 p. 100 de la
proportion individuelle des actions d'Air Canada ne posait pas de
problème majeur pour notre parti.
Aussi bien en comité que par les amendements que nous avons
proposés lors de l'étape du rapport, l'action parlementaire des
députés du Bloc québécois consistait à insister pour qu'une série
de mesures concrètes soient incluses dans le projet de loi dans
le but de protéger les régions et les petits transporteurs.
De plus, nous étions d'accord avec l'engagement pris par Air
Canada, le 21 décembre, à l'effet qu'aucun congédiement ne soit
effectué à la suite d'une fusion entre Air Canada et Canadien
International. Cela se reflète dans le projet de loi. C'est pour
cela qu'on ne peut pas le critiquer. Nous insistions pour
qu'aucune route régionale ne soit abandonnée par Air Canada ou
ses filiales au cours des trois prochaines années.
Ce matin, j'ai parlé de l'étude des projets de loi. Il y a des
députés des différents partis politiques, avec des intérêts
différents, provenant de régions différentes, et dans mon cas, de
langue et de culture différentes. Un projet de loi n'est ni plus
ni moins qu'un outil de compromis. C'est comme une convention
collective qui est signée aux termes d'une négociation
collective, où la partie syndicale et la partie patronale se
doivent de régir les conditions de travail pour les trois, quatre
ou cinq prochaines années. En bout de ligne, nous devons trouver
un compromis.
Personnellement, le compromis que nous avons devant nous ne me
satisfait pas entièrement. Il y a beaucoup de choses dans la vie
qui peuvent ne pas nous satisfaire entièrement; j'aimerais tendre
vers la sainteté à la fin de mon existence terrestre, j'aimerais
être canonisé comme saint, mais malheureusement, je n'ai pas
toujours un comportement faisant en sorte qu'à la fin de mon
existence terrestre, je serai canonisé. Quand je ferai le bilan
de ma vie, je dirai qu'elle n'a pas été pleinement et entièrement
satisfaisante.
1620
Mais il y a un aspect sur lequel j'aurais aimé que le
gouvernement démontre un peu plus d'ouverture, même si le
ministre a affirmé à la Chambre qu'il y avait eu des actions un
peu plus contraignantes, c'est au sujet de l'application de la
Loi sur les langues officielles. Je veux réitérer cela, car
c'est la dernière fois que j'aurai l'occasion de le faire dans le
cadre du débat.
Je veux informer le ministre que les Gens de l'air ont
l'intention de revenir à la charge au Sénat. N'oubliez pas que
le sénateur Serge Joyal avait défendu les Gens de l'air, il y a
25 ans, et il est fort possible que les Gens de l'air viennent
témoigner devant le comité du Sénat.
Je pense qu'Air Canada pourrait améliorer son bilan en ce qui
concerne le français. Je lance à nouveau l'appel au président
d'Air Canada, M. Milton. C'est quelqu'un de raisonnable, de
sérieux. Ce n'est pas un aventurier. Dans le débat sur la
réorganisation et la fusion de Canadien International et Air
Canada, je pense qu'il a fait preuve de doigté. Il a fait ses
preuves comme gestionnaire, et je veux le féliciter.
J'aimerais qu'il mette le poing sur la table et qu'il donne un
engagement beaucoup plus sérieux à l'effet que le nombre de
francophones, dans toutes les couches d'emplois, pourrait être
augmenté à Air Canada. Cette compagnie est considérée comme un
bastion de l'unité canadienne, comme d'autres compagnies.
On a vu VIA Rail changer son logo. Il y a maintenant une belle
grosse feuille d'érable à l'avant des trains. Sur la queue des
avions d'Air Canada, il y a une belle feuille d'érable. C'est
pour dire à tous les Canadiens: «C'est votre pays. Que vous
parliez français, que vous parliez anglais, peu importe où vous
vous trouvez, c'est votre pays.» C'est beau en principe, c'est
beau en théorie, mais j'aimerais que cela se reflète dans les
faits.
Est-il normal, est-il acceptable que sur les 1 258 pilotes de
Canadien International, en date d'aujourd'hui, il n'y ait que 71
francophones? Est-il normal et acceptable qu'à Air Canada,
toutes professions confondues, alors que les francophones
représentent 24,8 p. 100 de la population canadienne, il n'y ait
que 17 p. 100 de francophones? Est-il normal et acceptable qu'à
Air Canada, il n'y ait que 15,8 p. 100 de pilotes francophones?
M. Milton, eu égard à son autorité et à son pouvoir de gestion,
peut faire venir dans son bureau le vice-président du service des
ressources humaines et lui dire: «Il y a 24,8 p. 100 de
francophones au Canada. Étant donné que nous sommes devenus un
transporteur national dominant, que nous sommes la 10e plus
grosse compagnie au monde, nous devons favoriser l'embauche de
francophones.» Soit dit en passant, n'oublions pas que ce sont
des francophones bilingues. Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup
de francophones unilingues à Air Canada. On parle de
francophones bilingues, ne l'oublions pas.
Ce genre d'engagement de M. Milton pourrait donner espoir aux
jeunes garçons et aux jeunes filles qui étudient actuellement au
cégep de Chicoutimi. On se demandera probablement pourquoi je
parle ainsi du cégep de Chicoutimi. Je voudrais préciser que
l'École de pilotage du cégep de Chicoutimi est une option
exclusive au niveau du réseau des cégeps québécois.
1625
Il y a des jeunes de toutes les régions du Québec et même
d'ailleurs qui viennent suivre leurs cours collégial à l'École de
pilotage du cégep de Chicoutimi.
Cela coûte 100 000 $ par année pour former un jeune, garçon ou
fille, à l'École de pilotage. On pourrait se poser la question à
savoir s'il est normal et acceptable, alors qu'il y a une forte
demande dans le marché de l'aviation, qu'il y ait 22 p. 100 des
jeunes qui obtiennent leur diplôme du cégep de Chicoutimi qui ne
réussissent pas à se trouver de l'emploi dans le domaine du
pilotage d'avions? Cela doit être parce qu'il se passe quelque
chose. Je ne veux pas commencer à affirmer des choses, parce que
si tel est le cas, des gens vont m'écrire ou m'envoyer des
télécopies ou des courriels pour dire que j'ai joué à la vierge
offensée et que c'est encore le sentiment du francophone
maltraité qui s'exprime.
Ce n'est pas cela, c'est une question de respect. Si on dit
qu'on aime les francophones, comme on va venir nous le dire trois
jours avant le prochain référendum en répétant: «On vous aime et
on veut vous garder», ou comme le thème du centenaire de la
Confédération de 1967 qui est: «Canada stand together, understand
together», qu'on nous le prouve.
Un autre élément que j'aimerais préciser, c'est que je pense
qu'Air Canada pourrait également faire un petit effort au niveau
de l'embauche des pilotes d'InterCanadien qui ont été mis à pied.
Le ministre des Transports m'écoute avec attention présentement
et j'aurais le goût de lui poser la question suivante: sait-il
combien de pilotes d'InterCanadien ont été embauchés par Air
Canada récemment? Il y avait beaucoup de pilotes. Sur les 1 100
employés, je pense qu'il y en avait au-delà de 325 ou de 400. Il
y a eu uniquement trois pilotes d'InterCanadien qui ont été
embauchés. Tous ces pilotes qui travaillaient pour InterCanadien
sont majoritairement des francophones. Air Canada, avec un peu de
bonne volonté, pourrait favoriser l'embauche des pilotes
francophones d'InterCanadien qui sont compétents mais
présentement en chômage.
Au niveau de la Loi sur les langues officielles, j'aimerais
faire une comparaison, avant de conclure, entre la proportion de
francophones chez VIA Rail et celle de la Société canadienne des
postes.
VIA Rail est une compagnie de transport qui oeuvre d'Halifax à
Vancouver. Elle s'occupe de transport ferroviaire et Air Canada
de transport aérien. Elle offre des services de transport dans
les différentes provinces. Air Canada a avantage à savoir que la
proportion de francophones chez VIA Rail est de 39,9 p. 100.
C'est une société de la Couronne. Bien entendu, le gouvernement
ne nous a jamais entendu nous plaindre qu'il y avait trop de
francophones chez VIA Rail. La proportion est de 39,9 p. 100 de
francophones tandis qu'à la Société canadienne des postes, elle
est de 23,8 p. 100, ce qui est à peu près équitable par rapport à
la proportion de francophones dans la population canadienne.
Quand je parle de 17 p. 100 de francophones à Air Canada, on se
rend compte qu'il pourrait y avoir une amélioration.
On pourrait regarder les plaintes eu égard à la Loi sur les
langues officielles. Chez VIA Rail, en 1998, il y a eu trois
plaintes. À la Société canadienne des postes, il en y a eu 98.
En 1998, chez Air Canada, il y a eu 251 plaintes. Cela vient
renforcer le fait que si on avait une Loi sur les langues
officielles plus contraignante pour Air Canada, cette dernière
serait peut-être forcée de l'appliquer davantage. Trois plaintes
chez VIA Rail en 1998 comparativement à 251 chez Air Canada,
c'est totalement inacceptable.
1630
Un autre élément auquel j'aimerais sensibiliser la Chambre,
c'est la question de la fusion des listes d'ancienneté. Le
ministre, de même que nous, comme parlementaires, sommes
peut-être impuissants face à cette situation.
Ma collègue de l'Alliance canadienne en a fait part tout à
l'heure. Je pense qu'il devrait y avoir un peu plus de bonne
volonté, de bonne foi, entre les parties. Et si la direction
d'Air Canada faisait preuve de leadership, elle pourrait dire:
«Un instant. Est-ce normal et acceptable qu'un pilote des Lignes
aériennes Canadien International, avec 22 ans d'expérience, se
retrouve en bas de la liste d'ancienneté des pilotes d'Air
Canada?»
Je voudrais saluer la ténacité de mes amis, les pilotes
régionaux, principalement les pilotes d'Air Alliance, maintenant
devenue Air Nova, qui ont cru, pendant de nombreuses années, à la
thèse de l'employeur unique. Ils ont cru de bonne foi qu'ils
pourraient être intégrés à leur rang d'ancienneté sur la liste
des pilotes d'Air Canada.
Malheureusement, une décision a été rendue confirmant le
contraire. Je compatis énormément avec les pilotes régionaux,
particulièrement ceux d'Air Alliance et d'Air Nova, qui ont cru
qu'il était légitime pour eux de penser à piloter autre chose que
des Dash-8 ou des Beechcraft 1900. Et je ne veux pas par là
ridiculiser la fiabilité ou l'appareil.
Je ne suis pas pilote, mais apparemment, quand on est pilote, on
s'attend à piloter des petits avions de brousse, puis des plus
gros appareils et, peut-être à la fin de notre carrière, après
28, 30 ou 32 ans, des 767 ou des 747 ou des Airbus 330. C'est
tout à fait légitime pour un jeune pilote de penser piloter un
plus gros appareil un jour.
On ne peut pas forcer ceux qui, par choix, veulent continuer à
piloter des Beaver ou des Piper Aztec, à piloter de plus gros
appareils. Mais je pense que les pilotes régionaux demandaient
tout simplement d'être respectés et reconnus.
J'en appelle encore une fois à la bonne volonté de la direction
d'Air Canada pour essayer de régler cette question de la fusion
des listes d'ancienneté. J'en appelle à la direction d'Air
Canada et à M. Milton de songer sérieusement à confier les
nouveaux Regional Jets de Bombardier, les 50 places, au nouveau
transporteur régional unifié qui va naître de la fusion d'Air
Ontario, Air BC et Air Nova. M. Randell a dit devant le comité
qu'il y aurait une nouvelle entité fusionnée avec un nouveau nom.
J'aimerais que la direction d'Air Canada songe sérieusement à
confier les RJ aux pilotes régionaux d'Air Canada.
Je reconnais que le projet de loi C-26 obligera Air Canada à
offrir aux transporteurs régionaux indépendants les mêmes
services qu'elle offre à ses filiales pour leur permettre de
desservir les régions.
Je reconnais aussi, au nom de mon parti, que ce projet de loi
donne de nouveaux pouvoirs au commissaire à la concurrence et à
l'Office des transports qui bénéficieront donc de pouvoirs
élargis afin d'interdire à Air Canada ou à tout autre
transporteur d'user de pratiques anticoncurrentielles ou
d'imposer des prix abusifs.
C'est prévu dans la loi, mais nous nous devrons de demeurer
vigilants pour voir comment l'application quotidienne de la loi
se déroulera par le transporteur dominant. Nous voulions un
ombudsman, comme le ministre l'a déclaré, nous avons eu, comme
réponse du gouvernement, un commissaire aux plaintes. Disons que
c'est une situation mitoyenne.
J'aimerais rétorquer à un aspect de l'exposé du ministre un peu
plus tôt. C'est peut-être l'avantage qu'on a de parler après
quelqu'un d'autre, on peut critiquer ce qu'il a dit, mais il
n'est pas en mesure de critiquer ce que je dis, parce qu'il n'y a
pas de période de questions et commentaires.
1635
Le ministre a dit: «Un ombudsman, c'est une structure trop
bureaucratique et trop compliquée.» Le ministre me déçoit quand
il dit cela, car il a vécu de nombreux problèmes lorsqu'il était
ministre de la Défense, et la réponse du gouvernement, pour
régler ces nombreux problèmes, a été la nomination de M. André
Marin comme ombudsman des forces canadiennes; c'est lui qui
recevaient les plaintes des militaires. Je n'ai jamais entendu
les militaires se plaindre de la bureaucratie de l'ombudsman, au
contraire, car il a un rôle à jouer.
Si le ministre avait voulu, il aurait pu accepter ce sur quoi
tous les membres du Comité, même ceux de la majorité libérale,
étaient d'accord, soit la création d'un ombudsman. Je ne veux
pas, encore une fois, critiquer pour le plaisir de critiquer, je
veux faire une critique constructive. Le ministre nous a répondu
avec la mise en place d'un commissaire aux plaintes; c'est quand
même intéressant.
Au passage, je veux saluer la nomination par Air Canada d'un
ombudsman. La direction d'Air Canada savait probablement que le
comité insistait beaucoup. C'est intéressant de voir que nos
préoccupations de parlementaires ont été retenues par le
transporteur dominant. Air Canada a décidé de nommer un
ombudsman.
En conclusion, nous nous devrons de demeurer vigilants sur la
façon dont ce projet de loi sera appliqué au quotidien, dans le
concret. Je veux réitérer que le Bloc québécois votera en faveur
du projet de loi C-26 en troisième lecture, en vue de son
adoption rapide, afin de faire en sorte qu'une réelle concurrence
s'installe, et que les petits transporteurs locaux et régionaux
soient protégés le plus rapidement possible.
Nous sommes conscients que nous devons adopter ce projet de loi
le plus rapidement possible, encore une fois, pour protéger les
régions, les usagers des régions et les compagnies qui oeuvrent
dans ces régions.
[Traduction]
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Madame la Présidente, il
est naturel, je crois, que quelqu'un prenne au moins le temps de
rappeler à la Chambre et aux Canadiens pourquoi nous en sommes
aujourd'hui à débattre un projet de loi sur un transporteur
aérien monopolistique au Canada. Je dois dire bien franchement
que si nous en sommes là, c'est carrément à cause de la
déréglementation du secteur canadien du transport aérien.
J'ai convenu maintes fois avec de nombreux témoins que la
déréglementation n'était pas la solution. Je tiens à citer ici
deux ou trois témoins qui ont comparu devant le comité. Voici ce
qu'a dit la Fédération canadienne des municipalités:
Lors de la déréglementation du système de transport aérien en
1987, les Canadiens et Canadiennes s'attendaient à ce que
l'entrée sur le marché de nouveaux exploitants offrant des
services spécialisés renforcerait la concurrence entre les gros
transporteurs et donnerait lieu à un meilleur service et à une
réduction des coûts pour les consommateurs... en 1993,
l'industrie était dominée par deux grandes compagnies aériennes
qui luttaient pour se tailler une part du marché sur tous les
principaux itinéraires. Cette concurrence acharnée menaçait la
stabilité financière des deux compagnies aériennes.
Le Congrès du travail du Canada a déclaré ceci:
La déréglementation du marché a nui aux deux transporteurs
aériens du Canada sans assurer un service plus efficace et de
meilleure qualité.
Ces deux groupes très différents voient les choses de la même
manière. Toutes ces belles promesses sur les avantages de la
déréglementation sont restées lettre morte.
La déréglementation a été un échec de la politique publique pour
les consommateurs, les actionnaires et les travailleurs. La
déréglementation a suscité une crise en 1992-1993, une crise en
1996 et une autre en 1999, avec laquelle nous sommes encore aux
prises en l'an 2000. Nous sommes aux prises avec des mises à
pied, la précarité de l'emploi. Nous avons vu de mauvaises
conditions de travail, le gel et la réduction des salaires, une
surcapacité chronique sur le marché national et d'importantes
augmentations de coût. Le prix d'un billet d'avion a augmenté de
76 p. 100 en général depuis 1992. Nom d'un chien! Vive la
déréglementation.
La hausse du prix des billets a excédé les hausses de l'indice
des prix à la consommation, en dépit des soldes de places, de la
réduction des services, surtout dans les petites localités, et du
piètre rendement du capital investi pour les deux compagnies
aériennes.
La concurrence à tout prix sans réglementation moderne n'était
pas la solution.
1640
La déréglementation est la cause de la crise de l'industrie
aérienne. La solution aurait pu être une réglementation efficace
et moderne plutôt qu'une réglementation excessive et trop de
contrôle des prix, une réglementation moderne visant à protéger
l'intérêt public et à veiller à ce que les transporteurs
canadiens coexistent et se livrent concurrence efficacement dans
le marché mondial. Une réglementation moderne aurait pu être à
l'origine d'une approche flexible et d'un recours sélectif aux
pouvoirs gouvernementaux pour veiller à ce que les transporteurs
se fassent concurrence de façon équitable et soient à la hauteur
des attentes du public.
Les routes à trafic élevé rentables comme celles de Toronto,
Montréal et Ottawa susciteront la concurrence entre les
transporteurs. Ces routes n'ont pas besoin de l'aide
gouvernementale pour assurer un service adéquat. Le gouvernement
doit jouer un rôle d'arbitre pour garantir une concurrence juste
et prévenir des comportements anticoncurrentiels préjudiciables
comme l'établissement de prix abusifs en cas de surcapacité.
D'autre part, les routes à bas trafic entre plus petites
agglomérations ne sont pas aussi bien desservies. Dans ce cas,
une réglementation efficace serait essentielle parce qu'un
service raisonnable et abordable est une nécessité sociale et
économique. Le gouvernement dispose de plusieurs outils pour
s'attaquer à cette question. Ce projet de loi lui en
fournira-t-il un autre? Je ne pense pas.
La déréglementation et une concurrence malsaine ont abouti à la
situation monopoliste. Que pouvons-nous faire pour que le
transporteur aérien en situation de monopole n'abuse pas de sa
situation? Que pouvons-nous faire?
Tout d'abord, il nous faut reconnaître que le projet de loi ne
peut fonctionner que dans les régions où il ne va pas à
l'encontre de l'accord qui est intervenu entre Air Canada et le
commissaire à la concurrence et qui a reçu l'aval du ministre
des Transports. Fondamentalement, il ne réglera pas toutes les
difficultés ni tous les problèmes qui ont été mentionnés par de
nombreuses personnes et qui ont été soulevés devant le comité.
Le projet de loi donne force de loi à l'engagement qu'Air Canada
a pris en signant l'accord. Cependant, tout le monde a reconnu
qu'Air Canada a agi de manière irresponsable, et les gens sont
très inquiets de ce que ce transporteur va faire. Le parti
ministériel ou l'opposition officielle ont-ils réellement déployé
des efforts afin d'inclure quelque chose de concret dans ce
projet de loi? Mon Dieu, non! Il ne faut pas nuire à l'esprit
d'entreprise. Il ne faut pas nuire aux chances d'Air Canada de
faire des bénéfices.
Les observations de la députée de l'Alliance canadienne m'ont
vivement étonnée. Je crois que c'est la première fois qu'elle
tient de tels propos. J'ai écouté la députée parler de la
protection des travailleurs et des petites localités ainsi que
du maintien du service.
Elle n'a toutefois appuyé aucune disposition du projet de loi
qui aurait rendu cela possible. Par contre, elle a dit, et cela
va probablement figurer dans les annales canadiennes, qu'il ne
faut pas, en l'occurrence, s'arrêter simplement aux
considérations économiques. Je pense sincèrement qu'elle a dit
cela parce qu'elle veut que cela figure dans un bulletin
parlementaire qui sera diffusé dans l'Ouest, là où beaucoup
d'emplois seront perdus et où les employés des Lignes aériennes
Canadien régional n'obtiendront pas les mêmes avantages que les
autres employés.
Ce qu'il faut retenir, c'est que l'industrie du transport aérien
revêt une importance capitale pour le bien-être économique et
social de centaines de localités situées partout au Canada. La
réalité dépasse les préoccupations des actionnaires des
transporteurs aériens qui s'intéressent surtout aux bénéfices
nets.
Il y a certainement des dispositions du projet de loi que
j'appuie. C'est indiscutable. Il nous faut absolument adopter
des dispositions législatives, notamment dans une situation de
monopole de la part d'un transporteur aérien.
J'ai une inquiétude en ce qui concerne l'arrivée de nouveaux
transporteurs sur le marché. Nous avons prolongé le délai
qu'auront les transporteurs pour donner leur avis. Le comité a
accepté qu'il passe à 120 jours. On craignait que cette décision
nuise aux nouveaux venus. Personne n'a contesté le fait que nous
ne voulions pas porter préjudice aux nouveaux venus. Le NPD ne
veut pas les gêner. Nous reconnaissons que la mise à l'essai de
nos marchés exige du temps. Les changements supplémentaires
apportés à la mesure législative que nous étudions, dont le
prolongement à 120 jours de la période d'avis dans le cas des
nouveaux transporteurs, constituent d'excellentes initiatives.
Elles favorisent la concurrence.
1645
J'ai été heureuse de constater qu'on faisait quelque chose dans
le dossier de l'ombudsman, mais je ne suis pas emballée par
l'utilisation de l'appellation commissaire temporaire aux
plaintes. Je dois cependant dire au ministre que je suis contente
de voir que le poste relèvera de l'Office des transports du
Canada. Toutefois, je me demande quelle crédibilité on accordera
à cette personne qui est qualifiée de commissaire temporaire aux
plaintes.
Les plaintes que nous entendions n'étaient pas uniquement de
petites plaintes. Les gens entretenaient des préoccupations
sérieuses concernant la façon dont ils sont traités à l'heure
actuelle au sein de l'industrie du transport aérien au Canada. À
mon avis, ce ne sont pas de petites plaintes temporaires. En
toute franchise, il serait formidable que les plaintes prennent
fin et que nous ayons un système qui fonctionne en douceur. Je
suppose que l'on laissera probablement à l'ombudsman nommé par le
transporteur monopoliste le soin de s'occuper de toutes les
petites plaintes et qu'on le fera en se traînant les pieds.
En bout de piste, il serait magnifique que les choses
fonctionnent si bien que le commissaire temporaire aux lignes
aériennes ne soit pas nécessaire. Ce serait merveilleux. Je ne
suis pas convaincue que nous verrons la fin des plaintes,
particulièrement si les choses fonctionnent de la façon dont M.
Milton le décrit.
Mes collègues du comité sont bien. La majorité d'entre eux ont
consacré beaucoup de temps aux travaux du comité. Ils ont entendu
des témoins.
Ils ont posé de bonnes questions auxquelles les témoins ont
répondu. Franchement, les commentaires que j'ai entendus de la
part des députés n'étaient pas les mêmes que ce que l'on a
finalement vu sur papier. Des préoccupations ont été exprimées au
sujet des questions liées à la main-d'oeuvre, de l'ombudsman et
des prix gonflés artificiellement. Pourtant, quel a été le
résultat final? Donnons-leur six mois et voyons s'il est
nécessaire d'intervenir.
Nous avons eu affaire à un horrible individu. Nous devons
admettre qu'il y a une chose qu'il faut reconnaître à M. Milton.
Dans un sondage effectué il y a quelques années, on demandait aux
Canadiens à qui ils faisaient le moins confiance. Les avocats et
les politiciens venaient en tête de liste. Aujourd'hui, la
personne à qui la population fait le moins confiance est
probablement M. Milton. Il faut donc lui reconnaître au moins
cette première place. Pendant toutes les discussions sur la
fusion des sociétés aériennes, il a maintes fois promis qu'aucun
employé ne perdrait son emploi. Je l'ai entendu promettre aux
employés des Lignes aériennes Canadien que tout irait bien, qu'il
n'y aurait pas de heurts et que toutes sortes de mesures seraient
prises pour eux. Ce que nous avons entendu des témoins, c'est
que, depuis que M. Milton est là, il n'y a que des problèmes.
Quel sera l'effet du projet de loi? Ce projet de loi n'est
qu'une apparence de rappel à l'ordre. Robert Milton en fera des
gorges chaudes. Si je me trompe, tant mieux, et j'espère que je
me trompe. J'espère sincèrement que l'Office des transports du
Canada ou le Bureau de la concurrence trouveront le moyen de
faire quelque chose parce que le projet de loi n'annonce rien de
bon.
Les prix excessifs nous inquiétaient. Tout le monde s'en est
plaint. D'après les témoignages, les tarifs entre Hamilton et
Moncton sont épouvantables. Mais, bonté divine, le projet de loi
n'est même pas encore en vigueur.
Il n'a pas encore tous les pouvoirs et il fait déjà ce genre de
choses. N'y a-t-il pas quelqu'un qui fera quelque chose pour
l'arrêter? Nous allons attendre six mois avant de revoir le tout.
C'est désappointant.
J'avais sincèrement espéré que mon collègue
de Winnipeg—Transcona serait présent pour entendre cela. Juste
avant la période des questions, nous discutions de certains des
amendements apportés. L'un de ces amendements portait sur le
pourcentage de 25 p. 100 de propriété étrangère. Nous nous sommes
entendus pour ne pas retarder ce projet de loi. Notre parti
n'était pas nécessairement heureux de penser que nous devions
passer au vote, mais nous avons accepté ce qui nous semblait
raisonnable. Nous ne voulions pas retarder l'étude du projet de
loi parce que nous voulons voir les choses avancer.
Mon collègue de Winnipeg—Transcona a souligné que le ministre
des Transports tenait réellement à la limite de 25 p. 100 au
chapitre de la propriété étrangère. Il s'est levé à la Chambre et
a affirmé que nous ne l'augmenterions pas. Si mon collègue de
Winnipeg—Transcona avait pu entendre les commentaires formulés
par le ministre juste un peu après la période des questions, il
l'aurait entendu dire que, s'il n'y a pas de concurrence, nous
accroîtrons cette limite. Cela n'a pas pris deux heures et
c'était dit.
1650
Je ne suis pas convaincue qu'il se soit réellement engagé à ne
pas modifier le règlement sur la propriété étrangère. Encore une
fois, je serais prête à dire avec plaisir «C'est magnifique,
cela a fonctionné, cela ne se produira pas», mais je n'en suis
pas tout à fait convaincue.
Il importe de noter les choses qui ne font pas partie de cette
mesure législative. Comme je l'ai mentionné, cette mesure
législative ne traite que de certaines choses en particulier et
non de toutes les préoccupations qui ont été soulevées. Le comité
a entendu parler des préoccupations des syndicats. La mesure
législative ne permet de régler aucune des questions reliées au
syndicat. Elle ne prévoit pas comment nous pourrons réunir les
deux groupes.
Là encore nous aurions pensé que M. Milton se montrerait très
magnanime. Très franchement, nous savons que ce n'est pas le cas.
J'espère que nous irons au-delà de tout le débat tenu au comité
et que nous veillerons à mettre un dispositif en place de sorte
que les problèmes de travail puissent être réglés rapidement.
Sinon, nous aurons affaire à un secteur du transport aérien
constamment en crise.
Si le problème de travail tient à l'ancienneté, que tout le
monde considère comme le principal problème à résoudre, le projet
de loi n'y apporte pas de solution. Même si des ententes ont été
conclues, le problème de l'ancienneté n'a pas été réglé. Le soin
de le régler est laissé aux négociations à venir dans deux ans. À
mon avis, cela ne règle pas le problème résultant du projet de
loi et du monopole. Le soin de le régler est laissé à quelqu'un
d'autre. Voilà ce qui se passe à ce sujet.
J'espère que nous pourrons assurer aux employés de Canadien
International et d'Air Canada, et à tous ceux qui pourraient être
touchés, que les problèmes auxquels cette fusion pourraient
donner lieu seront pris en considération et qu'il y a des gens au
sein de la Commission canadienne des relations de travail qui
sont désignés pour s'occuper rapidement de ce dossier de sorte
que cela ne devienne pas une crise perpétuelle dans le secteur du
transport aérien.
Il n'y a rien dans le projet de loi qui remédie au très grave
problème lié au monopole exercé par ce transporteur à la suite de
la fusion; c'est-à-dire le problème concernant les employés.
Personne de nous ne voulait voir l'une ou l'autre partie,
Canadien International ou Air Canada, sortir perdant. J'espère
qu'aucun des membres du comité ne pense qu'une partie ou l'autre
s'est effondrée, même si Air Canada a fini par être le
propriétaire. J'espère que personne n'a pensé cela. Ce n'est
certainement pas ce qui nous a été dit par M. Milton ni par
aucune autre des parties en cause. On a accepté que ces deux
compagnies fusionnent et que les travailleurs soient protégés sur
un pied d'égalité.
Je ne trouve pas que ce projet de loi protège vraiment les
petites et moyennes collectivités. Des règles seront fixées pour
quelques années, et leur application pourrait être prolongée,
mais je n'envisage pas de quitter ma petite collectivité dans
trois ans. J'ignore combien d'autres Canadiens l'envisagent. Il y
a bon nombre de Canadiens qui veulent avoir l'assurance qu'ils
auront du service pour encore longtemps. Ils souhaitent qu'il
soit fait obligation de les desservir à un transporteur en
situation de monopole ou à d'autres transporteurs qui sont
autorisés à effectuer des vols au Canada. Ce projet de loi ne va
pas en ce sens.
L'autre lacune flagrante a trait à la charte des droits des
passagers. Je dois reconnaître que la question outrepasse la
portée du projet de loi et qu'elle serait mieux réglée par
d'autres moyens, mais je la mentionne néanmoins parce qu'elle a
été invoquée à plusieurs reprises par les témoins qui ont comparu
devant le comité. Les joueurs clés de l'industrie du transport
aérien, les passagers, sont les laissés-pour-compte dans ce
dossier. Les compagnies aériennes leur tiennent à peu près ce
langage: «Nous voulons votre argent. Vous avez beau vous
plaindre, mais nous ne souhaitons pas nécessairement que vous
ayez certains droits.»
Voici quels sont les principaux motifs de préoccupation des
passagers: annulation de vols sans préavis; changement d'avion à
l'aéroport; une heure d'attente avant l'embarquement, ce que tout
le monde est prêt à accepter de temps à autre s'il s'agit d'un
retard dû à un ennui mécanique ou à la météo.
Les passagers peuvent accepter cela, mais ils veulent savoir le
plus tôt possible de combien sera ce retard, à quel moment ils
pourront partir. Ils veulent souvent aussi savoir les causes de
ce retard au juste, pour se rassurer.
1655
Combien de fois des députés siégeant ici ont-ils embarqué à bord
d'un avion après avoir attendu une heure ou une heure et demie
pour se faire dire, sitôt embarqués, qu'il fallait attendre une
autre heure sur l'aire de trafic. Nous sommes pris en otages dans
l'avion. Nous ne pouvons retourner. C'est une grave préoccupation
pour les passagers. Ce sont juste quelques-unes des questions qui
se posent.
Même si c'est une chose dont on pourrait traiter dans le projet
de loi, je tiens à dire aux Canadiens que je reconnais que cela
dépasse la portée du projet de loi. Nous avons eu des entretiens
avec les gens qui rédigent la loi. Il faut examiner d'autres
façons de répondre à ces préoccupations et aborder cela sous un
angle différent.
On aurait dû s'assurer de protéger toutes les régions du pays et
veiller à ce que le service soit offert. Je ne suis pas persuadée
que cela va se produire. Là encore, cela pourrait aller d'un côté
comme de l'autre en fin de compte.
Je ne voyais pas d'un bon oeil qu'Air Canada doive se départir
des Lignes aériennes Canadien régional. Je sais que dans
beaucoup de ces petites et moyennes collectivités du pays,
Canadien régional était souvent le seul autre transporteur, mais
Canadien régional était souvent la seule entreprise à offrir des
avions à réaction. Je ne suis pas sûre que n'importe quel
transporteur assumant les activités en question puisse poursuivre
ce service. Je crains fortement que les collectivités visées ne
puissent plus compter sur des avions à réaction.
Le ministre des Transports a réfléchi au fait que les petites et
moyennes collectivités n'ont pas le meilleur choix de services
possible. Il a parlé de la région de Churchill. Je ne voudrais
vraiment pas que les transporteurs aériens de ma circonscription
donnent l'impression qu'il n'y a pas de service.
Je vis à Thompson et je sais que nous avons de meilleurs choix
que certaines autres régions. Nous sommes l'un des plus grands
centres de la circonscription de Churchill. Les transporteurs qui
desservent notre région, Canadien, Conair, ainsi que beaucoup
d'autres petits transporteurs, offrent un excellent service. Ces
transporteurs ne réalisent pas d'énormes profits. Je ne veux pas
courir le risque de voir ce service disparaître simplement parce
qu'on ne peut parvenir à un accord avec un autre transporteur.
Je vais terminer là-dessus. Je le répète, je ne suis pas
persuadée que le projet de loi répondra à ces préoccupations.
M. Stan Dromisky (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, la députée de
Churchill a fait des remarques qui donnent matière à réflexion.
Nous pourrions sans doute continuer longtemps et l'aider à mieux
comprendre nombre des questions qu'elle a abordées.
Aux fins de clarifications pour le public qui nous écoute, il y
a pas mal de problèmes à régler durant cette période de
transition. Nous avons une importante compagnie aérienne qui
assure plus de 2 000 vols par jour. Naturellement, elle devra
discuter et traiter un grand nombre de problèmes.
Aux dernières nouvelles, le nombre de personnes voyageant par
avion a augmenté de 30 p. 100 en avril. Ce type d'augmentation
soudaine du nombre de passagers se produit normalement en juin,
ce qui est un autre problème auquel doit faire face ce nouveau
transporteur dominant.
C'est vraiment incroyable. Voilà une représentante à la Chambre
des communes qui est pour la défense de l'emploi. Grâce à ses
organismes, le gouvernement a fait tout ce qui était en son
pouvoir et a fait ce qu'il fallait pour sauver 16 000 emplois
dans l'une des plus grandes compagnies de transport aérien. Or,
pas un seul mot n'a été dit au sujet des mesures prises par le
gouvernement pour sauver ces emplois.
1700
Mme Bev Desjarlais: Monsieur le Président, je ne crois pas
qu'il y ait des doutes sur le fait qu'aucun emploi n'était censé
disparaître. On avait promis qu'aucun emploi ne disparaîtrait.
Personne ne devait perdre son emploi pendant une période de deux
ans. Tout devait marcher comme sur des roulettes. Toutefois, nous
n'avons pas encore vu toutes les implications de cela. Si les
gens ne perdent pas leur emploi, ce sera formidable.
Je veux aussi faire remarquer que, si on avait réglementé la
capacité il y a quelque temps, on n'aurait pas connu les crises
successives qu'on a connues dans l'industrie du transport aérien.
C'est arrivé parce qu'on a eu peur du mot réglementation.
Je serai la première à admettre que personne ne souhaite une
sur-réglementation. Nous reconnaissons que nous avons des
règlements concernant la capacité relative aux corridors
internationaux. Nous avons un service international très
rentable. Qu'est-ce qui nous prouve que la mise en place de
règlements sur la capacité ne nous aurait pas permis de sauver
ces emplois de toute façon? Le député voudra bien me pardonner de
ne pas l'avoir remercié d'avoir sauvé les emplois qui auraient
probablement disparu par suite de la déréglementation mise en
place par le gouvernement.
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le
Président, cela dure depuis quelques mois. Je m'estime très
chanceux d'y avoir participé, car il s'est agit d'un processus
extrêmement intéressant.
Nous avons été lancé dans ce dossier quand les Lignes aériennes
Canadien international ont reçu une offre d'achat et qu'elles ont
fusionné avec une autre compagnie aérienne. Le processus s'est
avéré très intéressant et nous avons rencontré des gens fort
intéressants et nous avons abordé des questions complexes. En
tant que comité, nous étions, au début du processus, de vrais
amateurs, connaissant très peu l'industrie du transport aérien,
les participants et les questions. Cependant, nous avons appris
des nombreuses personnes et groupes qui ont témoigné devant nous.
Chaque témoignage a été utile et nous a appris quelque chose. Au
terme de nos travaux, nous avions une bonne idée de la situation.
Nous étions en mesure de participer et de contribuer au débat et
au projet de loi.
La dynamique au sein du comité était très intéressante, en ce
sens que je ne crois pas avoir déjà siégé à un comité dont chaque
membre, quoiqu'un peu partisan, voulait sincèrement trouver des
solutions aux problèmes. Les députés ministériels membres du
comité ne manquaient pas d'ardeur pour mettre les témoins sur la
sellette. Le président s'est attaqué au dossier avec vigueur. Il
savait de quoi il parlait. Il a pris le temps de comprendre.
Le député de Hamilton-Ouest est très humble et il serait gêné de
m'entendre dire qu'il a fait un bon travail à titre de président.
Je ne crois pas qu'aucun membre puisse le qualifier de bon ami,
mais il a dirigé le comité d'une main ferme. Il l'a maintenu sur
la bonne voie et il a fait du bon travail. C'est ce qu'un
président doit faire et c'est ce qu'il a fait.
Je me permets ici une certaine licence poétique. Le ministre a
été pris de court lorsque l'affaire a éclaté au grand jour et
qu'il l'a vue échapper à son contrôle. Nous étions nombreux à
être aux aguets, pour voir comment il allait réagir et essayer de
se sortir de ce pétrin qui n'est pas vraiment de son fait. Il ne
disposait que de moyens fort restreints, car il n'est que
certaines choses que le gouvernement, un ministre ou ses
collaborateurs puissent faire. Si les compagnies qui sont au
coeur du problème n'étaient pas disposées à investir ou à se
décider et si les actionnaires refusaient d'appuyer ces
décisions, alors il n'y a pas grand-chose que le ministre puisse
faire. C'était édifiant d'observer cette dynamique.
J'ai été heureux d'entendre MM. Kevin Benson, Robert Milton et
Gerry Schwartz à l'occasion de leur comparution devant le comité.
Ils ont tous trois merveilleusement bien représenté les
actionnaires. Leur mission n'était pas de défendre les intérêts
de la population, mission qui nous échoit. J'ai beaucoup appris
de chacun d'entre eux. Je n'oublierai jamais ce que j'ai vécu à
cette occasion.
Nous avons eu une énigme à résoudre. Du moins, c'est ce qui m'a
paru. Quel est le rôle de l'Office des transports du Canada, du
Bureau de la sécurité des transports du Canada, du ministère des
Transports, et du Bureau de la concurrence dans tout cela? Nous
avons dû tirer ces questions au clair et essayer de faire
concorder les différents rôles de façon à en assurer l'efficacité
et à obtenir les résultats souhaités. Évidemment, il y a eu des
surprises car chaque journée nouvelle comportait son lot de
changements. Cela faisait quelque peu penser à la politique de
notre parti, qui change tous les jours.
1705
M. Rick Borotsik: Toujours pour le mieux.
M. Bill Casey: Parfaitement, toujours pour le mieux. Les
choses évoluent sans cesse. Des changements fondamentaux se
produisent en ce moment même, tandis que nous parlons.
Si je me souviens bien, il y a très peu de temps, Air Canada et
le ministre s'opposaient à l'idée de la création d'un poste
d'ombudsman. Aujourd'hui, le ministre est revenu avec l'idée
d'un poste d'ombudsman très puissant, d'un poste de commissaire
chargé des plaintes qui aura du mordant, selon l'interprétation
que j'en fais. La semaine dernière, Air Canada a annoncé qu'elle
allait se doter d'un poste d'ombudsman. Il y a deux semaines,
ses dirigeants m'ont écrit pour me dire qu'elle était contre
cette idée. Nous pouvons voir que la situation évolue au moment
même où nous parlons et qu'elle continuera d'évoluer
à mesure que les problèmes et les défis surgiront.
Il ne fait aucun doute que nous traversons une période de
transition qui a causé beaucoup de problèmes aux consommateurs
et à nous tous lorsque nous voyageons. Je comprends que nous
sommes en période de transition. Je sais que la fusion d'Air
Canada et des Lignes aériennes Canadien International pose des
problèmes.
Je ne peux qu'imaginer les problèmes que doit affronter Air
Canada lorsqu'elle tente de réorganiser et de modifier les
horaires de 2 000 vols par jour, de négocier des conventions
collectives avec ses syndicats, de négocier la vente des
transporteurs régionaux du Canada, de préparer tous les nouveaux
horaires et de bien desservir les collectivités et les
politiciens.
C'est incontestable qu'Air Canada a sous-estimé les conséquences
de tout cela pour les consommateurs. Je pense qu'elle le
comprend très clairement, comme en témoigne l'annonce faite vers
la fin de la semaine dernière selon laquelle elle va créer un
poste d'ombudsman, en plus du poste de commissaire chargé des
plaintes qui existe à l'Office des transports du Canada.
Nous avons tous été témoins et entendu parler des
surréservations, des retards dans les vols, des files d'attente
et tout cela. Nous avons connu ces problèmes nous-mêmes. J'espère
qu'ils sont attribuables à la période de transition et qu'ils
pourront être réglés. Je crois qu'Air Canada a la volonté de les
résoudre.
Notre tâche, celle du ministre et celle du ministère, était
d'élaborer une mesure législative pour gérer cette fusion, même
si nous ne pouvions dire aux actionnaires d'Air Canada ou des
Lignes aériennes Canadien International ce qu'ils devaient
faire. Nous ne pouvions pas leur dire d'investir de l'argent
ici. Nous ne pouvions pas, et le ministère des Transports ne
pouvait pas, leur dire de poser certains gestes.
Ce projet de loi est la meilleure image de ce que nous sommes en
mesure de faire. Nous avons tous eu la possibilité de proposer
des amendements pour l'améliorer ou le changer. Ce n'est pas
exactement ce que j'aurais souhaité, mais globalement, ce n'est
pas un mauvais compromis. Nous avons tous eu l'occasion de
participer à son élaboration. Néanmoins, cette mesure
législative doit demeurer flexible à cause du changement
constant et parce que c'est un travail en cours qui continuera
d'évoluer.
Le Parti conservateur est d'avis que le gouvernement doit
instaurer un climat favorisant la concurrence et l'instinct
d'entrepreneur de tous ces gens que nous avons reçus au comité
et à qui il tarde d'entrer dans l'industrie du transport aérien.
Ils ont hâte de contribuer à l'expansion de ce secteur.
J'ai été très surpris de voir, au Canada, le grand nombre de
petites compagnies aériennes qui désirent devenir grandes. Nous
devions instaurer un climat qui leur permettrait de se
développer, sans se faire écraser par le transporteur dominant
avant même d'avoir la chance de s'épanouir. Nous avons réussi.
Nous avons donné aux organismes appropriés le pouvoir de
protéger ces nouvelles entreprises ainsi que les sociétés en
place, afin qu'elles puissent desservir de nouvelles routes et
de nouvelles régions.
Tout en favorisant la concurrence et les entrepreneurs de
l'industrie, nous devions protéger les consommateurs. Ceux-ci ne
sont pas protégés s'ils n'ont aucun recours. Si la file
d'attente est indûment longue et que le transporteur dominant
refuse de pallier ce problème, tant pis. Si le transporteur
dominant refuse de corriger les situations dues à la
surréservation, tant pis. Il n'existe aucun plan B, aucune
possibilité de recourir à une autre compagnie aérienne tant que
les plus petites ne seront pas assez importantes pour former une
véritable concurrence. Alors, nous avons ce projet de loi.
Je crois que le travail du gouvernement—et le comité a vu cela
comme une responsabilité—est de garantir la protection des
consommateurs. Nous l'avons fait. Un transporteur dominant libre
d'agir à sa guise pourrait, s'il le voulait, faire beaucoup de
tort aux consommateurs, aux concurrents et aux aéroports
régionaux. Sans le projet de loi dont nous sommes saisis aujourd'hui, bien
des choses que nous tenons pour acquises dans l'industrie de
l'aviation pourraient être gâchées et éliminées rapidement.
1710
Même les voyagistes qui ont comparu devant notre comité ont bien
fait valoir à quel point le transporteur dominant est puissant.
Ces agents de voyages vendent environ 80 p. 100 des billets. S'il
n'existait qu'une seule compagnie aérienne, elle serait en
mesure de déterminer la manière dont elle traiterait les
voyagistes indépendants. Nous nous sommes attaqués à cela dans
le projet de loi et je pense que nous l'avons fait d'une manière
appropriée. Nous avons réagi aux problèmes et aux préoccupations
de ces gens, de telle sorte qu'ils seront en mesure d'y remédier
en grande partie. C'est eux qui doivent le faire, mais nous leur
donnons l'infrastructure et les moyens pour y parvenir.
Un problème qui se pose dans la région de l'Atlantique est
l'avenir des petits aéroports régionaux. Il y a convergence de
deux politiques gouvernementales en raison, d'une part, du
processus de dessaisissement et, d'autre part, de la fusion des
compagnies aériennes. Ensemble, ces deux politiques causent des
problèmes aux petits aéroports.
Certains de ces aéroports régionaux ont beaucoup de difficulté à
joindre les deux bouts simplement parce qu'ils n'ont pas accès à
d'autres recettes. Les grands aéroports où passent des milliers
ou des millions de voyageurs chaque année ont toutes sortes
d'autres sources de recettes venant, par exemple, de magasins de
boissons ou de homards, ou de comptoirs de location d'autos. Ils
peuvent avoir toute une collectivité de gens d'affaires et un
centre commercial avec un marché captif. Les petits aéroports
qui ont au plus 200 000 voyageurs n'ont pas le trafic nécessaire
pour rentabiliser ces boutiques et ces entreprises et générer
des recettes d'appoint.
Déjà, les aéroports régionaux ont du mal à joindre les deux
bouts. Et voici que nous fusionnons les lignes aériennes et
réduisons le nombre de vols. Les petits aéroports tirent toutes
leurs recettes des taxes d'atterrissage et des frais d'aérogare.
Ils avaient déjà du mal lorsqu'il y avait deux transporteurs qui
rapportaient. Lorsqu'ils se sont fusionnés, le nombre de vols a
diminué radicalement dans certains aéroports, et les recettes des
aéroports ont plongé.
Nous avons un programme de cession des aéroports aux
collectivités, et nous avons des fusions qui rendent leur
situation encore plus difficile. Le ministère des Transports et
le ministre lui-même ont déjà reconnu au comité qu'il existe un
problème qu'il nous faudra revoir dans le cas des petits
aéroports qui n'arrivent pas à boucler leur budget.
Le défi que nous avions à relever était de trouver un équilibre
en matière de réglementation et de concilier le respect de
l'entreprise privée et la protection des consommateurs. Je crois
que nous y sommes parvenus en rétablissant un minimum de
réglementation et en laissant au système le maximum de souplesse.
L'Office des transports du Canada, le ministre et son ministère
ont toute la souplesse voulue pour s'adapter et réagir aux
travaux qui se poursuivent et aux nouvelles surprises qui ne
manqueront pas de survenir. Je crois que nous avons trouvé le
juste milieu, et j'en suis très heureux.
Lorsque de nouveaux problèmes surgiront, ces ministères et
organismes devront avoir les moyens de s'y attaquer. Leur imposer
de trop lourdes contraintes sans savoir ce que l'avenir nous
réserve serait une erreur, car nous sommes toujours en train
d'apprendre et la situation évolue.
Je suis aussi plein d'enthousiasme en ce qui concerne la
concurrence. Selon moi, il y en a beaucoup dans l'industrie. Je
ne crois pas qu'Air Canada aura la tâche si facile.
Je crois qu'elle devra faire face à la concurrence plus vite
qu'elle ne le croit de la part d'affréteurs, de WestJet, de
CanJet, qui vont démarrer, et de la part de plus petits
transporteurs qui en sont déjà aux étapes de planification et de
lancement et dont nous n'avons pas encore entendu parler.
J'estime qu'il va y avoir de la concurrence, notamment sur les
routes principales. Le défi sera sur les routes régionales et
secondaires. Et même là, j'estime que les effets de la
concurrence se feront sentir et qu'Air Canada en aura plein les
bras de sorte que, en définitive, ce transporteur ne disposera
pas du monopole escompté par elle et par un certain nombre
d'entre nous au début.
J'ai l'impression que le formidable esprit d'entreprise que
recèle le marché n'attend que l'occasion pour s'exprimer et
tenter de desservir tant les régions que les routes principales.
Cela me semble prometteur.
1715
L'un des contrôles dont disposera le transporteur dominant sera
l'accès aux aéroports, aux créneaux, aux comptoirs, notamment.
Nous avons dû nous intéresser à cela parce que c'est vraiment un
problème qui s'est déjà manifesté depuis la fusion. La demande de
certains transporteurs a été retardée ou détournée parce que le
transporteur dominant a utilisé indûment ses pouvoirs. Nous
devons donc prévoir des mesures de protection contre cela dans la
loi. Nous avons également conféré de nouveaux pouvoirs au Bureau
de la concurrence, à l'organisme régissant les transports au
Canada. Toutes ces questions peuvent être réglées de façon
continue.
Récemment, Air Canada a abaissé ses tarifs dès que WestJet a
commencé à exploiter la route Moncton-Hamilton.
La société Air Canada a réduit les tarifs de ses vols
Moncton-Toronto et on l'a tout de suite critiquée. Espérons que
cela se règlera à la satisfaction de tous. Nous ne pouvions pas
exposer toutes les permutations et combinaisons possibles dans le
projet de loi initial. Il y a moyen de s'adapter au fur et à
mesure que les choses évoluent.
Nous avons fourni aux consommateurs de nombreuses avenues pour
porter plaintes. Je ne me souviens pas du nombre exact, mais
l'Office des transports du Canada a reçu quelque chose comme 70
ou 80 plaintes l'an dernier. Comme j'ai reçu 70 ou 80 plaintes le
mois dernier à mon bureau, j'en déduis que les gens n'ont pas
vraiment d'endroits où se plaindre des services de transport
aérien ou d'aviation.
Si les services du commissaire aux plaintes, dont disposera le
ministre conformément à la Loi sur les transports au Canada, sont
bien annoncés et si les gens les connaissent bien, ce sera là la
solution. Les gens ont besoin d'avoir accès à un système de
réception des plaintes et de résolution des conflits et ce
système sera assuré par le commissaire aux plaintes.
En outre, la société Air Canada s'est engagée à nommer un
ombudsman et à s'assurer, en collaboration avec les députés et la
population, qu'il recevra et traitera le plus vite possible les
plaintes. Selon mon expérience, on s'efforce vraiment, au niveau
supérieur du moins, d'examiner les plaintes et de résoudre les
problèmes. Toutefois, s'il faut composer un numéro 800 où l'on
nous conseille par message enregistré d'appuyer sur le 2 pour
ceci et sur le 4 pour cela, c'est tellement frustrant qu'on ne
porte même pas plainte. Je suis persuadé qu'on règlera cela et
que les gens auront un endroit où porter plainte.
Les consommateurs ont la Loi sur les transports au Canada. Le
ministère des Transports s'occupera de certains problèmes. Ils
ont le commissaire aux plaintes, l'ombudsman d'Air Canada et le
Bureau de la concurrence. Tous ces services trouveront certes le
moyen de traiter les plaintes de façon opportune. Sinon, nous
pourrons renvoyer cela au comité et y regarder de plus près. Je
crois vraiment que les consommateurs auront désormais les outils
dont ils ont besoin.
En ce qui concerne les règles de propriété, j'appuie le projet
de loi. L'ancienne loi limitait à 10 p. 100 le pourcentage
d'actions d'Air Canada qu'une personne pouvait détenir. Le
comité a recommandé de faire passer cela à 20 p. 100. J'ai
personnellement recommandé de fixer la limite à 15 p. 100 et je
suis honoré et flatté que le ministre ait suivi ma
recommandation. Il a fixé la limite à 15 p. 100, et c'est là un
compromis juste et équitable qui satisfait le mieux tout le
monde.
Le pourcentage d'actions pouvant être détenues par des intérêts
étrangers sera maintenu à 25 p. 100. Il faut, je le répète, que le
système soit souple. Si les choses changent, si la situation
évolue, si des modifications s'imposent, le ministre et le
gouvernement auront la latitude voulue pour changer la limite de
25 p. 100 concernant les intérêts étrangers. C'est légitime. Il ne
faut pas fixer de limite ou de montant à jamais immuable. Il
faut pouvoir faire preuve de souplesse de manière à pouvoir
s'adapter si la situation change.
En fin de compte, les députés du Parti conservateur appuieront
le projet de loi. Nous sommes heureux d'avoir pu participer au
débat sur cette question. Ce fut pour moi une expérience très
intéressante.
J'ai apprécié vivement de rencontrer toutes ces personnes visées
et de les entendre parler de tous leurs problèmes et d'aborder
toutes ces questions.
Je pense que nous sommes arrivés à un juste équilibre entre la
protection des consommateurs et les incitatifs à l'égard de la
concurrence, équilibre qui encouragera grandement l'esprit
d'entreprise. La situation continuera certainement d'évoluer et
nous devrons continuer de nous y adapter. En somme, il s'agit
toutefois d'une solution équitable, compte tenu du fait que nous
ne disposons pas de tous les outils pour résoudre le problème.
Le ministre et son ministère ne possèdent probablement pas tous
les outils qu'ils souhaiteraient pour maîtriser la situation.
Le projet de loi donne aux transporteurs aériens visés une ligne
de conduite à suivre.
Il prévoit aussi des peines pour ceux qui ne respecteront pas
les règles. Il établit de nombreuses règles que l'industrie du
transport aérien doit suivre et qui visent à protéger les
consommateurs.
1720
J'ai grandement apprécié les travaux du comité sur cette
question. Les audiences du comité ont été très intéressantes,
très sérieuses et très ciblées. Nous voterons en faveur du
projet de loi dans sa forme actuelle.
M. Derrek Konrad (Prince Albert, Alliance canadienne): Madame
la Présidente, j'ai eu l'impression que le député et les membres
du comité comptaient beaucoup sur l'ombudsman du transport
aérien, qui aplanira les difficultés et les questions soulevées
par la concentration de l'industrie aérienne au Canada.
Il y a quelque temps, l'opposition officielle a tenté de faire
créer un autre poste d'ombudsman, soit celui des premières
nations, ce qui aurait permis d'assurer une certaine reddition
de comptes dans les affaires autochtones. La Chambre des
communes a jugé qu'un tel mandataire ne serait pas vraiment
efficace et n'était pas nécessaire.
Je constate que l'ombudsman du transport aérien n'est pas la
création des dirigeants de sociétés aériennes. S'il avait fallu
attendre après eux, je suis convaincu que ce poste n'aurait
jamais vu le jour. Pourtant, le ministre des Affaires indiennes
semble croire qu'il faut que ce soit les chefs autochtones
eux-mêmes qui décident de créer un poste d'ombudsman pour qu'il y
en ait un jour un aux affaires indiennes.
Je trouve que cette position dénote beaucoup d'hypocrisie.
Mais cela mis à part, je voudrais savoir ce que le député pense
d'un autre aspect de la concurrence. Il ne s'agit pas des prix,
de la fréquence des vols ou de quoi que ce soit du genre, mais
de l'innovation, qui est souvent le fruit de la concurrence. Je
veux parler ici des moyens originaux d'attirer les clients, de
leur offrir un meilleur service que les autres et d'améliorer
sans cesse l'entreprise.
En tant qu'homme d'affaires voyageur, je trouvais très utiles
les prises de branchement d'ordinateur à bord des avions des
Lignes aériennes Canadien. Cela peut sembler peu de choses, mais
lorsque l'on effectue un long vol et que l'on veut travailler,
cette petite innovation permet d'abattre beaucoup de boulot,
disons entre Toronto et Winnipeg. Ce n'est là qu'un petit
exemple d'innovations.
En dépit de la Loi sur la concurrence, je me demande ce qui,
d'après le député, pourra maintenant stimuler l'innovation. Nous
savons que la classe affaires finance en partie les soldes de
places et cela ne changera pas, mais qu'est-ce qui stimulera
maintenant l'innovation dans le transport aérien au Canada?
Verrons-nous encore des innovations ou devrons-nous nous contenter
de ce que nous avons maintenant?
M. Bill Casey: Madame la Présidente, je suis heureux de cette
intervention. Il y aura deux ombudsmans. L'un sera le
commissaire aux plaintes de l'Office des transports du Canada.
Il occupera un poste unique en son genre parce qu'il aura le
pouvoir d'exiger des documents et des témoignages et d'entendre
des témoins. C'est presque un organisme quasi-judiciaire. Il a le
pouvoir d'obtenir l'information, ce qui est probablement plus
que ne peuvent faire la majorité des ombudsmans. En outre, il a
le pouvoir de rendre ses rapports publics. Il fera rapport au
Parlement par l'entremise du ministre, et il a aussi la
possibilité de rendre ses activités publiques.
Dans ce cas-ci, les sociétés aériennes sont axées sur les
consommateurs. Elles ne voudront pas faire l'objet de mauvaises
observations de la part d'un ombudsman. Si ce dernier connaît du
succès et est efficace, et qu'il signale aux médias qu'une
entreprise aérienne fait quelque chose de mal, je suis d'avis
que celle-ci bougera très rapidement afin de corriger la
situation.
La Société Air Canada a annoncé la semaine dernière qu'elle
nommerait son propre ombudsman.
Selon moi, elle va chercher à intervenir avant même que les
consommateurs s'adressent au commissaire aux plaintes du
gouvernement. Air Canada cherchera à récupérer les plaintes en
premier afin de les résoudre. Je suis convaincu que l'un ou
l'autre de ces programmes va donner des résultats.
1725
Il y aura plus d'innovation que jamais, je crois. Le meilleur
exemple en est la Société WestJet, une des nouvelles venues au
sein de l'industrie. La WestJet possède un régime de
rémunération innovateur. Elle applique des politiques
innovatrices à ses employés. Elle offre un régime uniforme de
transport aérien qui est simple mais qui fonctionne vraiment.
Cela fait de la WestJet une des lignes aériennes les plus
rentables en Amérique du Nord, compte tenu de sa capacité.
Au lieu d'avoir deux énormes lignes aériennes qui sont en
difficulté, je crois que nous aurons bon nombre de petites
lignes aériennes qui feront exactement ce que le député réclame.
Elles feront appel à leur instinct d'entrepreneur en vue
d'innover, de trouver de nouvelles idées et de nouvelles façons
de soutirer des parts de marché au transporteur dominant. Nous
allons voir beaucoup plus de mesures innovatrices que nous n'en
avons jamais vu auparavant. Je crois avec optimisme que ces
petites sociétés et ces petits entrepreneurs vont se développer
dans ce cadre.
M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Madame la Présidente, mon
collègue de Cumberland—Colchester a parlé avec beaucoup
d'éloquence de ce texte de loi, au point que j'ai dû me
demander, à un moment donné, de quel côté siégeait le député. Il
se félicite vraiment du travail accompli au comité et je le
comprends très bien. Non seulement je le comprends, mais je me
félicite également de la compétence dont mon collègue a fait
preuve et je suivrai son exemple pour ce dossier.
Je voudrais soulever une question qu'il n'a pas abordée dans son
intervention, mais qui l'a peut-être été en comité. Il s'agit du
cabotage, dont le ministre a également parlé. Il est possible
que le cabotage favorise la concurrence nécessaire qui amènera
les transporteurs aériens à offrir à leurs passagers des
services et des tarifs corrects.
Le député pourrait-il me dire s'il a été effectivement question
de cabotage? Je parle de cabotage réciproque, non pas uniquement de cabotage
en territoire canadien pour les compagnies américaines, mais
bien de cabotage réciproque avec la participation des compagnies
canadiennes qui pourraient assurer la desserte de nombreuses
localités aux États-Unis. En a-t-il jamais été question? La chose
a-t-elle jamais été envisagée? À l'évidence, il n'en est pas
question dans le texte. Pourrait-on l'y faire figurer dans un
proche avenir si l'ombudsman et d'autres mécanismes de
surveillance se révèlent inefficaces?
M. Bill Casey: Madame la Présidente, je me demande souvent aussi
de quel côté de la Chambre je suis assis, car, la semaine
dernière, les médias ont dit que j'étais de l'autre côté pendant
trois ou quatre jours, puis ils ont dit que j'étais de ce côté-ci
pendant quelques jours. Maintenant, je suis de retour de l'autre
côté pour un jour ou deux, mais je ne vais nulle part parce que
je me trouve très bien de ce côté-ci.
La question du député concernant le cabotage est bonne. Le
cabotage est un contrôle qu'exerce un gouvernement pour empêcher
les autres lignes aériennes d'oeuvrer dans son pays. C'est un
règlement commun. Les pays ne permettent pas aux compagnies
aériennes d'autres pays d'oeuvrer chez eux. Il s'agit d'une
sorte de tarif douanier. Je ne serais pas en faveur d'une
réduction des tarifs douaniers canadiens sans que les autres
pays ne fassent la même chose et nous laissent accéder à leur
marché. Je ne serais pas en faveur d'une réduction de nos tarifs
douaniers pour les Américains qui transportent leurs produits au
Canada à moins que nous ne puissions transporter les mêmes
produits aux États-Unis. Je ne pense pas que nous devrions
permettre le cabotage à moins qu'il ne soit réciproque.
Nous ne devrions pas encore faire cela parce que, d'après ce que
j'ai vu, je crois qu'il y a un instinct et un effort
d'entreprise dans l'industrie du transport aérien, au Canada. Il
est extrêmement excitant d'entendre les nouvelles compagnies qui
sont à la frontière de l'industrie. Il s'agit de gens excitants
et dynamiques qui sont impatients d'entrer en concurrence avec
les autres.
Voyons comment se débrouillent les Canadiens avant de parler de
cabotage. Je n'envisagerais pas le cabotage à moins qu'il ne
soit réciproque.
M. John Herron (Fundy—Royal, PC): Madame la Présidente, je
voudrais souligner aujourd'hui l'effort accompli par les
porte-parole des partis, notamment le député de
Cumberland—Colchester. Il oeuvre au nom de ses électeurs et au
nom de notre parti. Il s'est révélé le meilleur critique de la
colline en matière de transports.
Je voudrais également souligner le fait que le ministre des
Transports a passé la journée ici pour écouter le débat. C'est
ainsi que tous les ministres devraient agir quand un de leurs
projets de loi est présenté à la Chambre.
1730
M. Bill Casey: Madame la Présidente, je voudrais simplement
dire un mot sur mon travail. J'aime mon travail. J'espère le
poursuivre un peu plus de temps encore. Ça a été un processus
très intéressant. Le comité a fait un excellent travail et nous y
avons tous appris quelque chose. Je suis vraiment heureux d'avoir
pu y prendre part.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Le député de
Souris—Moose Mountain a la parole pour reprendre le débat.
L'hon. David M. Collenette: Madame la Présidente, j'invoque le
Règlement. Je crois savoir que les partis se sont consultés afin
de limiter les interventions à un orateur par parti. Il faudrait
donc le consentement pour ouvrir le débat. Comme un autre projet
de loi doit être mis en délibération cet après-midi, je
demanderais que l'on passe à la troisième lecture.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): La présidence n'est
pas au courant d'une telle entente. Je n'ai pas d'autre choix que
de reconnaître un député qui veut parler de ce projet de loi.
M. Roy Bailey: Madame la Présidente, je n'ai pas été bien
informé, à ce propos. Si tel est le cas, je m'abstiendrai
d'intervenir.
L'hon. David M. Collenette: Madame la Présidente, je regrette
que la présidence n'ait pas été informée de cet arrangement entre
les partis. Je ne vois pas de problème à ce que mon collègue du
Parti réformiste prenne la parole, mais d'autres députés voudront
peut-être alors en faire autant et cela risque de tout chambouler
à ce stade.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Ma réponse au
ministre est la même. Il n'a pas été question d'un tel
arrangement aujourd'hui à la Chambre. Tout ce que je peux donc
faire, c'est passer la parole au député.
M. John Herron: Madame la Présidente, j'invoque le Règlement.
Peut-être pourrions-nous demander le consentement unanime de la
Chambre pour considérer que la troisième lecture est maintenant
terminée. S'il y a eu une entente à ce sujet, c'est à la Chambre
de décider. Je vous demande, madame la Présidente, de demander à
la Chambre son consentement unanime pour considérer que la
troisième lecture est maintenant terminée.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Ma réponse est la
même. Je me dois de passer la parole à tout député qui désire
faire des remarques au sujet du projet de loi.
M. Stan Dromisky: Madame la Présidente, j'invoque le Règlement
au même sujet. C'est moi qui ai fait le tour des porte-parole des
différents partis pour les affaires de transport. Nous avons
convenu qu'un député de chaque parti représenté à la Chambre
interviendrait aujourd'hui dans le débat sur ce projet de loi.
Je suis particulièrement désolé que ce message ne vous soit pas
parvenu, madame la Présidente. Je pensais qu'il vous aurait été
transmis.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Je demande maintenant
au député de Souris—Moose Mountain s'il désire toujours prendre
la parole ou s'il est d'accord pour qu'on poursuive.
M. Roy Bailey: Madame la Présidente, j'invoque le Règlement. Je
suis d'accord avec le député. Je ne savais pas que c'était clair
sur ce point. Je voulais prendre la parole pendant cinq minutes
pour faire valoir un point. Toutefois, si c'est ce que la
Chambre veut, je ne prendrai pas la parole, ça ne m'ennuie pas
du tout.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Le député décide de ne
pas prendre la parole. La Chambre est-elle alors prête pour le
vote?
Des voix: Le vote.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Le vote porte sur la
motion.
Plaît-il à la Chambre d'adopter la motion?
1735
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Que tous ceux qui sont
en faveur de la motion veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Que tous ceux qui sont
contre veuillent bien dire non.
Des voix: Non.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): À mon avis, les oui
l'emportent.
Des voix: Avec dissidence.
(La motion est adoptée et le projet de loi, lu pour la
troisième fois, est adopté.)
* * *
LA LOI SUR LES ESPÈCES EN PÉRIL
La Chambre reprend l'étude, interrompue le 11 mai, de la motion:
Que le projet de loi C-33, Loi concernant la protection des
espèces sauvages en péril au Canada, soit lu pour la deuxième
fois et renvoyé à un comité.
M. Rahim Jaffer (Edmonton—Strathcona, Alliance canadienne):
Madame la Présidente, je suis très heureux d'intervenir
aujourd'hui pour parler du projet de loi C-33, Loi concernant la
protection des espèces sauvages en péril au Canada.
Je dois dire que, lorsque j'ai entendu dire que ce projet de loi
portant sur les espèces en péril allait être déposé à la
Chambre, j'ai pensé que c'était un projet de loi destiné à
protéger nos vis-à-vis, les ministériels. Avec la création de la
nouvelle Alliance canadienne, les véritables espèces en péril
dans cette enceinte sont les députés libéraux.
Bien sûr, on m'a dit plus tard qu'il s'agissait de la protection
des espèces sauvages et j'ai donc été heureux de modifier
quelque peu mon discours pour parler de cela.
L'Alliance canadienne sait que tous les Canadiens se préoccupent
de la protection des espèces en péril et, en fait, de la
protection et du maintien de l'environnement dans son ensemble.
La majorité des Canadiens reconnaissent que l'équilibre fragile
de nos écosystèmes doit être protégé et maintenu.
Aujourd'hui, je voudrais parler de la voie à suivre pour
protéger nos espèces en péril. Cependant, je tiens à centrer mes
arguments sur les mesures qu'on devrait prendre pour s'occuper
des espèces en péril, car de nombreux Canadiens ont des points
de vue différents sur la meilleure façon de réaliser cet
objectif.
Je vais parler des lacunes que l'Alliance canadienne relève dans
l'approche que le gouvernement a choisie dans le projet de loi
C-33, ainsi que de quelques-unes des mesures auxquelles nous
souscrivons.
Je vais ainsi mettre en lumière le manque de crédibilité des
libéraux lorsqu'il s'agit de protéger les espèces en péril. Je
voudrais aussi souligner certaines des solutions prônées par
l'Alliance canadienne pour protéger les espèces en péril et
montrer comment notre plan de protection de ces espèces est
équilibré, souple, pratique et applicable.
Les objectifs du projet de loi C-33 sont les suivants: prévenir
la disparition des espèces indigènes du Canada, prévoir le
rétablissement des espèces en voie de disparition et favoriser
la gestion des autres espèces pour empêcher leur disparition. Ce
sont des objectifs louables et tout à fait nobles, que
l'Alliance canadienne appuie, à l'instar de la plupart des
Canadiens.
J'ai déjà précisé à quel point les Canadiens se préoccupent de
la protection des espèces en péril. De récents sondages le
confirment, mais nous savons à partir d'autres expériences de
vie qu'il ne suffit pas de s'en préoccuper.
Pensons à l'attention et l'amour que les parents manifestent à
l'endroit d'un enfant malade. Mais rien ne remplace des soins
médicaux appropriés. De la même façon, le simple fait d'aimer
notre nature inaltérée et nos espèces indigènes ne peut pas
remplacer un plan réaliste pour garantir la préservation de
l'environnement.
Je crois qu'il est important de faire valoir dès le départ que,
pour ce qui est de la protection des espèces en péril, il y a des
gens vivement intéressés et très inquiets qui, même s'ils
entretiennent des points de vue très différents, sont tout aussi
préoccupés par l'environnement.
Il n'est pas question ici de déterminer quels individus ou quels
groupes tiennent davantage à protéger et à préserver les espèces
et leurs habitats, mais plutôt de voir comment les divers
intervenants, les propriétaires fonciers, les groupes en faveur
de la conservation, les gouvernements et la population en général
peuvent collaborer pour exprimer leur attachement envers les
espèces en péril et pour unir leurs efforts de manière à protéger
vraiment les espèces et leurs habitats.
Quel est le rôle du gouvernement? C'est de jeter des ponts au
lieu d'élever des murs entre les intervenants.
1740
Le rôle du gouvernement pour protéger les espèces en péril est
très important. Je dois dire qu'à mon avis, ce rôle consiste
surtout à donner aux intervenants la possibilité de collaborer.
Au cours des prochaines minutes, je vais expliquer comment cette
collaboration peut se réaliser.
Auparavant, je voudrais toutefois dire ce que ce rôle n'est pas.
Il ne s'agit pas d'exercer le pouvoir sur les intervenants. Le
gouvernement n'est qu'un des nombreux intervenants et il faut
toujours avoir cette idée en tête tout au long du débat. La
Chambre aurait intérêt à admettre que, pour préserver les espèces
en péril, la somme considérable de ressources, de connaissances,
d'énergie et de volonté se trouve réellement à l'extérieur du
gouvernement, parmi les intervenants, les propriétaires, les
scientifiques, les agents de protection de la nature et la
population en général.
Malheureusement, le gouvernement et le ministre se sont trompés
par rapport à leur rôle véritable dans l'élaboration d'un plan
réalisable qui permettra de protéger ces espèces en péril.
Le gouvernement n'a pas encore compris que son véritable rôle
est de jeter des ponts entre les intervenants, et non de
construire des murs. Voilà la vraie tâche du gouvernement en
matière d'espèces menacées, mais le gouvernement a failli à sa
tâche. La Loi sur les espèces en péril, que nous présentent
maintenant les libéraux, polarisera et divisera les intervenants
bien plus qu'elle ne les rapprochera. Au cours des prochaines
minutes, j'expliquerai certains éléments problématiques de la
Loi sur les espèces en péril et je présenterai les solutions que
propose l'Alliance canadienne.
D'abord, j'aimerais attirer l'attention des députés sur
l'élément le plus crucial que doit renfermer toute mesure
législative concernant des espèces en péril, et que le
gouvernement a omis. Quelle forme devrait prendre notre
protection des espèces en péril? Pourquoi le respect des droits
de propriété est-il essentiel à ce projet de loi?
L'Alliance canadienne est déterminée à protéger et à sauvegarder
l'environnement naturel du Canada, ainsi que les espèces
menacées, et à assurer le développement durable de nos
ressources naturelles abondantes, pour le bien des générations
d'aujourd'hui et de demain. En outre, selon nous, pour qu'une
mesure législative concernant les espèces en péril soit
efficace, elle doit respecter les droits fondamentaux des
propriétaires de propriétés privées.
Tout plan d'action visant à protéger les espèces en péril doit
se fonder sur le respect, c'est-à-dire le respect pour les espèces
qui habitent nos eaux et nos terres et le respect pour ceux à
qui appartiennent ces eaux et ces terres. Je reviendrai à cet
aspect de la question lorsque je signalerai les principales
lacunes du projet de loi.
Le problème avec une loi habilitante visant à protéger les
espèces en péril, c'est que nous recevons couramment des
plaintes, ces derniers jours, à propos d'une tendance troublante
du gouvernement dans sa façon de mettre en oeuvre des mesures
législatives. Je veux parler des lois habilitantes que le
gouvernement a l'habitude de présenter. Il s'agit de lois qui
prévoient la mise au point après coup d'un Règlement.
Le problème, c'est que ces règlements ne sont jamais examinés
par des députés ni des comités. Le gouvernement s'arrange ainsi
pour faire adopter indirectement un programme. Cette façon de
faire n'est pas digne d'une démocratie car des questions qui
devraient être débattues et qui pourraient être améliorées ne
sont jamais débattues comme il faut. C'est justement cette façon
de faire qu'on a adoptée avec le projet de loi.
Le cadre du rétablissement et les plans d'action sont exposés
avec les pouvoirs vastes et absolus qu'aura le gouvernement
fédéral de protéger les espèces en voie de disparition ou leur
habitat au moyen d'un Règlement adopté ultérieurement par décret
du conseil. Les véritables moyens d'exécution ne viendront
qu'une fois le projet de loi adopté. Le paragraphe 1(4) prévoit
ceci:
Sur recommandation faite par le ministre, le gouverneur en
conseil peut, par règlement, [...] définir des termes pour
l'application de cette loi ou des règlements.
Comment la Chambre saura-t-elle ce que nous adoptons si le
gouvernement a carte blanche après coup?
Un autre problème est celui de l'indemnisation.
Les répercussions d'un tel style de projet de loi et de
gouvernement sont de plus en plus une source de complications,
en particulier en ce qui concerne des questions fondamentales
comme les droits de propriété auxquels je viens de faire
allusion.
1745
Il est douloureusement manifeste que le gouvernement a passé ici
complètement à côté de la question. En quoi est-ce évident? Dans
tout ce projet de loi, le gouvernement n'a consacré que quelques
articles secondaires à des questions de la plus haute importance
pour les propriétaires, savoir l'indemnisation concernant les
terres expropriées aux fins de la protection ou du rétablissement
des espèces ou des habitats ainsi que les mesures d'intendance
volontaires.
Le ministre n'a pas présenté de formule claire d'indemnisation
dans le projet de loi. L'indemnisation, comme la majorité des
autres questions importantes abordées dans ce projet de loi, sera
réglée dans le cadre de règlements par décret à la suite de
l'adoption du document, comme je viens de le dire.
Le ministre a cherché à prétendre qu'il s'occupe du problème en
nommant un distingué spécialiste en économie dans le domaine des
ressources pour fournir des avis concernant l'indemnisation des
propriétaires touchés. Pourtant, le ministre refuse de
reconnaître le caractère névralgique de cette question eu égard à
la réussite de toute mesure législative concernant les espèces en
péril. Le ministre refuse de reconnaître que l'indemnisation
versée pour des terres expropriées n'est tout simplement pas
équitable si elle ne correspond pas à la juste valeur marchande.
Si le ministre ne faisait qu'intégrer ce principe dans la mesure
législative, la nomination d'un économiste du domaine des
ressources serait probablement en grande partie inutile. De plus,
si le gouvernement s'engageait à respecter le principe de la
juste valeur marchande, la mesure législative serait fort
probablement appuyée par une majorité de propriétaires. Au lieu
de cela, en refusant par entêtement de tenir compte des droits
des propriétaires, le ministre a isolé un groupe complet
d'intervenants.
À ce sujet, il était intéressant de prendre connaissance du
point de vue du ministre sur cette question l'autre jour lorsque
la secrétaire parlementaire est intervenue au sujet du projet de
loi. Elle a déclaré:
Lorsqu'on aura recours au filet de sécurité fédérale pour
protéger des habitats essentiels qui se trouvent sur des terres
privées, une indemnité sera versée pour les pertes inattendues
résultant de restrictions imprévues dans l'utilisation habituelle
de ces terres. Les dispositions en matière d'indemnisation
n'encourageront toutefois pas les gens à se garder de prendre des
mesures volontaires de protection de l'habitat dans l'espoir
d'être ultérieurement indemnisés.
Quel genre de gouvernement peut faire une déclaration aussi
scandaleuse? Ce qui est le plus indécent, c'est qu'un
gouvernement montre autant de dédain à l'égard des droits de
propriétés des Canadiens, qu'un gouvernement soit si
irrespectueux à l'endroit de propriétaires qui ont déjà à coeur
l'intendance de leurs terres et dont les familles s'occupent dans
de nombreux cas de l'intendance des terres depuis des décennies
et même des siècles. Dans bien des cas, cela a débuté avant la
naissance du Canada ou des provinces.
Les propriétaires fonciers n'ont pas l'intention de faire la
queue à la caisse, comme le ministre l'a dit avec arrogance il y
a quelques mois. Le ministre pense-t-il vraiment que c'est ce que
veulent les propriétaires fonciers? Au contraire, tout ce que
veulent les propriétaires fonciers, c'est continuer d'être
propriétaires de leur terres, de les utiliser comme bon leur
semble et de s'en occuper. C'est le gouvernement qui décourage
les propriétaires fonciers.
En ne les indemnisant pas de leurs terres à leur juste valeur
marchande, le ministre dit en fait aux propriétaires fonciers
qu'ils ne peuvent pas lui faire confiance ou faire confiance à un
gouvernement pour respecter leur droit fondamental à la
propriété.
Le ministre ne comprend pas. Les propriétaires fonciers ne
coopéreront probablement pas si on ne les indemnise pas à leur
juste valeur marchande des terres expropriées pour le
rétablissement ou la protection des espèces et des habitats.
Par ailleurs, cette mesure législative ne dit pratiquement rien
des initiatives en matière d'intendance. N'oublions pas qu'elle
émane d'un ministre qui adore parler d'intendance, d'accords et
de partenariats au cours des conférences de presse qu'il donne.
Encore une fois, la secrétaire parlementaire a dit à la Chambre:
Pour que le projet de loi soit efficace, toutes les personnes
concernées doivent l'appuyer. La réalité et l'expérience nous ont
appris que, pour que le travail se fasse, il faut que les
propriétaires fonciers, les groupes de conservation et les autres
ordres de gouvernement travaillent ensemble.
Nous sommes entièrement d'accord. La question est de savoir
comment le gouvernement va arriver à faire cela. Il ne nous le
dit pas dans cette mesure législative. Quelle est son approche?
Ce gouvernement parle d'intendance et d'encourager les gens à
prendre des mesures volontaires en même temps qu'il parle de
prendre le contrôle des terres. Du même coup, les libéraux sont
en train de dire aux Canadiens qu'ils ne croient pas dans leur
bonne volonté. Le projet de loi C-33 ne parle pas d'initiatives
volontaires en matière d'intendance.
1750
Ceci m'amène à mon quatrième point.
Le projet de loi sur les espèces en péril donne à fond dans les
mesures punitives de même que dans les mesures de perquisition et
de confiscation de la part des fonctionnaires qui seront chargés
d'appliquer la loi, ainsi que dans les menaces d'amendes et de
peines d'emprisonnement, mais il ne fait pas grand chose pour
encourager des initiatives de gestion volontaire, qui se sont
révélées très fructueuses jusqu'ici. La majorité des producteurs
et des propriétaires fonciers croient que le gouvernement
pourrait obtenir davantage par la coopération avec les
agriculteurs et avec les éleveurs que par des menaces de
châtiment.
Je passe maintenant à un élément du projet de loi qui a suscité
énormément de controverse. Je veux parler du rôle du Comité sur
la situation des espèces en péril au Canada, ou COSEPAC. Le
projet de loi prévoit également la création du Conseil canadien
pour la conservation des espèces en péril, qui sera formé des
ministres de l'Environnement, des Pêches et Océans et du
Patrimoine canadien, de même que de leurs homologues provinciaux
et territoriaux. Le COSEPAC aura pour principal rôle de définir
l'orientation générale des activités du Comité sur la situation
des espèces en péril au Canada.
L'Alliance canadienne croit que les fonctions générales du
COSEPAC, énoncées à l'article 15, par rapport au Parlement sont
judicieuses et devraient être approuvées. Le COSEPAC fonctionnera
en tant qu'organisme scientifique indépendant et élaborera des
études et des évaluations annuelles de la situation des espèces
sauvages, et fera rapport et fournira des conseils au ministre et
au Conseil canadien pour la conservation des espèces en péril. Le
COSEPAC conseillera le Parlement quant à l'établissement des
priorités en matière de protection des espèces, mais il n'est pas
pratique de soutenir que le COSEPAC devrait avoir le dernier mot
sur le financement de ces priorités.
Certains soutiendront que cette opinion est incompatible avec la
position d'une politique fondée sur une science solide.
Cependant, comme le COSEPAC n'a aucun pouvoir réel d'imposition,
il n'a pas de véritables recettes fiscales ni aucun pouvoir de
dépenser. Je tiens à ce qu'il soit clair que l'Alliance
canadienne appuie la création d'un organisme scientifique
indépendant chargé de l'inscription des espèces, comme le
COSEPAC, pour conseiller le Parlement afin qu'il détermine les
priorités en matière de protection des espèces en péril. Par
ailleurs, nous reconnaissons le rôle du Parlement comme pouvoir
de dépenser dans la planification du rétablissement des espèces.
Je voudrais revenir un instant à la notion d'initiatives
d'intendance pour protéger les espèces en péril. J'ai déjà
mentionné que, dans sa version actuelle, le projet de loi C-33
prévoit de lourdes mesures punitives, mais ne fait grand-chose
pour favoriser des initiatives sérieuses et volontaires de
protection, qui ont été très fructueuses jusqu'à ce jour. Il est
déplorable que des lois environnementales punitives et
rigoureuses aient souvent remplacé l'engagement à collaborer par
des sentiments d'antagonisme et de méfiance chez les groupes
d'intéressés.
Il n'y a pas de meilleur exemple de cette approche inefficace à
la protection de l'environnement que les lois sur la protection
des espèces et de leur habitat. Aux États-Unis, par exemple, la
Endangered Species Act de 1973 a détruit les relations
indispensables qui existaient entre les propriétaires de terres
privées et les groupes de protection. Lorsque les agriculteurs
et les propriétaires de ranch ont été privés de la liberté de
gérer leurs terres après que les objectifs de conservation
eurent été atteints, ils n'étaient plus disposés à veiller à la
survie des espèces en péril.
J'ai déjà fait valoir cet argument, mais je dois le souligner. À
cause de cette loi, les groupes de protection ont été privés des
relations de travail utiles qu'ils avaient avec les
propriétaires de terres privées. Dans bien des cas, les
propriétaires ont perdu leurs terres et leurs moyens de
subsistance, et les espèces en péril ont perdu les partenaires
sur lesquels elles comptaient pour survivre. À mon avis, il est
important que le Canada tire des leçons de cette malheureuse
expérience qu'ont connue les États-Unis.
1755
La loi américaine sur les espèces menacées fait peser une part
disproportionnée du fardeau financier concernant la protection de
l'habitat sur les propriétaires de terres privées, ce qui s'est
traduit pour eux par une perte considérable de l'utilisation
qu'ils peuvent faire de leurs terres à des fins économiques.
Découragés par ces mesures, les propriétaires fonciers américains
ont commencé à déployer des moyens pour que leurs terres ne
soient pas occupées par des espèces en voie de disparition ou
menacées.
Pour assurer l'efficacité d'une loi canadienne visant à protéger
les espèces en péril, il nous faut reconnaître que, si la
protection des espèces et de leur habitat est dans l'intérêt
tous, c'est également une responsabilité qui incombe à tous.
Il convient de souligner que les réalisations les plus
remarquables de ce siècle en matière de conservation sont le
fruit de la collaboration empressée des propriétaires de terres
privées. Si les efforts d'intendance volontaires sont importants
au yeux du gouvernement, il faudrait renforcer les programmes
existants en faveur de la conservation privée.
J'ai exposé aujourd'hui la route à suivre pour protéger les
espèces en péril. Comme je l'ai mentionné en commençant, le débat
sur le projet de loi sur les espèces en péril ne consiste pas à
savoir qui se préoccupe davantage de l'environnement. Il s'agit
plutôt de travailler ensemble à la recherche de solutions. C'est
un débat portant sur les meilleures politiques à adopter pour
répondre aux besoins des intervenants et sur les efforts à
déployer pour amener tous les Canadiens à se faire les gardiens
du territoire.
J'espère, dans le cadre de ce débat, surtout à l'étape de
l'étude en comité où nous aurons l'occasion d'examiner à fond le
projet de loi et d'entendre bon nombre d'autres intervenants que
j'ai mentionnés dans mon discours, que le gouvernement songera à
renforcer les dispositions de la mesure législative afin de
réunir toutes les parties intéressées.
J'ose espérer, et l'Alliance canadienne ose espérer, que, de
façon générale, le thème de ce projet de loi sur les espèces en
péril recevra l'appui de tous les Canadiens. C'est là une
initiative que la plupart de nos concitoyens souhaitent. Je le
répète, cela en devient une question d'équité. Il faudrait que
l'on en vienne à proposer des textes de loi dont le thème
rassemblerait les Canadiens.
J'ai déjà indiqué à différentes occasions avant ce débat qu'il
arrivait souvent que le gouvernement présente à la Chambre des
initiatives faibles qui divisent les Canadiens. En voici un autre
exemple parfait. Tout aussi désireux qu'ils sont de voir ce texte
recevoir l'aval de tous les segments de la société, les
environnementalistes et d'autres parties prenantes s'accordent
sur la faiblesse de l'engagement pris par le gouvernement du
Canada dans le discours du Trône et lors des différents débats
concernant l'environnement tenus jusqu'ici, surtout au vu des
financements alloués au titre de l'environnement, notamment de la
protection des espèces menacées et autres domaines liés à
l'environnement.
Je ne saurai trop insister sur la nécessité de trouver une
solution équilibrée qui permette de concilier les intérêts de
toutes les parties en cause et sur le fait que l'indemnisation
doit être la solution. C'est ce que souhaitent les associations
de défense de l'environnement, surtout s'agissant d'élaborer des
plans de rétablissement des espèces, lesquels nécessiteraient la
collaboration des propriétaires et d'autres groupes s'occupant de
gestion foncière.
Il s'agit de mettre de côté des fonds pour un dédommagement
convenable, en particulier des propriétaires fonciers privés qui
auront la bonté de mettre en oeuvre un programme de
rétablissement des espèces en danger de disparition et de
contribuer à sa réussite; il faut veiller à ce que ces gens
soient convenablement dédommagés.
C'est la seule chose qui manque dans cette mesure législative,
particulièrement lorsqu'il s'agit de rapprocher ces groupes.
J'ai mentionné, au début de mon discours et après, comment
certains types de mesures législatives présentés dans cette
Chambre divisent les Canadiens ainsi que les intervenants.
J'aimerais que le gouvernement écoute et commence à apporter des
changements qui rapprocheraient tous ces groupes. Lorsque
j'écoute les divers intervenants, je constate qu'il ne fait
aucun doute qu'ils semblent tous avoir le même objectif. Ils
veulent tous que la protection des espèces en danger de
disparition donne des résultats.
Comme je l'ai dit, j'espère qu'à l'étape du comité nous
chercherons des moyens de créer, en tant que Canadiens en cette
Chambre, une bonne mesure législative, pouvant rapprocher les
divers intervenants. J'espère que nous adopterons l'attitude que
souhaitent tous les intervenants, à savoir que nous chercherons
à rapprocher les gens et à atteindre notre objectif tout en
traitant les gens de façon équitable.
1800
Il arrive en comité et même à la Chambre que nous redressions
l'échine et que nous fassions de la politique partisane. Mais je
suis convaincu qu'il n'y a rien de partisan à propos des espèces
menacées et de leur protection. En tant que députés canadiens,
surtout si nous faisons preuve de leadership envers les parties
concernées qui désirent participer au processus, nous pouvons
apporter des modifications à cette mesure législative qui, je le
crois, plaira à tous et fera avancer les questions liées aux
espèces menacées.
Cela dit, l'Alliance canadienne espère qu'on élabora un plan qui
permettra de vraiment protéger les espèces en danger. J'espère
que les députés, le ministre et les membres du comité feront
preuve de leadership à mesure que nous approchons de l'étape à
laquelle nous pourrons apporter des amendements pour renforcer
cette mesure législative.
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold (Jonquière, BQ): Madame la
Présidente, il me fait plaisir de prendre la parole sur le projet
de loi C-33 en deuxième lecture, la Loi sur les espèces en péril.
Avant de commencer mon exposé, j'aimerais faire une brève mise
en situation. La biodiversité dans son ensemble est le résultat
de l'évolution terrestre ayant cours depuis plus de 4,5 milliards
d'années. Ce processus évolutif a fourni une large sélection
d'organismes vivants et d'environnements naturels à la planète.
Ils composent les écosystèmes que nous connaissons aujourd'hui et
jouent tous un rôle au sein de la chaîne alimentaire et
participent à l'équilibre biologique de la planète.
Toutefois, depuis quelques années, les scientifiques indiquent
qu'on assiste à une extinction grandissante de certaines espèces,
ainsi qu'à une augmentation de celles menacées d'extinction ou
fortement vulnérables.
La diminution ou la dégradation de cette diversité biologique
nous touche tous et peut avoir des conséquences imprévues pour
nos milieux de vie. Au Canada, comme ailleurs dans le monde, on
tente depuis quelques années de freiner ce phénomène. À partir
des années 1970, des conventions internationales ont été signées
dans le but de restreindre le commerce de certaines espèces
animales et végétales afin de les protéger de l'extinction.
Par exemple, il y a eu, en 1971, la Convention relative aux
zones humides d'importance internationale particulièrement comme
habitat des oiseaux d'eau, mieux connue sous le nom de RAMSAR. La
Convention sur le commerce international des espèces de faune et
de flore sauvages menacées d'extinction, plus couramment connue
sous le nom de CITES, fut signée en 1973. En 1979, il y a eu la
Convention sur la conservation des espèces migratrices d'animaux
sauvages.
En 1992, lors du Sommet de Rio, une bonne...
L'hon. Don Boudria: Madame la Présidente, j'invoque le
Règlement. Je m'excuse auprès de ma collègue qui faisait son
exposé, mais je comprends qu'il se terminera à la fin de la
journée. Je dois l'interrompre pour donner un avis à la Chambre.
* * *
[Traduction]
LOI DE 1999 MODIFIANT L'IMPÔT SUR LE REVENU
PROJET DE LOI C-25—AVIS DE MOTION D'ATTRIBUTION DE TEMPS
L'hon. Don Boudria (leader du gouvernement à la Chambre des
communes, Lib.): Madame la Présidente, il ressort des
négociations tenues aujourd'hui et les jours précédents qu'il a
été impossible d'en arriver à un accord visé aux paragraphes
78(1) ou 78(2) du Règlement relativement aux délibérations à
l'étape de la deuxième lecture du projet de loi C-25, Loi
modifiant la Loi de l'impôt sur le revenu, la Loi sur la taxe
d'accise et la Loi d'exécution du budget de 1999.
En vertu des dispositions du paragraphe 78(3) du Règlement, je
donne avis qu'un ministre de la Couronne proposera, à la
prochaine séance de la Chambre, une motion attribuant un nombre
précis de jours ou d'heures aux délibérations à cette étape et
aux décisions requises pour disposer de cette étape.
Des voix: Honteux!
* * *
1805
[Français]
LOI SUR LES ESPÈCES EN PÉRIL
La Chambre reprend l'étude de la motion: Que le projet de loi
C-33, Loi concernant la protection des espèces sauvages en péril
au Canada, soit lu pour la deuxième fois et renvoyé à un comité.
Mme Jocelyne Girard-Bujold (Jonquière, BQ): Madame la
Présidente, permettez-moi de reprendre là où j'étais rendue.
En 1992, lors du Sommet de Rio, une bonne partie de la
communauté internationale, dont le Canada, a signé la Convention
sur la biodiversité et s'est engagée «à formuler ou maintenir en
vigueur les dispositions législatives et autres dispositions
réglementaires nécessaires pour protéger les espèces et les
populations menacées».
Peu après, les libéraux ont d'ailleurs promis dans leur livre
rouge de protéger à long terme les espèces qui peuplent notre
planète. Dans cet esprit, l'actuelle ministre du Patrimoine
canadien, alors ministre de l'Environnement, a, en 1995, déposé
un premier projet de loi. Celui-ci a provoqué un nombre
incroyable de protestations et de critiques, surtout de la part
des groupes environnementaux.
Un des principaux reproches formulés à cette époque à l'endroit
de ce projet de loi était qu'il se restreignait aux seuls
territoires fédéraux. Faisant valoir que seulement quatre
provinces, dont le Québec, disposaient d'une Loi sur les espèces
menacées, les environnementalistes indiquaient qu'il était
essentiel pour le gouvernement d'intervenir à l'échelle
canadienne.
En 1996, le gouvernement fédéral propose aux ministres de
l'Environnement des provinces et des territoires un accord
pancanadien intitulé «Accord pour la protection des espèces en
péril».
En octobre 1996, les ministres de la Faune conviennent en
principe de celui-ci. À l'époque, David Cliche, ministre de
l'Environnement du Québec, signe cet accord mais émet un
communiqué de presse indépendant où il indique clairement qu'il
ne peut rester indifférent au fait que cet accord ouvre
probablement la porte aux chevauchements et qu'il faudra
surveiller de près la suite des événements.
À peine quelques semaines plus tard, le gouvernement fédéral,
par l'entremise de son ministre de l'Environnement de l'époque,
Sergio Marchi, dépose à la Chambre le projet de loi C-65, Loi
concernant la protection des espèces en péril au Canada, qui est
en quelque sorte l'ancêtre du projet de loi C-33 dont nous
discutons aujourd'hui.
Je ne sais pas si ce gouvernement est responsable ou pas, mais
je sais qu'il fut alors, comme c'est le cas aujourd'hui, critiqué
par les provinces pour les pouvoirs extrêmement larges qu'il
s'octroie pour la protection des espèces. L'Alberta, la
Colombie-Britannique, la Nouvelle-Écosse, Terre-Neuve, le
Nouveau-Brunswick, le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest
exprimeront, tour à tour, leur vive inquiétude quant à la notion
d'espèces «transfrontalières» et aux pouvoirs définis dans la
loi.
Nombreux sont ceux qui dénonceront la volte-face du ministre par
ce projet de loi, qui allait à l'encontre des propos qu'il
tenait—on dirait que tout se reproduit dans ce
gouvernement—quelques semaines plus tôt quant à un désir
d'harmonisation entre les provinces, et non d'imposition de
normes. Les libéraux laisseront le projet de loi C-65 mourir au
Feuilleton.
Ils ramènent aujourd'hui la question à l'ordre du jour en nous
présentant un nouveau projet de loi amélioré, disent-ils.
Amélioré dans quel sens? Amélioré au niveau du respect de
juridiction des provinces?
Il est à noter que le fédéral dispose de certaines lois qui lui
permettent d'intervenir pour la protection des espèces, comme
celle sur les pêches, ou encore celle sur les parcs nationaux,
mais aucune législation fédérale n'est directement vouée à cet
objectif.
1810
Le projet de loi C-33, s'il était adopté, serait le premier
instrument légal canadien portant directement sur la protection
des espèces menacées.
Comme la pollution et les espèces migratrices ne connaissent pas
les frontières, un effort concerté est évidemment nécessaire à
l'échelle internationale. Il en va logiquement de même à
l'échelle plus petite du Canada. Le fédéralisme canadien appelle
à la collaboration entre les provinces dans ce dossier, puisque
les compétences dans ce domaine sont partagées au Canada. Ainsi,
améliorer la protection des espèces menacées au Canada est
nécessaire.
On estime à près de 70 000 le nombre d'espèces connues vivant au
Canada, et un bon nombre de celles-ci ne seraient présentes qu'en
sol canadien. À ce jour, le Comité sur la situation des espèces
en péril au Canada, le COSEPAC, a désigné 340 espèces sauvages
comme étant en péril au Canada. Cet organisme, créé 1978, se
compose de représentants de chaque agence gouvernementale, des
provinces et des territoires, ainsi que de quatre organismes de
conservation nationaux. Il est l'acteur principal en matière de
protection des espèces et son mandat est de répertorier les
espèces en péril sur le territoire canadien.
Le COSEPAC signale que, des 340 espèces sauvages en péril au
Canada: «[...] 12 sont maintenant disparues, 15 autres sont
disparues du Canada ou ne se trouvent plus à l'état sauvage au
Canada, 87 sont en voie de disparition, 75 sont menacées et 151
sont vulnérables, c'est-à-dire qu'elles sont des espèces
préoccupantes. Des 97 espèces dont le statut a été réévalué ces
dernières années, 26 se dirigent davantage dans la voie de la
disparition.» Ce constat a été inscrit dans le document de la
Loi sur les espèces menacées, un guide du gouvernement du Canada
paru le 11 avril 2000 et publié par le ministère de
l'Environnement.
Inutile de préciser ici que sans législation fédérale ou
provinciale appropriée, sans mesures coercitives et sans
ressources adéquates, les interventions de COSEPAC sont mineures
et leur impact limité. Avec l'augmentation des rythmes de
disparition des espèces, la situation est sérieuse. Il est donc
nécessaire de réagir efficacement.
Mais le projet de loi C-33 ajoute-t-il réellement une protection
additionnelle applicable? Ce projet de loi va-t-il réellement
contribuer à améliorer la protection de nos écosystèmes et des
espèces menacées qui les composent?
Qu'on me permette de parler des enjeux, selon le Bloc québécois.
Malgré l'indication sommaire au sein du préambule que la
responsabilité est partagée en matière de protection des espèces,
le projet de loi n'est pas rédigé sur ce ton et ne reflète pas la
réalité, à savoir que l'essentiel de la protection des habitats
concerne les provinces.
En effet, tout porte à croire que le ministre détient le
pouvoir—je dis bien le pouvoir—d'imposer sa vision de la
protection aux provinces lorsqu'il le juge nécessaire. En
d'autres termes, sa législation aura, de facto, préséance sur les
législations provinciales existantes et ce, même lorsque les
habitats sont entièrement sous juridiction provinciale.
À l'article 10, on dit que le ministre «peut conclure» un accord
relatif à l'application des dispositions de la présente loi.
1815
Plus précisément dans la section sur les interdictions
générales, à l'article 34(2), il est clairement écrit:
Sur recommandation du ministre, le gouverneur en conseil peut,
par décret, prévoir l'application des articles 32 et 33 dans une
province, ailleurs que sur le territoire domanial [...]
Qui plus est, on indique que si le ministre estime que le droit
de la province—l'article (34(3)—ou le droit du
territoire—l'article (35)3)—ne protège pas l'espèce, il est
tenu de recommander au gouverneur en conseil la prise d'un
décret.
Certes, il est aussi écrit aux alinéas 4(a) des articles 34 et
35 respectivement que le ministre ne recommande la prise du
décret qu'après avoir consulté le ministre provincial ou
territorial compétent. Néanmoins, on ne parle que de
consultation. Il semble implicitement qu'en cas de désaccord,
l'avis du ministre fédéral primera.
De même, par l'article 36, on oblige les provinces qui
identifient certaines espèces comme étant en voie de disparition,
mais qui n'apparaissent pas sur la liste des espèces désignées
par COSEPAC, à appliquer les mêmes interdictions à leurs espèces
que celles imposées aux espèces désignées.
Ce faisant, le gouvernement fédéral s'arroge le droit d'imposer
sa façon de faire pour la protection des espèces. Pour nous du
Bloc, il n'est pas évident que la voie de la contrainte et des
amendes soit celle qu'une province veuille privilégier en tout
temps.
Pour ce qui concerne les programmes de rétablissement, le choix
des termes est lui aussi troublant en ce qui a trait aux
compétences des provinces en la matière. En effet, à l'article
39, il est écrit que le ministre compétent élaborera le programme
de rétablissement en collaboration avec le ministre provincial
compétent «dans la mesure du possible». Je répète: «dans la
mesure du possible».
Il en va de même pour la question des plans d'action abordée aux
articles 47 et 48. Plus particulièrement, l'ensemble de la
section portant plus directement sur la question de l'habitat
essentiel, soit les articles 57 à 64, permet au gouvernement
d'élaborer des codes de pratique et d'imposer des normes ou
directives nationales, alors que le fédéral n'a aucun droit de
regard sur la majeure partie des territoires concernés et aucun
pouvoir sur la gestion des ressources dans ces milieux.
Ainsi, en plus du large pouvoir discrétionnaire octroyé au
ministre de l'Environnement, le projet de loi ne respecte pas le
partage juridictionnel, tel qu'établi au sein de la Constitution
et interprété au fil des années. Ce projet de loi empiète
carrément sur les compétences des provinces et exclut ces
dernières de tout apport réel et direct dans le processus. Les
lois déjà existantes sont ignorées.
Certes, la protection des espèces ne peut être effective que si
les habitats sont eux aussi protégés, mais c'est aux provinces
qu'il revient de gérer ces questions en collaboration avec les
divers intervenants du milieu.
En effet, malgré le fait que le ministre endosse, en théorie, la
responsabilité partagée entre le gouvernement et les provinces en
matière de protection des espèces, ce n'est pas le cas en
pratique. Premièrement, il fait fi du partage des pouvoirs et de
la responsabilité des provinces en ce qui a trait à la gestion
des habitats et à la protection des espèces; deuxièmement, il
ignore les lois déjà en place et, troisièmement, il s'octroie des
pouvoirs extrêmement larges en matière de protection des espèces.
1820
Le gouvernement fédéral va ainsi à l'encontre d'une véritable
harmonisation environnementale entre les différents paliers de
gouvernement.
Permettez-moi de vous parler de la position des groupes
environnementaux et de l'industrie. La plupart des groupes
environnementaux s'opposent au projet de loi du ministre de
l'Environnement. Ceux qui devraient pourtant, d'emblée, être ses
alliés pour toute tentative d'améliorer la protection des espèces
sauvages, trouvent le projet de loi inutile, voire dangereux.
En effet, un tollé de protestations et de critiques assiègent le
ministre depuis le dépôt de son projet de loi. La plupart des
intervenants jugent le projet de loi trop faible. Même des
organismes représentant les industries jugent que ce projet de
loi ne permettra pas de protéger davantage les espèces ni de
préciser la ligne de conduite qu'elles devraient adopter en ce
qui a trait à la protection des espèces résidant sur les lieux de
leur exploitation.
Des représentants de l'Association canadienne des pâtes et
papiers et de l'Association minière indiquent que le gouvernement
«aurait pu adopter une approche beaucoup plus forte en ce qui
concerne les terres fédérales et les aires naturelles dont la
responsabilité constitutionnelle n'est pas remise en cause». Il
est à noter qu'en son état, le projet de loi C-33 effraie quelque
peu les représentants de certaines industries qui jugent les
questions d'indemnisation insuffisamment définies, dixit le
représentant de l'Association canadienne des pâtes et papiers, et
celles des amendes et des poursuites excessives dans les cas où
l'espèce n'a pas été tuée de manière délibérée. Ces propos ont
été tenus par un porte-parole de l'Association minière
canadienne.
Toutefois, le problème principal qui semble être soulevé par
l'ensemble des groupes environnementaux repose plutôt sur le fait
que les décisions concernant la désignation des espèces seront
prises par le ministre et son cabinet, plutôt que par les
scientifiques eux-mêmes. Cette réalité amène certains
activistes, comme la directrice de la Campagne canadienne pour la
protection des espèces menacées, à déclarer que le projet de loi
C-33 est un «échec fulgurant» et ne permettra pas de protéger les
espèces canadiennes.
Certains autres, à l'instar d'une des avocates du Sierra Club,
sont plus nuancés mais dénoncent tout de même la faiblesse de la
loi et l'ignominie qu'un tel pouvoir discrétionnaire soit accordé
aux politiciens quant à la désignation des espèces.
On reproche au ministre de privilégier, par son projet de loi,
une approche à la pièce évaluée à la discrétion du Cabinet,
plutôt qu'une approche d'ensemble douce pour la négociation, mais
appuyée de recours légaux contraignants si les ententes ne sont
pas possibles.
Allant au-delà des considérations de partage des compétences,
les militants environnementaux soutiennent que le fédéral peut et
doit s'immiscer pour légiférer sur l'ensemble des terres,
incluant les terres provinciales, afin de protéger adéquatement
les espèces effectuant des mouvements transfrontaliers. Ils
ajoutent que le seul lieu de résidence naturel des espèces ne
peut être suffisant et que c'est l'ensemble de l'habitat critique
qui doit être protégé.
Permettez-moi de vous donner la position du gouvernement du
Québec envers le projet de loi C-33. Le ministre de
l'Environnement du Québec, Paul Bégin, a déclaré, dès le dépôt du
projet de loi de son homologue fédéral, que celui-ci ne
constituait qu'un nouveau dédoublement inutile pour le Québec.
1825
En effet, le ministre québécois a indiqué que le projet de loi
C-33 déposé par le gouvernement fédéral visait non seulement à
mettre en place un filet de sécurité pour les espèces menacées et
leurs habitats sur les sites de juridiction fédérale, mais aussi
sur l'ensemble du territoire québécois.
Comme mentionné précédemment, bien qu'il puisse être du ressort
du fédéral de légiférer pour protéger les espèces migratrices, il
ne détient aucun pouvoir constitutionnel en ce qui a trait à la
gestion des habitats en territoire provincial. Il ne peut
évidemment être question, pour le gouvernement du Québec, que le
fédéral envahisse des champs de compétence qui ne sont pas les
siens et vienne lui dicter la marche à suivre pour la protection
de ses écosystèmes, alors même que le Québec possède déjà des
législations visant à protéger les espèces menacées et leurs
milieux.
M. Bégin précise:
Je faisais référence au communiqué concernant la Loi fédérale
sur les espèces en péril au Canada que le gouvernement du Québec
a publié, le 11 avril 2000, et qui provenait du cabinet du
ministre de l'Environnement.
En fait, le gouvernement du Québec croit qu'une législation
comme celle proposée par le projet de loi C-33 pourrait être
recevable si elle excluait toute espèce ou habitat sous la
juridiction des provinces et qu'elle était instaurée en
territoires provinciaux si, et seulement si, la province ou le
territoire en faisait explicitement la demande.
Le gouvernement du Québec n'aurait pas besoin de recourir à une
telle disposition, puisqu'il a adopté sa propre loi sur la
question à la fin des années 1980. En effet, le gouvernement du
Québec a adopté la Loi sur les espèces menacées ou vulnérables en
1989 et dispose aussi d'une Loi sur la conservation et la mise en
valeur de la faune ainsi que d'un règlement sur les pêches.
Ces trois appuis légaux fournissent au Québec les outils
nécessaires pour identifier les espèces en péril, les désigner
légalement comme espèces menacées ou vulnérables, protéger leurs
milieux et élaborer la mise en oeuvre de plans de rétablissement
afin de protéger adéquatement les espèces et les habitats dont la
situation est précaire.
Qu'on me permette de donner la position du Bloc québécois. Avec
l'augmentation des rythmes de disparition, la situation est
sérieuse et il est vrai qu'il est nécessaire de réagir
efficacement.
Mais le projet de loi C-33 ajoute-t-il réellement une protection
additionnelle applicable? Ce projet de loi va-t-il réellement
contribuer à améliorer la protection de nos écosystèmes et des
espèces menacées qui les composent? À notre avis, la réponse à
ces deux questions est négative.
La présidente suppléante (Mme Thibeault): Je m'excuse
d'interrompre l'honorable députée, mais quand le projet de loi
reviendra devant la Chambre, elle aura environ 14 minutes pour
poursuivre son discours.
Comme il est 18 h 30, la Chambre s'ajourne jusqu'à demain, à 10 heures,
conformément au paragraphe 24(1) du Règlement.
(La séance est levée à 18 h 30.)