36e Législature, 2ième Session
HANSARD RÉVISÉ • NUMÉRO 103
TABLE DES MATIÈRES
Le mardi 30 mai 2000
1005
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ENVIRONNEMENT ET LE DÉVELOPPEMENT DURABLE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Le Président |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE COMMISSAIRE À L'INFORMATION
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Le Président |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | AFFAIRES COURANTES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | RÉPONSE DU GOUVERNEMENT À DES PÉTITIONS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Derek Lee |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | DÉLÉGATIONS INTERPARLEMENTAIRES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bernard Patry |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES COMITÉS DE LA CHAMBRE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Bibliothèque du Parlement
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Raymond Lavigne |
1010
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES TRAVAUX DE LA CHAMBRE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Derek Lee |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | PÉTITIONS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Le mariage
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Dale Johnston |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Les droits des grands-parents
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Mac Harb |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | La pornographie juvénile
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Norman Doyle |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Le port de St. John's
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Norman Doyle |
1015
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Le mariage
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Greg Thompson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | QUESTIONS AU FEUILLETON
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Derek Lee |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES COMITÉS DE LA CHAMBRE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Bibliothèque du Parlement
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Raymond Lavigne |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion d'approbation
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES MINISTÉRIELLES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES CRÉDITS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Jour désigné—La politique nationale de transport
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion
|
1020
1025
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Jean Dubé |
1030
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Bev Desjarlais |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Rick Borotsik |
1035
1040
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Amendement
|
1045
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Bev Desjarlais |
1050
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
1055
1100
1105
1110
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Jean Dubé |
1115
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Howard Hilstrom |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Elsie Wayne |
1120
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Roy Bailey |
1125
1130
1135
1140
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter MacKay |
1145
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Bryden |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Rick Borotsik |
1150
1155
1200
1205
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1210
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Bev Desjarlais |
1215
1220
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1225
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Louise Hardy |
1230
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Stan Dromisky |
1235
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Bev Desjarlais |
1240
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Norman Doyle |
1245
1250
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Stan Dromisky |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1255
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Elsie Wayne |
1300
1305
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Greg Thompson |
1310
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Lynn Myers |
1315
1320
1325
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Mark Muise |
1330
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Roy Bailey |
1335
1340
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Howard Hilstrom |
1345
1350
1355
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | AFFAIRES COURANTES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-34. Présentation et première lecture
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | DÉCLARATIONS DE DÉPUTÉS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | BRAD BOWDEN
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Murray Calder |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA LOI SUR LE SYSTÈME CORRECTIONNEL ET LA MISE EN LIBERTÉ
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Reynolds |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE BLYTH FESTIVAL THEATRE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Paul Steckle |
1400
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | CULTURELINK
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Sarmite Bulte |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE COMMERCE INTERNATIONAL
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Denis Paradis |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA FISCALITÉ
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Rob Anders |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ÉQUIPE DE HOCKEY OCÉANIC DE RIMOUSKI
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Joe McGuire |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE TRANSPORT DU GRAIN
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Roy Bailey |
1405
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE BUFFET DES NATIONS DE SHERBROOKE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Serge Cardin |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE PRIX DU JEUNE ENTREPRENEUR
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Steve Mahoney |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SOCIÉTÉ RADIO-CANADA
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Wendy Lill |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SEMAINE QUÉBÉCOISE DES PERSONNES HANDICAPÉES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Maud Debien |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES AFFAIRES AUTOCHTONES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Mac Harb |
1410
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA PÊCHE AU CRABE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Gerald Keddy |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA MALADIE DE HUNTINGTON
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Sophia Leung |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | DÉVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Dale Johnston |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ENVIRONNEMENT
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Louise Hardy |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | NOUVEAU DÉPUTÉ
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Le Président |
1415
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | PRÉSENTATION DE DÉPUTÉ
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest)
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | QUESTIONS ORALES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | DÉVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Deborah Grey |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Deborah Grey |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Deborah Grey |
1420
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Diane Ablonczy |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Diane Ablonczy |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Gilles Duceppe |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Gilles Duceppe |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
1425
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Michel Bellehumeur |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Michel Bellehumeur |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ENVIRONNEMENT
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Blaikie |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Blaikie |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
1430
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES AÉROPORTS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'AGENCE DES DOUANES ET DU REVENU DU CANADA
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Howard Hilstrom |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Don Boudria |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Howard Hilstrom |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Don Boudria |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE BUREAU D'INFORMATION DU CANADA
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Michel Gauthier |
1435
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Alfonso Gagliano |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Michel Gauthier |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Alfonso Gagliano |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'AGENCE DES DOUANES ET DU REVENU DU CANADA
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Jay Hill |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Jane Stewart |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Jay Hill |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Don Boudria |
1440
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ENVIRONNEMENT
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Jocelyne Girard-Bujold |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Jocelyne Girard-Bujold |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'AGENCE DE PROMOTION ÉCONOMIQUE DU CANADA ATLANTIQUE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Charlie Penson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. George S. Baker |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Charlie Penson |
1445
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. George S. Baker |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES ORGANISMES GÉNÉTIQUEMENT MODIFIÉS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Hélène Alarie |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | CITOYENNETÉ ET IMMIGRATION
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Bryden |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Elinor Caplan |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'APECA
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Reynolds |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. George S. Baker |
1450
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Reynolds |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. George S. Baker |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ENVIRONNEMENT
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Dennis Gruending |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Dennis Gruending |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES TRANSPORTS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Norman Doyle |
1455
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Norman Doyle |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA CITOYENNETÉ ET L'IMMIGRATION
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Lou Sekora |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Elinor Caplan |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE PATRIMOINE CULTUREL
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Ted White |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Paul Martin |
1500
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE TRANSPORT AÉRIEN
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David M. Collenette |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA SOCIÉTÉ RADIO-CANADA
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Wendy Lill |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Mauril Bélanger |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'ENVIRONNEMENT
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Herron |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | PRÉSENCE À LA TRIBUNE
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Le Président |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES MINISTÉRIELLES
|
1505
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LES CRÉDITS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Jour désigné—Politique nationale en matière de transport
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Howard Hilstrom |
1510
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Greg Thompson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1515
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Steve Mahoney |
1520
1525
1530
1535
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Ken Epp |
1540
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1545
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Greg Thompson |
1550
1555
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter Mancini |
1600
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Herron |
1605
1610
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Roy Bailey |
1615
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Michelle Dockrill |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Stan Keyes |
1620
1625
1630
1635
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Bill Casey |
1640
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Ken Epp |
1645
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter Mancini |
1650
1655
1700
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Scott Brison |
1705
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Dick Proctor |
1710
1715
1750
(Vote 1324)
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Rejet de l'amendement
|
(Vote 1325)
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Rejet de la motion
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES MINISTÉRIELLES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LE CODE CANADIEN DU TRAVAIL
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-12. Étape du rapport.
|
(Vote 1326)
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Adoption de la motion no 1
|
1800
(Vote 1327)
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Rejet de la motion no 2
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion d'approbation
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. Claudette Bradshaw |
(Vote 1328)
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Adoption de la motion
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES PARLEMENTAIRES
|
1805
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LA LOI DE L'IMPÔT SUR LE REVENU
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-205. Deuxième lecture
|
1815
(Vote 1329)
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Adoption de la motion
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES MINISTÉRIELLES
|
1820
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LOI SUR LA CITOYENNETÉ AU CANADA
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-16. Troisième lecture
|
1825
(Vote 1330)
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Adoption de la motion
|
1830
1835
(Vote 1331)
1840
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES PARLEMENTAIRES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LOI SUR LA JOURNÉE SAMUEL DE CHAMPLAIN
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Projet de loi C-428. Deuxième lecture
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Greg Thompson |
1845
1850
1855
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Peter Goldring |
1900
1905
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Pierre de Savoye |
1910
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Mauril Bélanger |
1915
1920
1925
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Greg Thompson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | INITIATIVES MINISTÉRIELLES
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | LOI SUR LA CONVENTION CONCERNANT LES OISEAUX MIGRATEURS
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | L'hon. David Anderson |
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Motion
|
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Paddy Torsney |
1930
1935
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Duncan |
1940
1945
1950
1955
2000
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | Mme Jocelyne Girard-Bujold |
2005
2010
2015
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. Rick Laliberte |
2020
2025
2030
![V](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/b_stone1.gif) | M. John Herron |
2035
2040
(Version officielle)
HANSARD RÉVISÉ • NUMÉRO 103
![](/web/20071218080248im_/http://www2.parl.gc.ca/common/images/crest2.gif)
CHAMBRE DES COMMUNES
Le mardi 30 mai 2000
La séance est ouverte à 10 heures.
Prière
1005
[Traduction]
L'ENVIRONNEMENT ET LE DÉVELOPPEMENT DURABLE
Le Président: J'ai l'honneur de déposer, conformément à
l'article 23(2) de la Loi sur le vérificateur général, le
rapport du Commissaire à l'environnement et au développement
durable à la Chambre des communes pour l'année 2000.
[Français]
Ce rapport est renvoyé en permanence au Comité permanent de
l'environnement et du développement durable.
* * *
LE COMMISSAIRE À L'INFORMATION
Le Président: Conformément au paragraphe 39(1) de la
Loi sur l'accès à l'information, j'ai l'honneur de déposer sur le
Bureau un rapport spécial du commissaire à l'information sur
l'observation des délais prévus.
[Traduction]
Ce rapport est renvoyé d'office au Comité permanent de la
justice et des droits de la personne.
AFFAIRES COURANTES
[Traduction]
RÉPONSE DU GOUVERNEMENT À DES PÉTITIONS
M. Derek Lee (secrétaire parlementaire du leader du
gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le
Président, conformément au Règlement, j'ai l'honneur de déposer,
dans les deux langues officielles, la réponse du gouvernement à
deux pétitions.
* * *
[Français]
DÉLÉGATIONS INTERPARLEMENTAIRES
M. Bernard Patry (Pierrefonds—Dollard, Lib.): Monsieur
le Président, en vertu de l'article 34 du Règlement, j'ai
l'honneur de présenter à la Chambre, dans les deux langues
officielles, le rapport de la section canadienne de l'Assemblée
parlementaire de la Francophonie, ainsi que le rapport financier
y afférent.
Le rapport a trait à la réunion de la Commission de la
coopération et du développement, qui s'est tenue à Bamako, au
Mali, du 21 au 23 février 2000.
* * *
LES COMITÉS DE LA CHAMBRE
BIBLIOTHÈQUE DU PARLEMENT
M. Raymond Lavigne (Verdun—Saint-Henri, Lib.): Monsieur
le Président, j'ai l'honneur de présenter, dans les deux langues
officielles, le deuxième rapport du Comité mixte permanent de la
Bibliothèque du Parlement.
Si la Chambre y consent, je propose: Que le deuxième rapport du
Comité mixte permanent de la Bibliothèque du Parlement, présenté
à la Chambre, soit adopté.
1010
Le vice-président: Y a-t-il consentement unanime de la
Chambre pour que l'honorable député présente la motion?
Des voix: D'accord.
Le vice-président: Plaît-il à la Chambre d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
* * *
[Traduction]
LES TRAVAUX DE LA CHAMBRE
M. Derek Lee (secrétaire parlementaire du leader du
gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le
Président, des consultations ont eu lieu et vous constaterez
qu'il y a unanimité pour que la motion suivante soit adoptée. Je
propose:
Que, nonobstant tout article du Règlement ou toute pratique
normale, le mardi 30 mai 2000, lorsque les Affaires émanant des
députés seront terminées, la Chambre continue de siéger et
l'affaire no 11 inscrite aux Affaires émanant du gouvernement
soit réputé avoir été dûment proposée et appuyée, pourvu que,
durant l'étude, la Présidence ne reçoive ni motion dilatoire, ni
appels de quorum ou demandes de consentement unanime et, que
lorsqu'aucun député ne demande la parole, la motion soit réputée
retirée et que la Chambre s'ajourne jusqu'au prochain jour de
séance.
Le vice-président: Le secrétaire parlementaire a-t-il le
consentement unanime de la Chambre pour proposer la motion?
Des voix: D'accord.
Le vice-président: Plaît-il à la Chambre d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
(La motion est adoptée.)
* * *
PÉTITIONS
LE MARIAGE
M. Dale Johnston (Wetaskiwin, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, je présente une pétition signée par 43 de mes
électeurs selon laquelle, attendu que le mariage est et doit
demeurer l'union entre un homme et une femme, à l'exclusion de
toutes les autres, le Parlement du Canada doit prendre toutes les
mesures nécessaires dont il dispose pour préserver cette
définition du mariage au Canada. Les pétitionnaires prient en
outre le Parlement de retirer le projet de loi C-23 et d'affirmer
dans la législation la définition du mariage comme étant l'union
de deux personnes de sexe opposé.
LES DROITS DES GRANDS-PARENTS
M. Mac Harb (Ottawa-Centre, Lib.): Monsieur le Président, j'ai
une pétition signée par bon nombre d'électeurs d'un peu partout
au pays qui demandent au Parlement de modifier la Loi sur le
divorce en incluant la disposition du projet de loi C-340
concernant le droit des parents des conjoints, à savoir les
grands-parents, d'avoir accès aux enfants ou d'en avoir la garde.
À l'heure actuelle, pour ce faire, ils doivent passer par plein
de procédures.
LA PORNOGRAPHIE JUVÉNILE
M. Norman Doyle (St. John's-Est, PC): Monsieur le Président,
je suis heureux de présenter une pétition au nom d'environ 200
personnes de la circonscription de St. John's-Est. La pétition
est ainsi libellée: «Attendu que les Canadiens sont scandalisés
par la pornographie juvénile et stupéfaits face aux décisions
judiciaires voulant que la possession de matériel de pornographie
juvénile ne constitue pas une infraction criminelle et attendu
que le Parlement a le devoir de promulguer et de mettre en
application le Code criminel afin de protéger les membres les
plus vulnérables de la société, les pétitionnaires demandent au
Parlement, les pétitionnaires demandent au Parlement de prendre
toutes les dispositions nécessaires afin que la possession de
matériel de pornographie juvénile demeure une infraction
criminelle grave et que les services policiers fédéraux reçoivent
l'ordre d'accorder la priorité à l'application de cette loi pour
la protection des enfants.»
LE PORT DE ST. JOHN'S
M. Norman Doyle (St. John's-Est, PC): Monsieur le Président,
je présente une deuxième pétition signée par une centaine
d'habitants de la circonscription de St. John's-Est, qui dit
ceci: «Les soussignés, citoyens de la province de Terre-Neuve,
désirent attirer l'attention de la Chambre sur le problème de la
pollution dans le port de St. John. Les pétitionnaires demandent
donc à la Chambre d'encourager les gouvernements fédéral,
provincial et municipaux compétents à contribuer au financement
du système de traitement des eaux usées nécessaires pour
l'assainissement du port de St. John.»
J'ai attiré l'attention de la Chambre sur ce problème au moins à
quatre occasions différentes, sinon à cinq voire à sept. C'est un
grave problème. Je demande au Parlement d'examiner la question.
1015
LE MARIAGE
M. Greg Thompson (Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest, PC): Monsieur
le Président, j'ai l'honneur de présenter une pétition au nom de
certains habitants de Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest.
Les pétitionnaires demandent au Parlement de promulguer une loi,
par exemple d'adopter le projet de loi C-225, de façon à ce qu'il
soit bien précisé dans la loi qu'un mariage peut seulement être
contracté entre un homme célibataire et une femme célibataire.
J'ai l'honneur de présenter à la Chambre cette pétition qui vient
s'ajouter aux milliers d'autres.
* * *
QUESTIONS AU FEUILLETON
M. Derek Lee (secrétaire parlementaire du leader du
gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le
Président, je demande que toutes les questions restent au
Feuilleton.
Le vice-président: Est-ce d'accord?
Des voix: D'accord.
* * *
[Français]
LES COMITÉS DE LA CHAMBRE
BIBLIOTHÈQUE DU PARLEMENT
M. Raymond Lavigne (Verdun—Saint-Henri, Lib.): Monsieur
le Président, je demande le consentement unanime de la Chambre
pour proposer la motion d'approbation du rapport relatif à la
Bibliothèque du Parlement.
Le vice-président: Est-ce que l'honorable député a le
consentement unanime de la Chambre pour présenter la motion?
Des voix: D'accord.
M. Raymond Lavigne: Monsieur le Président, je propose:
Que le deuxième rapport du Comité mixte permanent de la
Bibliothèque du Parlement présenté à la Chambre plus tôt
aujourd'hui soit adopté.
Le vice-président: Plaît-il à la Chambre d'adopter la
motion?
Des voix: D'accord.
(La motion est adoptée.)
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
[Traduction]
LES CRÉDITS
JOUR DÉSIGNÉ—LA POLITIQUE NATIONALE DE TRANSPORT
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC) propose:
Que la Chambre reconnaisse qu'il est très pressant de résoudre
les graves problèmes avec lesquels la population canadienne est
aux prises en matière de transport et appelle le gouvernement
canadien à établir une politique nationale de transport qui soit
globale, démontre son leadership en la matière et élimine les
difficultés communes à l'ensemble des Canadiens d'un océan à
l'autre dans le domaine.
—Monsieur le Président, je suis ravi de prendre la parole à ce
sujet. Je m'intéresse à la question des transports depuis
longtemps, peut-être depuis le début des années 1990, et
probablement jusqu'en 1996, en raison d'un projet dont je
souhaitais la réalisation dans ma circonscription mais pour
lequel l'absence d'une politique fédérale concernant le
financement de l'infrastructure routière nationale posait un
problème.
Aux prises avec des autoroutes dangereuses, dépourvue d'argent
et dans l'impossibilité de s'entendre avec le gouvernement
fédéral, la Nouvelle-Écosse a entrepris des moyens novateurs pour
reconstruire une portion de la route transcanadienne. Ce tronçon
est aujourd'hui connu sous le nom de passe de Cobequid, et c'est
une route à péage. C'est à l'heure actuelle la seule portion de
la transcanadienne à être payante. Elle traverse ma
circonscription et a certainement focalisé mon attention sur la
question des transports.
Ce n'est pas que pour les transports que se pose un problème
d'absence de politique coordonnée et cohérente et de
planification à long terme, au lieu de solutions ponctuelles
appliquées au coup par coup. Cela vaut pour les chemins de fer,
les transports aériens, comme on l'a vu récemment, les ports, la
construction navale et le transport ferroviaire de passagers. Une
fois de plus, le gouvernement ne nous propose que des solutions
d'urgence, mais pas de planification à long terme ou de solution
cohérente. Ces questions ne font l'objet d'aucune réflexion.
Le système de traversiers, notamment celui de la Marine
Atlantique, suscite aujourd'hui des critiques véhémentes pour la
raison que, une fois de plus, après des années de gestion du
service de traversiers de la région atlantique par l'entremise de
la Marine Atlantique, du jour au lendemain, un nouveau système
est mis en place, et personne n'y comprend quoi que ce soit. Les
responsables de la Marine Atlantique court-circuitent le
processus et personne ne sait comment on en est arrivé là ni si
un mécanisme de protection des consommateurs a été prévu ou
encore s'il y aura reddition de comptes.
Mon intervention d'aujourd'hui portera sur certaines des
questions que je viens d'énumérer, mais mon éminent collègue de
Brandon—Souris parlera des chemins de fer et du transport
céréalier, son domaine de spécialité. Le très distingué député de
St. John's-Est abordera à son tour la question de la Marine
Atlantique. Je vais aussi m'arrêter sur certaines questions
touchant les lignes aériennes.
1020
Ce matin, par exemple, alors que je me rendais en avion de
Montréal à Ottawa, l'avion a été retardé quelque temps. J'ai
appelé mon bureau et j'ai dit que j'allais être en retard, mais
que tout semblait indiquer que je serais à Ottawa pour ce
discours, ce matin, mais que ce serait de justesse. Nous étions
prêts à embarquer lorsqu'il y a eu un autre retard. Les
consommateurs sont victimes de cette situation dans tout le pays.
Je ne veux pas m'arrêter là-dessus, car je sais qu'il y a une
période de transition, mais les retards dont les consommateurs
sont victimes à l'heure actuelle sont tout à fait inacceptables.
Ils sont constants. J'espère que la compagnie aérienne dominante
pourra régler ces questions et faire en sorte que le service
respecte les normes qui existaient auparavant.
Cependant, le problème n'est pas dû à Air Canada ou aux fusions
de lignes aériennes. Il est plutôt dû au fait que le gouvernement
s'est très peu préoccupé de cette question des fusions. C'est le
secteur privé qui a pratiquement tout décidé. Le gouvernement
aurait dû établir des plans il y a des années pour prévoir
l'effondrement des Lignes aériennes Canadien. Il aurait dû y être
préparé, mais il ne l'était pas.
Alors que la situation se
détériorait pour les Lignes aériennes Canadien, une autre
entreprise privée, Onex, a soumis une proposition. Elle semblait
devoir se réaliser, puis elle est tombée à l'eau. Il y a eu
toutes sortes d'autres propositions et de manigances avec
American Airlines et beaucoup d'autres partenaires dans toute
cette affaire. Là encore, ce n'est pas le gouvernement mais le
secteur privé qui a établi la politique en matière de transport
aérien au Canada. Le gouvernement n'a pas répondu aux attentes
des Canadiens.
J'ai soulevé au départ la question du réseau routier. Le Canada
est probablement le seul pays dans le monde entier qui n'a pas de
politique en matière de réseau routier. À l'heure actuelle, pas
un seul ministre provincial des Transports ne peut nous préciser
en quoi consiste la politique du gouvernement fédéral dans le
domaine routier. Le gouvernement a déjà parlé d'établir un jour
une politique en la matière, mais à l'heure actuelle, elle
n'existe pas. Il est incroyable qu'un pays qui dépend autant du
réseau routier, peut-être plus que tout autre pays du monde,
n'ait aucune politique en la matière. Jadis, les provinces
pouvaient conclure des accords de coopération avec le
gouvernement fédéral, en vue du financement des réseaux routiers,
et maintenant, à quelques exceptions près, cas accords ont tous
expiré. Les seules politiques qui restent maintenant sont tout à
fait incohérentes.
Pour illustrer cette incohérence, juste dans ma région, au cours
des deux prochaines années, Terre-Neuve obtiendra du gouvernement
fédéral 55 millions de dollars cette année et 50 millions de
dollars l'année prochaine pour un total de 105 millions de
dollars.
Cela va se produire d'un côté de la Nouvelle-Écosse. De l'autre
côté de la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick va recevoir 102
millions de dollars au cours des deux prochaines années. La
Nouvelle-Écosse, qui se trouve au milieu de ces deux provinces,
ne recevra pas un sou. Je signale le manque total d'uniformité.
Je ne dis pas que l'une ou l'autre approche est la bonne, mais
bien qu'il existe un manque total d'uniformité.
Les constructeurs de routes, les gouvernements, les expéditeurs,
les fabricants et les parcs industriels ne peuvent faire de plans
quant à savoir où ils vont aménager leurs installations, où ils
doivent construire leurs édifices, où ils vont embaucher des
travailleurs et comment ils vont expédier leurs produits sur le
marché, sans une politique coordonnée et à long terme. Une telle
politique doit intégrer les chemins de fer, le réseau routier et
les lignes aériennes, et tous ces moyens de transport doivent
aussi être intégrés aux systèmes municipaux de transport des
voyageurs. Or, rien de cela n'est fait. Nous faisons face aux
problèmes d'une façon ponctuelle: il existe un programme
d'aménagement routier, on construit une autoroute à péage; VIA
Rail n'a plus d'argent, on lui donne de nouveaux fonds; les
Lignes aériennes Canadien International sont en difficulté, on
les laisse fusionner ou adopter une autre solution quelconque.
Notre pays, qui dépend tellement du transport, peut-être plus que
tout autre pays au monde étant donné son immense superficie et sa
population concentrée dans certaines régions, a besoin d'une
politique des transports.
Nous voulons grandir, faire concurrence aux autres et avoir
accès au marché mondial, et nous ne pouvons nous passer d'une
politique qui intègre tous les modes de transport. À cette fin,
le gouvernement fédéral doit collaborer avec les provinces, les
compagnies, les expéditeurs et l'industrie du transport pour en
arriver à une politique coordonnée qui traite de tous ces
aspects.
Au lieu d'agir de cette façon, le gouvernement y va au
cas par cas et privatise les aéroports.
La chose ne s'est pas encore produite, mais je prédis que
certains des petits aéroports canadiens représentant le lien
essentiel et l'espoir sur le plan du développement économique
dans de petites collectivités comme Saint John, au
Nouveau-Brunswick, se retrouveront subitement dans une situation
où ils seront incapables de survivre et de soutenir la
concurrence.
Il est indispensable que les petits aéroports fassent l'objet
d'une politique globale du gouvernement. Nous ne devons pas nous
contenter de diversifier, de privatiser, de commercialiser ou de
nous départir de tous les aéroports au Canada. Ceux-ci doivent
faire partie d'un plan global.
1025
Les grands aéroports survivront. Ils réussiront bien et
prospéreront. Je vois de grandes choses dans l'avenir pour les
principaux aéroports.
Monsieur le Président, j'ai omis de souligner que je partagerai
mon temps de parole avec le député de Brandon—Souris. Il a très
hâte de parler de blé. Il en connaît très long à ce sujet, ce qui
n'est pas mon cas, mais je connais le domaine du transport. Je
sais qu'il devrait exister une politique visant à coordonner
l'ensemble de ces questions.
La situation a changé. Au lieu d'un ministère des Transports,
nous avons désormais un centre de profit. Lorsque le gouvernement
a pris le pouvoir en 1993, le ministère équilibrait à peu près
son budget ou perdait de l'argent. Selon une étude du Manitoba,
le ministère dégagera au cours de l'exercice 2002-2003 un
bénéfice de 3,9 milliards de dollars, si l'on tient compte de la
totalité des taxes sur les carburants et de toutes les autres
taxes qui sont perçues, des loyers venant des ports ainsi que des
aéroports.
Je ne sais pas ce que mes collègues en pensent, mais j'estime
que le ministère des Transports ne devrait pas être un centre de
profit. Il ne devrait pas être utilisé par le gouvernement pour
faire de l'argent. Il devrait fournir le meilleur système de
transport et la meilleure infrastructure possible au pays. Cela
n'arrivera pas par miracle. Il faut planifier à long terme. La
planification et la construction de routes, de chemins de fer et
d'aéroports prennent des décennies. On ne peut agir au petit
bonheur comme on le fait présentement.
Je reviens sur la fusion des sociétés aériennes qui a tant
modifié le tableau au cours des derniers mois.
L'aliénation des ports et des aéroports n'est pas une mauvaise
affaire en soi, mais cela ne fait pas partie d'un plan global.
Une telle mesure doit s'inscrire dans le cadre d'un plan global.
Il n'y a aucun plan de construction routière au pays. Lorsqu'on
m'a confié le poste de porte-parole en matière de transport pour
le Parti progressiste conservateur, j'ai écrit à tous les
ministres provinciaux des transports en leur demandant quelle
était leur principale préoccupation. Tous m'ont dit que c'étaient
les autoroutes et qu'ils avaient besoin d'argent pour améliorer
le système routier.
C'est une question très importante parce qu'il y a à l'heure
actuelle un transfert majeur du transport par rail au transport
routier. Le transport routier est plus économique, plus efficace
et plus pratique que le transport par rail. Les camions sont de
plus en plus gros. L'une après l'autre, les provinces demandent
la permission d'autoriser la circulation de plus gros camions sur
leurs routes et d'étendre leurs règlements, ce qui augmentera la
circulation et endommagera davantage les routes.
Tous les ministres provinciaux s'entendent pour dire qu'une
politique sur les transports routiers s'impose, une politique sur
laquelle ils pourraient baser leur planification sur 10 ou 20 ans
et qui leur permettrait de compter sur un certain niveau de
financement basé sur les taxes perçues sur les carburants et sur
l'essence. Ce n'est que juste. À l'heure actuelle, seulement cinq
ou six pour cent, ou peut-être même moins, de ces recettes sont
réinvesties dans le système routier. La plupart des problèmes
pourraient être résolus si le gouvernement acceptait de
réinvestir 15 p. 100 des recettes des taxes sur l'essence et le
carburant diesel. Ce n'est pas trop demander.
M. Jean Dubé (Madawaska—Restigouche, PC): Monsieur le
Président, je remercie mon collègue pour le discours sur les
transports qu'il a prononcé aujourd'hui. Je suis arrivé en retard
du Nouveau-Brunswick, moi aussi. J'ai été retardé à l'aéroport de
Montréal, en compagnie de mon collègue.
J'aimerais savoir quelles sont, selon mon collègue, les mesures
qui peuvent être prises pour remédier au problème des transports
au Canada. Je fais ici référence à VIA Rail et aux transporteurs
aériens. Ne devrions-nous pas avoir une politique nationale des
transports qui inclurait toutes les régions de chaque province?
Le gouvernement actuel a récemment supprimé le service VIA Rail
à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Cette région cherche
aujourd'hui de nouvelles formules en matière de transport.
Que préconise mon collègue si, selon lui, le gouvernement a fait
tout ce qu'il pouvait pour assurer l'accès aux transports à tous
les Canadiens?
M. Bill Casey: Monsieur le Président, j'estime que le
gouvernement est loin d'avoir fait le nécessaire pour remédier au
problème.
Il s'agit d'un problème de fond. Nous devons coordonner le
système de transport. Il ne suffira pas d'injecter d'autres fonds
dans de petits projets, de conclure des ententes concernant
certaines autoroutes provinciales ou d'investir davantage dans
VIA Rail pour lui permettre de survivre, s'il ne change pas. Un
changement fondamental fait défaut. Le ministre devrait
coordonner les rencontres sur le fond avec les programmes, afin
d'examiner toutes les questions de transport nationales et
coordonner tous les moyens de transport.
1030
La concurrence que livrent WestJet et toutes les autres
compagnies de charters contribue à régler certains problèmes
engendrés par la fusion. Mon collègue parlait à l'instant de
retards et autres problèmes de ce genre. Je crois qu'on finira
par régler ces problèmes, mais en attendant nous n'avons toujours
pas d'approche coordonnée.
Il suffit d'aller dans d'autres pays pour constater qu'on y a
fait une planification à long terme. Les transports ferroviaires,
les services portuaires, le métro et le réseau routier sont
coordonnés. Des autoroutes permettent d'aller directement et sans
arrêt de l'aéroport jusqu'au centre-ville ou aux régions
industrielles. Les services ferroviaires et les métros desservent
directement les aéroports.
Nous devons nous doter d'un système de transport coordonné, au
lieu d'appliquer des solutions improvisées.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le Président,
je remercie mon collègue d'avoir soulevé à nouveau cette question
à la Chambre. C'est manifestement une grave question. Il ne fait
aucun doute que la politique canadienne des transports manque de
finesse, quel que soit le moyen de transport.
Je veux revenir sur un des points qu'a fait valoir le député. On
parle de la privatisation des aéroports. Certes, il y a des
aéroports qui seront rentables, mais il y en a d'autres qui ne le
seront pas.
D'après le député, n'est-il pas bon de privatiser seulement
lorsque l'entreprise ou l'autorité privatisée rapporte de
l'argent? Est-ce l'un ou l'autre ou faudrait-il envisager une
politique pour tout le Canada où tous s'entraideront?
M. Bill Casey: Monsieur le Président, la question de la
députée est intéressante. C'est exactement la politique que nous
avions l'habitude d'avoir. La députée de Churchill décrit une
politique que nous avions l'habitude d'avoir et qui voulait que
le ministère des Transports gère et exploite tous les aéroports
du Canada. Les plus forts, qui présentaient plus de possibilités
économiques et qui étaient plus viables, soutenaient les plus
faibles.
Ce n'est pas que les petits aéroports ne savent pas bien gérer
leurs affaires. C'est juste qu'ils n'accueillent pas un nombre de
voyageurs suffisant pour soutenir des sources de revenu
d'appoint.
L'aéroport de Calgary, par exemple, est presque devenu une
destination en soi. Il vaut presque la peine d'aller à Calgary
rien que pour voir son aéroport. Un milieu des affaires dynamique
s'est établi à l'aéroport parce que des millions de voyageurs
passent par là chaque année.
Un petit aéroport comme celui de Saint John, je le répète, n'a
pas le trafic qu'il faut pour soutenir des sources de revenu
d'appoint telles que des magasins, des restaurants et des
services de location d'automobiles, notamment. Les petits
aéroports n'ont aucun moyen de générer des revenus d'appoint.
Leurs recettes provenant des taxes d'aérogare et des taxes
d'atterrissage sont bien inférieures par rapport à ce que
perçoivent les grands aéroports. Ils n'ont aucune chance de
devenir concurrentiels. Même si leurs frais sont peut-être plus
bas, leurs potentialités de recettes sont beaucoup moins bonnes
que celles des grands aéroports.
Le gouvernement fédéral ferait bien de revoir sa décision. Je ne
suis pas contre le fait que l'on remette les aéroports aux
localités, mais le gouvernement doit revoir sa décision et
trouver le moyen de rendre la chose équitable pour les petits
aéroports en négociant des loyers, en fournissant des capitaux ou
en couvrant une partie de leurs frais d'exploitation pour qu'ils
puissent demeurer ouverts. Nous ne pouvons pas laisser nos petits
aéroports péricliter, devenir peu sûrs et se détériorer.
M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Monsieur le Président,
d'abord, je remercie mon illustre collègue de
Cumberland—Colchester, qui est sans nul doute le membre le
meilleur et le mieux informé du comité des transports et un
excellent porte-parole en la matière. D'autres députés des autres
partis d'opposition pouvaient tirer des enseignements de
l'illustre député de Cumberland—Colchester.
Permettez-moi de dire où je voulais en venir. En ce qui concerne
une politique nationale de transport et l'orientation que notre
pays prendra à cet égard, je me sentirais beaucoup plus rassuré
si le député de Cumberland—Colchester siégeait à la place du
ministre. Il pourrait alors mettre à profit au moins une partie
des connaissances qu'il possède du secteur national de transport
et une partie de la vision qu'il a de l'orientation que notre
pays pourrait et devrait prendre au moyen d'une politique de ce
genre.
Permettez-moi de parler de la motion à l'étude aujourd'hui. Notre
parti a eu un peu de mal à déterminer lequel des ministères
était le plus mal géré, étant donné que plusieurs ministères se
trouvent dans cette situation.
1035
Nous pourrions songer aux soins de santé, que le NPD a déjà
inscrits à l'ordre du jour des travaux de la Chambre. Nous
pourrions songer à la mauvaise gestion de DRHC, dont on a parlé
constamment à la Chambre. Nous pourrions songer à l'agriculture,
que notre parti a proposée comme sujet de débat dans une motion
d'opposition. Le ministère de l'Agriculture a tellement mal géré
ce secteur qu'il n'existe aucune vision de l'avenir du secteur
agricole dans notre pays. Cependant, en ce qui concerne une
politique nationale de transport, nous avons eu tôt fait de
découvrir qu'il n'en existait pas et que le gouvernement
fonctionnait au cas par cas.
Le transport se divise en plusieurs éléments. Je parlerai d'un
élément que je connais quelque peu, soit, bien sûr, le transport
des grains.
Je ne vais pas m'étendre sur cela, car il y a d'autres
imperfections dans d'autres secteurs des transports et dans
l'absence d'une politique des transports du gouvernement.
Parlons tout d'abord du transport du grain. En septembre
dernier, Arthur Kroeger a déposé un rapport sur le transport du
grain. Ce n'est pas un sujet nouveau. Nous parlons de transport
du grain depuis que le premier grain de blé a été semé dans
l'ouest des Prairies. Le fait est que le gouvernement a éliminé
le tarif de la Passe du Nid-de-Corbeau en 1995 et que, depuis, il
n'a absolument rien fait pour aider les agriculteurs de notre
grand pays, en particulier ceux de l'Ouest.
Le problème est qu'un tiers de la valeur totale des produits
part dans les coûts de transport.
Malheureusement, il est impossible aux agriculteurs de survivre
lorsqu'ils ne touchent que les deux tiers du prix de leurs
produits. Après avoir payé leurs coûts de production, il ne leur
reste aucun profit pour pouvoir rester en affaires. Ce problème
aurait dû être réglé depuis longtemps.
Aujourd'hui, demain, cette semaine ou au début de la semaine
prochaine, le ministre du Transport va présenter un projet de
loi. Ce projet de loi aurait pu être déposé il y a deux mois et
il aurait pu être débattu avec logique, ouverture et
transparence. Nous allons devoir l'adopter rapidement, avant la
fin de la session dans trois semaines, afin qu'il entre en
vigueur avant le 1er août, à temps pour la nouvelle campagne
agricole.
Je vais avoir l'occasion de dire au pays pourquoi le
gouvernement n'a pas assumé sa responsabilité de présenter la
meilleure mesure législative possible pour les producteurs et
les agriculteurs.
Parlons des autres problèmes de transport que le député a
abordés dans son discours. L'un d'eux concerne le réseau
routier. Notre pays a vu le jour, s'est bâti et s'est développé
grâce au transport. Quelqu'un se souvient-il de la mise en place
du dernier crampon? Quelqu'un se souvient-il que notre pays a été
relié d'un océan à l'autre grâce à un réseau de transport, à un
réseau ferroviaire?
Notre pays est encore tributaire du transport. La majeure partie
de notre production au Canada est exportée. Elle est exportée
par mer, par terre ou par air. Nous dépendons des denrées
d'exportation. Nous dépendons des marchés internationaux. Notre
infrastructure de transport s'est détériorée au point où elle
est maintenant de qualité inférieure à celle que l'on trouve
dans un pays du tiers monde.
Parlons de ces trois secteurs. Parlons du réseau routier, un
domaine que je connais un peu. Dans une vie antérieure, j'ai été
un membre fondateur d'une organisation qui s'appelait «The
Highway No. 1 West Association».
Notre principal lien terrestre, la route no 1, l'autoroute
transcanadienne, est dans un état absolument déplorable. Dans
certaines régions de l'ouest du Canada, la route no 1 est dans
un état tellement lamentable que les camionneurs et ceux qui
transportent des denrées et des biens ne l'empruntent plus. Ils
préfèrent plutôt passer par les États-Unis et éviter les routes
canadiennes avant de finalement revenir au Canada pour livrer
leurs marchandises. C'est déplorable.
Le gouvernement perçoit chaque année plus de 4,4 milliards de
dollars en taxe d'accise sur l'essence. Il réinvestit moins de
4,4 p. 100 de cette somme dans le vaste réseau routier
pancanadien. La responsabilité retombe sur les provinces. Les
provinces doivent s'occuper du réseau routier provincial, du
réseau routier municipal, et maintenant, du réseau routier
national.
Comme mon collègue, le député de Cumberland—Colchester, l'a dit,
comment se fait-il que le gouvernement n'arrive pas à travailler
avec les provinces? Nous avons essayé de le faire lorsque nous
étions au pouvoir et nous nous apprêtions à mettre en place un
programme routier national.
1040
Malheureusement, le gouvernement actuel ne veut pas s'occuper
d'un programme routier national. Quand j'en ai parlé avec le
ministre de la Voirie et du Transport du Manitoba, il a affirmé
lui aussi que la meilleure chose à faire serait de nous doter
d'un programme routier national à long terme.
Cela veut dire un
financement stable étalé sur plusieurs années et réparti
également et équitablement entre toutes les provinces en vue de
mettre en oeuvre un programme routier national.
À l'heure actuelle, nous avons plutôt des programmes ponctuels
proposés par le gouvernement à l'approche des élections. Voilà
vraiment une façon merveilleuse de gérer notre infrastructure,
et spécialement notre programme routier national. Chaque fois
qu'il y a des élections, le gouvernement distribue les dollars
au compte-gouttes.
Nous avons maintenant 175 millions de dollars destinés aux
routes rurales dans le cadre de la stratégie que le gouvernement
a proposée pour le transport du grain. Nous avons un programme
d'infrastructure de 100 millions de dollars pour l'année qui
vient pour l'ensemble du Canada. Cela doit représenter environ
3,5 millions de dollars que le Manitoba pourra consacrer à son
programme d'infrastructure au cours du prochain exercice
financier. Ces 3,5 millions de dollars correspondent à un
tronçon routier de trois kilomètres. Ce programme est
insuffisant.
Parlons du service aérien. Mon honorable collègue comprend le
transport aérien certainement mieux que les ministériels. Le
gouvernement n'a aucune vision, aucune politique, aucune
compréhension de ce qui est nécessaire au Canada afin que nous
puissions continuer de soutenir la concurrence avec nos
concurrents à l'échelle tant internationale que nationale.
Aucune stratégie ne nous est proposée en matière de transports.
Voyons maintenant le transport maritime.
Comme je viens de la circonscription de Brandon—Souris, je puis
dire en toute honnêteté que j'ai peu d'expérience dans les
transports maritimes. Cependant, le député de St. John's Est en
parlera un peu plus tard, car il s'y connaît en cette matière.
La question dont nous sommes saisis aujourd'hui a trait à
l'idéologie ou psychologie qui a échappé au gouvernement. Cette
idéologie ou psychologie concerne les dispositifs qu'il faut
mettre en place pour que les Canadiens puissent soutenir la
concurrence sur le marché international dans les années à venir.
L'avenir, dit-on, appartient surtout aux industries fondées sur
le savoir. Je ne le conteste pas, mais il y a un équilibre à
atteindre. Il est vrai que nos industries fondées sur le savoir
revêtent une très grande importance pour nous afin que nous
puissions vendre ce savoir partout dans le monde.
Soit dit en passant, c'est une chose que le gouvernement n'a pas
encore bien comprise quand on pense à l'exode de cerveaux dans
ce secteur. Nous reconnaissons au moins que les industries du
savoir constituent un avantage. Il importe aussi de reconnaître
que le pays a été édifié par les industries de la fabrication,
de la transformation et des produits de base qui doivent être
transportés.
Dans l'Ouest, les principaux produits à transporter sont la
potasse, les céréales et les engrais. Nous avons besoin d'un bon
réseau ferroviaire. Nous avons besoin d'une infrastructure
durable. Or, rien n'indique que le gouvernement est prêt à
investir dans cette infrastructure.
Je demande au ministre des Transports de présenter à la Chambre
un plan et une stratégie à long terme bien conçus pour un
programme routier national axé sur les routes rurales de tout le
pays, ainsi qu'une politique de transport ferroviaire, non
seulement pour les voyageurs, mais aussi pour les marchandises.
Rien ne me dit où en seront ces questions dans deux, dans cinq
ou dans dix ans. Je trouve déplorable que le gouvernement n'ait
aucune vision dans le domaine des transports.
Je voudrais proposer l'amendement suivant:
Que la motion soit modifiée par adjonction, après le mot
«établir», de ce qui suit: «immédiatement».
1045
Le vice-président: La présidence déclare la motion recevable en
dépit de l'erreur grammaticale dans la version anglaise.
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, je donnerai la position du gouvernement
dans une minute. Toutefois, tant le député de
Cumberland—Colchester que le député de Brandon—Souris nous ont
reproché le manque de vision de notre politique relative aux
lignes aériennes. Leur parti a appuyé le gouvernement en votant
pour le projet de loi C-26 et je suis très heureux qu'il l'ait
fait.
J'aimerais demander à mes collègues d'en face ce qu'ils auraient
préféré que nous fassions. Est-ce qu'ils voulaient que le
gouvernement canadien, les contribuables canadiens renflouent
Canadien International une fois de plus? Est-ce qu'ils voulaient
que Canadien International dépose son bilan comme le prônaient
certains de leurs amis dont les chroniques paraissent dans la
presse nationale? Est-ce qu'ils voulaient que 16 000 personnes se
retrouvent à la rue, entre autres, dans l'ouest du Canada et au
Manitoba, d'où vient le député de Brandon—Souris? J'aimerais bien
qu'ils me le disent.
Auraient-ils aimé voir des perturbations incroyables à Noël alors
qu'il n'y avait plus une place sur Air Canada, chez les
transporteurs américains ou même sur nos propres vols nolisés?
Des milliers de personnes se seraient retrouvées en rade dans le
chaos total des aéroports. Est-ce que c'est le genre de politique
chaotique que le Parti conservateur veut suivre?
Leur propre parti est dans un état permanent de chaos. Ils
peuvent bien se saborder s'ils le veulent, mais qu'ils ne
viennent pas saborder le système de transport aérien pour le
seul plaisir de voir leur propre manque de cohésion faire tache
d'huile.
M. Rick Borotsik: Monsieur le Président, si quelqu'un a nui à
l'industrie du transport aérien, c'est bien le gouvernement en
place. Avec un soupçon de compétence en gestion, n'importe qui
serait plus proactif et se rendrait compte de ce qui se passe
dans cette industrie.
Comment le Canada a-t-il pu en arriver là? Comment se fait-il que
les clients des lignes aériennes n'avaient pas le choix au
moment de la ruée de décembre dont parle le ministre? Comment se
fait-il que le gouvernement et le ministre restaient impassibles,
incapables de proposer une mesure proactive au lieu de
simplement réagir à une situation extrêmement grave?
Comment se fait-il qu'aucun plan n'était en place avant le projet
de loi C-26? Comment se fait-il que le ministre n'a tenu aucune
discussion ni mis en place certaines de ces solutions avant que
la situation ne devienne pressante? Comme je l'ai fait dans le
passé et comme je le ferai toujours, je blâme ce gouvernement et
ministre d'avoir mis les Canadiens dans cette situation.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le Président, je
suis vraiment ravie aujourd'hui d'entendre les députés du
gouvernement et du parti d'opposition qui siège au bout là-bas
argumenter pour déterminer qui a le plus mal géré le système de
transport du Canada. Cela montre directement et catégoriquement
aux Canadiens qu'aucun de ces partis ou un parti qui leur
ressemble ne peut faire ce qui est bon pour les Canadiens en ce
qui concerne l'industrie du transport.
Ces deux partis ont constamment lutté pour privatiser tout le
système, uniquement sous prétexte que la privatisation était la
meilleure solution au problème des transports au Canada, mais ce
n'était pas le cas. Ils devraient plutôt retourner en arrière et
reconnaître que ce qu'il y avait de mieux pour les transports au
Canada, c'était une politique capable de satisfaire les besoins
des Canadiens, et non seulement des entreprises qui font des
profits sur le dos des Canadiens.
M. Rick Borotsik: Monsieur le Président, je suppose que la
députée de Churchill parle en faveur de la motion. Cette motion
décrit ce que nous aimerions présenter à la population
canadienne. Elle demande au gouvernement d'établir une politique
nationale de transport qui soit globale, qui témoigne du
leadership dont la députée a parlé et qui procure des solutions
aux difficultés communes à l'ensemble des Canadiens d'un océan à
l'autre dans le domaine.
Je suppose que la députée parle en faveur de la motion parce que
nous sommes d'accord avec elle. Nous croyons qu'il faut
instaurer au pays une politique de transport bien pensée et à
long terme.
En passant, cette politique toucherait aussi le port de
Churchill et le transport des céréales à cet endroit. Notre
parti a toujours considéré que Churchill faisait partie du
système de transport du grain. Je sais que la députée serait
d'accord avec nous sur ce point. Je remercie le NPD d'appuyer
la motion.
1050
L'hon. David M. Collenette: Monsieur le Président, le député
demande où se trouvait le gouvernement alors qu'il fallait
prévoir les problèmes de l'industrie du transport aérien. Où
était-il en août dernier lorsque nous avons invoqué l'article 47
de la Loi sur les transports au Canada pour la première fois
parce que nous prévoyions les difficultés, nous prévoyions que
les Lignes aériennes Canadien International feraient faillite à
Noël?
Nous avons invoqué la disposition. Nous avons amorcé un
processus auprès du secteur privé qui a généré trois scénarios,
dont celui que nous avons mis en oeuvre. Le gouvernement a fait
preuve de prévoyance. Il a bien planifié et cela a donné lieu à
une bonne politique sur le transport aérien.
M. Rick Borotsik: Monsieur le Président, ce n'était pas de la
bonne planification, mais une réaction à une société, Onex, qui
a proposé une solution au problème du transport aérien. Le
gouvernement ne saisissait pas bien ce qui se passait avant
qu'Onex ne fasse sa proposition.
Pourquoi le gouvernement n'a-t-il pas cherché des propositions
auprès d'autres sociétés qui auraient pu faire marcher le
système bien mieux que la solution préconisée par Onex?
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, les assertions erronées et les fausses
hypothèses sont tellement nombreuses que c'est pour moi un
plaisir d'intervenir dans le débat.
J'ai écouté avec étonnement les critiques de mes collègues d'en
face. Selon moi, la motion a tout faux. Quand on examine les
faits, comme j'espère pouvoir le faire succinctement dans
quelques minutes, on constate que la politique canadienne sur
les transports répond aux besoins des consommateurs d'un bout à
l'autre du pays. Le gouvernement a fait preuve d'un solide
leadership dans le secteur des transports. C'est pourquoi
peut-être même les conservateurs pourraient repenser leur motion
et s'allier à nous tous ce soir pour rejeter la motion lorsque
le moment viendra de se prononcer.
Les nombreuses réformes que le gouvernement a apportées dans le
secteur des transports depuis 1993 ont suivi une certaine
orientation, certains principes qui marchent bien.
Tout d'abord, comme la députée le sait, lorsque nous sommes
arrivés au pouvoir en 1993, nous avons hérité d'un déficit
annuel de 41 milliards de dollars des conservateurs de Mulroney.
Par ailleurs, en neuf ans, les conservateurs n'avaient rien
investi dans les aéroports et l'infrastructure. Alors qu'ils
avaient augmenté les impôts à des niveaux jamais vus dans
l'histoire du Canada, les conservateurs n'avaient pas investi un
sou dans les transports, sauf dans les routes. Il nous a fallu
examiner toutes les composantes.
Nous nous sommes arrêtés au cas des aéroports. Il nous fallait
investir huit ou neuf milliards de dollars dans les aéroports en
peu de temps. Comment allions-nous nous y prendre? Il a été
décidé que Transports Canada se retirerait de la gestion des
activités ordinaires des aéroports et que des administrations
aéroportuaires locales seraient créées. Cela n'était pas une
privatisation des aéroports. Nous avons respecté le modèle
canadien et l'État et la population canadienne sont toujours
propriétaires des aéroports. Nous en serons toujours
propriétaires.
Nous avons conclu des ententes de gestion de 60 ans avec les
administrations aéroportuaires locales dont les membres viennent
des collectivités où se trouvent ces aéroports, de sorte qu'ils
connaissent bien les dossiers locaux. Je parle ici de gens comme
ceux que connaît la députée de Saint John et qui sont conscients
des besoins de sa collectivité. Ils dirigent l'administration
aéroportuaire. Ils élaborent des plans de construction de
nouvelles aérogares et de nouvelles infrastructures. La même
chose se fait dans les plus grands aéroports du Canada. Je
reconnais que, dans les plus petits aéroports, nous devons
garder l'oeil ouvert, surtout depuis la rationalisation des
sociétés aériennes. Nous devons suivre la situation de près et
nous le faisons.
Nous examinons aussi le cas des plus grandes administrations
aéroportuaires et nous revoyons tous les baux. Nous voulons
savoir s'il y a des inégalités. Les conservateurs sont arrivés
au pouvoir et ont conclu un accord avec Vancouver, un autre avec
Calgary, un autre avec Edmonton et un autre avec Montréal. Il
n'y avait aucune cohérence, comme c'est le cas de tous les
programmes qu'ils ont mis en place en neuf ans.
Il n'y avait aucune cohérence dans le cas des administrations
aéroportuaires locales. Nous avons apporté des modifications et
nous ferons davantage.
À notre arrivée au pouvoir, nous avons présenté une politique
sur les aéroports tendant à normaliser les règles dans tout le
pays. Dans le cadre de cet examen, nous voulons ramener tous les
aéroports sous l'autorité de l'Administration aéroportuaire
canadienne afin qu'il y ait une certaine transparence, une
reddition des comptes et une bonne gestion dont tous les
Canadiens puissent être fiers. Nous allons présenter plus tard
cette année un projet de loi pour procéder à ces modifications.
1055
C'est un des cas où nous avons donné l'exemple. Nous avons
assuré le financement de ces aéroports par les utilisateurs, par
l'entremise de droits, de nouveaux loyers et de nouvelles
recettes qui viennent des aéroports. C'est beaucoup mieux que ce
que Transports Canada faisait.
Prenons le cas des chemins de fer. Il y a le Canadien national,
un amalgame de compagnies de chemins de fer en faillite. Il faut
reconnaître que les conservateurs ont eu une idée. C'est le
gouvernement d'Arthur Meighen ou de R.B. Bennett, l'un de ces
deux gouvernements qui ont peu duré à la fin du siècle dernier,
qui a réuni ces compagnies de chemins de fer sous les Chemins de
fer nationaux du Canada et en tant que gouvernement, nous avons
beaucoup investi dans cette entreprise au fil des ans. Elle
était grosse et inefficace et elle était mal gérée.
Ainsi, nous l'avons privatisée et elle est devenue une société
florissante.
Il y a des aspects de la privatisation du Canadien National qui
me mettent, en toute franchise, mal à l'aise, mais on ne peut se
préoccuper des aspects négatifs. Il faut s'attarder sur la
réussite. Le fait est que cette entreprise a réduit ses
effectifs, s'est implantée sur de nouveaux marchés, a forgé de
nouvelles alliances aux États-Unis et devient vraiment une
véritable compagnie nord-américaine et une institution dont nous
pouvons être fiers.
Elle veut aller encore plus loin avec une consolidation avec la
Burlington Northern Santa Fe Corporation. C'est un sujet de
controverse. Le Service Transportation Board, aux États-Unis, a
dit vouloir prendre le temps de réfléchir à tout cela. Il a
imposé un moratoire sur de telles discussions, même si le CN en
appelle devant les tribunaux américains. Comme le CN le sait, à
l'instar des députés, j'ai demandé au comité des transports
d'examiner cette fusion pour voir si elle est dans l'intérêt du
Canada. Le fait est que c'était une manoeuvre audacieuse qui a
fonctionné.
Air Canada a été privatisée par les conservateurs. Ce parti
adore la privatisation. Certains soutiennent que nous aurions
peut-être dû commercialiser la société et en demeurer
propriétaire, mais ils l'ont privatisée et s'en sont défait
complètement. Non seulement ont-ils privatisé Air Canada en 1988,
mais encore l'année précédente ils ont déréglementé le réseau de
transport aérien intérieur. Une partie du problème que nous
avons éprouvé avec les Lignes aériennes Canadien au cours des
dix dernières années tient au fait que les conservateurs ont
vraiment semé la pagaïe. Ils ont privatisé un transporteur
national dans lequel l'État avait beaucoup investi.
Parallèlement, ils ont procédé à la déréglementation et ont
placé Air Canada dans une situation incroyablement avantageuse
par rapport à toutes les autres sociétés privées qui
regroupaient alors leurs activités.
Rappelons que dans les années 70 et 80, les sociétés Canadien
Pacifique, EPA, Transair et PWA étaient rentables et que même
Québecair l'était. Les conservateurs se sont alors pointés et
ont procédé à la déréglementation. Ils pouvaient déréglementer
tout ce qui se présentait simplement pour une question
idéologique. Ils ont parallèlement recouru à la privatisation.
Cette situation a créé pour eux et pour nous un incroyable
problème.
En toute franchise, nous aurions dû nous attaquer à la
réorganisation du secteur du transport aérien plus tôt dans
notre mandat, mais nous avions tant de chats à fouetter que nous
n'avons pu le faire. Nous avons procédé à la réorganisation l'an
dernier et, à mon avis, les résultats ont été excellents. J'y
reviendrai un peu plus tard.
Nous avons aussi commercialisé les services de navigation
aérienne. Nous avons été le premier pays à agir de la sorte.
D'autres pays dans le monde nous imitent. Cette initiative a
entraîné une immense réorganisation et l'engagement de fonds
pour de nouveaux biens d'équipement destinés à la navigation
aérienne. Le Canada possède désormais le meilleur système de
navigation aérienne en Amérique du Nord, voire même dans le
monde.
Les pauvres États-Unis marquent le pas. Ils font face à une
explosion du nombre de vols et de passagers. Les services de
navigation aérienne des États-Unis craquent sous la pression. Il
est à espérer que cette situation ne posera pas un problème de
sécurité. Au Canada, nous avons fait preuve d'audace. De
nouveaux systèmes et de nouveaux matériels sont mis en place.
Nous continuerons de compter sur le système de navigation
aérienne le plus sûr et le meilleur au monde.
Nous avons commercialisé les services de traversiers. Nous avons
commercialisé la voie maritime du Saint-Laurent. Nous avons
déréglementé le secteur du camionnage. Oublions la
réorganisation, nous avons libéralisé le marché aérien et, plus
récemment, le marché des vols nolisés.
Les affréteurs bénéficient presque de la possibilité d'offrir
des services d'affrètement et de transport régulier. Il n'y a
pas de dispositions relatives aux escales et on a laissé tomber
le paiement préalable. Les sociétés d'affrètement ont réagi.
Comment ont-elles réagi? Elles ont placé de nouvelles commandes
d'équipement: Canada 3000 a commandé quatre A319; Royal Air, un
autre 757; Air Transat, un nouveau A330; et ainsi de suite.
Les affréteurs comblent le vide qui a besoin d'être comblé.
1100
La Loi sur les transports au Canada a été adoptée en 1996. Elle
a connu un certain succès, mais elle a aussi été critiquée. Ces
critiques pourront être examinées durant le débat qui se
déroulera au cours de la prochaine année.
Toutefois, on ne peut pas nier que, depuis l'entrée en vigueur
de la Loi sur les transports au Canada, de toutes les lignes de
chemin de fer qui devaient être abandonnées, 80 p. 100 sont
encore exploitées par des compagnies de chemin de fer secondaire
régies par des chartes provinciales. Ces sociétés répondent à
des besoins locaux. Qu'il s'agisse de la Essex Terminal Railway,
à Windsor, de toute autre société ferroviaire utilisant des
voies ferrées sur courte distance, d'Omnitrax qui utilise la
voie ferrée menant à Churchill, ou de RailTex, elles sont là,
elles font de l'argent, elles offrent un service et elles ont
permis au CN et au CP de se concentrer sur leurs activités
principales.
La Loi sur les transports au Canada doit faire l'objet d'un
examen à compter du 1er juillet. Je nommerai sous peu une ou
plusieurs personnes bien en vue pour faire cet examen, qui sera
très important. Si le député de Cumberland—Colchester ne croit
pas que nous avons une politique, je lui dirai que cet examen
lui donnera, ainsi qu'à son parti, la chance de dire: «Mettons
en place une politique nationale en matière de transports qui
soit acceptable pour nous, les conservateurs», car c'est toute
la loi qui doit être examinée.
Cela prendra un an. Nous pourrons examiner chacun des aspects de
cette loi.
Si les députés de l'Ouest sont mécontents de l'abandonnement des
lignes, nous pouvons examiner cet aspect. En ce qui a trait au
Canada urbain, je dois rencontrer mon collègue de Vancouver
Quadra cet après-midi au sujet du corridor Arbutus, une ligne de
transport de marchandises qui va jusqu'au centre-ville de
Vancouver et qui devrait être sauvée pour assurer une liaison
avec l'aéroport. Le CP veut vendre cette ligne 100 millions de
dollars. Est-ce normal que les sociétés ferroviaires ont toute la
latitude pour se défaire de ces lignes de chemin de fer dans les
corridors urbains? C'est une question sur laquelle nous devrions
nous pencher durant l'examen de la Loi sur les transports au
Canada.
Parallèlement à cela, le comité examinera la fusion BN-CN pour
voir si c'est ce qu'il y a de mieux pour la politique publique
en matière de transports.
Non seulement il y a une politique en matière de transports, non
seulement elle fonctionne, mais nous disposons maintenant d'un
instrument, soit l'examen de la Loi sur les transports au
Canada, qui commencera en juillet. Nous serons alors en mesure
de peaufiner cette politique, de la modifier si les députés
désirent améliorer tout le réseau de transports au pays.
Tout ce qui nous avons accompli au cours des sept dernières
années a contribué à la prospérité du Canada et à la réduction
des coûts liés au transport. Si nous n'avions pas entrepris des
réformes au cours des sept dernières années, les coûts liés au
transport seraient supérieurs de 8 milliards de dollars à ce
qu'ils sont aujourd'hui.
En raison de la concurrence intense induite par la
déréglementation et tous ces changements, la plupart de ces
gains, qui atteignent 8,1 milliards de dollars, ont été
transférés aux consommateurs et aux expéditeurs sous la forme de
bas prix. Vu que le transport fait partie intégrante de tout ce
que nous achetons, importons et exportons, ces gains ont
contribué à rendre l'économie canadienne plus concurrentielle et
à améliorer le niveau de vie de tous les Canadiens.
Je ne suis pas censé parler de ce qui se passe au sein du
Cabinet, mais mon collègue, le ministre du Commerce
international, nous a fourni de très bons renseignements sur la
productivité enregistrée dans les secteurs industriels. Or,
savez-vous, monsieur le Président, quel a été le secteur le plus
productif au cours des sept dernières années? Eh oui, c'est le
secteur des transports. Et savez-vous pourquoi ç'a été le secteur
des transports? C'est à grâce aux politiques mises en oeuvre par
le gouvernement. Nous avons fait ce qu'il fallait. Nous pouvons
peaufiner nos politiques, nous pouvons aborder la question des
baux d'aéroports et nous pouvons même songer aux loyers. Nous
allons y arriver parce que nous n'avons pas une approche
dogmatique.
Nous sommes flexibles. Nous pouvons tirer parti de tous ces
succès et améliorer la politique des transports.
Je voudrais dire quelques mots au sujet de la période qui s'est
écoulée depuis que je m'occupe de ce portefeuille. Voyons
d'abord ce que nous avons accompli: premièrement, le projet de
loi C-9, la Loi maritime du Canada. Deux de mes prédécesseurs ont
travaillé à ce projet de loi. Nous n'avons pas réussi à le faire
adopter au Sénat. Nous avons pu le faire adopter à la Chambre
grâce à la coopération de nos collègues de tous les côtés de la
Chambre et dans l'autre endroit. Ce projet de loi autorisait la
privatisation des 18 principaux ports. C'est un succès et tout
marche très bien. Les grands ports comme Vancouver, Montréal et
Halifax, de même que les ports moins importants, connaissent un
regain d'activités depuis que nous avons introduit ces réformes.
1105
Deuxièmement, il y a eu la rationalisation de l'industrie du
transport aérien. J'ai fait part, l'autre semaine, lors de la
troisième lecture du projet de loi C-26, de mon avis à ce sujet,
mais un extra-terrestre pourrait conclure que le gouvernement n'a
pas fait ce qu'il fallait. Nous avons fusionné les deux plus
grosses compagnies aériennes, qui représentent 41 000 employés
et 350 appareils desservant des centaines de destinations,
pratiquement sans faille, sans qu'il en coûte un cent aux
contribuables pour renflouer ou subventionner ces compagnies,
sans perte d'emplois, en veillant à ce qu'aucune localité n'y
perde au change. En fait, les services aériens ont été rétablis
à Charlo et Miramichi. Aucune localité n'a été privée de ses
services aériens.
Air Canada peut faire concurrence aux plus grandes compagnies du
monde.
Cela sera très bon pour les tarifs du service outre-mer parce
qu'ils seront en concurrence avec British Airways, Alitalia et
Cathay Pacific. Avant la fusion, Air Canada et Canadien
International occupaient 55 p. 100 du marché des services
transfrontaliers et ce pourcentage augmentera désormais. Les
transporteurs aériens du Canada ont battu les Américains sur
leur propre terrain et nous les aiderons à accroître leur
pouvoir concurrentiel face aux Américains.
Je reconnais que nous avons toujours des problèmes au niveau de
la concurrence sur le plan national. Comme je l'ai déjà dit à la
Chambre, nous ne sommes pas prêts à ouvrir nos frontières et à
laisser entrer nos voisins du Sud avec leurs énormes flottes. On
sait par exemple que United Airlines, qui a 1 100 appareils, a
l'intention de fusionner avec U.S. Air qui en a 500. Savez-vous
ce qu'ils pourraient faire, monsieur le Président? Je sais
qu'ils font partie du circuit d'Air Canada, mais prenons
American Airlines, ou Delta Airlines. Ils se pointeraient ici
comme de vrais aspirateurs. Mais ils ne seraient certainement
pas intéressés à desservir Churchill.
Mon amie néo-démocrate de Churchill, notre collègue du Yukon et
le député de la Saskatchewan n'auraient pas de service aérien.
Ces compagnies aériennes ne voudraient rien savoir de ces
petites collectivités. Tout ce qu'elles voudraient faire, c'est
engloutir les profits générés sur les circuits entre Toronto et
Vancouver ou Montréal et Calgary.
Ça me rappelle la privatisation des bureaux de poste. Vous vous
souvenez de ces tenants de la terre plate qui préconisaient la
privatisation des bureaux de poste. Nous savons tous ce qui se
passerait si on décidait de le faire. Les camions des sociétés
comme FedEx, Purolator ou UPS feraient sans arrêt la navette
entre Toronto et Montréal sur la 401, enregistrant de forts
bénéfices. Mais qui offrirait les services de distribution du
courrier à Iqaluit ou à Amherst en Nouvelle-Écosse, à Medicine
Hat, à Churchill ou à toutes ces autres petites communautés? Ce
serait encore le gouvernement du Canada et les contribuables
canadiens qui seraient appelés à le faire. Nous serions forcés
de subventionner ces services.
Nous n'allons pas laisser les transporteurs américains
s'installer ici car je suis convaincu et le gouvernement est
convaincu que les entrepreneurs canadiens sont à la hauteur de
la tâche.
J'ai lu tous les éditoriaux et chroniques de la plume des
soi-disant experts. Je ne veux pas réfuter chacun de leurs
arguments, mais quel groupe navrant. Ils disent: «Nous ne
pouvons pas relever la concurrence. Faites place aux Américains,
seuls eux sont à la hauteur de la tâche.» Si c'est là où en est
l'élite des journalistes canadiens, notre pays est dans un
piètre état. Ils n'ont aucune confiance dans les entrepreneurs
canadiens. Qu'ils regardent les compagnies de charters. Qu'ils
regardent les compagnies comme WestJet, les petits
transporteurs, First Air, qui appartient à des autochtones
canadiens. Ces transporteurs sont rentables. Ce sont des
entrepreneurs canadiens et nous allons leur donner le temps de
prendre la relève et de faire en sorte qu'il y ait de la
concurrence. Ça s'en vient.
Ken Rowe, de Halifax, a six 737 plus des lignes d'apport.
Il débute le 1er août et fera concurrence à Air Canada à
Halifax. Il lui fera concurrence à Toronto, à Montréal, à Ottawa
et à Winnipeg. Je lui tire mon chapeau. Il est de la
Nouvelle-Écosse, une pépinière d'entrepreneurs. Pourquoi
aurions-nous besoin des Américains quand nous avons des gens de
la Nouvelle-Écosse, de l'ouest du Canada et d'ailleurs tout à
fait capables de faire le travail?
Avant de conclure, j'aimerais dire quelques mots de VIA Rail.
C'est une belle réalisation. Les compressions faites par les
conservateurs avaient saigné à blanc le réseau ferroviaire
passager. Pour la première fois un gouvernement a dit: «Ça
suffit, nous tenons au service passager. Nous allons vous donner
une subvention pour 10 ans, et qui plus est, nous allons vous
donner 401 millions de dollars au titre des dépenses en
immobilisations.» Ça ne s'est encore jamais fait au Canada.
C'est un point tournant de notre histoire: désormais, le
gouvernement canadien est déterminé à appuyer le transport
ferroviaire des passagers.
1110
Le député de Cumberland—Colchester soutient que nous dépensons à
tort et à travers. Il devrait le dire à ses électeurs, car VIA
Rail traverse sa circonscription. Nous venons de rétablir le
service de transport de vacanciers jusqu'au Cap-Breton et nous
tenons à en faire davantage. Va-t-il dire à la population de la
Nouvelle-Écosse qu'on ne devrait pas dépenser 400 millions de
dollars sur leur territoire car ce serait gaspiller cet argent?
Je le mets au défi de l'annoncer à son électorat.
En dernier lieu, avant de perdre tout mon souffle, je voudrais
parler du transport céréalier. Ce n'est pas un dossier de tout
repos. Comme je viens de Toronto, je n'étais pas certain de
pouvoir conclure un accord. Nous avons consulté les parties
prenantes.
Nous avons entendu deux des plus brillants esprits au Canada,
MM. Estey et Kroeger, qui nous ont présenté des rapports. Nous
avons discuté avec tout le monde, les responsables des chemins
de fer, les céréaliers et les producteurs. Ces derniers n'en
sont pas tous satisfaits et certains s'y opposent.
Nous avons examiné la question à fond. Nous avons eu des
discussions virulentes au sein de notre caucus. J'en ai parlé
avec des députés de l'opposition et nous sommes convenus d'un
compromis qui ouvre la voie à la commercialisation en bonne et
due forme du transport céréalier.
Je regrette que cette mesure soit présentée si tardivement. Je
reviendrai à midi, après avoir consulté le Cabinet et avoir
obtenu l'autorisation de présenter le projet de loi sur le
transport céréalier; mais je ne peux pas croire qu'il se
trouvera qui que ce soit à la Chambre pour en retarder l'examen
et nous empêcher de verser 178 millions de dollars aux
producteurs canadiens.
M. Jean Dubé (Madawaska—Restigouche, PC): Monsieur le Président,
le ministre dit qu'il ne raconte pas ce qui se passe au Cabinet,
mais qu'il a été informé. J'espère qu'il a été informé par la
ministre de DRHC sur toute cette affaire de mauvaise gestion.
[Français]
On a entendu tantôt le ministre se péter les bretelles.
[Traduction]
C'est ce même gouvernement qui a déclaré dans son livre rouge
qu'il éliminerait la TPS. Vous vous rappelez? C'est ce même
gouvernement.
Maintenant le ministre prend la parole, regarde les Canadiens
bien en face et parle de l'aéroport Charlo au Nouveau-Brunswick.
Je suis heureux qu'il sache ce qui se passe à l'aéroport Charlo.
C'est à cause de ce gouvernement que cette partie du pays a
perdu son service de transport aérien et a été coupée du reste
du pays.
Aujourd'hui, j'aimerais remercier la Commission de l'aéroport
Charlo pour l'excellent travail qu'elle a réalisé afin de
rétablir le service aérien à Charlo.
Et le service ferroviaire au Nouveau-Brunswick? VIA Rail
desservait cette région sous le gouvernement conservateur, mais
lorsque le gouvernement libéral est arrivé, il a retiré ce
service à Saint John et à Edmunston, au Nouveau-Brunswick. Ces
villes aussi ont été coupées du reste du Canada.
J'ai rencontré des étudiants de l'Université McGill et de
l'Université du Nouveau-Brunswick. Ils m'ont dit que le problème
au Canada, c'est que les gens ne connaissent pas le pays. Ils ne
savent pas ce qui se passe à Québec. Ils ne savent pas ce qui se
passe dans l'ouest du Canada. Ils ne savent pas ce qui se passe
dans le Canada atlantique. Une partie du pays se bat contre
l'autre. Ils ont déclaré que cela coûte trop cher de voyager au
Canada.
Or, qu'a fait le gouvernement? Qu'a-t-il l'intention de faire pour
rétablir le service de VIA Rail à Edmunston et à Saint John, au
Nouveau-Brunswick?
L'hon. David M. Collenette: Monsieur le Président, je me demande
si le député a bien écouté mon discours. Les 400 millions de
dollars permettront d'acheter du nouveau matériel, d'améliorer
les voies ferrées et la signalisation, non seulement dans le
corridor Windsor-Québec mais à la grandeur du pays.
Dans le plan d'affaires que j'ai sur mon bureau et que
j'examine, je demande à la direction de VIA d'examiner toutes
les voies ferrées qui ont été fermées au cours des 10 ou 15
dernières années, afin de voir si des intérêts commerciaux
justifieraient le rétablissement du service sur ces lignes, à
plus ou moins long terme.
Je présume que le député de Madawaska—Restigouche partage mon
avis, mais il devrait parler à son collègue devant lui, le
porte-parole de son parti en matière de transport, qui a été la
seule personne au pays à fustiger le gouvernement pour avoir
injecté 400 millions de dollars afin de revitaliser le service
ferroviaire pour passagers. Où est la cohérence, où se trouve la
logique du Parti conservateur?
En ce qui concerne Charlo et Miramichi, cela n'avait absolument
rien à voir avec la fusion. InterCanadien était une compagnie
privée, qui ne faisait pas partie de Canadien international. Mal
gérée, elle a trop étendu ses activités et a tenté d'imputer la
responsabilité de ses excentricités à la restructuration de
l'industrie du transport aérien.
1115
J'ai éprouvé beaucoup de sympathie pour ces deux communautés et
pour les deux autres, l'une au Québec et l'autre à Terre-Neuve.
Heureusement, le service a été rétabli, ce qui démontre la
flexibilité du système. Comme cela s'est toujours passé jusqu'à
maintenant, et c'est la raison pour laquelle nous avons amélioré
les dispositions du projet de loi C-26 relatives aux retrait, les
transporteurs offrent toujours leurs services là où il existe un
marché. Ce marché existe dans le nord du Nouveau-Brunswick et il
devrait être utilisé.
En ce qui concerne le dernier point, la députée de Saint John
m'a interpellé au sujet de Saint John, Moncton et Fredericton.
Je vais lui poser une question et j'espère qu'elle répondra.
Elle doit comprendre qu'il y a trois aéroports, soit Moncton,
Saint John et Fredericton, tous situés dans un rayon de deux ou
trois heures de route.
Je suppose que la loi du marché obligera à choisir lequel de ces
aéroports deviendra l'aéroport principal.
J'habite dans la région métropolitaine de Toronto. Nous avons un
aéroport pour huit millions d'habitants. Les personnes qui se
rendent à l'aéroport Pearson en provenance de Cobourg ou de
Kingston doivent faire trois heures de route sur la 401 et
ensuite trouver un stationnement à un prix exorbitant. Le
ministre d'État responsable de Parcs Canada habite à Muskoka. Il
doit parcourir deux heures et demie en voiture. Nous avons
l'habitude de ce genre de sacrifice et j'espère que les gens du
Nouveau-Brunswick accepteront de faire certaines concessions en
cette période de transition très difficile.
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, le ministre des Transports déploie toute
son éloquence pour parler des faits, d'après ce que je peux
voir.
J'ai deux brèves questions. Le ministre a dit que personne à la
Chambre ne retardait le projet de loi qui doit nous être
présenté relativement au transport ferroviaire du grain dans
l'ouest en particulier. Quand le ministre a-t-il reçu les
recommandations de la Commission Kroeger-Estey qu'il a
commandées? Pourquoi a-t-il fallu attendre le 1er juin pour qu'on
apporte les modifications nécessaires au réseau de transport
ferroviaire?
Pourquoi, lorsqu'il a reçu ce rapport qui est le fruit d'énormes
recherches et de vastes consultations, le ministre n'a-t-il pas
mis en oeuvre les recommandations mêmes du rapport Kroeger-Estey
qui avaient l'appui des cinq grosses compagnies céréalières?
Pour aider le ministre quelque peu, je veux simplement signaler
que je connais la raison de cela. Le ministre responsable de la
Commission canadienne du blé et le ministre des Affaires
étrangères lui ont dit qu'il ne pouvait mettre en oeuvre ce
rapport.
L'hon. David M. Collenette: Monsieur le Président, nous avons le
point de vue des experts, MM. Estey et Kroeger. On a demandé
leur opinion technique sur ce qui pourrait rendre le système le
plus efficace possible.
Cependant, nous ne vivons pas dans un monde parfait sur le plan
technique. Nous vivons dans un monde avec des gens en chair et
en os qui ont de véritables aspirations et à la Chambre, nous
faisons tous de la politique.
MM. Kroeger et Estey n'ont pas tenu compte des questions
politiques. Quelqu'un devait le faire et c'est à nous, à la
Chambre, qu'est revenue cette tâche.
Je reconnais qu'il y a eu un débat intense de ce côté-ci de la
Chambre et que des concessions ont été faites mais en fin de
compte, le programme présenté nous entraîne vers un véritable
système compétitif et met 178 millions de dollars dans les
poches des agriculteurs des Prairies. Je pense qu'il annoncera
d'autres réformes lorsqu'on aura accepté la logique de ces
réformes.
Sur le plan de la procédure, j'ai déclaré que je reviendrais
là-dessus dans quelque temps, une fois que nous aurons obtenu
l'approbation du Cabinet pour le projet de loi et nous
essaierons d'obtenir le consentement voulu pour passer à la
première lecture du projet de loi sur les grains. Je voudrais
également préciser que j'ai parlé avec mon collègue responsable
de la Commission canadienne du blé, car ensemble, avec nos
bureaucrates, nous travaillons sur le protocole d'entente avec
la Commission canadienne du blé. Je voudrais que l'opposition
ait ce protocole d'entente entre les mains avant que le débat ne
commence lundi. Nous essaierons de prendre des mesures en ce
sens.
Mme Elsie Wayne (Saint John, PC): Monsieur le Président, le
ministre a parlé des aéroports et d'un grand aéroport. Je tiens
à lui signaler que c'est Saint John qui est la plus grande ville
du Nouveau-Brunswick, et non Moncton.
1120
Lorsque notre parti était au pouvoir, 4 000 hommes travaillaient
au chantier naval. Que s'est-il passé? Plus personne n'y
travaille. De même, 325 personnes travaillaient à la raffinerie
de sucre. Qu'est-il arrivé? La raffinerie, établie en 1903, ferme
ses portes. Une nouvelle gare de train VIA Rail avait été
construite. Que s'est-il passé? M. Doug Young l'a fermée.
Il est temps que le gouvernement examine les répercussions de
ces fermetures sur l'économie. Le ministre devrait venir à
Saint John. Pour la première fois dans l'histoire de Saint John au
Nouveau-Brunswick, il verra des sacs en papier sur les fenêtres
du secteur des affaires de notre ville. C'est du jamais vu. Nous
devons renverser la vapeur.
Si nous devons avoir un aéroport, il vaut mieux qu'on le
construise à Saint John, car c'est là que se situent le centre
industriel et le centre des affaires du Nouveau-Brunswick.
L'hon. David M. Collenette: Monsieur le Président, je pense que
la députée de Saint John n'a pas bien compris ce que je disais.
Le gouvernement ne préconise pas la consolidation des trois
aéroports du Nouveau-Brunswick ou l'établissement d'un
superaéroport à Sussex.
J'ai dit espérer que les gens du Nouveau-Brunswick comprennent
qu'étant donné le genre d'environnement commercial dans lequel
nous vivons, ce sera le marché qui déterminera lequel de ces
trois aéroports l'emportera auprès des voyageurs. Il ne nous
appartient pas de dire que c'est Moncton, Fredericton ou Saint
John. Nous devons cependant donner aux autorités locales la
possibilité de commercialiser leurs services et de livrer
concurrence.
Pour terminer, la députée a parlé de la pénurie d'emplois dans
le secteur de la construction navale à Saint John. Je sympathise
avec elle. Je suis un grand partisan des chantiers navals
canadiens. Le gouvernement travaille à une nouvelle politique.
La députée a parlé de tous les emplois que le programme des
frégates avait permis de créer dans le secteur de la
construction navale. Qui donc avait lancé le programme des
frégates? C'est le gouvernement Trudeau en 1978. Je suis fier
d'avoir fait partie de ce gouvernement-là. Le programme a soutenu
les chantiers navals de Saint John pendant presque 20 ans. Ils
ont construit d'excellents navires. Tâchons d'en construire
d'autres.
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, ce n'est pas la première fois, et ce ne
sera probablement pas la dernière, que le transport constitue un
sujet brûlant dans l'histoire de ce magnifique endroit. C'est
probablement aussi la raison pour laquelle la salle du comité
des transports est la plus vaste et que, à une époque, au gré de
l'évolution du pays, ce comité était considéré comme le plus
important.
Il est intéressant d'assister aux échanges verbaux des
progressistes conservateurs et des ministériels. Nous sommes en
mai 2000. Nous devons examiner la situation actuelle et celle
qui existera à l'avenir. Essayer de se faire du capital
politique en parlant du passé ne règle aucun des problèmes de
transport un peu partout au Canada.
Je félicite le député de Cumberland—Colchester, qui siège au
comité des transports. C'est un excellent député.
Son collègue a dit qu'il était le meilleur membre du comité des
transports. Je siège à ce comité depuis trois ans. Tous les
partis y sont représentés. Personne ne s'y comporte de manière
supérieure à d'autres. À mon avis, c'est faire une grave insulte
à un comité qui a travaillé en étroite collaboration sur de
grandes questions au cours des trois dernières années. Nous
avons peut-être des désaccords sur certains aspects, mais nous
avons beaucoup travaillé pour la Chambre. Je désapprouve cette
attitude. Je sais que le député du Parti progressiste
conservateur siège à ce comité.
Il va sans dire que nous ne pouvons pas parler du Canada sans
parler du secteur du transport. Je présume que nous ne pourrons
jamais le faire. Dans notre premier cours universitaire sur le
Canada, on nous dit entre autres que l'existence même du Canada
est un péché contre la géographie, et il en est encore ainsi.
1125
Il y a les députés de Churchill et de Yukon à ma droite. Quel
est leur pire problème? Les transports. Quel est le pire
problème des provinces des prairies, particulièrement de ma
province? Les transports, bien sûr. Les députés des maritimes
ont soulevé leur problème particulier: les transports.
Les transports ont toujours été un problème au Canada et cela ne
changera pas pour la bonne raison que l'existence du Canada est
en contradiction avec sa propre géographie. Cependant, le Canada
existe et nous en sommes fiers, mais aujourd'hui, en l'an 2000,
les transports traversent une période très difficile.
Les Canadiens ont eu, de temps à autre, à trouver des solutions
à leurs problèmes de transport. Voyons l'histoire du Canada et
les promesses qui ont été faites.
La Colombie-Britannique est entrée dans la confédération à cause
d'une promesse. Quelle était cette promesse? La construction
d'un chemin de fer.
Il est impossible d'assurer les services de transport dans les
régions éloignées du Canada sans que cela coûte cher. C'est
inévitable. Je suis d'une province où il y a 240 000 kilomètres
de routes et un million d'habitants. La disparition du chemin de
fer nous crée de gros problèmes. Est-ce la première fois que nous
avons un problème avec les transports? Non. Le problème que nous
avons aujourd'hui est-il plus sérieux que ce que nous avons vu
jusqu'à maintenant? La réponse à cette question est oui.
La motion demande au gouvernement du Canada de s'entendre avec
les gouvernements provinciaux et municipaux pour élaborer une
véritable stratégie de planification pour l'avenir. Des
événements négatifs sont survenus au cours des deux dernières
décennies. Voyons un peu lesquels.
L'Ouest a perdu des milliers de milles de voies ferrées. Dans la
plus grande partie des Prairies, le service de VIA Rail n'existe
plus. Il a disparu de presque partout. Pour me rendre à
Saskatoon, il est beaucoup plus simple pour moi d'aller prendre
un train Amtrak dans le sud, aux États-Unis. Il y a donc des
problèmes, mais ces problèmes ne pourront pas être réglés tant
qu'on ne prendra pas la décision apolitique d'amener tous les
Canadiens à examiner ensemble ce qui s'est produit. Je voudrais
simplement m'arrêter sur un ou deux aspects.
Il est évident que l'actuel ministre des Transports du Canada
n'a plus autant de pouvoir que ses prédécesseurs pour obtenir
des fonds fédéraux. Je n'en croyais pas mes yeux quand j'ai
examiné d'anciens budgets. À un moment donné, les transports
accaparaient le gros des dépenses. Ce n'est pas le cas
aujourd'hui.
Plusieurs provinces, y compris la mienne, la Saskatchewan, ont
déjà consacré à l'entretien des routes 100 p. 100 des recettes
provenant de la taxe sur le carburant qu'elles percevaient.
Certaines provinces y consacraient même 110 p. 100, soit plus que
les recettes.
Je pense que c'était le cas au Manitoba. Cela n'est peut-être pas
possible en Saskatchewan à l'heure actuelle.
Aujourd'hui, notre économie dépend d'un système de transport
efficace et uniforme. Plus tôt ce matin, j'ai eu le privilège de
déjeuner avec des représentants de l'Association canadienne du
camionnage, qui a désespérément besoin d'une politique
nationale. L'association demande au gouvernement de collaborer
avec les provinces et les municipalités pour mettre en oeuvre
une solide politique en matière de transport. Il est nécessaire
d'interconnecter tous ces modes de transport et cela ne peut se
faire au cas par cas.
1130
Il faut que le gouvernement fédéral cesse de se servir des taxes
sur le carburant comme d'une vache à lait. C'est là où se trouve
le problème. L'an dernier, le fédéral a perçu 4,5 milliards de
dollars, je dis bien 4,5 milliards de dollars en taxes sur le
carburant. Pourtant, il n'a redonné que 150 millions de dollars.
C'est une honte nationale.
Personne de ce côté-ci de la Chambre et, j'en suis convaincu,
personne du côté du gouvernement n'oserait dire que le
gouvernement doit remettre 100 p. 100 des taxes perçues.
L'Association canadienne des automobilistes a proposé 20 p. 100.
Si 20 p. 100 des taxes sur le carburant qui sont perçues par le
gouvernement était remis aux provinces, il n'y aurait pas de
problème.
Une étude faite par le Transport Institute de l'Université du
Manitoba révèle que le gouvernement perçoit une part
disproportionnée des taxes sur le carburant dans les provinces
des Prairies. Je sais que nous veillons tous aux intérêts de nos
régions respectives, par exemple les Maritimes et d'autres. Je
tiens à signaler clairement qu'au cours de l'exercice 1998-1999,
le gouvernement fédéral a perçu 4,4 milliards de dollars. La
même année, selon l'étude de l'Université du Manitoba, les
dépenses fédérales relatives à l'infrastructure routière ont
totalisé 198 millions de dollars, soit moins de cinq cents pour
chaque dollar perçu.
Que nous vivions dans les Maritimes, sur la côte, dans le Nord
ou dans les provinces des Prairies, nous ne pouvons assurer
l'entretien de notre réseau routier avec seulement cinq cents
pour chaque dollar payé en taxes. Ce n'est pas possible. Dans ma
circonscription, je ne peux même plus me déplacer en empruntant
exclusivement des grandes routes. Je dois rouler sur des routes
de campagne en gravier, parce que les grandes routes ne sont pas
sécuritaires. À cet égard, on peut blâmer la forte utilisation
du réseau routier par l'industrie du camionnage.
On peut blâmer bien des choses, mais les faits sont là. Si la
Saskatchewan recevait 60 p. 100 du montant prévu par le projet de
loi sur le transport du grain, si, par quelque moyen, je
parvenais à obtenir tout cet argent pour ma circonscription, cela
ne permettrait même pas de mettre la route 13 à niveau, pas plus
que les routes 47 et 8.
Nous sommes rendus à un moment de notre histoire où l'argent
prélevé doit être réinjecté. S'il n'y a pas un relèvement de 25
p. 100, certaines régions du Canada, dont la Saskatchewan,
devront retirer sur les routes ce qu'il reste de revêtement et
n'auront plus que des routes de gravier, comme autrefois. C'est
la conclusion que tireront la plupart des gens.
Il n'existe aucun programme routier national. Il y en avait un à
l'époque où la transcanadienne a été construite, mais il y a de
cela combien de temps? En 1992, il y a huit ans, une étude
fédérale-provinciale de la politique routière a permis de
constater que des travaux s'imposaient sur 25 400 kilomètres. Il
n'y a eu aucun cadre administratif pour veiller à l'entretien ou
à la réfection des routes, aucun programme national dans les huit
ans qui se sont écoulés depuis cette étude, dans un pays
complètement dépendant de son réseau routier.
Quand je vais aux États-Unis, au Dakota du Nord, par exemple, je
peux lire sur les pompes en faisant le plein combien de taxes
vont aux autorités fédérales et combien sont prélevées par
l'État.
1135
Aux termes de la Transportation Equity Act des États-Unis, le
palier fédéral investira 26 174 381 000 $ dans ce domaine au
cours des cinq prochaines années. C'est là une somme d'argent
considérable. Ils réinvestissent près de 50 p. 100, et dans
certains cas 80 p. 100, de ce qu'ils recueillent et nous ne
retournons que 5 p. 100. Cela ne suffit pas. Certaines régions
du Canada ne vont tout simplement pas pouvoir tenir le coup. Si
la Chambre examine notre politique et la motion du député, elle
constatera que le besoin est très important.
L'apparition de la
taxe sur l'essence est très récente dans notre histoire. Il y a
25 ans, si nous prélevions une taxe sur l'essence, elle servait à
cette fin. Cependant, à l'heure actuelle, surtout dans cette
Chambre et dans certaines provinces, on ne croit plus à consacrer
aux routes la taxe sur l'essence employée dans les véhicules
automobiles. On pourrait dire que la politique est l'art de
l'impossible et que le gouvernement fédéral est terriblement
habitué aux recettes fiscales. Cette habitude est en train de
tuer le transport au Canada. Je me demande si le gouvernement
pourrait envisager une proposition comme celle de l'Association
canadienne des automobilistes, c'est-à-dire que 20 p. 100 des
fonds soient retournés aux provinces.
Mes parents m'ont demandé de les conduire jusqu'en Ontario. Que
font ceux qui quittent ma province pour se rendre en Ontario?
Tous ceux qui habitent la région du sud empruntent la route 39
vers l'autoroute 2 des États-Unis pour parcourir la distance chez
nos voisins du sud. Pourquoi? À cause des routes et du coût.
Les camions font de même, tout simplement parce que nous n'avons
pas eu la capacité ou le bon sens de réinvestir dans notre
système de transport l'argent qui est prélevé. Les fonds
existent-ils? Absolument.
Lorsque mes collègues et moi du comité des transports avons
discuté du projet de loi C-26 concernant le transport aérien,
j'ai été ébahi par l'esprit d'entreprise qui se manifeste en vue
de doter le Canada de bons services aériens. Je suis renversé
par le nombre d'entrepreneurs privés que l'on trouve, comme
WestJet, et il y en a de nombreux autres. Par conséquent, nous
serons bien servis dans l'avenir. Je ne remets même pas cela en
question.
Toutefois, nous ne devrions pas nous attendre à ce que soit
rétabli au Canada le service de VIA Rail que nous avons déjà
connu. Il n'y a pas assez d'argent au pays pour soutenir un
service comme celui sur lequel nous avons compté dans le passé.
Où que ce soit dans le monde, il n'y a pas de service
ferroviaire voyageurs qui ne soit pas subventionné. Lorsqu'au
Canada nous devons subventionner jusqu'à hauteur de 40 p. 100
les soi-disant itinéraires les plus lucratifs au pays, on peut
facilement comprendre pourquoi les Canadiens ne peuvent
s'attendre à compter sur le service ferroviaire voyageurs qu'ils
ont déjà eu. Est-ce que j'aimerais qu'il en existe un? Oui, je le
voudrais. Est-ce que cela semble bien? Oui, c'est le cas. Mais
arrêtons-nous à la réalité.
Penchons-nous sur les problèmes que nous réserve l'an 2000.
Oublions les querelles du passé ou les calculs politiques.
Allons de l'avant dans ce dossier. La motion présentée par mon
collègue est bonne. Ce n'est pas une question d'idéologie. Elle
ne met pas en opposition la privatisation et la propriété par
l'État, la connaissance, les éléments de la réglementation et
ainsi de suite. C'est une bonne motion. Elle précise simplement
que nous devrions, sur une base non politique et non partisane,
nous réunir et établir un cadre dans lequel nous pourrions
analyser les divers enjeux auxquels fait face le Canada dans le
domaine du transport.
1140
J'appuie cette motion tout simplement parce que les Canadiens en
ont besoin. Ils ont hâte qu'un organisme concret soit en place.
les provinces et les municipalités attendent avec impatience sa
mise en place.
Le leadership doit être exercé par le gouvernement.
Je vais me vanter un peu et dire que nous avons certes un bon
comité des transports en mesure de s'occuper de la question et
de transmettre cette information à nos homologues des
municipalités.
En conclusion, nous sommes en l'an 2000 et il faut aller de
l'avant. Nous ne pouvons faire fi du passé, mais il ne faut pas
lui laisser nous dicter ce que nous aurons dans l'avenir. Nous
devons nous tourner vers l'avenir et le faire dans un esprit de
collaboration. Lorsqu'il est question des transports, les
Canadiens ne se préoccupent pas vraiment des débats politiques
qui se déroulent à la Chambre. Ils veulent voir des résultats
concrets.
M. Peter MacKay (Pictou—Antigonish—Guysborough, PC):
Monsieur le Président, je félicite le député de Souris—Moose
Mountain qui nous a présenté un exposé très passionné et plein de
bon sens sur cette question. C'est ce qui manque, parfois, à nos
débats, et il a mis en plein dans le mille lorsqu'il a dit qu'il
s'agit d'une question simple, d'une question de détails pratiques
et de priorités. Dans ce cas-ci, comme dans le cas des soins de
santé, il faut en principe que le financement soit tel qu'il
permette d'atteindre les objectifs fixés.
Le député fait preuve du même bon sens au comité, tout comme
l'auteur de la motion, le député de Cumberland—Colchester. Tous
deux demandent très simplement et instamment au gouvernement de
régler cette question en rétablissant à tout le moins un niveau
de financement qui permette de réaliser les aspects fondamentaux
de la politique des transports, qu'il s'agisse d'entretenir le
réseau routier national ou de revenir à quelque approche
fondamentale à l'égard du transport maritime ou de la
construction navale. Tout cela doit être financé au moins à un
niveau minimal par le gouvernement.
Cette question ressemble à celle des soins de santé. Pour les
soins de santé comme pour le réseau national des transports, les
choses ont commencé à se gâter lorsque le gouvernement a changé,
en 1993. Je ne veux pas avoir l'air trop partisan, mais je
demande au député d'être honnête. C'est une question de vérité et
de réconciliation. N'est-il pas juste de dire que c'est en 1993,
lorsque le gouvernement a changé et que le financement des soins
de santé, des programmes sociaux et des transports a été sabré,
que notre politique des transports et nos routes ont commencé à
se détériorer et que la politique en matière de construction
navale a commencé à se désagréger? Le député reconnaîtra-t-il que
les choses allaient mieux du temps des conservateurs?
M. Roy Bailey: Monsieur le Président, ce n'est vraiment pas le
genre de changement politique que je souhaiterais. Je ne veux
pas revenir en arrière et être encore aux prises avec une dette
et des déficits ahurissants, car j'estime que cela ne mène à
rien.
Je répondrai au député que, si nous voulons mettre en place un
programme routier, nous n'y parviendrons pas sans financement
coopératif. Le financement disponible doit être connu d'avance.
Par exemple, pour que la Loi canadienne sur la santé et le
régime de santé d'un océan à l'autre soient couronnés de succès,
il faut que les deux parties s'engagent à assumer chacune la
moitié des coûts.
Le gouvernement a beau avancer n'importe quelle raison pour
justifier la réduction du financement, c'est pour cette même
raison que nous faisons actuellement face à une crise dans le
secteur des soins de santé. C'est pour cette même raison que le
réseau routier, notamment dans l'ouest du Canada, se détériore
plus rapidement qu'il ne l'a jamais fait auparavant.
1145
Le député a tout à fait raison. Je n'aborderai pas le volet
politique du problème, mais les prémisses sur lesquelles il a
fondé sa question sont tout à fait justes.
M. John Bryden (Wentworth—Burlington, Lib.): Monsieur le
Président, je reconnais qu'il existe un parallèle entre cette
situation et celle des soins de santé, car il s'agit d'un cas où
l'on a demandé au gouvernement fédéral d'engager des dépenses
dans un domaine qui relève exclusivement des provinces.
Pour ce qui est du pourcentage de la taxe sur l'essence perçue
par les autorités fédérales, je rappelle au député d'en face que
le gouvernement fédéral est tenu, en vertu de la Constitution,
de garantir les approvisionnements. Une partie de la taxe sur
l'essence sert à garantir l'approvisionnement en carburant de
l'Arabie saoudite, à obtenir des hélicoptères du ministère de la
Défense nationale, à assurer une surveillance douanière aux
frontières et à maintenir une infrastructure commerciale. Nous
devons engager des dépenses dans ces secteurs afin de garantir
l'approvisionnement.
Je vois d'un très bon oeil notre programme routier national. Le
député demande au gouvernement fédéral d'investir dans un
programme routier national qui relève entièrement des provinces.
N'est-il pas contradictoire, notamment par rapport à
l'orientation de son parti, que le député demande au
gouvernement fédéral de réduire les impôts ainsi que la dette
tout en le priant de dépenser dans des domaines de compétence
exclusivement provinciale?
M. Roy Bailey: Monsieur le Président, je voudrais que ce soit
clair. Je n'ai jamais dit que le gouvernement devrait diminuer
les taxes. J'ai plutôt parlé de son utilisation desdites taxes
après leur perception. Voilà la différence.
Tout ce que je dis, c'est que si le gouvernement veut maintenir
la taxe d'accise fédérale sur le carburant au niveau actuel,
c'est sa responsabilité. Cette taxe a d'ailleurs été établie
pour les routes. Cela ne fait aucun doute. Tout ce que nous
demandons, c'est que le quart des recettes soient réinvesties
dans le réseau routier national.
Pour répondre à la deuxième partie de la question du député, la
Loi canadienne sur la santé a été adoptée en fonction du
principe voulant que la moitié du financement du régime
d'assurance-maladie du pays soit assurée par le gouvernement
fédéral. Maintenant que celui-ci n'assure plus la moitié du
financement, le système de santé de tout le pays est en crise,
et la situation ne fait que s'aggraver. Voilà la réponse. On ne
peut pas gagner sur les deux tableaux.
M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Monsieur le Président, je
remercie le député de Souris—Moose Mountain de ses observations.
Je suis d'accord avec lui dans une proportion de 80 ou 85 p. 100.
Je connais bien la Saskatchewan. Le député a lui-même constaté
l'état déplorable des routes en Saskatchewan, celles des
municipalités surtout. Il a tout à fait raison de dire que le
quart des recettes de la taxe d'accise pourraient être affectées
à un plan à long terme bien conçu en matière d'infrastructure
qui pourrait être accepté par les municipalités, les provinces
et le gouvernement fédéral.
Cependant, il est une question dont le député a parlé sur
laquelle lui et moi serions en désaccord, soit VIA Rail. Je
voudrais appliquer cela aussi aux transports en commun et
entendre ce qu'il a à dire à ce sujet. Il a dit qu'une
subvention de 40 p. 100, c'était trop d'argent à consacrer à tout
mode de transport. Il a fait allusion à VIA Rail, mais il y a
d'autres transports en commun comme les bus, les trains légers
sur rail en Alberta, et des métros dans de grands centres
urbains.
Le député estime-t-il que tout appui financier accordé aux
transports en commun ne fait pas partie des paramètres du
gouvernement fédéral? Souhaite-t-il que les transports en commun
n'existent pas?
M. Roy Bailey: Monsieur le Président, comme je l'ai dit, il n'y
a pas un système de transport ferroviaire de voyageurs dans le
monde qui ne reçoive une certaine forme de subvention, pas même
le grand service de transport ferroviaire de voyageurs au Japon
ou en France. Il est insensé de fournir un service qui
séparerait et débiliterait le pays.
1150
Laissez-moi m'expliquer. Si la voie de transport ferroviaire de
voyageurs la plus rentable doit être subventionnée à environ 40
p. 100, qu'en coûterait-il au Canada pour rétablir partout le
service de VIA Rail? Tout l'argent du ministère des Transports
ne suffirait pas à le faire fonctionner. Il faut être logique.
Je ne suis pas contre la subvention du transport, mais il y a
une certaine limite à ne pas dépasser.
Je ne connais aucune ville au Canada où le système de transport
génère des profits. Il se peut qu'il y en ait, mais elles
reçoivent toutes des subventions. S'il s'agit de dépenser des
milliards et des milliards de dollars pour offrir un système de
transport ferroviaire de voyageurs que les gens n'utilisent pas,
les gouvernements doivent prendre une décision.
Ces systèmes devraient être subventionnés, mais dans la mesure
du raisonnable. C'est là que les gouvernements fédéral,
provinciaux et municipaux interviennent.
[Français]
M. Michel Guimond
(Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ):
Monsieur le Président, il me fait plaisir d'intervenir sur cette
motion déposée par mon collègue de Cumberland—Colchester, qui
est comme moi membre du Comité permanent des transports.
Pour le bénéfice de ceux et celles qui nous écoutent, il
pourrait être pertinent de refaire la lecture de cette motion
pour vraiment bien camper la position du Bloc québécois eu égard
au vote qui aura lieu sur cette motion.
La motion se lit comme suit:
Que la Chambre reconnaisse qu'il est très pressant de résoudre
les graves problèmes avec lesquels la population canadienne est
aux prises en matière de transport et appelle le gouvernement
canadien à établir une politique nationale de transport qui soit
globale, démontre son leadership en la matière et élimine les
difficultés communes à l'ensemble des Canadiens d'un océan à
l'autre dans le domaine.
Je précise dès le départ que c'est l'intention des députés du
Bloc québécois de voter contre cette motion, et j'explique
pourquoi.
Je reprends certains éléments de la motion. On peut lire: «Que
la Chambre reconnaisse qu'il est très pressant [...]». Nous
sommes d'accord qu'il y a un certain caractère d'urgence et
«qu'il est très pressant de résoudre les graves problèmes [...]».
Effectivement, il y a de graves problèmes au niveau des
transports. On lit plus loin: «[...] avec lesquels la population
canadienne est aux prises en matière de transport et appelle le
gouvernement canadien à établir une politique nationale de
transport [...]»
C'est là où le bât blesse. C'est principalement pour cette
raison que les 44 députés du Bloc québécois seront en désaccord
avec la motion qui est présentée, parce qu'en aucun endroit il
n'est fait mention du respect des juridictions des provinces.
Je veux informer mon collègue du Parti progressiste-conservateur
que si cette motion avait comporté cet aspect du respect des
juridictions des provinces, la situation aurait été tout autre.
C'est principalement pour cette raison que notre parti ne pourra
être en faveur de cette motion.
Depuis qu'ils sont au pouvoir, les libéraux ont fait preuve
d'une incurie manifeste et évidente en matière de transport. La
dernière chose que nous leur demandons, nous, les députés du Bloc
québécois, c'est qu'ils mettent sur pied des politiques
nationales de transport dans des domaines qui ne sont pas de leur
juridiction.
Encore une fois, on a ici une vision différente du Canada.
C'est pour cela que je dis que cela ne marchera jamais. Le
Canada actuel ne fonctionne pas et ne fonctionnera jamais. Les
tentatives de révision du système fédéral, les belles promesses
que nous font actuellement les candidats de l'Alliance canadienne
de redessiner le Canada et d'avoir un pays plus décentralisé,
nous, au Québec, n'y croyons plus.
On a déjà joué dans ce film-là; cela a déjà été tenté, essayé et
cela ne fonctionnera pas.
1155
Présentement, il y a deux visions du Canada, ici, à la Chambre.
D'une part, il y a des députés venant de provinces ou de partis,
de formations politiques qui prônent un Canada beaucoup plus
centralisé, un Canada où le gouvernement central établirait des
politiques nationales et où les provinces ne seraient, ni plus ni
moins, que des succursales de ce pouvoir central.
Nous, au Québec, revendiquons un État du Québec capable de
gérer, capable de prendre ses décisions. Je pense qu'en matière
de transport, le Québec n'a aucune leçon à recevoir d'aucune
province canadienne et encore moins du gouvernement central.
C'est pour cette raison qu'étant donné que nous ne faisons pas
confiance au gouvernement libéral, il nous sera difficile de
voter en faveur de cette motion.
La réalité géographique d'un pays comme le Québec ou le Canada
confère une importance toute particulière aux infrastructures de
transport. Les grandes distances et les conditions climatiques
hivernales difficiles ont souvent isolé les régions éloignées des
grands centres urbains qui sont également des pivots économiques.
On sait que si nous avons une métropole, Montréal, qui reprend de
la prospérité économique, c'est avant tout parce que cette
métropole pourra être dynamique dans la mesure où les régions du
Québec sont dynamiques.
On l'a vu en matière de transport aérien. Le développement des
aéroports de Montréal, que ce soit Dorval ou Mirabel, ne peut
être efficace que dans la mesure où les passagers des régions
transitent par ces aéroports. Si on compilait des statistiques,
je ne suis pas persuadé que la grande majorité des passagers qui
transitent, par exemple, par l'aéroport de Dorval, seraient
nécessairement des Montréalais.
Il ne faut pas oublier qu'un aéroport est avant tout un lieu de
transit. On est de passage vers un autre mode de transport ou
vers une autre destination. Beaucoup de passagers qui
fréquentent les aéroports de Montréal viennent aussi d'autres
régions du Québec, que ce soit du Saguenay-Lac-Saint-Jean, du
Bas-Saint-Laurent-Gaspésie, de la Côte-Nord ou de
l'Abitibi-Témiscamingue.
Ainsi, lorsqu'il est question de développement économique dans
les régions, il est nécessairement question de transport. Cette
réalité a été, depuis 1993, trop souvent ignorée par le
gouvernement libéral. Qu'il s'agisse de la déréglementation du
transport aérien, du transport par autobus ou par rail, de la
cession des ports et des aéroports non rentables par le
gouvernement fédéral, des frais de déglaçage, du prix de
l'essence que l'on vit actuellement ou d'une éventuelle
restructuration de l'industrie du transport aérien, le
gouvernement libéral actuel ignore systématiquement l'importance
cruciale de moyens de transport efficaces et accessibles dans le
développement des régions, qu'il s'agisse de régions comme la
Côte-Nord ou la Gaspésie, qui se doivent d'être actuellement
restructurées, rapprochées des grands centres par des moyens de
transport efficaces, et non isolées.
Qu'on se rappelle le projet de loi C-77 sur la déréglementation
économique du transport par autocar, où le Bloc québécois a
réussi à faire reculer le gouvernement fédéral. On sait que le
gouvernement libéral veut présenter ce projet à nouveau à
l'automne. Nous sommes persuadés que nos partenaires de
l'industrie de l'autocar, les membres de l'Association des
propriétaires d'autobus du Québec, nous appuieront dans notre
démarche pour combattre la déréglementation économique du
transport par autocar.
1200
On connaît aussi quels projets il y avait afin de diminuer les
services de VIA Rail en régions, les projets de franchisage de
VIA Rail. Il n'est pas sûr qu'on va se bousculer à la porte pour
avoir des franchiseurs désireux d'exploiter le tronçon
Montréal-Gaspé.
C'est pour cela que le Bloc québécois demeure vigilant, afin de
s'assurer que ces régions, pas seulement la Gaspésie, toutes les
régions périphériques du Québec en dehors des grands centres,
peuvent avoir un système de transport efficace.
Nous savons que le transport routier est coûteux en temps, en
raison des distances, mais aussi en argent, en raison du prix de
l'essence. Le transport par autocars d'une région à l'autre
aurait cessé d'exister si on avait laissé le ministre des
Transports déréglementer ce secteur comme il l'entendait; c'est
ce que j'ai mentionné tout à l'heure.
De même, la cession des aéroports régionaux par le même ministre
stagne depuis de nombreux mois, celui-ci rognant sur les
enveloppes destinées à soutenir ces aéroports qui ne sont pas
toujours rentables sur une base strictement d'affaires, mais qui
sont rentables sur la base d'un développement économique bien
compris.
Pour ce qui est des ports, le ministre a décidé de céder les
ports non rentables, encore une fois en se basant sur une
approche à courte vue. Est-ce le rôle d'un gouvernement de gérer
des installations rentables et de refuser de soutenir des
infrastructures un peu moins rentables, mais qui sont un
instrument de développement économique essentiel?
N'oublions pas que les citoyens et les citoyennes du Québec, qui
paient 32 milliards de dollars en impôt par année, lorsqu'ils
demandent des services au gouvernement fédéral ne demandent pas
un cadeau. J'espère que personne ici en cette Chambre et
personne parmi ceux qui nous écoutent ne pense que le
gouvernement nous fait un cadeau quand il maintient des ports,
des aéroports ou des infrastructures de transport comme VIA Rail.
J'espère qu'on ne pense pas que c'est un cadeau. Ce sont nos
impôts, nos taxes. Au Québec, on verse 32 milliards de dollars
par année.
Cessons de croire ou de penser que le gouvernement fédéral, dans
sa générosité, dans sa grande bonté, convient de maintenir des
installations un peu moins rentables. C'est tout simplement une
partie du retour de nos impôts.
La politique générale de transport du gouvernement, depuis 1993,
en est une de désengagement, que ce soit sur la route, que ce
soit sur la mer ou dans les airs. Ce sont bien sûr les régions
les plus éloignées qui en souffrent le plus.
Dans le dernier discours du Trône, le gouvernement nous
rappelait les coureurs des bois que nous étions au XIXe siècle.
Il semble bien que par sa politique, le gouvernement libéral,
pour le XXIe siècle, désire raviver cette tradition dans les
régions en détruisant les autres moyens de transport.
Pour mémoire, rappelons comment cet abandon du réseau des
transports en régions s'est manifesté depuis 1993. Il y a eu la
politique de cession des ports et des aéroports, qui a fait en
sorte que nombre de communautés éloignées se retrouvent sans
infrastructures de transport, ou encore avec des moyens très
limités.
Il y a aussi eu l'abandon financier du transport de passagers
par rail, pourtant essentiel aux régions éloignées. Ne
l'oublions pas, le gouvernement fédéral a une responsabilité, de
par la Constitution canadienne, dans le transport
interprovincial.
Il y a eu les frais de déglaçage proposés par le ministre des
Pêches et des Océans, qui voulait que les navires utilisant les
ports du Québec paient 80 p. 100 des frais, alors qu'ils
n'utilisent que 33 p. 100 des services. Avec une coalition des
armateurs et des différents usagers du réseau
Saint-Laurent—Grands Lacs, le Bloc québécois a réussi à faire
reculer le gouvernement libéral, sans quoi les ports québécois
auraient souffert d'une concurrence déloyale par rapport aux
ports des provinces Maritimes.
J'ai déjà donné un autre exemple: la volonté du ministre de
mettre fin au principe de l'interfinancement dans le transport
par autocars.
1205
En conclusion, je veux souligner que le Bloc québécois ne pourra
voter en faveur de cette motion présentée par le Parti
progressiste-conservateur, entre autres pour une raison très
importante: rien dans cette motion ne vient confirmer le respect
de la juridiction des provinces.
Étant donné que nous ne pouvons pas faire confiance au
gouvernement libéral, qui a fait preuve de tant d'incurie dans
plusieurs domaines reliés au transport, nous ne pouvons lui
donner carte blanche afin d'établir à sa guise des politiques
nationales de transport.
Mon collègue du Parti progressiste-conservateur s'en rappellera.
N'oublions pas que le ministre des Finances, dans son dernier
Discours sur le budget, en février dernier, se pétait les
bretelles d'avoir des surplus budgétaires de l'ordre de 95
milliards de dollars pour les cinq prochaines années.
Pensez-vous qu'on va accepter de laisser à ce gouvernement la
possibilité de dépenser sans compter, de dépenser en bousculant
et en bulldozant le respect des juridictions des provinces? Il
n'en est pas question. C'est pour cela qu'accepter cette motion
reviendrait à confirmer cette volonté du gouvernement fédéral,
particulièrement du gouvernement libéral, de bulldozer les
juridictions des provinces.
Pour ces raisons, nous voterons contre cette motion.
[Traduction]
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le Président,
je remercie le député du Bloc québécois pour ses observations.
Il a dit qu'il n'allait pas appuyer la motion parce que, selon,
elle ne règle en rien les problèmes de compétence entre les
provinces et le gouvernement fédéral. Je me demande s'il ne
voudrait pas s'exprimer davantage là-dessus.
A-t-on besoin d'une politique qui soit de nature à corriger
certains des nombreux problèmes de transport qu'il a exposés
dans son discours, que ce soit dans les airs, en mer et sur
terre, surtout du point de vue du développement économique, et
en ce qui concerne les aéroports, y compris celui de Montréal?
Mis à part le fait que la motion ne reflète pas ses
préoccupations au sujet des champs de compétence des provinces,
reconnaît-il qu'il y a des problèmes dans le domaine des
transports?
Reconnaît-il que les transports sont abordés de façon
incohérente, quand on songe que certaines provinces peuvent être
partie à une entente concernant le réseau routier et d'autres
pas et que certaines provinces de l'Atlantique peuvent avoir
droit à des subventions au transport des marchandises et
d'autres pas?
N'est-il pas d'avis qu'il y a des incohérences dans la mise en
oeuvre du programme de privatisation des aéroports et que le
gouvernement applique ses politiques sans cohérence et d'une
façon qui diffère d'un mode de transport à l'autre?
Pense-t-il qu'il nous faut une politique globale qui devrait être
le fruit de la collaboration de tous les intervenants, y compris
les provinces et les ministres provinciaux des transports?
Estime-t-il que, outre le fait que la motion ne touche pas un mot
sur la compétence des provinces, il y a de nombreux problèmes et
des incohérences sans nom au ministère des Transports?
[Français]
M. Michel Guimond: Monsieur le Président, je partage
effectivement les vues de mon collègue. Il y a une problématique
et il y aurait avantage à développer une approche beaucoup plus
intégrée. On devrait peut-être aussi penser à l'intermodalité.
Je n'ai aucun problème avec cela, mais le texte de la motion
dont nous débattons aujourd'hui ne comporte pas un respect de la
juridiction des provinces. Elle ne comporte pas un rôle pour les
provinces.
Je veux dire à mon collègue que ce qu'il m'a donné comme
explication pour ce qui est de consulter les provinces, c'est
beau, mais il n'y a rien dans le libellé de la motion à l'effet
qu'on prévoit un respect des compétences des provinces. Je vais
lui donner un exemple.
Le Programme d'infrastructures Canada-Québec-municipalités
devrait être en vigueur d'ici la fin de l'année. Il y a eu des
négociations et des ententes avec les provinces. Le Bloc
québécois était d'accord avec ce programme. Nous étions
d'accord pour que les municipalités puissent toucher les deux
tiers des subventions pour réaliser des projets municipaux, que
ce soit en matière d'aqueduc, d'égout, d'asphaltage, pour un
centre de loisirs ou pour un centre communautaire.
1210
Nous étions d'accord, nous, les députés du Bloc québécois, à la
condition toutefois que les compétences des provinces soient
respectées et, dans le cas du Québec, à la condition que ce soit
le ministère des Affaires municipales du Québec qui soit maître
d'oeuvre dans la sélection des projets.
Si le gouvernement fédéral revenait avec un programme qui
n'imposait pas cette obligation de consultation et ne respectait
pas les juridictions des provinces, le Bloc québécois ne serait
pas d'accord avec ce programme d'infrastructures. C'est la même
chose avec le volet infrastructures de transport. Il y aura
apparemment une enveloppe de 600 millions de dollars qui sera
dévolue aux provinces pour les infrastructures de transport.
On n'aura pas de problème avec cela, en autant que la
juridiction exclusive des provinces soit respectée et que les
provinces soient consultées et prennent part aux décisions,
toujours en fonction de leur juridiction.
La clé est là, et c'est ce que je veux dire à mon collègue. Rien
dans sa motion ne prévoit un processus de consultation et de
respect des juridictions exclusives pour faire en sorte que les
provinces soient maîtres d'oeuvre des volets qui leur sont
dévolus.
C'est donc pour cette raison que nous ne pouvons appuyer la
motion telle qu'elle est présentée.
[Traduction]
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le Président, je
prends la parole aujourd'hui au nom du Nouveau parti
démocratique sur la motion du député de Cumberland—Colchester,
dont nous sommes saisis aujourd'hui.
Je ferai lecture de la motion afin que tout le monde puisse
entendre de quoi il retourne. Le fait qu'il ne soit pas fait
mention des provinces dans cette motion pose un problème à mon
collègue du Bloc. Pour ma part, je ne vois rien dans cette
motion qui empêche la participation des provinces.
Toutefois, je pense qu'il est extrêmement important que les
députés du parti au pouvoir entendent la motion et y
réfléchissent bien car le ministre dit qu'il ne peut l'appuyer.
Je ne comprends vraiment pas comment il ne pourrait appuyer
cette motion car, si le gouvernement ne prend pas ces
dispositions, il a un sérieux problème.
La motion dit ceci:
Que la Chambre reconnaisse qu'il est très pressant de résoudre
les graves problèmes avec lesquels la population canadienne est
aux prises en matière de transport et appelle le gouvernement
canadien à établir une politique nationale de transport qui soit
globale, démontre son leadership en la matière et élimine les
difficultés communes à l'ensemble des Canadiens d'un océan à
l'autre dans ce domaine.
Comment diable le gouvernement peut-il ne pas appuyer cette
motion? S'il ne le fait pas, que fait-il donc là? S'il ne le fait
pas, il ne devrait pas se trouver là.
Si les députés du parti au pouvoir votent contre cette motion,
les Canadiens feraient mieux de leur porter un sérieux coup aux
prochaines élections. Si le gouvernement ne peut rien faire pour
résoudre ce problème et ne peut mettre en place une politique
des transports satisfaisante, nous avons de sérieux problèmes.
Ce serait comme si le ministre des Finances n'avait pas de plan
pour l'avenir.
Avant d'aller plus loin et de devenir complètement absorbée par
toute cette question des transports, je veux signaler que je
partagerai mon temps de parole avec ma collègue du Yukon.
Il ne fait pas de doute que mes collègues néo-démocrates et
moi-même voterons en faveur de cette motion. Il est certain aussi
que le gouvernement libéral a échoué lamentablement en ce qui a
trait aux transports, comme nous le verrons très clairement
aujourd'hui.
Il est certain aussi que le Canada a besoin que le gouvernement
libéral fasse preuve de leadership à l'égard des questions
d'intérêt national touchant les transports. À titre de
porte-parole du Nouveau Parti démocratique en matière de
transports, je dis ces choses depuis longtemps, et je suis
heureuse de voir que le Parti conservateur était à l'écoute.
Je dois dire qu'il semble très étrange que la motion à l'étude
aujourd'hui vienne du Parti conservateur. Après tout, lorsque ce
parti était au pouvoir sous la direction de M. Mulroney, et c'est
quelque chose que le ministre des Transports a mentionné
également, sa politique en matière de transports était tout
aussi mauvaise que celle du gouvernement libéral aujourd'hui.
Dans bien des secteurs, le gouvernement libéral n'a fait que
perpétuer les politiques mises en place par le gouvernement
conservateur de M. Mulroney.
Voilà soudainement que les conservateurs disent que le
gouvernement doit faire preuve de leadership en ce qui a trait à
la politique nationale en matière de transports. De quel genre
de leadership les conservateurs ont-ils fait preuve lorsqu'ils
étaient au pouvoir?
Prenons un instant pour regarder le bilan du gouvernement
conservateur de M. Mulroney. C'est le parti qui a déréglementé
l'industrie du transport aérien au Canada, causant la crise que
nous connaissons aujourd'hui. Évidemment, le gouvernement
libéral a continué dans la même voie, et c'est donc autant sa
faute que celle de son prédécesseur.
Il peut bien rejeter le blâme sur les conservateurs, mais il
reste que c'est autant sa faute.
À cause de la déréglementation, Air Canada a sorti du marché son
seul concurrent, les Lignes aériennes Canadien International, et
nous avons maintenant un monopole qui fait qu'il est très
difficile pour les Canadiens de voyager par avion.
1215
Où était l'alliance réformiste? Où étaient ses députés depuis
les six ou sept ans que cela dure? Ils étaient là, à acclamer
les conservateurs et les libéraux pour leurs projets de
déréglementation et de privatisation, et à éviter toute
initiative susceptible d'obliger le gouvernement à prendre des
dispositions qui soient contraires à sa politique de
privatisation. Ils se sont abstenus de faire quoi que ce soit
pour amener le gouvernement à élaborer une politique des
transports qui réponde aux besoins sociaux des Canadiens tout en
générant des revenus.
Ce sont d'ailleurs les conservateurs de M. Mulroney qui ont
pratiqué les coupes les plus sombres dans le budget de VIA Rail.
Bien entendu, à son tour, le gouvernement libéral maintient
cette politique qui est à l'origine de nombreuses difficultés
pour les collectivités de Churchill, ma circonscription, et bien
d'autres au Canada.
En regardant de près, on voit bien que le gouvernement libéral
n'a pas apporté de grands changements, quand il a remplacé le
gouvernement conservateur de M. Mulroney, en 1993. Cela me fait
penser à une fable que Tommy Douglas se plaisait à réciter et
qui raconte l'histoire de Mouseland. Nombreux sont les
néo-démocrates et autres personnes ayant le moindrement de
conscience sociale au Canada à connaître cette histoire, mais
j'invite instamment ceux qui ne la connaissent pas à en regarder
la vidéo ou à la lire. Elle est relativement facile à comprendre
si l'on se donne la peine d'en prendre connaissance.
Les souris de Mouseland élisaient toujours des chats au
parlement. Il y avait le parti des chats blancs et le parti des
chats noirs, et nous savons tous qu'il s'agit des conservateurs
et des libéraux. Mais quel qu'ait été le parti que les souris
portaient au pouvoir, le gouvernement promulguait
systématiquement des lois qui étaient favorables aux chats et
non pas aux souris.
Pour tous ceux qui n'auraient pas encore compris, je souligne
que ces souris qui ne sont pas représentées par ces partis et qui
ne peuvent compter sur des politiques qui profitent à tous les
Canadiens, ce sont tous les Canadiens ordinaires, tous ces gens
qui travaillent dur 8, 10 ou 16 heures par jour pour gagner leur
pain, et tous ceux qui se battent tous les jours pour améliorer
le sort de tous les Canadiens. Ces souris auraient dû élire un
gouvernement dirigé par des souris et non par des chats. Cela
semble assez évident, vous ne croyez pas?
L'argument de Tommy Douglas est aussi pertinent aujourd'hui
qu'il l'était il y a 40 ans. Il n'y a vraiment pas beaucoup de
différence entre le gouvernement libéral et le gouvernement
conservateur de Mulroney. Les libéraux sont rouges et les
conservateurs sont bleus, mais ce sont tous des chats. Il ne faut
donc pas s'étonner de voir le gouvernement libéral poursuivre les
politiques adoptées par les Conservateurs.
Parlant de chat, nous avons maintenant des chats verts, ceux de
l'alliance réformiste. Je parle de l'alliance réformiste parce
que, même s'ils ont changé de nom, les gens parlent toujours des
réformistes. L'Alliance canadienne tente de faire oublier
l'aspect réformiste, parce qu'un bon nombre de Canadiens se
rendent maintenant compte que le Parti réformiste n'a fait que
continuer d'appuyer ces politiques. Ces députés essaieront de
duper quelques Canadiens en leur cachant pour qui ils voteront
réellement au cours des prochaines élections, mais les Canadiens
ne sont pas aussi bêtes. Ils sauront bien vite, et nous verrons
d'ailleurs à ce qu'ils le sachent, que le parti de l'alliance
réformiste est toujours ce même parti qui appuie les politiques
conservatrices et libérales qui ne profitent pas à tous les
Canadiens.
Celui qui a mis sur pied la plupart des politiques libérales en
matière de transport n'est nul autre que Doug Young. Doug Young
était ministre dans le gouvernement libéral jusqu'à ce qu'il
perde son siège par suite des élections de 1997. Il a été
ministre des Transports pendant une bonne partie de son mandat.
L'une des premières choses qu'il a faite à titre de ministre des
Transports a été de faire disparaître la subvention du
Nid-de-Corbeau qui était versée aux agriculteurs de l'Ouest.
Il ne faisait aucun doute que le gouvernement Mulroney aurait
éliminé la subvention du Nid-de-Corbeau. Il aurait fallu un
certain temps pour l'éliminer, mais il n'en demeure pas moins
qu'elle aurait été supprimée. Il s'agit du plus gros coup porté à
l'endroit des agriculteurs de l'Ouest. C'est l'une des
principales raisons de la crise que vivent actuellement un si
grand nombre de familles agricoles des Prairies.
Il est très évident que, si nous imposons une mesure négative,
il s'ensuit une crise. Qu'ont fait les députés du Parti
réformiste quand Doug Young et les libéraux ont éliminé la
subvention? Ils les ont appuyés. Eux, qui se battent pour les
agriculteurs, ont appuyé l'élimination de la subvention. Pendant
ce temps, d'autres pays continuaient de recevoir des subventions.
Ce parti, qui affirme appuyer l'Ouest, s'est allié au
gouvernement libéral, aux grandes banques et aux sociétés
ferroviaires pour faire front contre les familles agricoles.
Qu'est-il arrivé à Doug Young? Nous le savons tous maintenant.
Il fait partie de l'alliance réformiste. Ce qui est extrêmement
intéressant, c'est que Doug Young, ancien ministre des Transports
qui a élaboré toutes ces politiques que suit le gouvernement
libéral à l'heure actuelle, fait maintenant partie de l'alliance
réformiste. Le gouvernement libéral continue d'appliquer les
politiques que Doug Young a élaborées quand il était ministre des
Transports. Quelle est la différence? Il n'y en a aucune. Il
n'existe aucune différence entre l'Alliance canadienne, le Parti
conservateur ou le Parti libéral. Comme l'aurait dit Tommy
Douglas, un chat reste un chat, qu'importe qu'il soit rouge, bleu
ou vert.
1220
Je veux parler de la politique du Nouveau Parti démocratique en
matière de transports. Le plus important, c'est que la politique
de transport serve les aux Canadiens ordinaires, non les
intérêts particuliers des entreprises. Les Canadiens paient
chaque année des millions de dollars en taxes sur le carburant,
mais une infime partie seulement de cet argent est réinvesti
dans les transports. Les routes et les autoroutes sont dans un
état pitoyable dans plusieurs parties du pays à cause de la
négligence du fédéral. Cela nuit à notre économie car la majeure
partie des échanges commerciaux se fait grâce au transport
routier des marchandises, et cela rend les routes moins sûres
pour les Canadiens. Compte tenu de tout l'argent que les
Canadiens paient en taxe sur le carburant, ils méritent de
bonnes routes.
Cela va plus loin. Nous avons entendu le député du Bloc
québécois aborder cet aspect.
Les Québécois ont perdu espoir dans le gouvernement fédéral car
ils ont compris qu'à moins que le gouvernement fédéral ne
soutienne toutes les localités et toutes les provinces, nous ne
pouvons pas survivre. Ils ont donc perdu espoir dans le Canada.
Quant au reste d'entre nous, nous n'avons pas perdu espoir et
nous ne perdrons pas espoir. Nous allons lutter pour garder le
gouvernement fédéral intègre et le faire réinvestir dans
l'ensemble du Canada.
Je terminerai en réitérant que le Nouveau Parti démocratique
croit que le gouvernement fédéral a un rôle vital à jouer dans
le domaine des transports. L'investissement fédéral dans les
transports est important pour l'économie aussi bien que pour la
sécurité des voyageurs canadiens. Les transports sont essentiels
pour relier les localités de notre pays d'un océan à l'autre.
Ils se sont effondrés sous le gouvernement libéral: des gares
ferroviaires ferment, des compagnies aériennes ferment leurs
portes, des localités se retrouvent isolées et des routes sont
dans un état lamentable.
Le gouvernement fédéral doit s'engager à faire en sorte que
notre pays ait un système national de transport sûr et efficace,
et il doit le faire maintenant.
Si le gouvernement ne reconnaît pas qu'il a un rôle à jouer à
cet égard, il votera contre la motion ce soir. Cependant, si le
gouvernement estime qu'il lui incombe vraiment de mettre en
oeuvre une politique nationale de transport, je ne vois aucune
raison qui l'empêche d'appuyer la motion à l'étude.
L'hon. David M. Collenette: Monsieur le Président, j'invoque le
Règlement. Je me demande si les députés pourraient avoir
l'indulgence de consentir unanimement à ce que nous nous
revenions à la présentation des projets de loi afin de permettre
la présentation et la première lecture d'un projet de loi
intitulé Loi modifiant la Loi sur les transports du Canada.
Vous vous souviendrez, monsieur le Président, qu'hier à 15
heures j'ai déposé un avant-projet de loi, appelé par certains
projet de loi sur le transport du grain. Si la première lecture
pouvait avoir lieu maintenant, nous pourrions faire avancer les
choses et débattre du projet de loi plus tard cette semaine.
Le vice-président: Y a-t-il consentement unanime pour revenir
maintenant à la présentation des projets de loi d'initiative
ministérielle?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le Président,
je tiens à remercier la députée néo-démocrate de son appui, même
si nous avons un point de vue fondamentalement différent de la
façon dont les choses devraient fonctionner et dont elles
devraient être abordées. Je dois dire toutefois que je m'élève
contre son affirmation que la politique des conservateurs est
très semblable à celle des libéraux.
J'aimerais renvoyer la députée à une étude faite par l'institut
des transports de l'Université du Manitoba. Cette étude vient
d'une province très distinguée et d'une université non moins
distinguée. Je suis sûr que la députée sera d'accord avec moi
là-dessus. Selon cette étude, quand les libéraux sont arrivés au
pouvoir, le ministère des Transports n'avait aucun excédent de
recettes. Compte tenu de toutes les recettes qui entraient et de
toutes les dépenses qui sortaient, les comptes étaient pas mal
équilibrés, toujours selon cette étude du Manitoba. Elle prévoit
que, d'ici l'an prochain, le ministère des Transports aura un
excédent de 3,9 milliards de dollars provenant de la taxe sur
les carburants, de la taxe sur le mazout et de toutes ses autres
sources de recettes. Ce sont 3,9 milliards de dollars que ont
été soutirés au système de transport depuis les libéraux sont
arrivés au pouvoir.
Est-ce que la députée pense que cette ponction de 3,9 milliards
de dollars a eu des répercussions sur le réseau routier du
Manitoba, et peut-être sur la viabilité des aéroports et la
possibilité de créer un réseau national de transport en commun?
Mme Bev Desjarlais: Monsieur le Président, à mon avis, il ne
fait aucun doute que le gouvernement fédéral devrait accorder
plus de fonds au titre du transport aux provinces de tout le
Canada. Il ne fait aucun doute qu'il doit leur accorder des fonds
à cette fin. Les Canadiens ont dit vouloir que le gouvernement
utilise pour cela l'argent provenant des taxes sur les
carburants.
1225
Le gouvernement aurait beaucoup plus de facilité à obtenir
l'appui des Canadiens pour dépenser des fonds si la population
savait que l'argent provenant des taxes sur les carburants sera
consacré directement aux infrastructures routières et à
l'environnement. Il n'y a aucun doute que les gens estiment que
l'argent provenant des taxes sur les carburants devrait également
être utilisé pour protéger l'environnement.
Or, le gouvernement libéral crée une réserve après l'autre avec
l'argent des contribuables. Il n'offre pas les services comme les
soins de santé et l'éducation. Il ne consacre pas assez d'argent
à l'environnement et au transport. Il crée sa propre petite
réserve. J'ignore ce que les autres Canadiens en pensent, mais,
bien honnêtement, je m'attends à ce qu'une grande partie des
fonds provenant de cette réserve soit dépensée dans les
circonscriptions des libéraux avant les prochaines élections. En
dernière analyse, ce n'est pas ainsi que le gouvernement devrait
agir. Nous ne devrions pas être obligés d'attendre la période
préélectorale pour qu'une partie de l'argent provenant de nos
impôts profite à tous les Canadiens. Ces services devraient être
offerts en tout temps. C'est ce que nous voulons que le
gouvernement fasse.
Oublions les réserves, comme la réserve de la ministre de DRHC,
celle de la ministre de la Justice et celle du ministre des
Transports. Il n'y a rien pour les gens qui occupent le fauteuil,
mais il y a des réserves un peu partout. Le gouvernement va
amadouer tous les Canadiens avant les élections, puis va leur
asséner toute une gifle après.
L'hon. David M. Collenette: Monsieur le Président, j'invoque
le Règlement. J'allais rencontrer le député de
Cumberland—Colchester quand la députée de Churchill a terminé
son discours. Je n'ai donc pas eu l'occasion de demander au
député de Cumberland—Colchester et à son parti la permission de
revenir à la présentation de projets de loi, comme je l'avais
fait plus tôt aux autres partis, qui y ont consenti. Nous ne
cherchons pas à tromper qui que ce soit. Nous voudrions seulement
que le projet de loi soit lu une première fois maintenant, pour
pouvoir entamer le débat. Tous les députés ont un exemplaire du
projet de loi. Il a été déposé hier.
Monsieur le Président, je vous saurais gré de demander le
consentement unanime pour revenir à la présentation de projets de
loi.
Le vice-président: Est-on d'accord?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Mme Louise Hardy (Yukon, NPD): Monsieur le Président, je suis
heureuse que nous ayons ce débat sur les transports pour diverses
raisons.
Il n'y a pas si longtemps, j'ai écouté le ministre des
Transports dire qu'avant la fusion des deux principales lignes
aériennes, nous faisions face à un duopole, que ce n'était pas
très bon, que c'était terrible d'avoir un duopole et, d'une façon
ou d'une autre, qu'une situation de monopole allait être
préférable. J'ai une couple d'exemples qui montrent très
clairement que, depuis la fusion, la situation n'avantage pas les
Canadiens.
Dans le premier cas, il s'agit d'une lettre venant d'un
électeur. Je dois expliquer qu'au Yukon et partout dans le Nord,
nous comptons sur les transports aériens plus que sur tout autre
mode de transport, car une seule route conduit au Yukon, soit
celle de l'Alaska. Au Yukon, il y a le Festival de musique
Frostbite, la fête hivernale Sourdough Rendez-vous, les Jeux
d'hiver de l'Arctique et divers congrès.
Le festival des conteurs et le festival de musique de la ville de
Dawson auront lieu prochainement.
Un agent de voyage très compétent a réussi à négocier un tarif
spécial pour aider les groupes culturels à attirer les gens dans
le Nord. Autrement, personne n'aurait les moyens de se rendre
jusque là-bas. Permettez-moi de citer une lettre.
Depuis la fusion, Air Canada a pris la décision suivante. Les
personnes qui ont acheté des billets au tarif régulier et qui ont
demandé à faire modifier leur date de quelques jours se sont fait
dire que leurs billets ne pouvaient être changés que s'ils
avaient payé le plein tarif régulier, soit 1 500 $, au lieu des
100 $ à 200 $ que Les Lignes aériennes Canadien international
demandaient habituellement.
Les personnes qui ont fait des réservations par voie
électronique ne peuvent plus les remplacer par des billets sur
support papier ou des billets réguliers.
Canadien international accordait des tarifs de zone qui
permettaient aux groupes artistiques d'acheter des billets à un
prix inférieur au tarif régulier. Les tarifs de zone ont été
supprimés.
Cette décision a sonné le glas des tarifs réduits pour aller au
Yukon. L'auteure de la lettre signale qu'il est devenu à peu près
impossible d'obtenir une réservation sur un vol vers l'extérieur
du Nord en utilisant des points airmiles et que, selon certaines
rumeurs, on exigerait maintenant 25 000 points. Auparavant, il
suffisait de 15 000 points pour ce qui était considéré comme un
vol de courte distance vers l'extérieur du Nord.
Voici un autre exemple. Mes fonctions de députée m'obligent à
voyager beaucoup. La semaine dernière, je me rendais chez moi en
provenance d'Ottawa. On nous a dit que notre vol régulier, le vol
3139, un vol direct qui devait quitter Ottawa à 6 h 30, serait
retardé. L'appareil manquait de carburant; il faudrait donc
refaire le plein à Winnipeg. Une fois arrivés à Winnipeg, on nous
a informés que les pilotes avaient déjà dépassé le nombre
d'heures de travail réglementaire, mais que par courtoisie pour
leurs passagers ils acceptaient de poursuivre le vol jusqu'à
Vancouver.
1230
Il est impensable que le transporteur ignorait que ces pilotes
allaient dépasser leur temps de travail réglementaire avant le
départ de l'aéroport d'Ottawa. Les passagers ne pouvaient pas
quitter l'avion à Winnipeg, car ils n'avaient pas le choix d'un
autre transporteur.
Je voudrais que le ministre des Transports me donne l'assurance
que ce ne sont pas là des pratiques courantes et que les
voyageurs n'auront pas à s'y faire. L'enjeu, c'est la sécurité
des voyageurs canadiens et des pilotes. Quel choix les pilotes
avaient-ils? De toute évidence, aucun. Ils devaient poursuivre le
vol. Le fait qu'on nous ait donné l'impression qu'ils avaient
donné leur accord à la dernière minute était complètement
inacceptable.
Le Canada n'a pas de politique routière nationale. La motion
d'aujourd'hui nous donne l'occasion de le signaler. Elle nous
permet aussi de préciser ce que nous attendons de la politique
sur les transports.
Elle doit être liée à une politique énergétique rationnelle et à
l'utilisation que nous faisons des combustibles fossiles. Elle
doit aussi tenir compte de notre environnement et des effets des
combustibles fossiles sur lui et sur la couche d'ozone. Le
Canada est un pays du Nord et il est plus exposé à la
dégradation de son environnement par l'utilisation de
combustibles fossiles.
Il faut tenir compte de tous ces facteurs dans la politique sur
les transports.
À titre de représentante d'une circonscription du Nord, je
voudrais souligner avec une insistance que le Nord dépend des
transports aériens. Le Yukon n'a qu'une route. Il n'y en a
qu'une dans les Territoires du Nord-Ouest. On ne peut se rendre
au Nunavut que par la voie des airs. Le reste des transports se
fait par bateau l'été et par avion l'hiver. À cause de cela, la
vie est très chère.
J'ai parlé des effets sur les déplacements qui se font pour des
raisons d'ordre culturel, mais on peut dire que c'est parfois la
crise dans le transport des malades. Au cas où certains ne le
sauraient pas, le coût du passage entre le Yukon et Vancouver
s'élève à 1 500 $. S'il faut se rendre dans l'Est, un billet plein
tarif pour Ottawa coûte 4 000 $.
Il n'y a jamais d'aubaine pour ceux qui ont de la famille à
l'extérieur du Yukon et qui doivent se rendre auprès de leurs
proches en cas de crises. Ils doivent payer ce prix de 4 000 $.
Les vols sont complets et survendus. C'est absolument
incroyable. En cas d'urgence, on est même chanceux de pouvoir
trouver une place.
Peu de gens peuvent payer les 4 000 $ requis pour sortir du
Yukon et se rendre à des funérailles, ou aider un membre de leur
famille en cas d'urgence médicale ou d'évacuation sanitaire vers
Vancouver ou Edmonton. Ce sont les endroits habituels. Les
gens sont tout simplement incapables de s'offrir un vol à ce
prix. Je ne crois pas que ce soit juste. Je ne crois pas que
nous devions accepter une telle chose.
Je tiens à soulever un autre point en terminant. La dernière
partie de la motion stipule que le gouvernement doit faire
preuve de leadership en la matière et éliminer les difficultés
communes à l'ensemble des Canadiens d'un océan à l'autre.
Il existe un troisième océan au Canada et j'aimerais que le
Parti conservateur y pense, aujourd'hui et pendant le reste de
son mandat. Le Canada s'étend d'un océan à l'autre et à
l'autre. Nous avons aussi une côte arctique.
Être oublié est une caractéristique qui fait partie de la
réalité des gens du Nord. C'est comme si cette immense partie
de notre pays n'existait pas. Je reçois parfois des cartes de
gens qui en ont totalement retiré les trois territoires. Un
parti politique qui prétend représenter tout le pays ne devrait
pas oublier le Nord et il devrait reconnaître cette troisième
côte qui appartient aussi au pays.
M. Stan Dromisky (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, j'ai écouté avec
intérêt les deux députés néo-démocrates et les exemples précis
qu'ils ont donnés relativement au genre de problèmes qui
touchent notre réseau de transport.
Il ne faut pas oublier que nous parlons d'un réseau composé de
milliers d'éléments. Les gouvernements provinciaux sont un des
éléments les plus importants, à part le gouvernement fédéral.
1235
Je voudrais que les députés néo-démocrates me donnent leur
définition de cette collaboration qu'ils ne cessent de
mentionner, la collaboration entre le gouvernement fédéral et
les provinces. Comment, selon leur politique, arriveraient-ils à
mettre en place ce modèle de collaboration avec les
gouvernements provinciaux si ces derniers n'ont qu'un but en
tête et veulent que tout se fasse à leur façon, aucune autre
façon n'étant acceptable pour eux?
Mme Louise Hardy: Monsieur le Président, je n'ai pas parlé de
collaboration, quoique je la croie essentielle. Les routes du
Nord que j'ai empruntées sont dans un état incroyable. La
dernière fois que j'ai roulé en Colombie-Britannique entre
Stewart et Cassiar, je me suis juré qu'on ne m'y reprendrait
plus. La route était démolie par le passage des gros camions.
Elle n'avait pas été entretenue. On pouvait y rouler jusqu'à dix
heures sans trouver de station-service. C'est inacceptable et
j'ai décidé de ne plus jamais l'emprunter.
En ce qui concerne la collaboration, nous avons une seule route
et une seule ligne aérienne. Avec qui sommes-nous censés
collaborer? Nous n'avons pas le choix. Les transports sont très
limités. Les provinces et les territoires devraient collaborer
avec le gouvernement fédéral pour que nous ayons un réseau de
transport cohérent qui permette aux Canadiens d'aller où ils
doivent aller sans devoir assumer un coût prohibitif. Il y a
trois jours de route entre Whitehorse et Vancouver ou entre
Whitehorse et Edmonton. Les distances sont immenses. L'essence
coûte une fortune. Les gens doivent quand même pouvoir manger,
dormir et se déplacer. Oui, il faut collaborer.
En ce qui concerne la sécurité, j'ai parlé du danger de prendre
l'avion entre Ottawa et Vancouver. Je ne veux pas prendre un
avion dont le pilote est surmené. Je sais comment je me sens
quand je suis fatiguée. Je ne veux pas prendre un autobus dont le
chauffeur est fatigué et encore moins un avion dont le pilote
fait des heures supplémentaires.
La sécurité n'est pas une chose sur laquelle on peut transiger
ou à propos de laquelle on peut s'entendre sur des normes
volontaires. La sécurité doit être absolue. Nous devons pouvoir
compter sur des normes de sécurité. Ce n'est pas parce que nous
avons un monopole que nous ne devrions pas pouvoir compter sur
des normes de sécurité qui nous permettront tous de continuer
d'aller d'un aéroport à l'autre.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le Président,
j'ai écouté les propos du secrétaire parlementaire du ministre
des Transports et les questions qu'il vous a adressées.
Le président suppléant (M. McClelland): Elles ne s'adressaient
pas à moi, mais à la députée.
Mme Bev Desjarlais: Je pensais que je devais m'adresser à
vous, monsieur le Président. Le secrétaire parlementaire laisse
entendre que le raison pour laquelle le gouvernement ne peut rien
faire, c'est parce qu'il n'arrive pas à obtenir l'appui des
provinces. La question que je vous adresse...
Le président suppléant (M. McClelland): La question s'adresse
à la députée de Yukon.
Mme Bev Desjarlais: Monsieur le Président, c'est presque une
tactique pour m'empêcher de poser ma question. Qu'importe.
Ce qui est sous-entendu, c'est que le gouvernement ne peut
obtenir l'appui des provinces. La députée accepte-t-elle
l'attitude défaitiste du gouvernement, une attitude qui le pousse
à renoncer s'il n'obtient pas l'accord inconditionnel des
provinces sur tout? Doit-on ne plus se préoccuper plus de la
question et envoyer au diable la politique nationale de
transport?
Si c'est l'attitude que le gouvernement adopte, je pense qu'il
se comporte exactement comme les bloquistes du Québec lorsqu'ils
disent ceci: «Nous avons renoncé en ce qui concerne le
gouvernement fédéral. Cela ne fonctionne pas, et nous voulons
nous séparer.» La députée pense-t-elle que le secrétaire
parlementaire dit lui aussi que nous allons tout simplement
renoncer à nos projets en ce qui concerne les provinces?
Mme Louise Hardy: Monsieur le Président, j'espère que ce
n'est pas ce que le secrétaire parlementaire laissait entendre,
car cela signifierait que le Parlement n'a pas sa raison d'être
et que nous ne devrions tout simplement pas nous préoccuper de la
question puisque nous n'avons pas de rôle à jouer.
Nous avons un rôle à jouer. Lorsqu'il y va de la sécurité et
d'enjeux d'une importance nationale, nous ne pouvons pas accepter
de compromis. Nous devons attendre, exiger et mettre en place les
lois indispensables pour répondre à nos besoins et pour confirmer
la valeur du Parlement.
1240
M. Norman Doyle (St. John's-Est, PC): Monsieur le Président, je
vais partager mon temps de parole avec la députée de Saint John.
Je veux dire quelques mots dans le cadre du débat sur le
transport. Étant donné que je viens d'une province qui est une
île, il va de soi que le transport est quelque chose de très
important pour nous, quelque chose que nous avons constamment à
l'esprit.
Le Canada est un pays immense. Depuis le tout début de notre
histoire, les questions de transport ont toujours été au premier
plan sur la scène nationale. Il y a d'abord eu la construction du
chemin de fer transcontinental, plus celle de notre réseau
routier et de nos aéroports. Il semble que l'on soit toujours en
train de parler de transport à la Chambre des communes. Cela se
comprend puisque c'est un secteur très important pour chaque
province du Canada.
Lorsque Terre-Neuve s'est jointe à la Confédération en 1949,
notre lien avec la partie continentale du Canada était inscrit
dans les conditions de notre union, laquelle fait partie de la
Constitution du Canada. Autrement dit, nous avions une garantie
constitutionnelle selon laquelle un service de transport des
voyageurs et de traversier ferroviaire serait assuré entre l'île
et la partie continentale du Canada.
Dans les années 1980, compte tenu que le service ferroviaire
continuait de perdre de l'argent au profit de l'industrie du
camionnage, qui assurait une partie de plus en plus grande du
transport à Terre-Neuve, le gouvernement fédéral et la province
de Terre-Neuve ont signé une entente pour abandonner le service
ferroviaire. Nous avons renoncé à ce service pour une somme
d'environ un milliard de dollars, qui a servi à améliorer la
route transcanadienne, à la reconstruire.
Toutefois, nous avons toujours une garantie constitutionnelle
selon laquelle un traversier doit assurer le transport des
véhicules entre l'île et la partie continentale du pays. Comme
vous le savez tous, ce lien fait souvent les manchettes.
Quand je dis que nos services de traversier font souvent les
manchettes, ce n'est pas souvent pour de bonnes raisons. En
effet, ce sont généralement de mauvaises nouvelles se rapportant
à des plaintes constantes au sujet d'un piètre horaire des
départs, d'un confort laissant à désirer, de longues files
d'attente, etc.
C'est un service très coûteux pour la population de Terre-Neuve.
Je vais vous donner une idée des prix. Une famille de quatre
personnes se déplaçant en voiture de North Sidney à Port aux
Basques doit débourser 62 $ pour la voiture, 20 $ pour chacun des
deux adultes et 10 $ pour les enfants de moins de 13 ans, pour un
total de 122 $, et cela ne comprend pas la nourriture et les
autres dépenses.
Pour une famille passant d'Argentia au Canada continental, le
coût serait de 124 $ pour la voiture, de 55 $ par adulte et de
27,50 $ par enfant, soit un total de 289 $ pour traverser cet
étroit bras de mer entre la Nouvelle-Écosse et la province de
Terre-Neuve. C'est prohibitif.
Il ne faut pas s'étonner que les trois quarts des touristes
américains qui vont dans les Maritimes ne se rendent jamais à
Terre-Neuve. Ils doivent prendre un traversier sur l'océan
Atlantique. Les files d'attente sont trop longues. Le coût du
passage est trop élevé. Tous ces facteurs dissuadent les
touristes d'aller à Terre-Neuve.
À Terre-Neuve, nous avons toujours souligné que le traversier
entre l'île et le continent faisait partie de la route
transcanadienne. Par conséquent, pourquoi en coûterait-il plus
cher pour se déplacer en traversier que pour franchir la même
distance en voiture sur la route transcanadienne? Il ne devrait
pas y avoir de différence. Au lieu de cela, les tarifs continuent
d'augmenter, et le service, de se détériorer, semble-t-il.
1245
Il n'y a pas si longtemps, à la Chambre des communes, j'ai
évoqué la possibilité de geler ces tarifs pendant une période
indéterminée. Le ministre n'a pas très bien accueilli cette idée.
Le gouvernement a gelé les tarifs pour une saison seulement, mais
c'était surtout en raison des élections partielles dans St.
John's-Ouest. Je crois que la prolongation du gel des tarifs se
justifierait très bien maintenant pour renforcer notre industrie
touristique en pleine croissance.
Je préférerais que les tarifs soient réduits à des niveaux
correspondant au transport par route. Étant donné la réaction
qu'a eue le ministre la semaine dernière lorsque j'ai soulevé la
question, je ne crois pas qu'il l'accepterait. Quoi qu'il en
soit, cela pourrait se défendre. Puisque l'Île-du-Prince-Édouard
a maintenant un lien fixe avec le continent, je ne vois pas
pourquoi Terre-Neuve et le Labrador n'auraient pas un tarif fixe.
Par ailleurs, les relations de travail constituent un autre
élément des services de traversiers avec lequel il faut composer
à Terre-Neuve. Les travailleurs des traversiers sont syndiqués et
ont le droit de grève. Chaque année, au beau milieu de la période
touristique, nous sommes menacés d'une grève. Cela dissuade
évidemment des touristes de venir, car ils ne veulent pas courir
le risque de rester pris à Terre-Neuve pendant une grève.
Parfois, la seule possibilité d'une grève est aussi néfaste que
la grève elle-même.
La solution—et je propose une solution au ministre plutôt que
de me plaindre—serait de déclarer que les traversiers sont un
service essentiel et de donner aux travailleurs le droit à un
mécanisme d'arbitrage obligatoire. De cette façon, les
travailleurs et les voyageurs seraient protégés. Jusqu'à
maintenant, aucun gouvernement fédéral n'a proposé une solution
satisfaisante au problème.
Les membres du conseil d'administration du service de traversier
devraient provenir en majorité de la province de Terre-Neuve. À
moins que la situation ait changé récemment, je ne crois pas que
ce soit le cas. Après tout, la seule raison d'être de ce service
de traversier est d'offrir un service aux habitants de
Terre-Neuve et du Labrador ainsi qu'aux touristes qui visitent
notre province. Si la majorité des membres du conseil
d'administration provenaient de la province de Terre-Neuve, nous
pourrions arriver à teinter la culture organisationnelle de la
société Marine Atlantique d'un esprit terre-neuvien et faire du
service à la population de Terre-Neuve le but ultime de cet
organisme qui semble plutôt le considérer comme un devoir
pénible qui lui est imposé par la Constitution du pays.
Le gouvernement fédéral et la société Marine Atlantique font
sentir aux habitants de Terre-Neuve qu'ils leur font une faveur
en leur offrant ce service. Cette attitude se reflète d'ailleurs
sur l'ensemble des opérations et elle devra changer pour que le
service puisse être amélioré.
Maintenant que le service aérien est devenu une entreprise
monopolistique, il est plus urgent encore d'améliorer le service
de traversier. Air Canada détient presque un vrai monopole sur
les régions éloignées du pays, ce qui rend les voyages encore
plus difficiles. Il est difficile d'avoir un vol. Les
surréservations sont courantes et les vols sont souvent annulés.
Le service n'est plus ce qu'il était. La concurrence est le
meilleur remède. C'est un élément très important pour des
insulaires.
1250
Encore une fois, notre problème est que Terre-Neuve est une île
qui n'est pas très peuplée. Notre situation est donc assez
difficile. C'est en partie pour lutter contre tout cela que j'ai
été envoyé ici au Parlement du Canada avec six autres députés.
Je suis très déçu des députés libéraux de Terre-Neuve. Ils ne
semblent pas arriver à soulever les questions importantes qui
méritent de l'être, comme la situation de Marine Atlantique, le
nettoyage du port, les problèmes de santé qui empoisonnent notre
existence, ceux de la baie de Voisey ou de Churchill Falls et
bon nombre d'autres questions qui revêtent une grande importance
pour les gens de Terre-Neuve et du Labrador.
M. Stan Dromisky (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, je suis un peu surpris
et choqué par les commentaires du député de St. John's-Est à la
Chambre concernant le service de traversier. Il sait très bien
que ce gouvernement a agi très rapidement, a augmenté la capacité
et a loué un plus gros navire. Nous allons avoir un tout nouveau
navire qui fera la traversée l'année prochaine. Nous nous
occupons de l'énorme problème de capacité. Des millions de
dollars ont déjà été affectés à ce service.
J'aimerais revenir sur le commentaire qu'a fait le député
concernant le gel, voire la baisse des tarifs.
Les tarifs sont déterminés par une multitude de facteurs,
notamment les coûts, qu'il s'agisse de la dépréciation des
navires, du coût de la main-d'oeuvre, des avantages sociaux ou
des frais d'entretien ou d'accostage. Et je pourrais continuer.
Collectivement, cela entraîne ce qu'on appelle des frais de
client.
Ce que recommande le député, c'est qu'on gèle tous ces coûts. Je
demande au député si son parti et lui recommandent un contrôle
des coûts et un gel des coûts et de tous les prix dans sa
province.
M. Norman Doyle: Non, monsieur le Président, je ne dis pas
qu'il faudrait appliquer des contrôles de prix sur tout ce qui
bouge dans la province, si tel est le sens de sa question. Je ne
dis pas non plus que des améliorations sensibles n'ont pas été
apportées au service de traversiers à Terre-Neuve.
Ce que je dis en fait, c'est qu'il faut reconnaître le fait que
nous sommes une province insulaire. Compte tenu de la distance
qui sépare la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve, le tarif applicable
devrait correspondre à celui qui est pratiqué sur l'autoroute
transcanadienne. À mon avis, ce n'est pas là une demande
déraisonnable.
Certes, je sais très bien que les coûts d'exploitation des
traversiers faisant la navette entre la Nouvelle-Écosse et
Terre-Neuve sont très élevés. Personne ne dit le contraire. Mais
ça fait 15 ou 20 ans qu'on essaie de faire comprendre au
gouvernement fédéral que les habitants de ces provinces devraient
payer un prix comparable à celui qu'acquittent les automobilistes
qui parcourent l'autoroute transcanadienne.
Je viens de lui mentionner ce qu'il en coûte pour aller de Port
aux Basques à Argentia. Le tarif s'établit comme suit: 124 $ pour
la voiture, 55 $ par adulte et 27 50 $ par enfant, soit un total
de 289 $. C'est prohibitif. Faut-il s'étonner que les Américains
qui viennent visiter les provinces de l'Atlantique arrêtent
souvent à la Nouvelle-Écosse? Ils ne se rendent pas jusqu'à
Terre-Neuve parce que c'est trop cher.
Nous demandons au gouvernement fédéral de reconnaître cela et de
déclarer qu'à distance égale, le tarif sera le même que celui qui
est exigé pour emprunter l'autoroute canadienne. Cela n'a rien
d'une demande déraisonnable.
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): monsieur le
Président, je me demande si le député de St. John's-Est pourrait
nous aider. Si je ne m'abuse, les administrateurs de Marine
Atlantique ont parcouru le monde pendant un an environ pour
trouver d'autres types de bateaux ou de traversiers, afin
d'offrir un meilleur service.
1255
Ce ne sont pas simplement des considérations monétaires qui
découragent les touristes de visiter Terre-Neuve, mais également
le service offert.
Cette semaine, une dame m'a demandé comment on pouvait rejoindre
Marine Atlantique. Elle voulait faire une réservation. Elle était
incapable de faire une réservation pour sa famille, afin qu'elle
puisse se rendre à Terre-Neuve cet été. Nous essayons d'aider
cette femme et sa famille, mais en cas d'échec, ce sera autant
d'argent perdu pour le secteur touristique de la province.
Le député pourrait-il nous indiquer comment Marine Atlantique
s'y prend pour acheter de nouveaux traversiers? Ce sont des
investissements importants de 40 à 70 millions de dollars.
L'entreprise a récemment conclu un marché pour un nouveau
traversier en plus de louer à court terme pour l'été un
traversier rapide. Le député pourrait-il nous préciser le
processus?
M. Norman Doyle: Monsieur le président, des dispositions ont
été prises pour l'achat d'un nouveau traversier. Nous avons reçu
beaucoup de plaintes de courtiers qui étaient censés pouvoir
soumissionner pour l'achat des traversiers. Certains courtiers
nous ont dit que le système utilisé à l'heure actuelle par Marine
Atlantique pour l'achat de ces traversiers laisse à désirer et ne
semble pas être transparent. Nous avons reçu beaucoup de plaintes
à ce sujet.
Il est extrêmement difficile pour ceux qui veulent se rendre à
Terre-Neuve de réserver leur place sur le traversier.
Mme Elsie Wayne (Saint John, PC): Monsieur le Président, je
remercie mon collègue, le député de St. John's-Est, à
Terre-Neuve, de partager son temps de parole avec moi.
Ce matin, le ministre des Transports m'a dit que l'aéroport de
Saint John n'allait pas disparaître. J'aimerais lui poser
quelques questions. J'aurais aimé qu'il soit présent à la Chambre
pour m'expliquer pourquoi il a conclu une entente qui m'oblige à
payer 800 $ pour un billet d'avion qui me donne droit à un
muffin, pour me rendre à Ottawa. Si je partais de Moncton, je
paierais 300 $ et j'aurais droit à un repas complet. Je n'ai
toujours pas compris et j'aimerais bien parler au ministre pour
lui demander de m'obtenir un peu plus qu'un muffin.
Si le gouvernement veut que l'économie prospère, nous devons
avoir accès à tous les moyens de transport. Si le gouvernement
libéral veut que l'économie des provinces maritimes et celle de
Terre-Neuve prospèrent, il devra rétablir tous les moyens de
transport auxquels nous avions accès avant qu'il ne prenne le
pouvoir. Nous disposions de tous les moyens de transport. Nous
avions accès aux services de Via Rail et nous disposions d'une
toute nouvelle gare ferroviaire. Puis M. Young, qui était
ministre des Transports à l'époque, est venu à Saint John et a
fermé cette gare, qui avait été construite tout juste six mois
avant les élections de 1993.
Ma circonscription possède les chantiers maritimes les plus
modernes au Canada. L'industrie navale de ma région aurait bien
aimé construire un traversier pour Terre-Neuve. Pourquoi le
gouvernement a-t-il préféré chercher un constructeur ailleurs
dans le monde? Nous aurions pu le construire nous-mêmes. Je
croyais qu'il y avait une entente quelconque en vertu de laquelle
le gouvernement ferait construire au Canada les traversiers dont
il aurait besoin.
Le 8 octobre 1999, l'ancien premier ministre du
Nouveau-Brunswick, M. Frank McKenna, a ouvertement reproché au
gouvernement fédéral son manque de vision pour la région de
l'Atlantique.
Il a dit que la performance des libéraux dans ce domaine était
terrible et que le gouvernement fait preuve d'une ignorance
totale en matière de construction navale. C'est Frank McKenna
qui l'a dit, le même Frank McKenna auquel le gouvernement a
demandé de se porter candidat libéral aux prochaines élections.
Je dois dire que Frank McKenna savait que ce que faisait le
gouvernement n'était pas bon pour le Canada atlantique.
Je crois comprendre que les membres du caucus libéral de la
région de l'Atlantique ont produit un rapport qui dit que
l'économie dans les provinces de l'Atlantique n'a jamais été
aussi mal et qu'une partie de la solution à ce problème est de
redonner à l'industrie de la construction navale son potentiel
et sa force en mettant en place une nouvelle politique nationale
en matière de construction navale.
C'est le caucus libéral de la région de l'Atlantique qui le dit.
1300
Toutefois, le ministre de l'Industrie, avec lequel je me suis
entretenue, m'a dit que je devais aussi traiter avec le ministre
des Transports. Je veux savoir ce que l'on peut faire en ce qui
concerne la construction navale. Comme tout le monde le sait, il
nous faut des bateaux pour naviguer. Nous n'allons pas traverser
la baie de Fundy à la nage, c'est bien évident.
Tout ce que nous demandons, c'est la mise en place d'une
politique nationale en matière de construction navale qui nous
permette d'être à pied d'égalité avec les autres pays. Nous
demandons la mise en place d'une politique nationale en matière
de construction navale qui prévoie un programme amélioré de
financement à l'exportation et de garantie des prêts, similaire
au programme prévu en vertu du titre 11 aux États-Unis.
Nous sommes ici en présence de la loi américaine dite Jones Act.
Que faisons-nous? On permet aux États-Unis de faire des
soumissions relatives à la réparation de navires à la grandeur du
Canada. Ils peuvent aussi faire des soumissions concernant des
marchés de construction navale si les navires sont nécessaires au
Canada. Pouvons-nous agir de la sorte aux États-Unis? Non, nous
ne le pouvons pas. Il est maintenant temps que le gouvernement
adopte l'attitude qui s'impose pour corriger cette situation.
Ainsi, les nouveaux navires construits dans les chantiers
maritimes canadiens ne doivent pas être soumis aux dispositions
des règlements de crédit-bail actuels de Revenu Canada et, en
outre, il faut attribuer un crédit d'impôt remboursable aux
propriétaires ou constructeurs de navires du Canada qui concluent
un marché visant la construction, la conversion ou le changement
de mission d'un navire, la refonte de mi-durée d'un navire ou une
grande refonte dans un chantier maritime du Canada.
Nous pourrions remettre au travail les chantiers maritimes du
Québec, de l'Ontario, de la Nouvelle-Écosse, du
Nouveau-Brunswick, de Terre-Neuve et jusqu'en
Colombie-Britannique, soit partout au pays. Je parle ici
d'environ 25 000 personnes. Ils doivent se procurer les pièces,
l'équipement et tout cela est produit dans notre propre pays.
Pourquoi ne nous occupons-nous pas de cette question? Pourquoi le
gouvernement ne s'en est-il pas mêlé?
La firme Ernst & Young a établi en 1993, pour le compte du
gouvernement, un rapport sur l'avenir de la construction navale
au Canada. Il est dit à la page 119 de ce rapport que, si le
gouvernement ne fait rien pour aider l'industrie à devenir plus
concurrentielle, on estime que 5 000 emplois disparaîtront
uniquement dans les chantiers maritimes.
À l'heure actuelle, 4 000 emplois se sont volatilisés à Saint
John, Nouveau-Brunswick. Des gens sont venus de Louisiane, aux
États-Unis, et ont interviewé nos gens. Ils leur ont dit qu'ils
étaient les meilleurs constructeurs de navires qu'ils aient
jamais rencontré et ils leur ont offert des emplois aux
États-Unis. Pourquoi formerions-nous nos gens et les
mettrions-nous au travail afin qu'ils construisent les meilleurs
navires au monde, pour ensuite nous retourner et constater qu'ils
s'en vont aux États-Unis ou ailleurs dans le monde en vue de
construire des navires parce que nous n'avons pas bougé?
Plus tôt aujourd'hui, j'ai mentionné que je n'avais jamais vu
dans un tel état la première ville à avoir été dotée de la
personnalité morale au Canada en vertu de la Charte royale, soit
ma ville, qui vient tout juste de célébrer son 215e anniversaire
il y a deux semaines. Notre ville était en plein essor en 1993.
Les jeunes qui fréquentaient l'université Bishop empruntaient VIA
Rail. Lorsque le dernier train de passagers de VIA Rail est venu
dans ma ville, je suis allée rencontrer les passagers et ils
avaient les larmes aux yeux. Ils ont dit «Mme Wayne, nous devons
faire quelque chose.»
Nous avons essayé.
Je dois dire que, si nous voulons mettre les Canadiens au travail
et permettre aux hommes et aux femmes de nourrir leurs enfants,
de leur donner un sentiment de dignité, de les élever et de les
éduquer, nous devons voir à ce qu'ils aient du travail tous les
jours et qu'ils aient de l'argent dans leurs poches. La seule
façon d'y parvenir, de créer des emplois et de faire avancer
l'industrie, c'est de garantir tous les modes de transport. Il
faut éviter d'en faire un enjeu politique.
J'ai parlé tout à l'heure de ce qui arrive chez nous. Dans
l'industrie sucrière, par exemple, les députés savent-ils que la
raffinerie de sucre a été améliorée par le gouvernement
précédent? À son arrivée au pouvoir, qu'est-ce que le
gouvernement actuel a fait de la plus ancienne raffinerie de
sucre du Canada? Il est allé aux États-Unis et a conclu une
entente avec les Américains pour qu'ils expédient—par camion,
par navire et par tout autre mode de transport—plus de 100 000
tonnes de sucre au Canada et il a réduit notre quota à 8 000
tonnes. Nous avons donc éliminé le travail de camionneurs,
d'expéditeurs et même de transporteurs aériens.
1305
Je ne suis pas très optimiste face à l'avenir. Je m'inquiète
vraiment de ce qui va nous arriver, dans les provinces maritimes.
Selon le rapport de la firme Ernst & Young, il est clair qu'il
est nécessaire de mettre en place une politique sur la
construction navale. Sur les 68 pays où il se fait de la
construction navale aujourd'hui, il y en a 67 qui ont une
politique nationale sur la construction navale. Notre pays est le
seul qui n'en a pas.
Que le FMI appuie financièrement les chantiers navals asiatiques
a de quoi inquiéter. Au bout du compte, c'est l'argent des impôts
versés par les travailleurs de nos chantiers navals qui est
peut-être utilisé pour les priver de travail et subventionner
injustement la concurrence par l'intermédiaire du FMI.
Je veux que nos gens aient un sentiment de dignité. Je veux
qu'ils soient traités équitablement. Je voudrais que la Chambre
des communes comprenne mieux la région de l'Atlantique, parce
qu'elle ne la comprend pas actuellement, et les habitants de
cette région en souffrent terriblement. Je vais continuer de
lutter pour notre population jusqu'à ce que tous les modes de
transport soient rétablis là où ils le devraient.
M. Greg Thompson (Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest, PC): Monsieur
le Président, le Nouveau-Brunswick n'a pas de défenseur plus
énergique que la députée qui vient d'intervenir.
La députée a parlé des chantiers navals de notre province, le
Nouveau-Brunswick, et spécialement ceux de Saint John. Il y a une
dizaine d'années, le gouvernement du Canada a accordé le plus
gros contrat jamais vu, je crois, au secteur privé pour la
construction de nos frégates. Ce contrat a accompli deux choses:
il a non seulement fourni du travail à nos constructeurs de
navires—dont la députée a souligné la compétence et le niveau
d'excellence—mais il a aussi renforcé nos forces militaires, un
objectif pour lequel le gouvernement actuel n'a pas fait
grand-chose.
L'observation que je veux faire et la question que je veux
adresser à la députée ont trait à une politique nationale de
construction navale. La députée a fait remarquer dans son
intervention que, faute d'une politique de construction navale,
il y a maintenant 4 000 travailleurs de moins dans la ville
portuaire de Saint John. En fait, je pense que nous sommes le
seul pays industrialisé dans le monde occidental à ne pas avoir
de politique nationale de construction navale. Les États-Unis en
ont une, bien que nous ne voulions jamais l'admettre ni eux non
plus, mais ils en ont une en termes de stimulants fiscaux et
ainsi de suite. C'est la même chose dans les pays européens.
Quand le gouvernement provincial du Nouveau-Brunswick a cherché
à acquérir un nouveau traversier pour assurer la liaison de Grand
Manan, dans la circonscription de Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest, je
crois que le chantier naval qui a obtenu le contrat se trouvait
aux Pays-Bas. Là encore, il s'agit d'un pays qui a une politique
de construction navale.
Dans l'état actuel des choses au Nouveau-Brunswick et dans le
reste du Canada, quand des provinces, des villes ou des
entreprises privées cherchent à acquérir un navire, elles
trouvent souvent une soumission moins élevée chez ces autres pays
dont le gouvernement a une politique qui encourage ses chantiers
navals.
Comment le gouvernement explique-t-il à la députée le fait que
nous n'avons pas de politique de construction navale pour venir
en aide à ces constructeurs qui ont besoin d'aide et, ce faisant,
aider le Canada et les provinces?
Mme Elsie Wayne: Monsieur le Président, je signale au député que
je suis intervenue 28 fois aux Communes au sujet de la
construction navale et que le ministre de l'Industrie me sert
chaque fois la même réponse. «Nous avons une politique nationale
en matière de construction navale.»
Cette politique date du début des années 1980, époque où tous
les pays membres de l'OCDE avaient conclu un accord à ce sujet.
Or nous sommes les seuls à y adhérer à ce jour.
Pour régler notre problème, il suffit de deux ou trois choses.
D'abord, améliorer notre compétitivité.
On calcule que chaque emploi de journalier de chantier naval
entraîne la création d'au moins deux autres emplois dans le
secteur des services généraux. Il n'y a pas que nous; il y a
aussi les entreprises.
1310
J'ai rencontré à Ottawa les porte-parole de l'Association
canadienne de la construction, il y a quelques semaines.
L'association représente aujourd'hui une masse salariale de 31
milliards de dollars. De ces 31 milliards de dollars, 16
milliards sont versés au gouvernement fédéral au titre des
impôts, pour que nous puissions créer des emplois dans d'autres
industries.
Nous devons nous pourvoir d'une politique nationale de
construction navale et, lorsque ce sera chose faite, nous en
observerons les retombées dans les provinces maritimes. Cela me
fait mal au coeur d'entendre dire que les habitants de ces
régions attendent, la main tendue. Non.
Ils ne sont pas là à attendre la main tendue. Nous exportons à
l'étranger et depuis des siècles le grain produit dans le Centre
et l'Ouest du Canada. Nous tenons à garder les Canadiens au
pays. Nous voulons que les Canadiens et les leurs demeurent au
Canada et nous pouvons y arriver en adoptant une politique
nationale de construction navale.
M. Lynn Myers (Waterloo—Wellington, Lib.): Monsieur le Président,
je voulais poser une question à la députée de Saint John, mais
je suis certain qu'elle écoute attentivement et qu'elle pourra y
réfléchir et me répondre plus tard.
Comme les députés le savent, la députée de Saint John est une
personne très passionnée, qui défend toujours des causes qu'elle
estime valables, et je respecte beaucoup cette attitude.
Au récent congrès d'orientation du Parti progressiste
conservateur, il me semble que le parti voulait consacrer 23
milliards de dollars par année à la réduction de la dette et 100
milliards de plus à la réduction des impôts au cours des
quelques prochaines années. Il y consacrerait au total plus de
200 milliards de dollars, avant même de dépenser un sou pour les
infrastructures du secteur extrêmement important des transports.
Il y a un instant, la députée a évoqué le début des années 1980.
C'était l'époque de M. Mulroney et des déficits élevés. Elle le
sait mieux que moi. En fait, même l'ancien collègue de la
députée, M. Crosby, un des ardents partisans de M. Mulroney,
avait contesté la sagesse de cette idéologie. J'ai pensé que ce
serait une bonne question à poser à la députée de Saint John,
mais je suis certain qu'elle va me répondre une autre fois.
C'est un grand honneur d'aborder ce sujet. Il est extrêmement
important, car le gouvernement prend des mesures dans ce
secteur. Je suis heureux de parler des nombreuses initiatives en
cours qui donnent directement suite à la motion, aussi peu
judicieuse soit-elle, que les progressistes conservateurs ont
présentée.
La première priorité de Transports Canada est la sécurité. Nous
le savons tous et nous appuyons cet objectif, car il est
primordial. Nous avons toujours eu pour objectif d'appliquer des
normes de sécurité élevées dans les services de transport.
Grâce à cela, les Canadiens peuvent compter sur l'un des systèmes
de transport les plus sûrs au monde. Tous les pays ne peuvent pas
en dire autant, je pense donc que nous devrions être
reconnaissants d'avoir ce genre d'avantages en place grâce à ces
initiatives.
La sécurité du système canadien de transport demeure une
initiative prioritaire pour le gouvernement fédéral. Cet
engagement se retrouve dans toutes les activités de Transports
Canada. Je prétends et les habitants de Waterloo-Wellington, la
région que je représente, abondent dans mon sens, que c'est
réellement un bon objectif.
Le ministère concentre ses efforts sur l'élaboration de
programmes de sécurité pratiques, de règlements efficaces et sur
la surveillance du respect des règlements et des normes. En
particulier, il réglemente et coordonne les questions relatives à
la sécurité dans plusieurs secteurs. Je voudrais prendre un
instant pour les énumérer: l'aéronautique, les aéroports, la
navigation aérienne et maritime, les installations maritimes, la
navigation commerciale, les nouvelles normes relatives aux
véhicules automobiles, les chemins de fer ainsi que les ponts et
les canaux entre les provinces ou entre le Canada et les
États-Unis d'Amérique.
Au Canada, la sécurité des transports est une responsabilité
partagée entre de nombreux intervenants dont le fédéral, les
provinces, les territoires et les municipalités ainsi que
l'industrie et des organismes non gouvernementaux.
Transports Canada travaille en étroite collaboration avec tous
les intervenants pour d'assurer des normes de sécurité des
transports très strictes, et plus particulièrement avec le Bureau
de la sécurité des transports et les gouvernements provinciaux
afin de maintenir la sécurité du système à l'échelle nationale.
Il y a également coopération avec des offices et des organismes
de gouvernements étrangers au sujet de plusieurs initiatives
internationales concernant la sécurité. Cela est important aux
plans bilatéral et multilatéral.
1315
Comme je l'ai déjà dit, le système de transport du Canada est
considéré comme l'un des plus sûrs du monde. Les statistiques sur
les incidents dans les transports maritimes, aériens et
ferroviaires publiées par le Bureau de la sécurité des transports
font ressortir en longue période une tendance à la baisse du
nombre et du taux d'accidents, et du nombre des victimes. De la
même façon, le bilan du Canada en matière de sécurité routière
s'est constamment amélioré au cours des dernières décennies.
C'est important, parce que c'est que les Canadiens souhaitent.
C'est ce qu'ils attendent de leurs systèmes de transport.
En 1999, les accidents dans les transports aériens, maritimes et
ferroviaires ont été de 18, de 16 et de 6 p. 100 respectivement
inférieurs à la moyenne des cinq années précédentes. Pour ce qui
est des victimes, leur nombre a diminué de 20 p. 100 dans
l'aviation, de 17 p. 100 dans les transports maritimes et de 6 p.
100 dans les transports ferroviaires. Dans le secteur de
l'aviation, le nombre d'accidents mettant en cause des appareils
immatriculés au Canada a atteint son plus bas niveau en 25 ans.
Les collisions sur les routes ont également été à leur plus bas
niveau pendant la même période.
Transports Canada cherche à avoir le système de transport le
plus sûr du monde, ce que nous souhaitons tous également, je
l'espère. Les résultats à long terme sont la protection de la vie
et de la santé des Canadiens, de l'environnement et des biens, et
le maintien de la confiance du public dans la sûreté et la
sécurité de notre système de transport. Le ministère doit
déployer des efforts constants: information, sensibilisation à la
sécurité, adoption de politiques efficaces et de règles,
surveillance incessante du système de transport et application
des lois régissant la sécurité des transports.
Il est reconnu que la sécurité des transports est une
responsabilité commune des autorités fédérales et provinciales
ainsi que du secteur des transports. N'oublions pas non plus les
voyageurs, qui sont un élément crucial de l'équation.
Le gouvernement tend à insister davantage sur une réglementation
axée sur la performance; les transporteurs doivent montrer des
résultats. On réclame ce régime de responsabilité. Monsieur le
Président, vous le souhaitez, tout comme moi, les parlementaires
et l'ensemble des Canadiens le souhaitons.
De cette façon, l'industrie est davantage tenue de prouver que
ses pratiques sont sûres, qu'elle encourage la mise en oeuvre de
pratiques sûres et que les données sur la sécurité sont
systématiquement transmises à tous les partenaires d'une manière
utile.
On utilise ainsi la gamme complète des outils d'application qui
existent pour favoriser le recours à des pratiques sûres et
réduire les risques. Cela ne signifie pas que la détermination du
ministère à intervenir au besoin est moindre; il a plutôt
l'intention de moins se fier aux approches traditionnelles
fondées sur le contrôle et les directives.
Sur un autre plan, je tiens à souligner, car c'est primordial,
que le ministère use de stratégies de grande envergure pour
réagir à son milieu des affaires. Par exemple, il continue de
favoriser, dans les groupes liés au transport, le développement
d'une nouvelle culture en matière de sécurité, en collaborant
avec l'industrie et les autres intervenants pour élaborer des
systèmes et des programmes visant à promouvoir l'adoption et le
renforcement de pratiques sûres.
Il incite les gens à remplacer les règlements. Lorsque des
règlements s'imposent, il met l'accent sur les efforts de
réglementation et sur l'objectif de sécurité à atteindre au lieu
d'insister sur le processus qui permettra de l'atteindre. C'est
important de le souligner car cette attitude en dit long sur
l'orientation du ministère.
Dans cet univers technologique, les organisations
gouvernementales doivent regrouper des données compilées de
diverses façons et sur divers supports. Les organisations qui
considèrent la sécurité comme une priorité doivent donc permettre
un accès sélectif à leurs données afin de les partager avec les
partenaires et les intervenants pour qu'on puisse servir les
Canadiens avec plus d'efficacité et d'efficience. C'est important
pour nous tous.
C'est pourquoi Transports Canada a décidé d'établir un cadre de
gestion des données sur la sécurité afin de favoriser le partage
et l'accès permanent aux données et d'assurer l'intégrité des
données sur la sécurité. Pour les mêmes raisons, tant à l'échelle
internationale que nationale, Transports Canada joue un rôle
actif dans la modernisation des systèmes de gestion de
l'information et se concentre sur la collecte de données et
d'informations sur la sécurité qui permettent de mesurer les
résultats. L'analyse des politiques qui s'ensuivront contribuera
aussi largement à l'implantation d'une culture plus propice à la
sécurité.
1320
En collaboration avec des partenaires, Transports Canada est en
train d'élaborer des mesures communes de sécurité et des
consultations systématiques et constructives. Comme je l'ai dit
plus tôt, la sécurité n'est pas la responsabilité du Canada et de
Transports Canada uniquement, nous partageons tous collectivement
cette responsabilité. Reconnaissant cela, le ministère favorise
des relations constructives avec les parties concernées en
élaborant des programmes communs de promotion et de
sensibilisation en matière de sécurité et en participant à de
tels programmes, en continuant de participer à des forums et des
programmes d'échange, en cernant et en répondant aux
préoccupations des parties concernées et en reconnaissant et
récompensant leur contribution à la sécurité des transports.
L'une des meilleures façons d'établir des relations
constructives et bénéfiques avec l'industrie, d'autres organismes
gouvernementaux, les exploitants d'entreprises de camionnage, les
associations d'usagers et le public, c'est de collaborer avec eux
et de les consulter fréquemment à propos des programmes
importants de sécurité. Ensemble nous élaborons de nouvelles
méthodes de promotion de la sécurité et de nouvelles façons de
mieux servir le public.
Transports Canada entend contribuer davantage à la sécurité des
transports en se tournant vers l'avenir et en s'assurant que ce
que nous faisons est lié à des objectifs et des résultats clairs.
Pour ce faire, il s'emploiera notamment à gérer les risques de
façon plus systématique. Cela veut dire discuter continuellement
avec le public et les autres parties concernées à propos de ce
qui constitue un niveau de risque acceptable, améliorer la
cueillette des données, la qualité des données et leur partage,
améliorer les outils analytiques servant à mesurer les résultats
et à déterminer les dangers et les tendances et, finalement,
évaluer le niveau de risque en adaptant ses programmes de
sécurité et ses ressources afin de pouvoir régler adéquatement
tout problème de sécurité qui surviendrait.
Avec la bonne information et la bonne analyse, le ministère
pourra mieux cerner les tendances en matière sécuritaire, mieux
discerner les manquements à la sécurité et investir ses
ressources là où elles seront le plus efficaces.
En ce qui concerne la réglementation, je voudrais si possible
signaler que l'on améliore les outils, les pratiques et les
techniques en trouvant d'autres instruments de politique
économique et d'autres façons de vérifier la conformité à la
réglementation afin de promouvoir et de renforcer des pratiques
sûres qui fassent que les mesures, les règles et les normes en
matière de transports soient accessibles et faciles à comprendre
et en recourant davantage à des notes explicatives, à des guides,
à de la formation et au soutien des politiques, règlements et
normes du ministère. C'est ainsi qu'on définit clairement des
objectifs mesurables à partir desquels on évaluera les
politiques, les règlements et les normes et qu'on lie
l'utilisation d'instruments de politique économique aux objectifs
en matière de sécurité, les objectifs mêmes dont j'ai parlé au
début.
Le ministère intervient aussi sur la scène internationale en
contribuant à l'établissement de normes internationales et
d'autres mesures aptes à faire épargner de l'argent au ministère
et à tous les Canadiens. Nous devrions en être fiers et féliciter
Transports Canada pour son excellent travail et sa perspicacité
dans ce domaine fort important.
Le ministère participe aussi à des tribunes nationales et
internationales sur la sécurité des transports et profite de
toutes les occasions de développer, d'améliorer et de promouvoir
la technologie et les pratiques canadiennes en matière de
sécurité. Ce sont là des aspects complémentaires de notre système
de transports sûr, mais ceux-ci constituent d'importants atouts
qui permettent à Transports Canada de maintenir nos normes
élevées en matière de sécurité. Quel objectif extraordinaire, non
seulement pour les parlementaires, mais pour tous les Canadiens,
où qu'ils vivent dans ce magnifique pays qui est le nôtre!
En agissant ainsi, Transports Canada ouvre aussi la porte de
marchés internationaux aux entreprises canadiennes, en ce qui
concerne la sécurité ainsi que les pratiques et les technologies
respectueuses de l'environnement. Cela représente un énorme
avantage pour notre cycle économique et nos entreprises!
Par la même occasion, le ministère profite de la reconnaissance
internationale que ses spécialistes de la sécurité ont acquise
afin de promouvoir les meilleures pratiques et compétences
possibles. Transports Canada travaille en étroite collaboration
avec les personnes concernées afin de commercialiser à l'échelle
internationale les pratiques et les mesures canadiennes de
sécurité dans les transports.
J'ai pris un peu de temps pour expliquer les stratégies globales
qui sont en place et qui visent à maximiser les répercussions sur
la sécurité dans les transports. Transports Canada a terminé ou
mène actuellement plusieurs projets qui cadrent bien avec les
orientations stratégiques que je viens de mentionner.
1325
Je tiens à souligner, entre autres choses, que le ministère a
revu la Loi sur la sécurité ferroviaire et qu'il est en train de
moderniser la Loi sur la marine marchande du Canada. Des
règlements clairs ont été rédigés sur le transport des matières
dangereuses et sur la sécurité, pour les systèmes de gestion
ferroviaire, et ils ont été publiés récemment dans la partie I de
la Gazette du Canada.
Il existe actuellement des mécanismes de consultation bien
structurés, comme le Conseil consultatif sur la réglementation
aérienne canadienne, le Conseil consultatif maritime canadien et
le Comité consultatif sur la sécurité ferroviaire. Ces aspects
sont dignes de mention, car ils témoignent de l'engagement du
gouvernement dans ce domaine très important.
Plusieurs projets de sensibilisation et d'éducation sont en
cours, dont le programme Direction 2006 dans le domaine
ferroviaire et le programme Vision sécurité 2001 dans le domaine
de la circulation routière, projets qui laissent une large place
à la participation de l'industrie et des provinces. Le ministère
a aussi élaboré des plans stratégiques modaux, dont le plan Vol
2005 à l'égard de l'aviation civile et un document sur la voie à
suivre dans le transport maritime. Ce sont là des initiatives
visionnaires qui montrent bien l'engagement du gouvernement dans
ces domaines importants du transport.
Le ministère et mon discours d'aujourd'hui font ressortir les
objectifs stratégiques qui ont été fixés et qui témoignent de la
vision à long terme ainsi que de l'orientation stratégique de
Transports Canada en matière de sécurité dans les transports au
Canada.
Le gouvernement vise à prendre des mesures pour maintenir notre
système qui jouit d'une sécurité de premier ordre, ce à quoi nous
devrions applaudir, sachant que, partout dans le monde, le Canada
est reconnu comme étant un pays disposant d'un des systèmes les
plus sécuritaires, voire du système le plus sécuritaire dans le
monde.
Compte tenu de toutes les initiatives en cours, les Canadiens
peuvent avoir l'assurance que nous nous efforçons constamment
d'améliorer un système qui est déjà très bon, ainsi qu'un
excellent dossier en matière de sécurité des transports qui a été
établi au fil des ans. Nous devrions en être fiers, et la plupart
des Canadiens le sont sans doute.
En réponse à la question soulevée par l'opposition, je dirai
simplement sans l'ombre d'un doute que le gouvernement fédéral
continue d'exercer le leadership auquel s'attendent les Canadiens
dans ce très important domaine. Je peux même dire que les
habitants de Waterloo—Wellingtion, mes électeurs, comme la
plupart des Canadiens où qu'ils vivent dans notre beau et grand
pays, comprennent les initiatives que nous avons prises en
matière de sécurité, et en sont fiers.
Les Canadiens sont fiers de ce que nous avons fait. Ils croient
en la capacité du gouvernement de continuer sur la même lancée
dans l'avenir non seulement avec clairvoyance, mais avec le genre
de notions qui soulignent notre détermination à faire pour le
mieux dans les transports au Canada. Nous savons que c'est ce que
les Canadiens veulent, qu'ils s'attendent à cela et qu'il le
méritent.
Les Canadiens savent que le gouvernement continuera de leur
assurer une bonne gestion qui leur est essentielle d'un océan à
l'autre. Je puis donner l'assurance à la Chambre que le
gouvernement continuera de le faire d'une manière conforme aux
valeurs canadiennes. Pourquoi le faisons-nous? Nous le faisons
parce que c'est ce qu'il faut faire et que c'est ce que les
Canadiens veulent que nous fassions dans ce très important
domaine.
M. Mark Muise (Ouest Nova, PC): Monsieur le Président, je
viens de la Nouvelle-Écosse, plus précisément de la
circonscription de Ouest Nova. Il y a deux ou trois points qui
ressortent clairement lorsque nous parlons des transports,
notamment la route 101, qui a fait une cinquantaine de victimes
depuis 1993. C'est une route assez dangereuse, et certaines
préoccupations me viennent à l'esprit. Premièrement, il faut
élargir le tronçon entre Halifax et Yarmouth à quatre voies sur
la plus grande distance possible. Deuxièmement, il y a un tronçon
de route entre Digby et Weymouth, dans ma circonscription, qui
n'est pas encore achevé et c'est quand même essentiellement la
route principale. Cela crée beaucoup de problèmes en ce qui a
trait à la sécurité et au tourisme et aussi à d'autres égards.
Un gouvernement qui perçoit plus de 4 milliards de dollars en
taxe sur les carburants chaque année et qui ne retourne qu'un
maigre 4 p. 100 aux provinces est une grande source de
préoccupation pour moi.
L'autre point que je veux mentionner, c'est que, dans le budget
de 1999-2000 pour la Nouvelle-Écosse, un fonds de 1,8 million de
dollars a été créé pour les autoroutes, sous un gouvernement
libéral, soit dit en passant. Pour l'exercice 2000-2001, sous un
gouvernement conservateur, le montant transféré a été de zéro.
1330
J'ai une question à poser à mon collègue d'en face. Que fera le
gouvernement fédéral, avec les provinces, afin de voir à ce que
nous ayons des routes sûres et un financement adéquat de la part
du gouvernement fédéral pour le réseau routier?
Un autre point que j'ai oublié de mentionner dans mes remarques,
c'est qu'il ne s'agit pas seulement de l'élargissement à quatre
voies ou encore de l'achèvement de la route 101, mais aussi de
l'état de nos routes. On les a laissées se détériorer au point où
c'est presque dangereux de conduire sur certains tronçons de ces
routes.
M. Lynn Myers: Monsieur le Président, il y a des endroits d'un
bout à l'autre du pays où nous continuons de faire le travail
nécessaire afin d'avoir des routes qui correspondent aux attentes
des populations locales. En tant que gouvernement, nous allons
continuer à agir de cette façon.
Le député a raison et je l'en remercie. Nous allons travailler
très fort avec nos homologues provinciaux et territoriaux, comme
nous l'avons fait dans le passé, pour s'assurer que les routes
soient réparées et aménagées conformément aux besoins locaux. À
cette fin, justement, il importe de collaborer avec nos
partenaires provinciaux et territoriaux.
Le député a fait allusion aux taxes sur le carburant et à la
nécessité d'affecter une partie de cet argent au réseau routier.
Ces remarques sont très troublantes, en ce sens qu'elles me
semblent insincères, si je peux employer ce terme. Il n'y a pas
si longtemps, lors de la dernière campagne électorale pour être
précis, les députés conservateurs mentionnaient que le budget de
Transports Canada allait être réduit de 35 millions de dollars.
Ils disaient une chose avant et ils en disent une autre
maintenant. Ce sont les maîtres de la volte-face. Ils sont encore
une fois en train de voir de quel côté souffle le vent, alors
qu'ils devraient se pencher sur le véritable problème et dire ce
qui s'impose.
Nous, du côté du gouvernement, disons ce qui s'impose. Nous
agissons en fonction des besoins, en fonction des attentes de nos
électeurs. Nous travaillons très fort. Au lieu de faire des
volte-face comme les conservateurs, le ministre des Transports et
ses homologues provinciaux et territoriaux ont travaillé très
fort afin d'adopter une approche uniforme et de mettre en place
l'infrastructure en matière de transport dont les Canadiens ont
besoin et, bien franchement, qu'ils méritent.
Nous allons continuer à travailler dans ce sens, d'une manière
qui corresponde aux attentes des Canadiens, sans manifester
l'insincérité qui caractérise les progressistes conservateurs.
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, il faut beaucoup de courage pour faire un
discours comme celui de mon collègue d'en face.
Je demanderais au député de fournir des renseignements sur un
pays, au Canada ou en Europe, qui verse aux provinces à peine
quatre cents par dollar qu'il touche de la taxe d'accise. Je puis
dire d'ores et déjà qu'aucun pays au monde verse 4 p. 100 de ce
qu'il perçoit auprès des automobilistes et des camionneurs. J'ai
honte de dire que le gouvernement s'est doté d'une vision. C'est
du vol.
M. Lynn Myers: Monsieur le Président, je rappelle au député
d'en face qu'il n'y a pas de pays au Canada. Nous sommes un pays.
Quand les députés de l'alliance réformée s'appelaient encore les
réformistes, je veux dire ces extrémistes d'en face, ils ont
publié un désormais tristement célèbre guide bleu qui disait que
le Parti réformiste souhaitait la suppression de toutes les
mesures qui isolaient les entreprises, les industries, les
institutions financières, les professions et les syndicats de la
concurrence intérieure et étrangère. Ils étaient prêts à éliminer
tout soutien nécessaire aux transports et à leurs
infrastructures. À les entendre, ils élimineraient toutes les
subventions que l'on connaît dans ce domaine on ne peut plus
important. Ils supprimeraient tout ce qu'ils pourraient pour
défendre les régions de notre grand pays.
1335
Pourquoi feraient-ils cela? Oui, dites-moi, pourquoi
feraient-ils cela? S'ils faisaient cela, c'est parce c'est une
bande de partisans de l'impôt à taux uniforme, fixé à 17 p. 100.
Tout ce qu'ils veulent, c'est faire disparaître la bonne manière
de gouverner. Ils veulent se départir de la manière efficace et
responsable de gouverner. Ils veulent éliminer tout ce que les
Canadiens ont à coeur. Ces extrémistes, c'est un scandale.
M. Ken Epp: Monsieur le Président, j'invoque le Règlement. À
de nombreuses reprises, la présidence a statué sur le nom qui
doit être utilisé pour notre parti. C'est l'Alliance canadienne.
Le député a fréquemment utilisé un autre nom aujourd'hui. Je me
demande si vous pourriez le rappeler à l'ordre et lui demander de
respecter la décision de la présidence.
Le vice-président: La présidence a été très attentive à ce
qu'a dit le député de Waterloo—Wellington. Il me semble qu'il a
dit «lorsque les députés d'en face s'appelaient réformistes». Il
a ensuite cité un document qui, apparemment, était un document
des réformistes. J'ai cru comprendre qu'il utilisait cette
terminologie pour cette raison.
Je ne pense pas qu'il ait utilisé le terme réformiste pour
parler des députés de l'opposition officielle actuelle. Il a
parlé des députés de l'Alliance canadienne lorsqu'ils
s'appelaient réformistes. Je crois que ce sont les termes qu'il a
utilisés.
Le député de Elk Island pourrait peut-être vérifier les «bleus»
et, s'il trouve d'autres erreurs, la présidence examinera
volontiers la question et appliquera les décisions uniformes
qu'elle a déjà prises sur ce point important.
M. Lynn Myers: Monsieur le Président, je termine en disant que
dans le même énoncé de principes des gens du parti réformé qu'est
l'Alliance, on disait que le Parti réformiste s'opposait à ce que
les fonds destinés au programme d'infrastructure soient utilisés
pour des projets qui pourraient être mieux administrés par le
secteur privé. C'est honteux. Imaginez, ils disaient cela alors
et aujourd'hui, ils appuient la motion.
Ces gens sont maîtres en matière de volte-face. Ils disent une
chose quand ça les arrange et une autre lorsqu'ils veulent faire
passer un message dans une autre région du pays. Ils sont très
bons à ce petit jeu. Ils sont très bons pour ce qui est de dire
une chose à l'est et une autre à l'ouest. Il sont très bons pour
ce qui est de dire une chose au nord et le contraire au sud.
Voilà comment sont ces gens. C'est malheureux.
J'écoutais ce que disait la députée de South Surrey—White
Rock—Langley.
Que disait-elle? Elle est allée jusqu'à dire que, s'agissant des
Transports, son parti voulait un plan central pour une stratégie
nationale continentale. Imaginez un peu. Imaginez-vous. Ces gens
sont extrêmistes à l'extrême, si c'est possible. Imaginez un peu
ce qu'ils sont en train de dire.
Nous devons réfléchir à la direction qu'ils prennent. Le genre
de choses qu'ils préconisent ferait basculer la base même de
l'identité canadienne. Le genre de choses qu'ils font détruirait
les valeurs mêmes qui font ce grand pays qui est le nôtre.
Le gouvernement ne permettra pas ce genre d'inepties. Nous
serons fermes, car nous savons que notre système de transports
est le plus sûr du monde, sans exception. Nous continuerons dans
la voie que nous nous sommes fixée car c'est cela que veulent les
Canadiens. Ils ne veulent pas de la politique de ces gens qui
consiste à toujours faire des griefs.
M. Howard Hilstrom: Monsieur le Président, j'invoque le
Règlement. Le député a employé le mot «extrémiste» en parlant de
moi et des députés de l'opposition de ce côté-ci de la Chambre.
Il l'a dit sur un ton si désobligeant, que mes privilèges et ma
réputation aux Communes en sont atteints. Quand il parle
d'extrémisme, c'est le député qui donne un exemple de
l'extrémisme dont font preuve les libéraux, au point d'en être
ridicules.
Le vice-président: Le député a soulevé un argument sans doute
intéressant, mais il n'y a pas matière à rappel au Règlement.
M. Lynn Myers: Monsieur le Président, le député me fournit
l'occasion de rappeler encore une fois la grande susceptibilité
des députés de l'opposition. Je trouve intéressant de les voir
durant le débat s'évertuer, et le mot clé est «s'évertuer», à
nous adresser des reproches. Mais quand vient leur tour de subir
des reproches, ils le prennent très mal. Or on ne peut pas avoir
le beurre et l'argent du beurre.
1340
Voici où je veux en venir. Nous, les ministériels, continuons à
garantir la sécurité de nos transports. Nous fournirons les
ressources nécessaires pour la mise en place de l'infrastructure
appropriée.
J'invite tous les députés à voter en conséquence. La motion n'a
pas raison d'être de ce point de vue. Noue continuerons de
travailler avec grande efficacité pour le bien des Canadiens, au
contraire des députés d'en face qui semblent vouloir démanteler
le Canada, province par province.
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, je suis très heureux, au nom de l'Alliance
canadienne, de redémarrer ce débat afin qu'il y ait une juste
interaction entre les partis au lieu que seuls les libéraux
prennent la parole sur le sujet.
Le Parti progressiste conservateur a présenté une motion de
l'opposition à propos de la question du transport. Je suis
d'accord qu'il s'agit d'une question importante dont nous devons
débattre, car le gouvernement fédéral, comme tous les
gouvernements provinciaux, n'a pas su gérer ses fonds de façon à
maintenir nos infrastructures de base, surtout nos routes et nos
chemins de fer, dans un état qui permette à l'économie de
continuer de croître. C'est pourquoi nous sommes presque en
situation de crise en ce qui concerne nos routes partout au
Canada, non seulement dans l'Ouest.
À écouter mon discours, je crois que l'on verra que le manque
d'argent n'est pas la cause de cette crise. Les impôts élevés
perçus par le gouvernement libéral lui rapportent énormément. Le
problème, c'est la façon dont il dépense cet argent qu'il prend
aux Canadiens.
Le secteur des transports constitue la structure de notre pays
et le moteur de notre économie. Il est si important qu'en le
laissant aller, comme l'a fait le gouvernement en percevant des
impôts élevés et en ne remettant pas cet argent prélevé aux
provinces pour qu'elles les investissent dans les routes, notre
position concurrentielle a été minée.
Le commerce international du grain offre un très bon exemple de
ce manque de capacité concurrentielle. Certains de nos plus
importants clients, tels le Japon et les pays de la région
Asie-Pacifique, en sont arrivés à la conclusion que nous n'étions
pas en mesure de livrer notre grain de façon à leur inspirer
suffisamment confiance pour qu'ils puissent nous considérer comme
des fournisseurs fiables.
Je soulève ce point parce que, à mon avis, il a un lien direct
avec le transport ferroviaire. Le gouvernement a l'occasion
aujourd'hui de régler le problème du transport ferroviaire en
mettant sur pied un système commercial concurrentiel sur une base
contractuelle. Au lieu de cela, on nous propose plutôt de
maintenir le système de transport gouvernemental imposé d'en faut
et fortement réglementé que toutes les parties en cause ont jugé
inefficace, peu responsable et incapable de fournir à nos clients
la quantité de grains dont ils ont besoin en temps opportun.
Le gouvernement est en grande partie responsable de l'état dans
lequel se trouve notre système de transport et de la nécessité de
tenir un débat ici à la Chambre pour lui fournir des idées sur la
façon de régler le problème.
En plus des exportations, il y a également le transport
interprovincial qui revêt une importance vitale. Bon nombre de
produits sont acheminés d'une province à l'autre. Il suffit de se
déplacer entre le Manitoba et le nord-ouest de l'Ontario pour se
rendre compte que le réseau routier n'est absolument pas en
mesure d'assurer de façon efficace le transport des biens entre
le Manitoba et l'Ontario, entre l'Est et l'Ouest.
1345
Il est évident que cette route nationale, dont le gouvernement a
la responsabilité, n'a pas été améliorée au fil des années.
Dans la circonscription de Selkirk—Interlake, nous avons des
sociétés d'exportation comme la Gerdau Steel. Beaucoup de nos
produits agricoles doivent être exportés par rail et par camion
vers différents pays. Nous exportons également des produits du
porc par avion vers des endroits comme la Russie et l'Asie.
Si les transports routiers, ferroviaires et aériens ne sont pas
maintenus en bon état, notre économie continuera de souffrir à
cause d'une désorientation dans les dépenses du gouvernement
fédéral.
Les gens demandent: «Le gouvernement dépense. L'Alliance
canadienne préconise de dépenser davantage pour les routes. D'où
viendra l'argent?» C'est une de mes questions préférées. Étant
donné les masses d'argent qui entrent dans les coffres du
gouvernement fédéral, il devrait y en avoir suffisamment pour
pourvoir aux besoins dans les domaines de la santé, des routes,
du transport ferroviaire et tout ce qui s'impose dans le domaine
des transports.
S'il n'y a pas assez d'argent, abstraction faite des nominations
par favoritisme et du gaspillage et des abus observés à DRHC,
c'est à cause des dépenses. Je voudrais vous en donner quelques
exemples. Je n'insisterai pas sur ce point car il y a des choses
que les gens trouvent choquant d'entendre. Au Manitoba, on a
dépensé 15 000 $ pour accrocher des lapins morts à des arbres en
guise d'oeuvre d'art. La section locale de la société
protectrice des animaux n'a même pas jugé bon de condamner cet
artiste ou le fait que des fonds fédéraux avaient servi à monter
ce genre d'exposition. On ne peut pas y voir autre chose que du
gaspillage.
À Paris, les Affaires étrangères ont monté à l'ambassade une
mise en scène qu'on ne peut que décrire comme une affaire de
call-girl. Les Français pouvaient se rendre à l'ambassade et
engager la conversation avec une femme habillée comme une
prostituée. Là encore, on a dépensé des fonds publics fédéraux.
Je pourrais continuer indéfiniment à évoquer de ces exemples
dégoûtants de gaspillage par le gouvernement fédéral de fonds
qui auraient pu être consacrés à notre système de transport.
Le transport par chemin de fer est certainement important pour
nous tous ici aujourd'hui. Cependant, en tant qu'hommes et femmes
politiques et députés, nous sommes censés agir avec un degré
raisonnable de prudence et de prévoyance pour le plus grand bien
de nos enfants et des futures générations. Mais ce n'est pas ce
qui se fait en raison de la politique fiscale abusive du
gouvernement, qui préfère s'emparer de l'argent des contribuables
pour le dépenser en futilités plutôt que de le laisser aux
municipalités et aux provinces pour qu'elles s'occupent de
l'entretien des routes.
Je voudrais citer quelques faits. Les taxes fédérales sur
l'essence ont augmenté de 500 p. 100 entre 1985 et 1995, passant
d'environ 1,5 à 10 cents le litre. Le Parlement avait justifié
les hausses par la nécessité de garder nos infrastructures et nos
routes à un niveau supérieur.
Ottawa ne consacre à la réfection des routes que 5 p. 100 des
cinq milliards de dollars qu'il perçoit en taxes sur l'essence.
Je suppose que je pourrais parler à cet égard de promesses
trompeuses. Les Canadiens ont été amenés à croire que, lorsqu'ils
paient leurs taxes sur l'essence, ils pourront conduire sur des
routes sûres qui constituent un mode de transport efficace.
1350
Ces milliards de dollars qui s'en vont à Ottawa, envoyés par les
Canadiens pour servir au réseau routier, ne sont en fait pas
utilisés à cette fin et sont versés aux recettes générales.
En 1995, à titre de mesure de réduction du déficit, Ottawa a
augmenté la taxe fédérale sur l'essence, la faisant passer de 8,5
cents à 10 cents le litre. Le déficit a disparu, mais la taxe est
toujours là, autant que je sache. Une fois de plus je demande:
est-ce de la supercherie? Est-ce de la mauvaise gestion? Quelle
en est la raison? Peut-être que le gouvernement va nous le dire.
En outre, le gouvernement taxe les taxes. C'est la plus vile des
situations. La TPS est calculée sur le prix de l'essence à la
pompe, lequel comprend la taxe sur l'essence. C'est une taxe sur
une taxe. Il me semble que le gouvernement n'a nullement
l'intention d'investir la taxe sur l'essence dans le réseau
routier; en fait ce n'est qu'une ponction fiscale de plus.
Le prix de l'essence au Canada est un sujet de grande
préoccupation dans toutes les régions du pays. Selon les calculs
qui ont été faits, sans les taxes provinciales et fédérales sur
l'essence, cette dernière serait moins chère au Canada qu'aux
États-Unis.
Il y a une solution au problème auquel nous nous heurtons. C'est
un problème qui a été causé surtout par les décisions du
gouvernement fédéral, qui en est à son deuxième mandat, et qui ne
peut donc pas vraiment dire «nous le réglerions si nous avions le
temps.» Il a eu depuis 1993 pour proposer un programme de routes
national, pour augmenter le financement, pour éliminer le
gaspillage et investir cet argent dans le transport routier et le
transport ferroviaire.
Tout l'argent affecté aux routes et aux autres modes de
transport provient essentiellement des budgets publics. D'aucuns
feront valoir qu'un péage ne constitue pas un impôt ou une taxe.
Je tiens cependant à signaler que les péages routiers sont des
impôts, au même titre que tous les autres frais d'utilisation.
Les routes existent pour le bénéfice de tous. Par conséquent,
lorsqu'on impose un droit de péage, on impose en fait une taxe.
Un jour, j'ai écrit au ministre du Revenu afin de lui demander
pourquoi les taxes sur le carburant ne pouvaient servir à la
construction et à la réparation des routes. Le ministre m'a
répondu que le gouvernement ne croit pas aux impôts spécialement
affectés; autrement dit, il ne veut pas engager chaque année des
dépenses à l'égard d'un problème précis. Pourtant, on devrait
affecter des fonds au réseau routier chaque année, aussi
longtemps que nous formerons un pays. Le gouvernement refuse de
reconnaître qu'il a une responsabilité relativement à
l'infrastructure du pays, y compris le secteur du transport et,
en particulier, le réseau routier.
Tant que le gouvernement ne reconnaîtra pas qu'il existe un
besoin permanent de financement du réseau routier, nous allons
être confrontés à la même crise année après année.
On a mentionné que le Manitoba, la Saskatchewan et l'Alberta
avaient reçu ou allaient recevoir environ 175 millions de dollars
afin de compenser le fait que l'abandon de certaines lignes de
chemin de fer secondaires force les agriculteurs à dépenser plus
pour faire transporter leurs céréales jusqu'aux terminaux.
Encore une fois, on constate que le financement est insuffisant,
car cet investissement de 175 millions de dollars sera réparti
sur cinq ans et entre trois provinces.
Je ne sais pas dans quelle mesure cette somme aidera à réparer
une partie du réseau routier. Elle ne permettra certainement pas
de construire de nouvelles routes.
1355
Le Président: Il reste environ six minutes au député pour
terminer son discours. Il devrait peut-être utiliser les six
minutes qui lui restent après la période des questions orales.
L'hon. David M. Collenette: Monsieur le Président, je demande
à mon collègue de l'Alliance canadienne de m'excuser de
l'interrompre à ce stade-ci. Je suis heureux qu'il puisse
terminer ses observations après 15 heures.
Il y a eu des discussions entre les partis pour revenir, du
consentement unanime, à la présentation des projets de loi, afin
que nous puissions étudier en première lecture le projet de loi
sur le transport du grain. Je crois comprendre qu'il y a entente
entre les partis pour permettre cela à ce stade-ci.
Nous tentons ainsi de faciliter la tenue rapide d'un débat en
deuxième lecture cette semaine, afin que nous puissions renvoyer
le projet de loi au comité. Cette mesure législative doit être
adoptée par les deux Chambres avant les vacances d'été pour que
les agriculteurs puissent en profiter dès le 1er août, au début
de la campagne agricole.
Le Président: Le ministre a-t-il la permission de présenter
les motions?
Des voix: D'accord.
AFFAIRES COURANTES
[Traduction]
LA LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports,
Lib.) demande à présenter le projet de loi C-34, Loi modifiant la
Loi sur les transports au Canada.
(Les motions sont réputées adoptées, le projet de loi est lu pour la
première fois et imprimé.)
DÉCLARATIONS DE DÉPUTÉS
[Traduction]
BRAD BOWDEN
M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.):
Monsieur le Président, je voudrais reconnaître les exploits
athlétiques remarquables de Brad Bowden, un talentueux élève du
secondaire, dans ma circonscription, qui est vraiment très doué
dans les sports.
Malgré son jeune âge, Brad a déjà remporté des médailles d'or.
En mars, il a remporté l'or avec ses coéquipiers d'Équipe Canada
au championnat mondial de hockey sur traîneau qui a eu lieu à
South Lake City, en Utah. Brad a réussi cet exploit
extraordinaire tout en poursuivant ses études à l'école
secondaire Westside, à Orangeville.
Récemment, Brad a aidé une autre équipe à remporter une médaille
d'or. Il a été nommé le joueur le plus utile lorsque son équipe
de Variety Village a remporté le championnat junior de
l'Association canadienne de basketball en fauteuil roulant, à
Toronto. Cette équipe a également remporté l'or en 1995 et 1996.
L'an 2000 est vraiment une bonne année pour Brad Bowden. Je me
joins à d'autres membres fiers de notre collectivité pour le
féliciter de ses merveilleux exploits sportifs.
* * *
LA LOI SUR LE SYSTÈME CORRECTIONNEL ET LA MISE EN LIBERTÉ
SOUS CONDITION
M. John Reynolds (West Vancouver—Sunshine Coast, Alliance
canadienne): Monsieur le Président, une des cruelles anomalies
de notre système de justice pénale est sûrement la Loi sur le
système correctionnel et la mise en liberté sous condition, qui
autorise une libération d'office et accorde automatiquement une
mise en liberté sous condition à tous les détenus qui ont purgé
les deux tiers de leur peine.
Un sous-comité de la justice qui a examiné ce travestissement du
système de détermination de la peine est venu à un cheveu de
recommander l'élimination de la mise en liberté d'office.
C'était avant que les députés libéraux qui siégeaient au comité
ne changent d'avis, à la suite d'une courte visite au bureau du
whip, et ne décident de donner foi à l'opinion du commissaire du
Service correctionnel selon laquelle la libération d'office
était une excellente idée.
On abuse abondamment de la mise en liberté d'office, mais le cas
de Kelly James Bedard est le plus flagrant de tous. En 1994, il
a été arrêté pour meurtre. Il avait tranché la gorge de sa
victime.
Il s'est livré à son massacre trois mois après avoir été mis en
liberté, ayant purgé les deux tiers de sa peine pour voies de
fait graves.
Aujourd'hui, Kelly est libre, en dépit d'une évaluation de la
Commission nationale des libérations conditionnelles selon
laquelle il risquait fortement de commettre des infractions avec
violence. J'espère que les libéraux sont satisfaits.
* * *
LE BLYTH FESTIVAL THEATRE
M. Paul Steckle (Huron—Bruce, Lib.): Monsieur le Président,
silence, quel talent éclate des banquettes!
Chaque année, depuis les 26 dernières saisons, le Blyth Festival
Theatre fait la joie de ses auditoires en présentant des pièces
de renommée mondiale relatant tous les aspects de notre
histoire.
1400
Je suis heureux d'informer la Chambre qu'une de nos députées est
l'émule de Shakespeare. Je félicite la députée de Dartmouth, car
cette année, sa pièce intitulée Corker sera présentée au
festival. Cette comédie satirique se moque de notre société et
évoque les surprises que la vie nous réserve parfois.
Au nom des organisateurs du festival et des habitants de Blyth,
j'invite tous les députés de la Chambre à feuilleter les
brochures que j'ai fait parvenir à leur bureau et à se rendre au
festival au cours de l'été.
* * *
CULTURELINK
Mme Sarmite Bulte (Parkdale—High Park, Lib.): Monsieur le
Président, le 24 mai dernier, j'ai eu le plaisir de participer à
l'inauguration et à la journée d'accueil de Culturelink, qui
s'est réinstallé dans ma circonscription.
Mis sur pied en 1989, Culturelink est une organisation
communautaire sans but lucratif qui facilite l'établissement de
nouveaux arrivants à Toronto. Divers programmes y sont offerts
afin de promouvoir l'autosuffisance, l'interaction positive et la
compréhension entre la communauté d'accueil et celle des nouveaux
arrivants, ainsi que le bien-être général de tous les
participants.
Culturelink offre, entre autres, un programme d'accueil, un
cercle de conversation anglaise et des ateliers de recherche
d'emploi. Les ateliers incluent l'orientation professionnelle, la
rédaction d'un curriculum vitae, des classes d'anglais langue
seconde et des programmes pour les jeunes.
Culturelink existe grâce à des partenariats entre le ministère
de la Citoyenneté et de l'Immigration, le ministère du Patrimoine
canadien, le gouvernement de l'Ontario, la ville de Toronto, la
Counselling Foundation of Canada, United Way of Greater Toronto
et la Fondation Trillium.
Je suis heureuse d'accueillir Culturelink dans Parkdale—High
Park et je souhaite que son succès se poursuive dans ses nouveaux
locaux.
* * *
[Français]
LE COMMERCE INTERNATIONAL
M. Denis Paradis (Brome—Missisquoi, Lib.): Monsieur le
Président, à l'ère de la mondialisation, nos collectivités
doivent faire leur place sur le vaste marché planétaire. Les
élus municipaux et les responsables du développement économique
sont conscients qu'il faut se donner les outils pour faire face
aux nouveaux défis qui se présentent à nous tous.
C'est en informant nos gens, en leur offrant le soutien dont ils
ont besoin que nous contribuons à faire de nos PME des joueurs
importants sur la scène internationale. C'est pourquoi
j'organisais en février une première Journée internationale,
expérience que je renouvelle aujourd'hui avec les comtés du
centre du Québec.
C'est une journée où on discute de commerce international, de
processus contractuel, de l'ACDI et d'Équipe Canada. C'est une
journée d'information sur des sujets d'ordre international qui
peuvent s'avérer utiles pour les élus municipaux et les
responsables du développement économique.
Félicitations à mes collègues députés, notamment au député de
Beauce et à celui de Bellechasse—Etchemins—Montmagny—L'Islet.
Le dynamisme des gens qui sont ici aujourd'hui est le reflet de
la vitalité de nos communautés.
* * *
[Traduction]
LA FISCALITÉ
M. Rob Anders (Calgary-Ouest, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, je tiens à féliciter Robert Mundell, économiste de
l'université Columbia qui a reçu le prix Nobel pour sa
reconnaissance et sa promotion de l'efficacité.
M. Mundell vient de recevoir un diplôme honorifique de
l'Université Queen's lors de la collation des grades du printemps
2000. Son approbation des régimes fiscaux de l'Estonie et de Hong
Kong est appropriée. Un taux d'imposition uniforme réduit la
complexité du régime d'impôt sur le revenu et stimule la
productivité. C'est pourquoi l'Alberta adopte un taux
d'imposition uniforme de 10,5 p. 100.
Pour sa part, l'Alliance canadienne prône un taux uniforme de 17
p. 100 aux fins de l'impôt fédéral sur le revenu. En outre,
l'exemption personnelle de 10 000 $ et la fin de la
discrimination fiscale contre les gens mariés éliminerait des
milliers de Canadiens des rôles d'imposition.
Félicitations à Robert Mundell et à tous les défenseurs du taux
d'imposition uniforme. Espérons qu'un jour, les libéraux
apprendront les avantages d'un gouvernement plus petit et d'un
impôt moins gourmand. Votons pour l'Alliance canadienne et un
taux d'imposition uniforme de 17 p. 100. Rendons hommage à Robert
Mundell, fils de liberté, et au taux d'imposition uniforme.
* * *
L'ÉQUIPE DE HOCKEY OCÉANIC DE RIMOUSKI
M. Joe McGuire (Egmont, Lib.): Monsieur le Président, je tiens
à féliciter l'Océanic de Rimouski, de la Ligue de hockey junior
majeur du Québec, d'avoir remporté la coupe Memorial à Halifax la
semaine dernière. Remporter cette coupe, décernée à la meilleure
équipe junior du Canada, est la plus grande réalisation à
laquelle on peut prétendre dans le hockey junior.
Je suis particulièrement fier de l'Océanic non seulement parce
qu'il a triomphé et a donné un bel exemple de jeu d'équipe,
d'adresse et de détermination, mais aussi parce que le joueur le
plus utile du tournoi et l'un de ses coéquipiers viennent de
l'Île-du-Prince-Édouard.
Brad Richards, de Murray Harbour, et Thatcher Bell, de Gurnsey
Cove, ont joué du hockey exceptionnel et représenté leur ligue,
leur localité et leur province avec beaucoup de classe et
d'enthousiasme. Félicitations et bonne chance à Brad et à
Thatcher, ainsi qu'au capitaine des Colts de Barrie, Sheldon
Keefe, également originaire de l'Île-du-Prince-Édouard.
Je salue également mon premier héros au hockey, Maurice Richard,
le Rocket. Qu'il repose en paix. Il a été un grand homme et un
Canadien de premier plan.
* * *
LE TRANSPORT DU GRAIN
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, de plus en plus d'automobilistes et de
camionneurs de la Saskatchewan décident, pour des raisons de
sécurité, d'emprunter les routes municipales au lieu des routes
provinciales.
Les routes provinciales, qui servent de plus en plus au
transport du grain, se détériorent très rapidement.
1405
Le projet de loi sur le transport du grain prévoit 175 millions
de dollars pour les cinq prochaines années. Cela ne représente
que 35 millions de dollars pour les trois provinces des Prairies.
La Saskatchewan obtiendra probablement 60 p. 100 de ce montant,
soit 21 millions de dollars par année. Même si tout ce montant
était dépensé dans ma circonscription, cela ne suffirait toujours
pas à refaire la route 13 de façon à répondre aux exigences du
camionnage moderne.
* * *
[Français]
LE BUFFET DES NATIONS DE SHERBROOKE
M. Serge Cardin (Sherbrooke, BQ): Monsieur le Président,
samedi dernier, le 27 mai, j'ai visité 40 pays et dégusté des
mets typiques de plusieurs d'entre eux en l'espace de quelques
heures.
J'ai effectué ce tour du monde express en assistant, tout comme
800 autres convives, au 29e Buffet des Nations organisé à
Sherbrooke par le Service d'aide aux néo-Canadiens.
Ce grand événement annuel unique au Québec et au Canada a permis
d'amasser des fonds pour l'organisation d'activités d'intégration
pour les nouveaux immigrants. À Sherbrooke même, nous comptions
quelque 3 700 immigrants en 1996, soit une hausse de 370 par
rapport au dernier recensement de 1991. L'immigration est, selon
moi, une grande richesse pour ma circonscription.
En terminant, je voudrais féliciter chaleureusement la
présidente du Service d'aide, Mme Nicole Robitaille, et ses
quelque 300 bénévoles qui ont travaillé d'arrache-pied pour la
tenue de ce grand banquet gastronomique international.
* * *
[Traduction]
LE PRIX DU JEUNE ENTREPRENEUR
M. Steve Mahoney (Mississauga-Ouest, Lib.): Monsieur le
Président, jeudi dernier, le 25 mai, lors de la remise des prix
d'excellence en affaires pour l'an 2000 par la chambre de
commerce de Mississauga, Mme Kate Bird, présidente de Career
Essentials Inc., a reçu le prix du Jeune entrepreneur de
l'année.
Career Essentials, qui possède des bureaux dans neuf villes
ontariennes, fournit toute une variété de services d'évaluation,
de formation, d'encadrement et de recherche d'emploi par le
truchement de la Commission de la sécurité professionnelle et de
l'assurance contre les accidents du travail, principalement pour
aider les travailleurs blessés à réintégrer le milieu du
travail.
Elle offre aussi un cours sanctionné par un certificat, intitulé
«Enseignement de l'anglais langue seconde», de même que le
tutorat individuel d'étudiants, diverses options de formation
visant le marché des entreprises, et toute une variété de
services professionnels à des gens qui cherchent du travail.
Mme Bird n'en est pas à son premier prix. La chambre de
commerce de Scarborough lui a déjà attribué le prix du Jeune
entrepreneur de l'année et le prix de l'Entreprise en démarrage.
Félicitations Kate Bird et bravo.
* * *
LA SOCIÉTÉ RADIO-CANADA
Mme Wendy Lill (Dartmouth, NPD): Monsieur le Président, hier, la
SRC a annoncé qu'elle réduisait des deux tiers les bulletins de
nouvelles locaux diffusés à la télévision. Il faut blâmer pour
cela les députés libéraux qui ont réduit de 400 millions de
dollars le budget de la SRC et qui feignent ensuite d'être
outrés lorsque les compressions sont mises en oeuvre. Ne
lisent-ils pas leurs propres budgets avant de voter?
Le premier ministre devrait avoir honte d'obliger la SRC à
réduire la durée d'émissions populaires comme 24 Hours, Here &
Now, 1st Edition, et Compass. Son approche équivaut à la
sagesse de Salomon qui aurait mal tourné.
Le plus ironique dans toute cette affaire, c'est que les
libéraux promettront encore d'appuyer la SRC lorsqu'ils se
présenteront à la population lors des prochaines élections, puis
ils manqueront à leur promesse et, cette fois, mettront
définitivement fin aux émissions régionales.
Je demande au gouvernement de réaffirmer son engagement à
l'égard de l'idéal de la télédiffusion publique qui renvoie aux
régions la véritable image des régions et je le prie de donner
dès maintenant à la SRC les moyens de vivre au lieu de seulement
survivre.
* * *
[Français]
LA SEMAINE QUÉBÉCOISE DES PERSONNES HANDICAPÉES
Mme Maud Debien (Laval-Est, BQ): Monsieur le Président,
au Québec, plus d'un million de personnes doivent, chaque jour,
faire face à des contraintes qui rendent difficile leur
intégration sociale.
Hier, le 29 mai, à Laval comme ailleurs au Québec, on a donné le
coup d'envoi à la Semaine québécoise des personnes handicapées.
En effet, du 1er au 7 juin, par le biais d'échanges, d'activités
artistiques et sportives, les personnes handicapées prendront la
parole. En écoutant ce qu'elles ont à nous dire, peut-être
réaliserons-nous qu'avoir une déficience ne devrait pas être
forcément un handicap. Le véritable handicap, c'est de ne pas
pouvoir étudier, travailler, se distraire, se déplacer,
communiquer avec les autres.
En travaillant ensemble à favoriser l'intégration sociale des
personnes handicapées par l'adoption de mesures progressistes
visant à leur assurer le droit à l'éducation, au travail et aux
loisirs, tout le monde y gagnera et notre société sera plus
humaine, parce plus juste.
Je profite aussi de cette occasion pour rendre hommage à tous
les bénévoles qui oeuvrent à l'amélioration des conditions de vie
des personnes handicapées...
Le Président: L'honorable député d'Ottawa-Centre a la
parole.
* * *
[Traduction]
LES AFFAIRES AUTOCHTONES
M. Mac Harb (Ottawa-Centre, Lib.): Monsieur le Président, la
semaine dernière était la Semaine de sensibilisation aux cultures
autochtones dans toute la fonction publique fédérale.
J'ai le plaisir d'informer la Chambre et les Canadiens qu'il y a
eu, dans toute la région de la Capitale nationale, de nombreuses
activités visant à célébrer l'art et la culture autochtones. Des
artistes autochtones ont donné des spectacles et des
démonstrations d'art et d'artisanat traditionnels. Des chants
cérémoniels et des ateliers pittoresques ont permis à tous de se
faire une idée du mode de vie autochtone, depuis goûter des plats
traditionnels jusqu'à participer à des ateliers culturels, et
d'entendre des orateurs spéciaux. Des occasions de ce genre sont
très importantes, car elles soulignent la contribution des
peuples autochtones au développement du Canada.
1410
Le mois prochain, soit le 21 juin, tous les Canadiens pourront
célébrer la Journée nationale des Autochtones. J'encourage
d'ailleurs tous les Canadiens à le faire.
* * *
LA PÊCHE AU CRABE
M. Gerald Keddy (South Shore, PC): Monsieur le Président, la
semaine dernière, le ministre des Pêches et des Océans nous a dit
que les contingents pour le crabe des neiges dans l'est de la
Nouvelle-Écosse allaient être triplés par rapport à l'an dernier,
ce qui représente une augmentation de quelque 6 000 tonnes.
Et cela, même si les pêcheurs se sont objectés à une hausse
aussi forte des contingents et si les scientifiques voient des
fluctuations brutales dans les stocks de crabe des neiges depuis
20 ans. Le ministre hausse les contingents seulement pour se
faire du capital politique en prévision des prochaines élections.
Il compromet la survie à long terme de la pêche au crabe rien que
pour que son gouvernement ait au moins une bonne nouvelle à
annoncer.
À quel prix? Alors que les pêcheurs applaudissent les efforts de
conversation et les contingents réduits de crabe, pourquoi le
ministre annonce-t-il une hausse de 240 p. 100 des contingents de
crabe dans la zone 23 et de 212 p. 100 dans la zone 24? La
campagne électorale est manifestement déjà commencée pour le
gouvernement.
* * *
LA MALADIE DE HUNTINGTON
Mme Sophia Leung (Vancouver Kingsway, Lib.): Monsieur le
Président, je suis heureuse d'informer la Chambre et tous les
Canadiens que le mois de mai a été proclamé Mois de
sensibilisation à la maladie de Huntington.
On estime que cette maladie affecte un Canadien sur mille. La
Société Huntington du Canada s'emploie à trouver un remède à la
maladie de Huntington.
J'invite les députés à se joindre à moi pour souhaiter à la
Société Huntington du Canada beaucoup de succès pendant le Mois
de la sensibilisation à la maladie de Huntington.
* * *
DÉVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES
M. Dale Johnston (Wetaskiwin, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, quand 18 000 Canadiens ont demandé des doubles de
leurs dossiers, le gouvernement a fermé la banque de données. La
ministre du Développement des ressources humaines a-t-elle eu un
remords de conscience en se rendant compte que ses volumineux
dossiers violaient le droit à la vie privée de chacun ou bien
a-t-elle eu peur de la façon dont la population réagirait en
voyant jusqu'à quel point son gouvernement la surveillait?
Il y a deux semaines, la ministère refusait d'admettre qu'il y
avait là problème. Puis, comme à l'habitude, elle a tenté
d'éteindre les feux en suppliant les gens de ne pas s'inquiéter,
qu'elle avait la situation bien en main. Mais les Canadiens ne
lui font pas confiance. Ils ont été horrifiés d'apprendre que la
même ministre qui n'arrive pas à savoir ce qu'il advient des
demandes de subventions et a englouti un milliard de dollars dans
des programmes de création d'emplois, avait en sa possession des
renseignements ultra-confidentiels les concernant.
L'équipe chargée de la campagne des libéraux a vu ses rêves de
réélection s'envoler en fumée. Ce que l'on a qualifié de
Shovelgate les avait grièvement blessés et Big Brother allait les
ensevelir à coup sûr. Aidée de son imagiste-conseil agissant en
coulisses, la ministre a fait demi-tour et s'est déclarée la
championne du respect de la vie privée.
Une fois de plus, Grande Soeur demande aux Canadiens de lui
faire confiance. Les Canadiens se demandent bien pourquoi ils
devraient encore lui faire confiance.
* * *
L'ENVIRONNEMENT
Mme Louise Hardy (Yukon, NPD): Monsieur le Président, récemment,
les parlementaires ont assisté à un sommet écologique et, pas
plus tard qu'hier, ils ont participé à un forum sur la santé des
autochtones.
À l'occasion du sommet écologique, M. Schindler, de l'Université
de l'Alberta, a présenté un exposé dans lequel il expliquait
que, au vu de l'importance de l'eau pour la vie, il était
déconcertant que l'eau douce soit la ressource naturelle la plus
maltraitée et la plus négligée au Canada. Les Canadiens paient
le prix de la négligence des gouvernements successifs à protéger
nos réserves d'eau et notre environnement.
La qualité de l'eau potable est un enjeu de taille en Ontario.
Dans nos régions septentrionales, les concentrations de BPC et
d'autres polluants sont si élevées dans la chair des poissons,
des caribous et de la faune ailée qu'il faut restreindre la
consommation des aliments traditionnels des autochtones.
Le gouvernement sait pertinemment que, dans le Nord du pays, les
concentrations de BPC sont cinq fois plus élevées que partout
ailleurs dans le monde.
Il est temps que le gouvernement libéral renonce à son attitude
cavalière à l'égard de l'environnement et applique les lois et
règlements de protection de l'environnement. Nous exigeons qu'il
passe à l'action et apporte des solutions aux effets cumulatifs
des polluants organiques. Le gouvernement est responsable du
prix que les habitants du Nord doivent aujourd'hui payer du fait
de ces polluants.
* * *
NOUVEAU DÉPUTÉ
Le Président: J'ai l'honneur d'annoncer que le greffier de
la Chambre a reçu du directeur général des élections le
certificat de l'élection de M. Loyola Hearn, député de la
circonscription électorale de St. John's-Ouest.
* * *
1415
[Français]
PRÉSENTATION DE DÉPUTÉ
Loyola Hearn, député de la circonscription électorale de St.
John's-Ouest, est présenté par M. Peter MacKay et par M. Norman
Doyle.
QUESTIONS ORALES
[Traduction]
DÉVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES
Mme Deborah Grey (chef de l'opposition, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, plus de 18 000 Canadiens ont écrit au
ministère du Développement des ressources humaines pour demander
des copies de leur dossier de la banque de données «Big Brother».
Aux termes de la Loi sur la protection des renseignements
personnels, la ministre a 30 jours pour répondre à ces demandes.
Hier, la ministre a laissé entendre que les Canadiens qui ont
demandé ces renseignements devraient écrire de nouveau et dire à
la ministre qu'ils tiennent vraiment à avoir des copies de leur
dossier.
Pourquoi la ministre ne respecte-t-elle pas la Loi sur la
protection des renseignements personnels?
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, la députée devrait
cesser de courir après les grands titres et chercher plutôt à
connaître les faits. Personne ne doit présenter une nouvelle
demande. Ceux qui nous ont demandé des renseignements les
recevront.
Il nous faudra plus de temps pace que nous avons démantelé la
base de données. Nous travaillons avec le bureau du commissaire à
la protection de la vie privée afin de voir à ce qu'il n'y ait
pas trop de retard. Personne qui veut ces renseignements n'aura à
présenter une nouvelle demande.
Mme Deborah Grey (chef de l'opposition, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, je ne crois pas que nous courions après
les grands titres; nous courons après la vérité. Ce serait bien
si nous pouvions la trouver le plus vite possible à la Chambre.
Hier, la ministre a affirmé à la Chambre et dans son communiqué
de presse qu'elle avait démantelé la base de données «Big
Brother». Elle a aussi affirmé qu'elle répondrait aux milliers de
demandes présentées par les Canadiens qui veulent voir leur
dossier personnel. D'une part, elle dit qu'elle a détruit la base
de données et, d'autre part, elle dit qu'elle donnera aux
Canadiens des copies des dossiers contenus dans cette base.
La question est assez simple. A-t-elle accès ou non à ces
renseignements?
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, la députée devrait
peut-être relire le hansard d'hier. J'ai dit que la base de
données avait effectivement été démantelée et que nous verrions à
ce que les Canadiens qui veulent les renseignements qui les
concernent les obtiennent. Nous les aiderons à obtenir ces
renseignements auprès d'organismes comme l'Agence des douanes et
du revenu du Canada, qui a maintenant récupéré les renseignements
que nous avions dans notre base de données intégrée.
Mme Deborah Grey (chef de l'opposition, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, la ministre fait tout disparaître comme
elle veut. Sa feuille de route prouve bien qu'on ne peut pas lui
faire confiance, et pourtant elle a accès aux renseignements les
plus personnels concernant tous les Canadiens. Son propre
communiqué de presse disait que l'accès à la base de données «Big
Brother» pourrait encore être accordé au cas par cas. Non
seulement les renseignements sont encore là, enterrés dans un
ordinateur quelque part, et je parie que la ministre peut les
trouver, mais ils seront encore utilisés.
Voici ma question: n'est-il pas vrai que la seule chose que la
ministre a détruite, c'est sa crédibilité?
1420
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, je crois que c'est
plutôt le contraire. C'est la députée d'en face qui continue de
semer la peur chez les Canadiens. La députée devrait être
attentive à ce qui s'est passé hier, regarder la réponse du
commissaire à la protection de la vie privée et accepter que nous
sommes en train de démanteler la base de données, sous la
supervision du commissaire. Elle peut aller le voir et s'assurer
que le travail est bel et bien fait.
Mme Diane Ablonczy (Calgary—Nose Hill, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, puisqu'il est question d'hier, la ministre
a dit qu'elle a agi promptement pour régler tous les problèmes
concernant cette base de données digne de Big Brother.
La réalité, c'est que le commissaire à la protection de la vie
privée a tenté pendant des mois d'amener le gouvernement à
démanteler cette base de données et que c'est seulement lorsqu'il
s'est heurté au refus de la ministre qu'il a décidé de divulguer
publiquement l'affaire.
Pourquoi la ministre donne-t-elle l'impression qu'elle a agi
rapidement alors, qu'en réalité, il a fallu lui forcer la main?
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, permettez-moi de citer
un déclaration que le commissaire à la protection de la vie
privée a faite hier: «On peut dire que, d'entrée de jeu, le
ministère a reconnu que d'importants changements s'imposaient et
que je n'ai eu à persuader personne.»
Mme Diane Ablonczy (Calgary—Nose Hill, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, voici ce que la ministre a déclaré hier,
selon le hansard: «J'ai annoncé le démantèlement du Fichier
longitudinal sur la main-d'oeuvre. Ma décision survient moins de
deux semaines après le dépôt par le Commissaire à la protection
de la vie privée de son dernier rapport sur ce fichier.» Cela
donne vraiment l'impression que la ministre a agi très
rapidement. La réalité est tout autre, n'est pas?
Pendant des mois, le commissaire à la protection de la vie
privée a exhorté la ministre à se débarrasser de cette base de
données digne de Big Brother, mais elle a refusé. Ce n'est qu'une
fois que le public a eu vent de l'affaire qu'elle a agi. Pourquoi
a-t-il fallu divulguer l'affaire au grand jour pour lui forcer la
main?
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, depuis le début, je n'ai
pas changé d'idée sur ces questions. Je continue de croire qu'il
faut disposer de bonnes informations pour élaborer d'excellentes
politiques gouvernementales. Je continue de penser que la
protection des renseignements personnels concernant les Canadiens
est primordiale. J'ai dit à la Chambre que je collaborerais avec
le commissaire à la protection de la vie privée pour maintenir un
juste équilibre, et c'est exactement ce que nous avons fait.
[Français]
M. Gilles Duceppe (Laurier—Sainte-Marie, BQ): Monsieur
le Président, le gouvernement recueille des renseignements
personnels sur les citoyens à leur insu depuis 1979, certaines
données remontant même à 1971. Le ministère du Développement des
ressources humaines a annoncé qu'il démantelait le mégafichier.
Or, on a démantelé le lien, mais on conserve les données.
Quelles garanties peut nous donner le premier ministre que tous
ces renseignements ne seront pas un jour remis ensemble, et ce,
encore une fois, à l'insu des citoyens?
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, encore une fois, je
demande au député de se reporter aux observations du commissaire
à la protection de la vie privée, le fonctionnaire de la Chambre
qui est chargé d'assurer la protection de la vie privée des
Canadiens. Le commissaire a déclaré qu'il appuyait sans réserve
les initiatives que nous avons annoncées hier.
[Français]
M. Gilles Duceppe (Laurier—Sainte-Marie, BQ): Monsieur
le Président, cela faisait deux ans que le commissaire disait au
ministère d'intervenir et rien n'avait été fait.
Ils ont agi, parce que c'était rendu public. Le premier
ministre nous a même dit, la semaine dernière, que le mégafichier
était légal, nécessaire et utile. C'étaient ses paroles. C'est
ce même gouvernement qui, aujourd'hui, nous donne des garanties
que le fichier ne sera pas recomposé d'une autre manière.
Doit-on comprendre que la seule garantie que nous avons que la
vie privée des citoyens sera protégée, c'est la parole de cette
ministre qui, la semaine dernière encore, nous disait que le
mégafichier était légal et nécessaire à la gestion du
gouvernement? Ce sont ses propres paroles.
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, le système que nous
avons déployé se conformait tout à fait à la Loi sur la
protection des renseignements personnels. En fait, comme le
commissaire à la protection de la vie privée l'a dit, il n'y a
pas eu de violation de la confidentialité de l'information. Ce
qu'il importe d'envisager, c'est l'avenir. Grâce aux mesures que
nous avons prises hier, avec l'appui total du commissaire à la
protection de la vie privée, nous avons maintenant un système qui
fera passer la protection de la vie privée dans le XXIe siècle.
1425
[Français]
M. Michel Bellehumeur (Berthier—Montcalm, BQ): Monsieur
le Président, le premier ministre déclarait dans cette Chambre,
et je cite: «Tous savent que ces renseignements sont au ministère
depuis longtemps, bien avant notre gouvernement.»
Pourquoi le premier ministre essaie-t-il de repousser ses
responsabilités et de mettre cela sur le dos des autres, alors
que le fichier a été mis en place de 1971 à 1979, pendant un
gouvernement libéral dont il était membre du Cabinet? Il était
donc parfaitement au courant de l'existence de ce fichier et ne
peut pas, cette fois-ci, se défiler.
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, le député semble se
préoccuper beaucoup des bases de données et des renseignements
personnels. Je me demande s'il sait qu'au Québec, le Parti
québécois a récemment déposé le projet de loi 122, lequel prévoit
que l'Institut de la statistique recueillera des données
personnelles provenant de différents ministères provinciaux à des
fins de recherche. Je me demande si le député communiquera avec
son quartier général à Québec pour s'informer à cet égard.
[Français]
M. Michel Bellehumeur (Berthier—Montcalm, BQ): Monsieur
le Président, la ministre devrait savoir que c'est grâce au
Québec et que c'est le Québec qui n'a pas voulu embarquer dans
les bébelles qu'elle nous présente aujourd'hui.
De plus, la seule garantie qu'on a de ce gouvernement que cela
ne va pas se reproduire est la parole du gouvernement. C'est
effrayant.
Est-ce que la seule garantie valable pour la population qu'elle
ne sera pas victime à nouveau d'un abus du gouvernement ne serait
pas de réviser, le plus vite possible, la Loi sur la protection
des renseignements personnels, et de le faire immédiatement?
[Traduction]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, le député n'a pas à me
croire sur parole. Le 29 mai, le bureau du commissaire à la
protection de la vie privée a dit ceci dans un communiqué:
Selon le Commissaire, la décision du ministère prouve que les
organismes fédéraux sont capables de s'acquitter de leurs
fonctions et de se livrer aux activités de recherche qu'ils
estiment nécessaires au bien-être de la population sans pour
autant sacrifier le droit de chacun à sa vie privée. Selon le
commissaire, la décision de la ministre respecte autant le droit
de la population à sa vie privée que le besoin du gouvernement en
matière d'information stratégique.
Je le répète, le fonctionnaire de la Chambre qui est responsable
de la protection de la vie privée appuie cette initiative.
* * *
L'ENVIRONNEMENT
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD): Monsieur le
Président, ma question s'adresse au ministre de l'Environnement.
Selon le rapport final de mars 1998 concernant l'étude de cas
sur les problématiques de l'eau menée par Environnement Canada:
...les responsabilités au chapitre des eaux sont dorénavant
réparties entre divers secteurs du gouvernement fédéral et [...]
les budgets de surveillance des eaux ont été fortement réduits.
Ces mesures préoccupent certes les tiers qui cherchent à obtenir
la participation du gouvernement fédéral relativement aux
questions des eaux, parce qu'ils ne peuvent pas aisément savoir
qui est responsable des eaux.
Compte tenu des préoccupations au sujet de la salubrité de l'eau
que nous avons naturellement eues au cours des derniers jours, le
ministère examine-t-il présentement les compressions effectuées
en vue de déterminer ce qui peut être fait pour veiller à ce que
le gouvernement fédéral ne soit jamais plus complice d'une
tragédie comme celle que nous avons connue?
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, je suis heureux de souligner au député et
à la Chambre qu'au cours des deux ans qui se sont écoulés depuis
que le rapport cité par le député a été rendu public, on a
continué à consolider les activités du ministère de
l'Environnement. Nous avons accru substantiellement les crédits
affectés au ministère de l'Environnement. Nous travaillons en
étroite collaboration avec les provinces en ce qui concerne
l'accord sur l'eau.
Pour répondre à sa question très générale, il lui sera désormais
beaucoup plus facile qu'il y a deux ans de déterminer qui est
responsable.
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD): Monsieur le
Président, il y a maintenant 15 ans que le rapport Pearse priait
instamment le gouvernement d'adopter une politique globale de
réglementation des eaux. Je me rappelle d'une époque, à la fin
des années 80 et au début des années 90, où le député de
Davenport et d'autres députés du NPD réclamaient l'adoption d'une
loi nationale concernant l'eau potable saine. M. Pearse lui-même
avait déclaré que, si rien n'était fait, le gouvernement fédéral
devrait alors faire preuve de leadership dans ce dossier. Il est
manifeste que la politique présentement en place à tous les
paliers ne fonctionne pas.
Le gouvernement fédéral est-il disposé à manifester de
l'initiative dans ce secteur et à veiller à ce que ce genre de
situation ne se reproduise jamais?
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, la première question portait sur un
rapport datant d'il y a deux ans. La question suivante concerne
un rapport d'il y a 15 ans.
1430
Si le député réussissait à persuader les provinces d'allégeance
néo-démocrate, soit la Colombie-Britannique, la Saskatchewan et
le Manitoba, d'adhérer à l'accord national sur l'eau, notre
situation s'en trouverait nettement améliorée. Je m'attends à ce
qu'elles le fassent.
* * *
LES AÉROPORTS
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le
Président, ce matin, le ministre des Transports a fait quelques
remarques discutables sur les aéroports de Moncton, Fredericton
et Saint John.
Il a notamment dit: «Je suis de Toronto. Nous avons un aéroport
qui sert huit millions de personnes. Il faut faire trois heures
de route pour s'y rendre. Nous avons l'habitude de ce genre de
sacrifice et j'espère que la population du Nouveau-Brunswick peut
elle aussi faire quelques ajustements.»
Le ministre essaie-t-il de préparer la population du
Nouveau-Brunswick à certaines annonces concernant les aéroports
de Saint John, Fredericton et Moncton? Quelle est la position du
gouvernement face à l'avenir de ces aéroports?
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, il serait préférable de garder ces
questions pour la reprise du débat après 15 heures. Je serai
heureux d'y prendre part.
Ce que j'ai dit, c'est que les forces du marché et la direction
des administrations aéroportuaires locales détermineront quels
aéroports sont les mieux placés pour servir le public.
Beaucoup de gens ont parlé des distances qu'il faut parcourir
pour se rendre aux différents aéroports du Nouveau-Brunswick et
pour en revenir et j'ai voulu établir un parallèle avec le nombre
de personnes qui doivent prendre la route pour se rendre à
l'aéroport Pearson. Ce sont des ajustements que les gens font
tous les jours. Je suppose qu'ils font ces ajustements en Ontario
et qu'ils les font aussi au Nouveau-Brunswick.
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le
Président, c'est une réponse longue et belle, mais la seule
conclusion que je peux en tirer, c'est que le ministre prépare la
population du Nouveau-Brunswick à recevoir de mauvaises
nouvelles.
Le ministre peut-il affirmer que Saint John, Moncton et
Fredericton conserveront les aéroports qu'ils ont depuis des
décennies?
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, rien ne permet de croire que ces aéroports
devraient disparaître. En fait, l'administration aéroportuaire de
Moncton et celle de Saint John ont signé des baux de 60 ans avec
Transports Canada. Nous sommes en voie de négocier un bail
semblable avec Fredericton.
Comment le député peut-il dire à la Chambre que ces aéroports
risquent d'être fermés puisque nous avons signé des accords avec
deux d'entre eux et que nous nous apprêtons à en signer un avec
le troisième?
* * *
L'AGENCE DES DOUANES ET DU REVENU DU CANADA
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, la réputation du ministre des Finances
est à peu près aussi mauvaise que celle de la ministre du
Développement des ressources humaines en ce qui concerne
l'ingérence dans la vie privée des Canadiens.
Susan Thiessen, de Winnipeg, au Manitoba, pourrait en témoigner.
Revenu Canada a transmis sans son autorisation des
renseignements fiscaux importants la concernant à la Société
d'assurance publique du Manitoba. Pourquoi ne peut-on jamais
faire confiance au gouvernement pour traiter les renseignements
confidentiels touchant les Canadiens?
L'hon. Don Boudria (leader du gouvernement à la Chambre des
communes, Lib.): Monsieur le Président, le gouvernement est en
mesure de traiter adéquatement les renseignements confidentiels
sur les Canadiens. Notre bilan à ce rapport est excellent.
Il y a quelques jours à peine, des députés à la Chambre
accusaient d'ailleurs le gouvernement de ne pas fournir aux gens
certains renseignements personnels détenus par Revenu Canada,
dans des circonstances où ils jugeaient que ce serait approprié.
En vertu de l'article 241 de la Loi, notre gouvernement protège,
comme il devrait toujours le faire, ce genre de renseignements
dans l'intérêt de tous les Canadiens et dans celui du système
fiscal.
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, j'aimerais que l'on se penche un peu sur
cet excellent bilan dont le ministre parle.
Jackie Courteau, de Winnipeg, a été consternée d'apprendre que
Revenu Canada avait communiqué tous les renseignements fiscaux
la concernant sans son autorisation. Jackie Courteau a dû faire
appel aux tribunaux parce que le gouvernement refuse de
reconnaître l'atteinte à sa vie privée.
Pourquoi les Canadiens sont-ils obligés de faire appel aux
tribunaux pour protéger les renseignements personnels qui les
concernent contre le gouvernement qu'ils ont élu?
L'hon. Don Boudria (leader du gouvernement à la Chambre des
communes, Lib.): Monsieur le Président, le député d'en face
connaît toutes les procédures et mesures de protection utilisées
par l'Agence des douanes et du revenu du Canada. Je ne me
permettrai certainement pas de discuter publiquement d'un cas
particulier. Le député serait d'ailleurs le premier à me blâmer
de l'avoir fait. Il l'a fait lui-même dans son préambule, mais je
ne le ferai pas.
Il sait bien que même les députés doivent obtenir une dispense
pour obtenir des renseignements confidentiels. Il connaît les
mesures de protection de la vie privée et il sait également
combien cet élément est important pour l'intégrité de notre
système de perception de l'impôt. Nous respectons cela.
* * *
[Français]
LE BUREAU D'INFORMATION DU CANADA
M. Michel Gauthier (Roberval, BQ): Monsieur le Président,
le Bureau d'information du Canada, la boîte de propagande du
Parti libéral, c'est bien connu, a dépensé 2,7 millions de
dollars en contrats de toutes sortes pour financer les tournées
des ministres libéraux au Québec.
Devant le Comité permanent des opérations gouvernementales, le
ministre déclarait, et je cite: «Je veux vous dire que nous
allons continuer à le faire; n'en déplaise à certains, on va
continuer à le faire.»
1435
Comment le ministre des Travaux publics, qui est également
l'organisateur en chef du Parti libéral au Québec, peut-il dire
sans gêne qu'il va continuer à piger dans les fonds publics pour
organiser les tournées préélectorales du Parti libéral?
L'hon. Alfonso Gagliano (ministre des Travaux publics et des
Services gouvernementaux, Lib.): Monsieur le Président, je
peux assurer l'honorable député qu'on va continuer, parce que les
Québécois et tous les Canadiens veulent recevoir l'information du
gouvernement.
Ce sont des tournées ministérielles pour justement informer les
Québécois des programmes que le gouvernement canadien a mis en
place pour eux, chose dont les députés du Bloc québécois ne font
pas la promotion. La seule chose dont ils font la promotion,
c'est de détruire ce pays.
M. Michel Gauthier (Roberval, BQ): Monsieur le
Président, c'est vrai que la crédibilité des ministres libéraux
au Québec est à peu près nulle, mais quand même, la décence a
ses droits.
Administration Leduc et Leblanc, 85 000 $ de contrats du BIC: 15 000 $
au Parti libéral. La compagnie GPC, de Rémi Bujold, 87 000 $
de contrats du BIC: 25 000 $ au Parti libéral. La compagnie
Everest, 75 000 $ de contrats du BIC: 20 000 $ au Parti libéral.
Est-ce que cela va continuer encore longtemps, ce scandale, de
se servir des fonds publics sans soumission auprès des petits
amis pour financer le Parti libéral?
L'hon. Alfonso Gagliano (ministre des Travaux publics et des
Services gouvernementaux, Lib.): Monsieur le Président, le
Bureau d'information du Canada respecte les lignes directrices du
Conseil du Trésor...
Des voix: Oh, oh!
L'hon. Alfonso Gagliano: ...et les contrats octroyés pour
la tournée des ministres ont tous été donnés par soumission.
Je comprends que la tournée des ministres au Québec fait mal au
Bloc. Cela leur fait mal que les Québécois soient informés de ce
que le gouvernement du Canada fait pour eux. C'est pour cela
qu'ils sont nerveux.
Oui, on va continuer, parce que les Québécois ont le droit
d'avoir toute...
Le Président: L'honorable whip de l'opposition officielle
a la parole.
* * *
[Traduction]
L'AGENCE DES DOUANES ET DU REVENU DU CANADA
M. Jay Hill (Prince George—Peace River, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, la ministre du Développement des
ressources humaines a annoncé que le fichier central serait
démantelé et que les données fiscales seraient retournées à
Revenu Canada afin de protéger la vie privée des Canadiens.
Or, dans l'affaire Thiessen, au Manitoba, le commissaire à la
protection de la vie privée a déclaré ceci: «Des renseignements
personnels ont été divulgués à cause de la négligence de la part
de Revenu Canada.» Étant donné ce fait, pourquoi les Canadiens
devraient-ils faire confiance au gouvernement pour qu'il garde
secrets les renseignements les plus personnels et les plus privés
les concernant?
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources
humaines, Lib.): Monsieur le Président, ils peuvent faire
confiance au gouvernement car nous répondons à leurs inquiétudes.
À propos du fichier longitudinal qui était entretenu à mon
ministère, je tiens à rappeler aux députés d'en face que le
commissaire à la protection de la vie privée à dit à maintes
reprises que ce fichier n'avait fait l'objet d'aucune violation
du secret. Il a félicité le ministère d'avoir veillé à ce que
l'information soit gardée en sécurité.
M. Jay Hill (Prince George—Peace River, Alliance
canadienne): Monsieur le Président, la ministre a annoncé que
cette information sera maintenant transférée à Revenu Canada,
mais on ne peut certainement pas avoir confiance en cette agence
étant donné ses antécédents.
Lorsque CINAR, une société d'animation de Montréal, faisait
l'objet d'une enquête pour fraude, la GRC s'est vu refuser
l'accès aux dossiers fiscaux de CINAR en raison de la Loi sur la
protection de la vie privée. Or, lorsque la Société d'assurance
publique du Manitoba veut obtenir de l'information d'ordre fiscal
sur ses clients, Revenu Canada en donne libéralement, et même
plus qu'on en demande.
Ma question s'adresse au ministre du Revenu. Pourquoi le
gouvernement protége-t-il les dossiers fiscaux des bénéficiaires
de subventions fédérales, mais pas ceux des simples citoyens?
L'hon. Don Boudria (leader du gouvernement à la Chambre des
communes, Lib.): Monsieur le Président, le député mélange les
pommes, les oranges et les bananes, mais ne fait pas une très
bonne salade de fruits.
L'Agence des douanes et du revenu du Canada fait tous les
efforts possibles pour assurer la sécurité et la confidentialité
de tous les renseignements qu'elle possède sur ses clients. C'est
ce qu'elle fait.
Dans le cadre de notre enquête sur l'allégation de divulgation
non autorisée de renseignements confidentiels à l'organisme
manitobain, une enquête interne a été effectuée. Cette enquête
est parvenue à la conclusion qu'il n'y avait eu aucune intention
de faire...
Le Président: La députée de Jonquière a la parole.
* * *
1440
[Français]
L'ENVIRONNEMENT
Mme Jocelyne Girard-Bujold (Jonquière, BQ): Monsieur le
Président, le commissaire à l'environnement mentionne dans son
rapport annuel que le gouvernement fédéral a de la difficulté à
passer de la parole aux actes en ce qui concerne son engagement à
l'égard du développement durable. Il a cerné de sérieux
problèmes au niveau du smog, des changements climatiques et de la
biodiversité.
Comment le ministre de l'Environnement peut-il nous laisser
croire à sa volonté d'agir sur ces questions, lorsque son
gouvernement n'a que de belles paroles en guise de solutions?
[Traduction]
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, aussi attentive qu'elle soit, la députée
n'a peut-être pas remarqué certains de mes discours récents au
Globe à Vancouver, à Toronto et à Seattle. Nous avons souligné à
maintes reprises...
Des voix: Oh, oh!
Le Président: À l'ordre, s'il vous plaît.
L'hon. David Anderson: Sur la question du smog, nous avons une
approche à trois volets. Nous travaillons en collaboration avec
les provinces à l'élaboration de normes pancanadiennes sur le
benzène, sur l'ozone, sur les particules et sur le mercure.
Nous travaillons avec les États-Unis à l'élaboration d'une
annexe sur l'ozone, qui sera ajoutée à l'entente sur la pollution
atmosphérique que nous avons avec ce pays. Nous pensons qu'elle
sera signée en novembre.
Nous travaillons directement dans le cadre de la nouvelle Loi
canadienne sur la protection de l'environnement afin d'inscrire,
comme le ministre de la Santé et moi l'avons fait pas plus tard
que samedi, les particules, de dix micromètres et moins, sur la
liste des substances toxiques. Nous avons une approche à trois
volets.
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold (Jonquière, BQ): Monsieur le
Président, ce sont encore des mots de la part du ministre de
l'Environnement. Comparées au niveau de 1990, les émissions de
gaz à effet de serre étaient déjà supérieures de 13 p. 100 en
1997. Selon les prévisions, elles continueront d'augmenter.
Qu'attend le ministre pour élaborer des approches et des
stratégies axées sur le développement d'énergies renouvelables?
[Traduction]
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, une fois de plus, je remercie la députée
pour la pertinence de sa question. Il y a eu une augmentation des
émissions de gaz à effet de serre depuis la période qu'elle a
mentionnée, soit 1990, et plus particulièrement, j'ajouterais,
depuis le formidable regain d'activité économique qui a débuté en
1993, quand notre gouvernement est arrivé au pouvoir.
Le résultat, toutefois, c'est que nous avons un plus gros
problème de gaz à effet de serre que nous n'aurions eu si le
parti d'en face était resté au pouvoir, ou si ce parti était
arrivé au pouvoir, car l'économie se serait alors effondrée et le
problème de l'environnement aurait disparu.
Je pense que d'ici cinq mois nous aurons mis en place un plan
portant sur les gaz à effet de serre...
Le Président: Le député de Peace River a la parole.
* * *
L'AGENCE DE PROMOTION ÉCONOMIQUE DU CANADA ATLANTIQUE
M. Charlie Penson (Peace River, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, il y a trois semaines le ministre a déclaré que les
terrains de golf ne pouvaient pas obtenir de subventions de
l'APECA. Il a même dit que depuis cinq ans, le gouvernement
n'avait accordé que des prêts remboursables.
En 1998, l'APECA a approuvé un paiement non remboursable de un
million de dollars pour un terrain de golf situé dans la
circonscription du ministre. Et pour ajouter la cerise sur le
gâteau, DRHC a accordé un montant supplémentaire de 200 000 $.
Quand le ministre va-t-il mettre fin à ce gaspillage?
L'hon. George S. Baker (ministre des Anciens combattants et
secrétaire d'État (Agence de promotion économique du Canada
atlantique), Lib.): Monsieur le Président, si le député croit
avoir fait un trou d'un coup cette fois-ci, il a plutôt fait un
double bogey. L'APECA ne finance pas les terrains de golf.
Combien de fois faudra-t-il encore le répéter?
Le gouvernement conservateur, lui, l'a fait, mais sous les
libéraux l'APECA n'accorde aucune aide financière aux terrains de
golf, pas un cent.
M. Charlie Penson (Peace River, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, il faut croire que les libéraux n'étaient
pas au pouvoir en 1998. Le ministre parle comme un cancre...
Des voix: Oh, oh!
Le Président: À l'ordre, s'il vous plaît. Le député de Peace
River peut poser sa question.
M. Charlie Penson: Monsieur le Président, quelqu'un m'a
demandé ce que j'avais dit. J'ai bien employé le mot cancre.
L'Agence des extravagances du Canada atlantique non seulement
gaspille l'argent, mais le programme ne fonctionne pas.
1445
Le montant de 1,2 million de dollars que l'APECA et DRHC ont
dépensé pour le terrain de golf aura permis de créer l'équivalent
de cinq emplois à temps plein, ce qui représente un coût de 240
000 $ par emploi.
Quand le ministre va-t-il mettre fin à ce genre de dépenses?
Comment peut-il justifier des dépenses pareilles dans des
terrains de golf?
L'hon. George S. Baker (ministre des Anciens combattants et
secrétaire d'État (Agence de promotion économique du Canada
atlantique), Lib.): Monsieur le Président, permettez-moi de
rappeler au député comment les terrains de golf ont été financés
dans les provinces de l'Atlantique.
Leur financement s'est fait en vertu d'accords
fédéraux-provinciaux, notamment dans le cadre du programme
d'infrastructure, à raison d'un tiers financé par les
municipalités, un tiers par la province et le dernier tiers par
le gouvernement fédéral. Les fonds accordés à la région de
l'Atlantique l'étaient par le truchement de l'APECA. Cet
organisme agissait au nom des trois gouvernements. La confusion
vient de là. L'APECA ne finance pas des terrains de golf.
* * *
[Français]
LES ORGANISMES GÉNÉTIQUEMENT MODIFIÉS
Mme Hélène Alarie (Louis-Hébert, BQ): Monsieur le
Président, dans son rapport annuel déposé aujourd'hui, le
Commissaire à l'environnement déplore l'approche du gouvernement
fédéral relativement à la biosécurité et plus spécifiquement aux
OGM.
Il y est écrit noir sur blanc que la position finale de
négociation, tant à Carthagène qu'à Montréal, reflétait fortement
les préoccupations commerciales du Canada.
Le ministre de l'Environnement a-t-il l'intention de ratifier le
protocole sur la biosécurité qui est présentement discuté afin de
faire passer la santé humaine et l'environnement avant les
préoccupations commerciales? Va-t-il signer le protocole?
[Traduction]
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, je remercie la députée de sa question.
Il est vrai que de nombreux pays, en fait tous les États
commerçants, ont de la difficulté à prendre pleinement en compte
les questions environnementales dans leurs décisions économiques
touchant les échanges commerciaux.
Quoi qu'il en soit, nous avons adhéré, à Montréal en janvier
dernier, au protocole de Carthagène sur la biodiversité. Nous
croyons que ce protocole offre véritablement la possibilité à
tous les États de surmonter ces difficultés sous l'égide des
Nations Unies.
* * *
CITOYENNETÉ ET IMMIGRATION
M. John Bryden (Wentworth—Burlington, Lib.): Monsieur le
Président, le Commissaire à l'information a déposé aujourd'hui
un rapport dans lequel il se dit préoccupé par le temps qu'il
faut au ministère de la Citoyenneté et de l'Immigration pour
traiter les demandes d'accès à l'information.
La ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration peut-elle dire
à la Chambre ce qu'elle a l'intention de faire pour apaiser les
préoccupations du commissaire?
L'hon. Elinor Caplan (ministre de la Citoyenneté et de
l'Immigration, Lib.): Monsieur le Président, le commissaire à
l'information a en fait reconnu les excellents progrès accomplis
par le ministère de la Citoyenneté et de l'Immigration pour ce
qui est de satisfaire aux exigences.
Par rapport à 51 p. 100 de demandes traitées l'en dernier, nous
en sommes rendus à 75 p. 100 cette année. Nous espérons
améliorer notre performance de façon à rejoindre les rangs du
bureau du Conseil privé et de Santé Canada qui se sont vu
attribuer un A cette année, avec 95 p. 100 de demandes traitées.
J'aimerais faire remarquer une chose. Quand j'étais au
secondaire, 75 p. 100 correspondaient à un A. Nous devons certes
améliorer notre performance pour atteindre les 95 p. 100 exigés
par le commissaire à l'information pour avoir droit à un A, mais
en attendant nous faisons des progrès et voulons en faire
encore.
* * *
L'APECA
M. John Reynolds (West Vancouver—Sunshine Coast, Alliance
canadienne): Monsieur le Président, ma question s'adresse au
ministre chargé de l'APECA.
Dans sa première réponse, il a dit que l'APECA n'a pas donné un
sou pour un terrain de golf. Dans sa deuxième, il a dit que le
financement des terrains de golf était partagé également entre
les municipalités, les provinces et le gouvernement fédéral. Si
l'APECA n'a pas financé ce terrain de golf, d'où provenait la
participation fédérale d'un tiers?
L'hon. George S. Baker (ministre des Anciens combattants et
secrétaire d'État (Agence de promotion économique du Canada
atlantique), Lib.): Monsieur le Président, le programme des
infrastructures était un programme national. J'ai affecté des
fonds dans tout le pays, en fonction du même principe, soit que
le tiers provenait du gouvernement fédéral, le tiers des
provinces et le tiers des municipalités.
Cependant, dans le cas du Canada atlantique, les fonds ont été
accordés au nom du gouvernement fédéral, par l'entremise de
l'APECA. Ils n'ont pas été puisés dans le budget de l'APECA.
L'agence ne finance pas de terrains de golf.
1450
M. John Reynolds (West Vancouver—Sunshine Coast, Alliance
canadienne): Monsieur le Président, j'espère que le ministre a
plus de talent pour le golf qu'il n'en a pour répondre à cette
question.
Le ministre peut-il s'expliquer? Il parle du tiers. Nous
comprenons que le tiers du financement provenait du gouvernement
fédéral. Le gouvernement fédéral, c'est le contribuable.
Le ministre convient-il que le tiers des fonds affectés à un
terrain de golf aménagé dans sa circonscription provenait des
contribuables du Canada?
L'hon. George S. Baker (ministre des Anciens combattants et
secrétaire d'État (Agence de promotion économique du Canada
atlantique), Lib.): Monsieur le Président, je propose que
l'opposition officielle fasse mieux ses recherches.
La dernière fois que le député a posé une question au sujet de
l'APECA, il a allégué que l'agence avait accordé des subventions
à de grandes entreprises comme Global et IBM. Après vérification,
nous avons découvert que la prétendue subvention accordée à
Global était du temps d'antenne en studio et que celle accordée à
IBM était l'achat d'une disquette à 29,40 $. Les recherches de
l'opposition ne valent même pas ça.
* * *
L'ENVIRONNEMENT
M. Dennis Gruending (Saskatoon—Rosetown—Biggar, NPD): Monsieur le
Président, le rapport d'aujourd'hui du Commissaire à
l'environnement et au développement durable a montré
l'incapacité du gouvernement de tenir tout un éventail de
promesses en matière d'environnement.
Ainsi, le commissaire dit que le gouvernement et les provinces
parlent depuis dix ans de réduction de la brumée, mais que
pratiquement rien n'a été fait à ce sujet. Cette brumée tuerait
environ 5 000 Canadiens par année.
La semaine dernière, le ministre a commencé à vouloir rattraper
le retard dans ce domaine, alors que le gouvernement est au
pouvoir depuis sept ans. Pourquoi a-t-il fallu si longtemps et
comment le ministre explique-t-il ce manque de leadership?
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, une fois de plus, c'est l'une de ces
questions venant du NPD qui sont tout simplement ancrées dans le
passé.
J'ai signalé à la Chambre très récemment les mesures prises pour
remédier à la brumée. Ce problème exige une intervention
internationale avec les Américains dans le cadre de l'annexe sur
l'ozone. Il exige une coopération avec les provinces, y compris
les trois provinces dirigées par des gouvernements
néo-démocrates, au sujet de normes pancanadiennes sur des choses
comme le benzène, le mercure et l'ozone notamment, ainsi que
d'autres produits.
Il y a ensuite les mesures applicables au Canada que le ministre
de la Santé et moi-même avons prises dans le cadre de la nouvelle
Loi canadienne sur la protection de l'environnement qui est
entrée en vigueur le 1er avril.
M. Dennis Gruending (Saskatoon—Rosetown—Biggar, NPD): Monsieur le
Président, c'est le commissaire à l'environnement lui-même qui a
déclaré ce matin que nous avons besoin de leadership et non
d'autres belles paroles.
Le gouvernement a promis de donner l'exemple, mais le rapport
d'aujourd'hui montre que les ministères ignorent même combien
d'eau et d'électricité ils utilisent et combien de déchets ils
produisent.
Comment le gouvernement peut-il établir des objectifs quant à
l'utilisation efficace de l'eau et de l'électricité ou à la
réduction des gaz à effet de serre s'il n'a même pas ces
renseignements de base sur ses propres ministères? Comment les
Canadiens peuvent-ils faire confiance au gouvernement pour
assainir leur environnement alors qu'il n'est même pas capable
de gérer ses propres affaires en la matière.
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, le député devrait savoir qu'il s'agit
d'une période de questions et lorsqu'il pose une question et
qu'on lui répond, il ne devrait pas se plaindre d'entendre des
gens parler. Cela semble ridicule.
En ce qui concerne les programmes que nous mettons en place, je
suis persuadé que le NPD va nous appuyer et veiller à ce que les
gouvernements provinciaux néo-démocrates nous appuient également,
car le commissaire a précisé clairement que c'est l'incapacité
des provinces de prendre les mesures qui s'imposent qui est au
coeur du problème.
* * *
LES TRANSPORTS
M. Norman Doyle (St. John's-Est, PC): Monsieur le Président,
ma question s'adresse au ministre des Transports.
Il y a peu de temps, j'ai demandé au ministre de geler
indéfiniment les tarifs de traversier entre la Nouvelle-Écosse et
Terre-Neuve, et le ministre s'est moqué de cette idée. Même si la
traversée fait essentiellement partie de la route
transcanadienne, son coût est nettement supérieur à celui du
trajet terrestre sur une distance équivalente.
Étant donné l'importance du lien par traversier pour l'avenir de
Terre-Neuve et le fait que l'Île-du-Prince-Édouard a maintenant
un lien fixe, pourquoi ne pouvons-nous pas avoir droit à des
tarifs fixes?
1455
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, je rappelle au député qu'il n'y a eu
aucune hausse de tarifs depuis trois ans. Récemment, au cours
d'une visite à St. John's, j'ai dit que nous n'envisageons aucune
hausse des tarifs cette année.
M. Norman Doyle (St. John's-Est, PC): Monsieur le Président,
j'ai interrogé le ministre à propos d'un gel des tarifs.
Comme il continue de se dérober, je vais m'y prendre autrement.
Il arrive souvent que la menace d'une grève des travailleurs
décourage les touristes qui se dirigent vers Terre-Neuve. Étant
donné l'importance de ce service de traversier pour l'économie de
Terre-Neuve, le ministre envisagerait-il de déclarer le service
de traversier comme service essentiel, de sorte que le public
voyageur n'ait jamais à craindre une grève et qu'il y ait une
sorte d'arbitrage exécutoire pour les travailleurs?
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, ces questions devraient réellement être
adressées à ma collègue, la ministre du Travail.
Cependant, il y a actuellement des discussions et des désaccords
au sein de l'effectif, par suite du service temporaire du
traversier Max Mols, qui entre en service cet été. J'espère que
les conventions collectives serviront à régler ces différends.
Je signale que le gouvernement a fait en sorte qu'il y ait une
capacité accrue pour la traversée du golfe cet été. Nous allons
fournir à la population de Terre-Neuve un service meilleur que
jamais. Il n'y aura plus de légumes avariés, plus de viande
avariée, plus de passagers coincés. Il y aura un service de
première classe pour les voyageurs.
* * *
LA CITOYENNETÉ ET L'IMMIGRATION
M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.):
Monsieur le Président, la ministre de la Citoyenneté et de
l'Immigration peut-elle faire le point sur la poursuite au
criminel des neuf personnes accusées d'avoir fait entrer
illégalement des gens au Canada par la côte de la
Colombie-Britannique l'été dernier?
L'hon. Elinor Caplan (ministre de la Citoyenneté et de
l'Immigration, Lib.): Monsieur le Président, l'entrée illégale
d'immigrants est un problème d'ordre international et tout pays
du monde qui s'en préoccupe, comme le Canada, prend des mesures
pour le régler.
À l'heure actuelle, ces neuf personnes sont poursuivies devant
les tribunaux canadiens. Bien que je ne puisse parler de chaque
cas individuellement, je peux cependant dire au député que le
gouvernement compte poursuivre ces individus avec toute la
rigueur de la loi afin que nous puissions lancer le message le
plus clair possible aux passeurs de partout dans le monde. Voilà
notre politique.
* * *
LE PATRIMOINE CULTUREL
M. Ted White (North Vancouver, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, le 17 mars, le SCRS a rendu public un rapport sur
la sécurité dans le sud-est de l'Asie rédigé par Peter Chalk, de
Queensland University, en Australie. Ce rapport désigne la
Federation of Associations of Canadian Tamils comme l'un des
organismes de financement les plus actifs et les plus importants
pour les Tigres tamouls.
Le ministre des Finances a dit hier qu'il aimait fêter le
patrimoine culturel de groupes comme celui-là. Que veut-il dire
au juste? Que les Canadiens doivent se réjouir parce que des
partisans des Tigres tamouls en tenue de combat et portant des
répliques de fusils d'assaut se rendent dans une école
élémentaire de Toronto, comme le montre le National Post
d'aujourd'hui?
Le Président: Avant que le ministre réponde, je dois dire que
la question ne se rapporte pas directement aux fonctions du
ministre. Je constate cependant qu'il s'est levé. S'il veut
répondre, il peut le faire, mais la question est irrecevable.
L'hon. Paul Martin (ministre des Finances, Lib.): Monsieur le
Président, il est certain que la question est irrecevable tout
comme est inadmissible la motivation qui se profile derrière.
Il s'agissait d'une manifestation culturelle au cours de
laquelle un groupe de Canadiens célébraient le Nouvel An tamoul.
Il y avait des jeunes, des membres des professions libérales, des
représentants d'une foule de métiers, et ils étaient réunis pour
célébrer. La ministre, moi et d'autres représentants du
gouvernement provincial et de la municipalité étions là.
Condamner ces gens et les traiter de terroristes est
anti-canadien. Je vous dirai, monsieur le Président, que j'ai du
sang irlandais dans les veines et que je ne suis pas membre de
l'IRA.
* * *
1500
[Français]
LE TRANSPORT AÉRIEN
M. Michel Guimond
(Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ):
Monsieur le Président, le Bloc québécois a proposé des
amendements qui visaient à obliger les filiales d'Air Canada à
respecter la Loi sur les langues officielles.
Le ministre des Transports s'est opposé à ces amendements et a
ainsi mis en péril une présence significative des francophones
dans l'industrie aérienne.
Avec le cri d'alarme de l'Association des Gens de l'air du
Québec, le ministre des Transports ne réalise-t-il pas qu'en
rejetant nos amendements, il a lui-même compromis la présence
francophone dans le monde aérien au Canada?
L'hon. David M. Collenette (ministre des Transports,
Lib.): Pas du tout, monsieur le Président, parce que nous
avons mis en place des amendements pour bien exprimer les
sentiments des francophones et pour donner les méthodes pour
fournir de bons services aux francophones à travers le pays.
S'il y a un problème dans l'avenir, on peut le soulever dans un
autre projet de loi, mais c'est très important d'adopter ce
projet de loi aussitôt que possible. Je dois souligner que son
étude à la Chambre est terminée et qu'il est maintenant devant le
Sénat.
* * *
[Traduction]
LA SOCIÉTÉ RADIO-CANADA
Mme Wendy Lill (Dartmouth, NPD): Monsieur le Président, le
président de la SRC a déclaré que l'organisme de radiodiffusion
ne constituait pas une priorité pour le gouvernement et que la
SRC avait de la peine à survivre à cause de l'insuffisance de
son financement.
En raison des vives protestations de Canadiens de tout le pays,
la SRC a renoncé à supprimer totalement les émissions
régionales. Cependant, le problème n'est pas résolu; c'en est un
de fonds et de volonté politique.
Ma question s'adresse au ministre des Finances. Alors que les
caisses de l'État débordent, pourquoi le gouvernement laisse-t-il
la SRC, l'une de nos institutions nationales les plus vénérées,
se débattre ainsi avec de tels problèmes financiers?
M. Mauril Bélanger (secrétaire parlementaire de la ministre du
Patrimoine canadien, Lib.): Monsieur le Président, la députée
d'en face n'est pas vraiment juste à l'égard du président de la
SRC.
Ce qu'il a dit—et il a corrigé sa déclaration au comité,
la députée était présente—c'est que la priorité n'était pas
d'augmenter le financement actuel, qui est de 901 millions de
dollars en plus de ce que la SRC tire du fonds de production
télévisuelle. La députée a tort de dire que la SRC n'est pas une
priorité. Le président de la SRC n'a pas dit une telle chose.
* * *
L'ENVIRONNEMENT
M. John Herron (Fundy—Royal, PC): Monsieur le Président, c'est
reparti. Aujourd'hui, le Commissaire à l'environnement a rendu
public un autre rapport accablant sur le terrible bilan du
gouvernement en matière d'environnement. Il a souligné que le
gouvernement ne saisit pas ou ne comprend pas que les incitatifs
fiscaux proactifs valent beaucoup mieux que les belles paroles
pour appuyer les initiatives d'efficacité énergétique. Dans sa
stratégie des efforts optimums, le ministre de l'Environnement
de l'Alberta, Gary Mar, a admis que ce genre d'initiative était
nécessaire.
Si le gouvernement continue de se débattre péniblement dans le
dossier du changement climatique, est-ce parce que le ministre de
l'Environnement se chamaille avec le ministre des Ressources
naturelles à ce sujet, parce que le premier ministre ne comprend
pas le dossier, ou est-ce parce que le ministre des Finances ne
sait pas ce qu'est une réduction d'impôt?
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.):
Monsieur le Président, en matière de batailles politiques à
l'intérieur d'un parti, on peut dire que les conservateurs ont
beaucoup plus d'expérience que nous et réussissent bien mieux.
Ils ont laissé derrière eux beaucoup plus de victimes.
Je dirais au député qu'il a choisi de citer en exemple le
ministre provincial de l'Environnement qui conduit le VLT le
plus gros et qui consomme le plus d'essence. Ce qu'il suggère
est tout à fait ridicule.
* * *
[Français]
PRÉSENCE À LA TRIBUNE
Le Président: Je voudrais souligner la présence à la
tribune de Son Excellence M. Dieng Boubou Farba, Président du
Sénat de la République islamique de Mauritanie.
Des voix: Bravo!
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
1505
[Traduction]
LES CRÉDITS
JOUR DÉSIGNÉ—POLITIQUE NATIONALE EN MATIÈRE DE TRANSPORT
La Chambre reprend l'étude de la motion et de l'amendement.
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, avant la période des questions, je parlais
des routes à péage comme étant une méthode que certains
gouvernements ont jugé bon d'adopter pour réinvestir de l'argent
dans les routes.
J'ai reçu une lettre de Bruce Law, de la région de Lundar, au
Manitoba. Il est d'avis que les routes à péage sont une autre
forme d'imposition. Il craint aussi que l'argent perçu sur une
route ou un pont à péage en particulier ne finisse par se
retrouver ailleurs. Il y a un élément de méfiance de la part de
nombreux Canadiens, qui croient que le gouvernement est bien
capable de prendre l'argent perçu à une fin précise, comme les
frais d'utilisation, les péages et autres choses du genre, et de
l'utiliser à des fins complètement différentes.
Bien que je reconnaisse que les routes relèvent principalement
des provinces, le gouvernement fédéral perçoit la plus grande
partie des impôts versés par les Canadiens et, par conséquent,
non seulement il est responsable de notre réseau routier
national, mais il doit aussi aider les provinces en ce qui
concerne leurs routes principales.
Si nous vivons aujourd'hui une crise du transport, et plus
particulièrement une crise du transport routier, c'est la faute
du gouvernement, qui n'a pas su planifier à long terme les
infrastructures en collaboration avec les provinces. Il n'a
prévu aucun financement à long terme. Il est beaucoup plus du
genre à laisser les choses se détériorer au point de créer une
crise avant de faire quoi que ce soit.
En ce qui concerne les chemins de fer, autrefois, lorsque le CN
appartenait au gouvernement fédéral, la réglementation était à
son summum. Or, nous avons vu que, dans ses contrats avec ses
employés et à divers autres égards, le CN était une entreprise
très inefficace. Il signait des contrats quand cela lui
convenait. Il compliquait les choses pour l'industrie
commerciale normale et concurrentielle. C'est seulement depuis
que le CN est devenu une entreprise privée qu'il s'oriente vers
un système plus rentable.
On voit maintenant surgir certains des mêmes problèmes à VIA
Rail. À mon avis, les frais d'utilisation de VIA Rail sont
probablement insuffisants et devraient être haussés un peu. Tant
que cette société sera entièrement à l'abri du marché, elle
devra être fortement subventionnée par le gouvernement fédéral.
VIA Rail a besoin de s'astreindre à une certaine discipline de
marché.
Ma dernière observation à l'égard des transports et de cette
motion de l'opposition concerne l'industrie du transport aérien.
C'est une question d'actualité qui n'a pas été suffisamment
examinée, et la situation ne cesse d'évoluer. Toutefois, s'il y
a une chose que je sais, c'est que nous avons besoin, au Canada,
d'une véritable concurrence dans le secteur du transport aérien
qui fasse passer le consommateur et le voyageur au premier et
non au second rang.
1510
M. Greg Thompson (Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest, PC): Monsieur le
Président, j'ai une question à poser au député au sujet de la
politique en matière de transport ou de l'absence d'une telle
politique.
Le député reconnaîtra à mon avis qu'il existe une énorme
différence entre l'ouest et l'est du Canada. Selon moi, si l'est
du Canada n'a pas le poids économique qu'il devrait avoir et
qu'il mérite, c'est à cause de l'absence d'une politique de
transport cohérente qui nous permettrait d'assurer la
circulation des biens à destination et en provenance du Canada
atlantique. Cette situation remonte au débat sur le
libre-échange, en 1988.
Comme vous le savez fort bien, monsieur le Président, et je sais
que le député le sait, le parti d'en face s'est opposé de façon
véhémente au libre-échange. Après avoir formé le gouvernement, il
y a adhéré comme s'il l'avait inventé. S'il existe une lacune
dans l'Accord de libre-échange conclu avec les Américains, elle
tient au fait que nous n'avons jamais établi dans le Canada
atlantique de liens de transport avec le Nord et le Sud, ce qui
nous aurait permis d'acheminer nos marchandises. Cette situation
a nui au développement du Canada atlantique.
À ce jour, je ne peux comprendre pourquoi le gouvernement n'a
pas établi une politique tenant compte de cette difficulté. De
la Confédération jusqu'en 1988, nos liens commerciaux ont été
avec l'Est et l'Ouest, situation qui a profité en grande partie
au Canada central.
Le député sait-il pourquoi le gouvernement national, le
gouvernement libéral au pouvoir n'a pas abordé le problème du
transport moderne avec nos voisins du Sud?
M. Howard Hilstrom: Monsieur le Président, je suis dans
l'ensemble d'accord avec ces commentaires. Les libéraux ont
l'habitude de dire une chose, d'en faire une autre et de ne pas
tenir leurs promesses. Le député a cité à maintes reprises
l'exemple de la TPS.
Les Maritimes et l'ouest du Canada présentent beaucoup de
similitudes ainsi que des différences. Au nombre des
similitudes, mentionnons leur faible population et l'influence
limitée qu'ils exercent au Parlement du Canada à des moments où
l'Ontario et le Québec semblent avoir le haut du pavé.
L'Ouest a traditionnellement eu des axes commerciaux nord-sud,
mais ils ont été modifiés artificiellement par les politiques
gouvernementales. Le tarif du Nid-de-Corbeau est un exemple de
réglementation artificielle du gouvernement fédéral qui n'a pas
permis aux structures commerciales normales de s'établir. À mon
avis, les Maritimes ont été victimes de la même situation.
Le gouvernement devrait maintenant veiller à ce qu'il n'y ait
pas d'entraves au commerce entre les Maritimes et les États-Unis,
à ce qu'il y ait harmonisation dans tout secteur où cela
s'impose, par exemple en ce qui concerne la réglementation en
matière de camionnage et d'autres critères semblables.
Le député fait une observation valide lorsqu'il dit que le
gouvernement fédéral devrait veiller à ce qu'il y ait une
infrastructure routière. Il devrait aussi laisser le champ libre
aux sociétés ferroviaires afin qu'elles puissent mettre en place
le genre de service qui s'impose pour livrer les marchandises au
Nord et au Sud, des Maritimes aux États-Unis.
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le
Président, la motion d'aujourd'hui ne vise pas des problèmes
particuliers. Elle vise le principe, l'orientation et
l'incohérence des politiques et des approches non coordonnées en
matière de transport. Je suis certain que le député n'a pas sous
la main le budget des dépenses 1999-2000, mais j'aimerais lui
citer certains chiffres pour qu'il nous dise ce qu'il en pense.
1515
Dans son budget pour les transports, le gouvernement a prévu
l'octroi de fonds aux provinces pour l'abolition des subventions
au transport des marchandises dans la région atlantique. Par
exemple, le Nouveau-Brunswick reçoit 500 000 $ à ce titre, alors
que le Québec reçoit 15 747 000 $. Le député peut-il commenter
les raisons qui font que le Québec reçoit 15,7 millions de
dollars, alors que le Nouveau-Brunswick n'obtient qu'un
demi-million de dollars pour l'abolition des subventions au
transport des marchandises dans la région atlantique?
M. Howard Hilstrom: Monsieur le Président, je ne connais
évidemment pas les détails des ententes visées. Le fait que le
Québec reçoive davantage est certainement justifié. C'est une
province plus vaste, et son économie est beaucoup plus
importante. Je suis certain que ces montants ont été calculés au
prorata, de manière équitable. Si ce n'est pas le cas, j'invite
le député à présenter les chiffres prouvant que le calcul n'a pas
été équitable ou qu'une province a été privilégiée au détriment
de l'autre.
Le grand problème dans le transport ferroviaire, c'est que le
gouvernement fédéral s'entête à vouloir réglementer lourdement ce
secteur et à favoriser une microgestion de tout aspect de
l'économie ferroviaire lorsqu'il est question du transport du
grain de l'Ouest. Je ne sais pas trop qui est le principal
utilisateur du transport ferroviaire dans l'Est. L'industrie
forestière est certainement un utilisateur important là-bas, tout
comme l'industrie minière, et en particulier les exploitations de
nickel. Le transport ferroviaire est important dans l'Est aussi.
Le gouvernement doit s'assurer que le marché est libre de
fonctionner comme il se doit et qu'il ne favorise pas
artificiellement, au moyen de subventions au transport de
marchandises, une région au détriment d'une autre. Cela ne s'est
probablement pas produit entre le Québec et le Nouveau-Brunswick.
M. Steve Mahoney (Mississauga-Ouest, Lib.): Monsieur le
Président, j'ai trouvé particulièrement intéressante la remarque
faite par le député du Parti conservateur, qui a dit que son
parti avait présenté cette motion non pas pour souligner des
aspects particuliers, mais pour présenter la situation en
général. Cela ne me surprend pas. Je ne pense pas que les
conservateurs se pencheraient sur les questions de détail quand
on pense qu'à leur récent congrès d'orientation, ils ont approuvé
une proposition prévoyant des dépenses de 23 milliards de dollars
par année pour la réduction de la dette et des dépenses de plus
de 100 milliards de dollars sur cinq ans pour des allégements
fiscaux.
Or, tout le monde sait que le surplus qui a été annoncé
s'élèvera à quelque 95 milliards de dollars. Tant le secteur
privé que le secteur public l'ont confirmé. Je ne voudrais pas
entrer dans les détails relatifs à une politique de transport si
la politique de mon parti prévoyait des réductions d'impôt et de
la dette de 123 milliards de dollars sur un surplus de 95
milliards de dollars. Cela ne laisserait guère de place aux
détails ou aux dépenses de transport. Ce n'est qu'un point
secondaire qui m'est venu à l'idée relativement à l'observation
du député.
Quand on parle de la politique nationale des transports, il est
des plus utiles qu'il soit possible de se déplacer au Canada et
d'examiner ce qu'il en est de notre réseau routier. J'ai eu
récemment le grand plaisir de passer quatre jours avec ma femme
en Nouvelle-Écosse, où nous avons visité le Cap-Breton et fait le
tour de la Piste Cabot. Je tiens d'ailleurs à souligner que cette
province est représentée par nombre de députés progressistes
conservateurs.
Après notre atterrissage à Halifax, nous avons loué une voiture
et nous sommes allés à Digby. Les députés savent sans doute que
les pétoncles de Digby sont les meilleurs qui se puissent trouver
dans le monde. Nous avons profité de la merveilleuse hospitalité
de la population, des produits de la mer, de l'ambiance. Fait à
remarquer, nous avons roulé sur quelques autoroutes incroyables.
Le réseau routier de la Nouvelle-Écosse—et j'ai voyagé dans
toutes les provinces—ne le cède à celui d'aucune autre province.
Il est assez remarquable. Nous avons avalé quelque 2 000
kilomètres de bitume. Avant de ramener la voiture de location à
l'aéroport, nous avons parcouru pas moins de 2 000 kilomètres en
Nouvelle-Écosse et au Cap-Breton.
Sans faire de récit de voyage, je voudrais simplement dire que
j'ai été impressionné par la qualité des routes, l'absence de
congestion, la surveillance, la sécurité et tout ce que j'ai vu.
Bien entendu, pour parcourir cette distance, il nous a fallu
rouler de huit à neuf heures par jour.
1520
Lorsque nous avons quitté Digby, nous sommes passés par Mahone
Bay et ma femme en a profité pour faire des emplettes. Ce fut
pour nous une occasion de passer des vacances dans cette région
du Canada. Nous nous sommes rendus jusqu'à Lunenburg, puis à
Truro où nous avons passé la nuit. Là encore, j'ai été
extrêmement impressionné par la qualité des routes. Même les
routes situées hors des sentiers battus paraissaient très bien
entretenues.
De là, nous avons franchi la levée de Canso jusqu'au Cap-Breton,
le pays de Al MacInnis, ce remarquable joueur de hockey de la
LNH. Nous avons longé la côte nord de l'île du Cap-Breton en
empruntant la Piste Cabot. Les paysages y sont spectaculaires,
mais les routes aussi. La Piste Cabot, qui est évidemment un
parcours historique, est connue dans le monde entier. Le système
de transport est remarquable. Nous sommes allés jusqu'à Sydney
et, le dernier jour, nous avons quitté Sydney en longeant le
littoral sud, avant d'effectuer un retour vers l'intérieur des
terres pour rejoindre la transcanadienne à Antigonish, puis de là
nous sommes retournés à Halifax. Le lendemain, nous avons pris
l'avion pour revenir chez nous.
Les routes étaient d'une qualité remarquable, de même que les
systèmes de gestion de la circulation routière. Il est
intéressant de signaler que le parti qui représente la plupart
des circonscriptions dans cette province, malheureusement pour
nous à l'heure actuelle, soutient que le gouvernement doit se
doter d'une stratégie des transports. Je crois que la
Nouvelle-Écosse a très bien fait les choses.
À d'autres occasions, j'ai eu la chance de voyager de Halifax,
en passant par le Nouveau-Brunswick, jusqu'au pont qui relie
cette province à l'Île-du-Prince-Édouard. Ce raccordement
permanent, qui a finalement permis de relier
l'Île-du-Prince-Édouard au monde des transports modernes, est une
véritable merveille. Je ne suis pas tout à fait convaincu que les
insulaires en soient nécessairement heureux car je pense qu'ils
se plaisent beaucoup dans leur magnifique île et que, parfois,
ils aiment bien leur solitude. Ils comprennent toutefois
l'importance du raccordement permanent, non seulement pour le
tourisme mais également pour le transport des marchandises à
destination et en provenance de leur île, pour fins
d'exportation. Outre ses pommes de terre, l'île exporte de
nombreux produits.
Le littoral est du pays est doté d'un réseau de transport
routier incomparable. Je n'ai pas entendu les députés du Parti
progressiste conservateur le mentionner.
Si je vivais dans cette province, je clamerais partout les
réussites de cette région spectaculaire du Canada. Je dirais aux
Canadiens de venir profiter de la Nouvelle-Écosse, de Halifax, de
la Piste Cabot, de Sydney, du très beau salon de thé de Rita
MacNeil à Big Pond et de toutes les attractions spectaculaires
qu'il y a là, et d'admettre qu'il existe dans cette province une
infrastructure qui n'a rien à envier à celle des autres régions
du Canada.
Cela m'amène à l'idée d'une politique nationale. Prenons le cas
de l'Ontario. Les gens me permettront de prendre cet exemple
puisque je suis de la ville de Mississauga, dont un des
principaux atouts est la possibilité de transporter les
marchandises par voie d'eau, sur les Grands Lacs, par la route,
par chemin de fer et également par avion, l'aéroport
international Pearson étant situé à proximité.
La question des routes à péage soulève quelques préoccupations.
La province a vendu l'autoroute 407 à un consortium d'entreprises
privées qui augmentera les tarifs afin de compenser les revenus
perdus sous forme de redevances versées au gouvernement.
Les routes à péage sont des couteaux à deux tranchants. Est-ce
en Nouvelle-Écosse que le gouvernement a éliminé les péages sur
une route? Mon vis-à-vis devrait le savoir.
Une voix: C'est au Nouveau-Brunswick.
M. Steve Mahoney: C'est au Nouveau-Brunswick. Je le pensais
bien. Le premier ministre Lord a éliminé les péages.
Je veux bien, et croyez-moi je n'aime pas particulièrement les
routes à péage, mais que s'est-il passé ensuite? La dette a
grimpé.
1525
Le parti fédéral a décidé d'appuyer cette mesure. J'imagine que
ce n'est pas un grand choc, compte tenu qu'ils ont laissé un
déficit de 42 milliards de dollars lorsqu'ils formaient le
gouvernement. Ils hurlent et ils n'aiment pas qu'on leur rappelle
ce qu'ils ont fait, mais c'est la vérité et il faut dire ces
choses. Il faut les dire parce que la solution évidente pour eux
consiste à nous ramener à l'époque du financement déficitaire.
Cela me surprend vraiment. J'aurais cru que le Parti
progressiste conservateur aurait appris sa leçon et qu'il se
serait rendu compte que le fait d'avoir des déficits année après
année est comme avoir un découvert bancaire. Je l'ai dit à
maintes reprises. Lorsque le gouvernement a un découvert, que
fait-il? Il ajoute ce montant à la dette nationale. Lorsqu'une
famille a un découvert, elle ajoute ce montant à l'hypothèque sur
la maison familiale. Nous savons tous qu'une telle façon de faire
ne peut durer qu'un temps. Il arrive un moment où l'on est
complètement coincé.
Nous n'avons pas les solutions. Il est facile de se lever à la
Chambre, de pontifier, comme les conservateurs l'ont fait dans
leur motion, et de dire qu'il faut résoudre les graves problèmes
avec lesquels la population canadienne est aux prises en matière
de transport. Mais ils ne proposent aucune mesure précise. Ils
n'ont aucune réponse. Ils n'ont aucune solution à mettre de
l'avant. Ils disent simplement que quelqu'un doit régler le
problème.
Penchons-nous sur le problème.
J'ai déjà parlé de ce qui ne semblait pas être un problème.
Voyons la situation du transport maritime dans le port de
Halifax. Va-t-on se laisser dire que le port de Halifax ne possède
pas l'infrastructure voulue pour s'occuper des navires qui y
viennent régulièrement de partout dans le monde? Va-t-on se
laisser dire que l'aéroport de Halifax n'est pas en mesure de
supporter la circulation qui a cours dans la province? Va-t-on se
laisser dire que la province ne possède que des routes
encombrées et semées de nids de poule alors qu'il n'en est rien?
À mon avis, la crise dont ils parlent n'existe que dans leur
tête. Tout se ramène à une seule chose: la fusion, qui
ressemble davantage à une prise de contrôle, des lignes
aériennes Canadien international et d'Air Canada. Voyons cela de
plus près.
Certes, il y a eu et il y aura toujours des considérations de
routes, mais en gros le gouvernement est conscient de
l'importance d'assurer un service de qualité dans les airs. La
taille du pays est un facteur à considérer. Il faut se rendre à
l'évidence: on ne peut pas se passer d'un système de transport
aérien national.
Ce qu'il nous faut, c'est davantage de concurrence. J'entends
l'opposition officielle—je n'arrive pas à me souvenir du nouveau
nom, je vais devoir le recopier 100 fois, cela importe peu
d'ailleurs, l'Alliance réformiste progressiste conservateur...
M. Stan Keyes: CCRAP.
M. Steve Mahoney: Je n'oserais pas employer ce mot. Il y a des
enfants qui nous écoutent peut-être, je ne puis pas.
M. Ken Epp: Monsieur le Président, j'invoque le Règlement. La
présidence a déjà établi à de nombreuses reprises que le nom de
ce parti devait être utilisé selon son inscription officielle. Le
nom de notre parti est l'Alliance canadienne et je demanderais au
député de ne pas faire montre de sa totale incapacité à apprendre
deux mots en utilisant le nom Alliance canadienne.
Le président suppléant (M. McClelland): La remarque adressée
au député de Mississauga-Ouest est pertinente. J'espère qu'il
saura en tenir compte.
M. Steve Mahoney: Monsieur le Président, j'ai deux mots à dire
au député et ces deux mots ne sont pas «Alliance canadienne»,
mais c'est une autre histoire.
Je peux me tromper, mais je crois que le nom officiel du parti
est l'Alliance réformiste conservatrice canadienne. C'est là le
nom officiel du parti, ou quelque chose du genre. Ce sont quatre
mots et non deux. Si le député croit que j'ai un problème avec
ces deux mots, cela pourrait expliquer pourquoi.
J'aimerais maintenant en revenir à la question de la stratégie
nationale en matière de transport, parce que le Parti réformiste,
ou le Parti de l'Alliance, je vous prie de m'excuser...
M. Ken Epp: L'Alliance canadienne.
M. Steve Mahoney: Le parti de l'Alliance canadienne. Ils ont
un parti. Je les appellerai donc par le nom qu'ils ont choisi.
Mais les Canadiens comprendront l'enjeu du vote, vous pouvez me
croire.
Ils voteront pour les mêmes vieilles choses dès qu'ils en auront
la chance, une fois que le même chef aura été réélu. Nous le
savons bien.
1530
Nous connaissons aussi la position des membres de ce parti.
D'ailleurs, ils sont très divisés à ce sujet. L'opposition
officielle est d'avis que toutes les questions relatives au
transport devraient être prises en charge par le secteur privé,
qu'il n'y a aucune raison que le gouvernement s'en mêle pour
offrir quelque infrastructure que ce soit. Leurs propres députés
ont critiqué le programme d'infrastructure.
Ils aiment bien le mot futilité. Ils l'ont probablement appris
cette année au cours de leur retraite. Je les imagine bien se
rassembler et crier «futilité, futilité».
En tout cas, ils ont appris le terme, et ont déclaré que le
programme d'infrastructure n'était pas en quelque sorte une
façon appropriée d'utiliser l'argent du gouvernement fédéral.
Autant que je puisse me rappeler, pas un seul programme n'a
suscité autant d'intérêt que le programme d'infrastructure lancé
en 1993. Pourquoi? Parce qu'il concernait la communauté tout
entière. Le gouvernement n'a pas tout simplement inauguré le
programme, coupé un ruban et déclaré «Le premier ministre et moi
vous remettons ce chèque». Pas du tout. Toutes les
municipalités du Canada ont participé. Toutes les provinces ont
eu la possibilité de participer.
Des voix: Balivernes.
M. Steve Mahoney: Comment les députés d'en face peuvent-ils dire
que ce sont des balivernes. C'est la pure vérité. Il y a eu
participation du secteur privé, des municipalités, des
provinces, des territoires et du gouvernement fédéral.
C'était un vrai partenariat et, à part quelques exceptions,
l'argent a été utilisé pour des travaux d'infrastructure
essentiels comme l'aménagement d'égouts, de conduites d'eau et
la construction de routes.
M. Greg Thompson: Sans oublier les terrains de golf.
M. Steve Mahoney: Il faut des routes pour se rendre au terrain
de golf. Il y en a de très beaux dans sa région.
Les routes pour s'y rendre sont très belles. Je ne parlais pas
de ça. Je parlais de l'opposition officielle et de sa position.
Voici ce qu'a dit le député de St. Albert, un homme que je
respecte beaucoup en sa qualité de président du Comité des
comptes publics dont je suis moi-même vice-président. Le comité se
réunit en ce moment, je vais donc essayer de me dépêcher.
Le député de St. Albert a déclaré que le nouveau programme
d'infrastructure annoncé avait tout pour devenir un autre fiasco
administratif.
S'agissait-il d'un fiasco administratif en 1993? Non. Est-ce que
cela a été une réussite? Parfaitement. Le programme a été une
réussite dans toutes les régions du pays. Il semble que les
députés de l'opposition officielle en particulier ne puissent
accepter une réponse positive. Je suppose que si nous examinions
toutes leurs circonscriptions, en plus des circonscriptions
conservatrices dont j'ai parlé, nous constaterions la mise en
oeuvre de programmes d'infrastructure auxquels tous les
intéressés, y compris les provinces, ont participé pour offrir
des systèmes de transport de grande qualité aux habitants.
Posons une autre question. Nous savons que les partis
d'opposition soumettent des budgets fantômes, des budgets
possibles. Combien d'argent l'opposition officielle entend-elle
consacrer aux infrastructures en matière de transport? Ne parlons
même pas des conservateurs. Nous savons ce qu'ils ont fait. Ils
ont déclaré qu'ils consacreraient environ 30 milliards de dollars
de plus que ce qu'on a en main à la réduction de la dette et aux
réductions d'impôt, afin d'aider leurs riches amis. Ils ne
feraient rien dans le domaine des transports, si ce n'est prier
pour que quelqu'un puisse régler le grave problème qui se pose.
Combien a prévu l'opposition officielle? Rien du tout. Comment
ces députés peuvent-ils intervenir en ayant la moindre
crédibilité et voter pour une motion comme celle-ci? Comment
appellent-ils leur budget de rechange? Ils appellent cela la
solution 17. Dans leur budget, il n'y a pas un sou pour
l'infrastructure de transport. Leur porte-parole en matière de
finances a proposé un budget de rechange. Il a consacré tout
l'excédent de 95 milliards de dollars sur les cinq prochaines
années à un plan de réduction des impôts, d'amortissement de la
dette. L'opposition officielle fait un mieux que le cinquième
parti. En effet, l'opposition officielle a dépensé tout
l'excédent alors que le cinquième parti a dépensé l'excédent,
plus 30 milliards de dollars, sans rien faire dans le secteur des
transports.
1535
Je prête attention aux politiques et au débat actuel concernant
le leadership au sein de l'opposition officielle. J'écoute des
candidats comme Tom Long de l'Ontario. Il parcourt le pays et
diffuse un message dans l'Ouest et un autre dans l'Est. Il
insiste pour dire aux gens qu'il va réduire leurs impôts et
provoquer un boom économique dans le pays, bien que nous
connaissions à l'heure actuelle un boom économique sans
précédent et n'ayant pas d'égal.
Il est renversant de voir ce qui se passe à l'échelle du pays.
Nous n'avons qu'à voyager pour en prendre connaissance. Par
ailleurs, aucun des candidats qui aspirent au poste de premier
ministre de notre grand pays n'a pris quelque engagement que ce
soit en ce qui concerne l'infrastructure des transports.
Parallèlement, nous avons aussi un cinquième parti dont le chef
refuse de se présenter à une élection en vue d'obtenir un siège
à la Chambre. Je souhaiterais qu'il le fasse. J'aimerais le voir
ici.
Je tiens à souhaiter officiellement la bienvenue au nouveau
député de St. John's. Je suppose qu'on ne lui avait pas dit que
sa banquette serait située aussi loin en arrière dans le coin.
Je suis convaincu que, compte tenu de ses qualifications, il
progressera vers l'avant. C'est un ancien ministre de
l'Éducation de la magnifique province de Terre-Neuve. Je lui
souhaite sincèrement la bienvenue à la Chambre et dans l'arène.
Il est à espérer qu'il amènera avec lui une bonne dose de gros
bon sens terre-neuvien et qu'il reconnaîtra que lorsque l'on fait
une déclaration au sujet d'une politique nationale en matière de
transport, il faut essayer de lui donner un peu de lustre et de
l'étoffer. On ne doit pas se contenter de faire de grandes
déclarations selon lesquelles tous les autres devraient corriger
tous les problèmes, particulièrement lorsque l'on vient d'une
partie du pays où l'on serait en peine de chercher à convaincre
qui que ce soit qui s'est rendu dans cette région que le
transport n'est absolument pas en difficulté.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Monsieur le
Président, il est intéressant de noter que le député qui vient
de terminer son discours a beau être à la Chambre depuis de
nombreuses années, il ne connaît même pas les règles les plus
élémentaires de la Chambre. Par exemple, il s'est adressé
directement au nouveau député. Il est incapable d'apprendre. Il
ne connaît même pas le nom de notre parti. Il ne sait rien de
rien.
J'ai deux ou trois questions ou observations. Ma première
observation concerne l'amortissement de la dette. À l'Alliance
canadienne, nous préconisons la réduction de la dette parce
qu'elle influe énormément sur notre budget. De gros montants
doivent être consacrés au paiement des intérêts et, pour amortir
la dette en 25 ans, il faudrait verser au total 50 milliards de
dollars venant des excédents de chaque année pendant 25 ans afin
d'acquitter le principal et les intérêts sur la dette actuelle.
En faisant ce calcul, je tiens pour acquis que les taux
d'intérêt n'augmentent pas beaucoup. Je ne pense pas que je
vais...
M. Stan Keyes: Où allez-vous prendre l'argent?
M. Ken Epp: On demande d'où viendra l'argent. C'est une bonne
question. En attendant, les libéraux essaient d'imaginer comment
dépenser leur petit excédent. Ils devraient en appliquer
davantage à la réduction de la dette. Cela va exactement dans le
sens de mon observation.
J'ai aussi une question à l'intention du député qui vient de
prononcer un discours, et non du secrétaire parlementaire qui se
croit tenu de chahuter pendant que je prononce ces paroles fort
éloquentes.
M. Stan Keyes: Vous ne comprenez rien à rien. Je ne suis pas
secrétaire parlementaire.
M. Ken Epp: Vous n'êtes pas secrétaire parlementaire?
M. Stan Keyes: Je ne le suis plus depuis plus d'un an.
M. Ken Epp: Le député n'est pas secrétaire parlementaire. Il
pourrait l'être mais ne l'est pas.
1540
Dans son discours, le député a dit que le programme des
infrastructures était apolitique. La question que je veux lui
poser est très simple. Si cela n'a rien à voir avec la
politique, pourquoi le ministre libéral de la Justice a-t-il jugé
nécessaire de se rendre dans ma circonscription uniquement sous
prétexte qu'il fallait livrer le chèque à toute vitesse?
M. Steve Mahoney: Monsieur le Président, le ministre voulait
peut-être s'assurer que le chèque arriverait bel et bien à
destination. Je ne sais pas pourquoi cela a été fait. Quoi qu'il
en soit, je suis ravi que le député reconnaisse que le chèque est
effectivement arrivé à bon port et que le projet a pu démarrer.
Je voudrais néanmoins apporter une précision. J'ai dit que le
tout dernier député à se joindre à nous était de St. John's. Il
ne s'agit pas de son nom. Je ne me suis pas adressé à lui
directement. J'ai parlé du député de la circonscription de St.
John's. Il y a cinq mots dans le nom de votre nouveau parti et
non pas seulement deux. Vous auriez intérêt à tous les retenir.
Le président suppléant (M. McClelland): Cela suffit.
Tenons-nous en au débat sur les transports.
M. Steve Mahoney: Monsieur le Président, je pourrais ajouter
que c'est le député qui a commencé, mais je ne m'y attarderai
pas. On s'en fiche. Vous avez raison, monsieur le Président.
Tenons-nous en au débat sur les transports. Voilà ce qui importe.
Ce qui importe, c'est que nous épongions la dette et le
gouvernement s'y emploie déjà. Si nous mettons tous nos oeufs
dans le même panier, nous risquons de tous les casser. Et c'est
précisément ce qu'est en train de faire l'opposition officielle.
À propos d'oeufs, si l'on examine la politique de ce cinquième
parti, c'est exactement ce qu'il est en train de faire. Non
seulement ses députés mettent-ils tous les oeufs dans le même
panier, ils y ajoutent des oeufs qu'ils n'ont pas encore et que
la poule n'a même pas encore pondus. Comment comptent-ils remplir
leur panier avec des oeufs inexistants?
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le Président,
j'aimerais remercier le député de ce beau récit de voyage en
Nouvelle-Écosse. Il a tout à fait raison. C'est absolument
magnifique.
M. Steve Mahoney: Superbe système de transport.
M. Bill Casey: Oui, monsieur le Président, il y a de belles
routes en Nouvelle-Écosse, mais il y en a également de
mauvaises. Je trouve intéressant qu'il n'ait pas vu ces routes.
Il a manqué la 101 où, au cours des dernières années, 50 jeunes
gens ont été tués parce qu'il n'existe aucun accord
fédéral-provincial pour remettre cette route en état. Pendant des
dizaines d'années, le gouvernement fédéral a accordé des fonds
pour ces routes principales mais, maintenant, il n'y en a plus.
Pas un cent n'a été prévu dans le budget de cette année ou de
l'année prochaine en Nouvelle-Écosse où, pendant des années, il
y a eu de l'argent pour s'attaquer à ces questions dangereuses.
J'aimerais passer en revue quelques-uns des arguments du député.
Il a dit que le raccordement permanent est un projet
d'infrastructure du transport formidable. Il a entièrement
raison. Il s'agit, depuis le début, d'un projet des
conservateurs.
Il n'a pas parlé des autoroutes à péage en Nouvelle-Écosse et au
Nouveau-Brunswick. Son récit de voyage ne parle pas des
autoroutes à péage. Il n'a pas utilisé ces autoroutes à péage.
Il n'aime probablement pas payer aux péages, pas plus que nous
tous, qui devons le faire chaque jour, à l'aller et au retour.
Il a évité les autoroutes à péage.
Je vais lui dire qui n'a pas évité ces autoroutes à péage. Ce
sont les électeurs lors des dernières élections en
Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick. Nous ne pouvons pas
trouver un seul libéral près de ces autoroutes à péage en
Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick. Le député pense peut-être
que la politique libérale est fantastique, mais je peux lui dire
que les électeurs savent que ce n'est pas une bonne politique.
Il a ensuite parlé du merveilleux port de Halifax.
Il a tout à fait raison. Il existe une infrastructure à cet
endroit, mais l'an dernier, lorsque nous avions besoin d'aide,
lorsque Halifax avait besoin d'aide pour faire concurrence à
d'autres ports aux États-Unis pour accueillir les navires d'une
jauge supérieure à celle des navires Panamax, où était le
gouvernement fédéral? Il se cachait quelque part. Il était
complètement invisible. Même si d'autres gouvernements dans
d'autres pays ont apporté leur aide, le Canada n'a pas aidé le
port de Halifax, qui a perdu au profit de ses concurrents.
Le député a dit que nous nous plaignions des nids-de-poule. Nous
ne nous plaignons pas des nids-de-poule dans notre infrastructure.
Je reviens à la route 101 en Nouvelle-Écosse, celle que le
député n'a pas vue. Cette route relie Halifax à une ville
universitaire. Depuis 1993, une cinquantaine de personnes sont
mortes sur cette route, dont un grand nombre étaient des jeunes.
Nous ne parlons pas de nids-de-poule. Nous parlons de problèmes
graves.
Je vais lire un extrait tiré de l'édition de ce matin du Globe
and Mail et j'aimerais ensuite entendre les observations du
député à ce sujet. Il s'agit d'un commentaire sur la politique
de la France en matière de réaménagement des routes. On dit:
Selon Le Figaro, même si la France a le troisième taux de
mortalité routière en Europe, les bureaucrates refusent de
réaménager des tronçons de route mortels si les coûts s'élèvent
à plus de 750 000 $.
Par contre, les Allemands sont prêts à dépenser jusqu'à 937 000 $
pour sauver une vie, tandis que les Suisses sont disposés à
aller jusqu'à deux millions de dollars.
Cinquante personnes ont perdu la vie sur cette route en
Nouvelle-Écosse au cours des sept dernières années. Cette année,
la Nouvelle-Écosse ne recevra pas un sou pour l'entretien des
routes. J'aimerais que le député nous donne son point de vue sur
cette situation.
1545
M. Steve Mahoney: Monsieur le Président, quand on parle de
problèmes concernant des jeunes qui se tuent sur ce que l'on
pourrait considérer comme des routes de qualité inférieure, ce
ne sont pas des questions dont on devrait plaisanter ici. Ce
sont des questions auxquelles tous les niveaux de gouvernement
doivent travailler ensemble, car ils ont tous une responsabilité
en la matière.
Soit dit en passant, je n'étais pas bien loin du numéro de cette
route, mais le député a raison de dire que nous avons pris la
route 104 pour entrer à Halifax.
S'il se produit autant de morts tragiques sur cette route, le
gouvernement de la Nouvelle-Écosse a, envers sa population, la
lourde responsabilité de veiller à y faire effectuer des travaux
d'amélioration. Comme je l'ai dit, et le député en a convenu, le
gouvernement provincial a réussi à le faire partout dans la
province en la dotant d'un système de transport qui n'a rien à
envier aux autres.
Si le député peut identifier le tronçon de route qui a été
témoin du carnage et des pertes de vie de la nature et de
l'ampleur dont il vient de nous parler, il devrait le signaler
au ministre des Transports de la province et l'exhorter à y
remédier aussi rapidement que possible.
Nous avons des problèmes chez nous également. En Ontario, des
jeunes se tuent aussi sur nos routes. Des tragédies se
produisent et nous devons faire quelque chose pour les prévenir.
Nous devons continuer de lutter contre la conduite en état
d'ébriété. Nous devons continuer de sensibiliser les jeunes
grâce à de meilleurs programmes de délivrance de permis de
conduire et de meilleurs cours de conduite automobile afin de
tâcher de mettre fin à ce carnage sur les routes. Il est
absolument déplorable d'en faire une question politique en
accusant le gouvernement fédéral de ne pas avoir adopté de
politique routière nationale ou de politique nationale de
transport, en brandissant ce genre de chiffres.
Je suis bien prêt à appuyer le député dans ses efforts pour
faire améliorer et réparer cette route afin que nous puissions
mettre fin à ces terribles tragédies.
M. Greg Thompson (Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest, PC): Monsieur
le Président, il est regrettable que je n'aie pas eu la chance
d'interroger le député d'Ontario qui vient de parler. Comme
d'habitude, il présente toutes sortes d'informations, mais
lorsqu'un député lui demande de justifier ou d'étayer ses propos,
ou de fournir de véritables données, il faillit à la tâche; mais
n'est-ce pas typique de la façon de faire des libéraux? Nous
attendons depuis sept ans un programme national sur le réseau
routier. Le député a esquivé la question parce que les libéraux
ne veulent pas assumer cette responsabilité. C'est aussi simple
que cela.
Cette année par exemple, le gouvernement fédéral encaissera
environ 4 milliards de dollars en taxes sur l'essence et le
carburant diesel. Transports Canada réalisera un excédent de
quelque 3,9 milliards de dollars, mais il n'y aura toujours pas
de politique sur le réseau routier.
Je tiens à comparer notre position à celle des États-Unis pour
illustrer à quel point nous tirons de l'arrière sur le plan des
infrastructures. Je parle ici des autoroutes et des moyens de
transport, que ce soit les routes ou le transport aérien, dont
nous avons besoin pour transporter les marchandises et les gens,
afin que notre économie connaisse la croissance qu'on souhaite.
Monsieur le Président, je partagerai mon temps avec le député de
Ouest Nova. Je suis convaincu qu'il vous plaira d'entendre un
autre Néo-Écossais décrire en détail les lacunes du gouvernement
fédéral dans cette province.
Revenons à la comparaison entre nous et les États-Unis; il y a
deux ans environ, le président des États-Unis a annoncé la
TEA-21, la Transport Equity Act pour le XXIe siècle. J'ai ici un
résumé de cette loi que je me ferai un plaisir de déposer pour
ceux qui voudrait y jeter un coup d'oeil.
Le 9 juin 1998, le président Clinton a promulgué cette loi sur
l'équité dans les transports pour le XXIe siècle. Elle garantit
un certain niveau de financement fédéral pour le transport de
surface. Je vous donne un exemple des sommes que le gouvernement
fédéral américain consacre aux seules autoroutes.
1550
Selon cette loi, le montant garanti pour les services de
transport de surface se situe à environ 198 milliards de dollars.
Le montant garanti est essentiellement un minimum. Il représente
le minimum de crédits qui peuvent être dépensés. Ce minimum se
situe à 198 milliards de dollars. Présumons, et la plupart des
gens seront d'accord avec moi, que l'économie américaine est
essentiellement dix fois plus grande que celle du Canada. Si le
Canada suivait l'exemple des États-Unis, il consacrerait au moins
20 milliards de dollars aux services de transport de surface, aux
routes de notre pays. Nous ne le faisons tout simplement pas.
Nous nous laissons distancer.
Le député de Cumberland—Colchester a mentionné le nombre de
décès qui sont survenus sur l'infâme route 101 de la
Nouvelle-Écosse. Plus de 50 personnes y ont trouvé la mort au
cours des sept dernières années seulement.
Le gouvernement fédéral devrait agir non seulement pour
améliorer la sécurité publique, mais aussi pour assurer la
croissance de l'économie.
J'avais une question pour un des députés du Parti réformiste...
M. Ken Epp: L'Alliance canadienne.
M. Greg Thompson: Veuillez me pardonner. L'Alliance
canadienne.
La question avait trait à l'accord de libre-échange.
Rappelons-nous l'important débat qui a précédé les élections de
1988. En fait, ces élections ont été appelées les élections du
libre-échange parce que la question occupait la première place
dans les plates-formes électorales des partis politiques. On sait
que les libéraux et, de fait, tous les députés qui siègent en
face ont poussé les hauts cris contre l'Accord de libre-échange.
Lorsque les libéraux ont formé le gouvernement en 1993,
l'économie était en croissance et cette croissance n'a pas cessé
depuis. Nous n'avons pas connu de ralentissement économique
depuis l'arrivée au pouvoir du gouvernement actuel. Tôt ou tard,
l'économie finira par ralentir, même si aucun d'entre nous ne le
souhaite. En vérité, l'économie canadienne doit sa croissance en
bonne partie à notre capacité d'exporter et à l'Accord de
libre-échange que les libéraux ont si violemment dénoncé, même
s'ils en vantent aujourd'hui les mérites et voudraient s'en
attribuer la paternité. Nous savons très bien qu'ils n'en sont
pas les auteurs. Les libéraux avaient même promis de déchirer cet
accord, de l'annuler.
Quoi qu'il en soit, la croissance actuelle de l'économie oblige
le gouvernement à faire quelque chose au sujet des transports.
Certaines régions du pays sont affectées par l'insuffisance des
voies de communication. C'est notamment le cas de la région de
l'Atlantique. Malheureusement, lorsque l'Alliance canadienne,
l'ancien Parti réformiste, parle de cette région du Canada, c'est
pour lui reprocher de ne pas savoir s'organiser, de ne pas jouir
de la prospérité que connaît l'ouest du Canada, en particulier
l'Alberta et la Colombie-Britannique, ou de ne pas connaître le
type de croissance économique qu'on observe en Ontario. Ce parti
oublie ce que nous tentons de faire valoir à la Chambre depuis
des années, en particulier depuis trois ou quatre ans, au sujet
des transports. Pour qu'il y ait croissance économique, il doit
exister des moyens de communication qui permettent aux provinces
de la région de l'Atlantique d'effectuer des échanges
commerciaux, comme d'autres provinces le font avec succès.
L'Ontario est reliée aux États-Unis par des voies de
communication très efficaces.
Si nous avons appuyé l'Accord de libre-échange, comme l'a
également fait le premier ministre libéral du Nouveau-Brunswick,
à l'époque, c'est que nous y voyions une possibilité d'étendre
nos échanges commerciaux vers le sud, plutôt que d'est en ouest à
la grandeur du pays, comme nous y sommes contraints d'un bout à
l'autre du pays. Depuis, nous attendons toujours qu'on améliore
les infrastructures, en particulier les routes, de façon à
permettre aux biens et aux personnes de se déplacer aussi
efficacement qu'il le faudrait. Cela nous a certainement nui.
1555
Je crois vraiment que le gouvernement a la responsabilité de
construire une infrastructure. Si on nous donne l'occasion de
soutenir la concurrence, nous réussirons dans nos entreprises.
Cependant, nous ne profitons pas autant de la croissance que
d'autres parties du pays à cause de l'absence d'un réseau de
transport efficace entre le Canada atlantique et le reste du
pays.
Pour nous insulter davantage, en réponse à une question du
député de Cumberland—Colchester à la Chambre aujourd'hui, le
ministre a fait allusion à l'aéroport de Toronto et aux deux ou
trois heures qu'il faut pour s'y rendre. Il a laissé entendre
qu'au Nouveau-Brunswick nous n'aurons plus qu'un aéroport dans
quelque temps. Lequel sera-ce? Celui de Moncton, de Saint John ou
de Fredericton? Le gouvernement ne comprend pas le Canada
atlantique et n'est pas prêt à prendre les mesures qui s'imposent
pour lui venir en aide. Il ne comprend pas la situation globale.
Mon parti estime que le gouvernement doit présenter une
politique. Les libéraux ne peuvent pas se contenter d'improviser
au fur et à mesure dans ce dossier. Ils l'ont fait dans la santé
et dans les transports. Mais les Canadiens ne toléreront plus ce
genre de gestion improvisée.
M. Peter Mancini (Sydney—Victoria, NPD): Monsieur le
Président, je félicite mon collègue conservateur du point de vue
qu'il a fait valoir comme Canadien de l'Atlantique.
Je reconnais avec lui que, pendant beaucoup trop longtemps, la
région de l'Atlantique a été désavantagée à cause des liens
commerciaux historiques dans l'axe est-ouest. À l'époque de la
Confédération, cette région a renoncé de bonne foi à ses liens
commerciaux naturels, qui étaient dans l'axe nord-sud. Comme le
député l'a dit, nous estimons aujourd'hui qu'il est difficile de
livrer concurrence si nous n'avons pas l'infrastructure
nécessaire.
Je voudrais revenir sur la question des aéroports, car j'ai
trouvé les propos du député passionnants. Nous avons au
Cap-Breton un petit aéroport qui est absolument essentiel si nous
voulons nous donner et développer des bases économiques.
Pourtant, nous avons été menacés à diverses reprises de perdre la
station d'information de vol et le personnel nécessaire à
l'exploitation de la piste. On nous a dit que ces services
pourraient être centralisés et assurés à partir de Halifax.
Le député a parlé de la perte de deux aéroports au
Nouveau-Brunswick, mais je crois que toute la région de
l'Atlantique risque de connaître le même sort. Le gouvernement
pense peut-être qu'il faudrait avoir un aéroport central non pas
au Nouveau-Brunswick, mais à Halifax. Le député expliquerait-il
les conséquences de la perte de ces aéroports vitaux pour des
régions comme l'Île-du-Prince-Édouard, le Nouveau-Brunswick et le
Cap-Breton?
M. Greg Thompson: Monsieur le Président, je remercie le député
pour ses observations. Je crois que nous sommes plutôt d'accord
sur ce qui semble se passer.
Je me demande si Doug Young sera l'auteur du plan de
privatisation ou de suppression lorsqu'on décidera de l'avenir
des aéroports de l'est du Canada, comme il a été l'auteur de la
loi sur la privatisation des ports. C'est là un nom qui
commotionnerait tous les députés libéraux et qui les ferait aller
se cacher.
Il y a de quoi être effrayé par ce qui risque d'arriver. Qui
sait? Il faudra attendre de voir. Cela se prépare peut-être pour
le Nouveau-Brunswick. Je sais que les administrations
aéroportuaires de Fredericton, de Saint John et de Moncton sont
pas mal inquiètes, mais rien ne laisse présager que le
gouvernement fédéral souhaite donner de l'expansion à ces
aéroports. Il pourrait les abandonner en un instant. Aucun
d'entre nous ne le sait.
1600
C'est plutôt troublant et, comme je le disais à la fin de mon
allocution, c'est de la navigation par instinct sans aucune
planification à long terme. Tous les premiers ministres
provinciaux réclament un plan à grands cris. S'il y a un plan, il
n'est pas dit qu'il satisfera tout le monde, notamment les
premiers ministres provinciaux ou même le ministre fédéral des
Transports, mais il y a toujours des concessions mutuelles. Les
Canadiens méritent un plan.
C'est la seule façon de planifier l'avenir. Nous voulons prendre
les bonnes décisions à chaque étape, mais ce ne sera pas possible
si nous naviguons par instinct, former une espèce de comité
spécial de planification, s'il en est. Nous voulons un plan. Tant
que nous ne l'aurons pas, nous serons très préoccupés par ce qui
risque d'arriver à Sydney ou à Saint John, au Nouveau-Brunswick.
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le Président,
je veux connaître l'avis du député sur un point afin de
renforcer mon opinion selon laquelle la politique du
gouvernement est incohérente et insensée.
Dans ses projections de dépenses en matière de transport pour la
prochaine année, au titre des contributions aux provinces visant
l'amélioration du réseau routier, le gouvernement dit qu'il
octroie 4,7 millions de dollars aux termes de l'entente
d'aménagement de routes dans l'Outaouais, tandis que la
Nouvelle-Écosse obtient 1,8 million de dollars.
La région de l'Outaouais, Dieu sait où cela se trouve...
Une voix: C'est ici, à Ottawa.
M. Bill Casey: ...obtient deux fois et demie la somme accordée
à l'ensemble de la Nouvelle-Écosse pour financer la réfection du
réseau routier, même si...
Le président suppléant (M. McClelland): Nous allons accorder 30
secondes au député de Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest.
M. Greg Thompson: Monsieur le Président, je suis certain que
j'obtiendrai le consentement unanime de la Chambre pour
continuer de parler encore et encore, car les députés du parti
ministériel voudront sûrement entendre ce qu'il me reste à dire.
Le député a raison. Je pense que l'Outaouais correspond à la
région d'Ottawa. De toute évidence, cette région est représentée
par un député libéral. C'est probablement ce qui explique la
différence.
Une voix: Est-ce là l'explication?
M. Greg Thompson: Je suis certain que c'est là l'explication,
mais je peux me tromper.
Aux termes de l'entente, le Nouveau-Brunswick obtient environ 56
millions de dollars qui nous permettraient, avec un peu de
chance, d'aménager environ 10 kilomètres de réseau routier,
exclusion faite de ponts ou d'infrastructures.
À la fin de 2005, nous aurions procédé à la réfection d'environ
la moitié du réseau routier de la province si nous nous en
tenions au programme que le Parti libéral fédéral propose.
M. John Herron (Fundy—Royal, PC): Monsieur le Président, je suis
très heureux de pouvoir participer au débat. C'est un sujet que,
de l'avis des Canadiens, peu importe où ils habitent, le
Parlement aurait dû aborder depuis déjà longtemps.
Je profite de l'occasion pour féliciter le député de
Cumberland—Colchester pour son travail en tant que porte-parole
sur les questions de transport et aussi pour avoir porté le
sujet à l'attention de la Chambre des communes aujourd'hui.
Monsieur le Président, je sais que vous comprenez le sujet comme
moi.
En fait de planification à long terme, qu'il s'agisse de
transport, d'environnement, de changements climatiques, de
politique fiscale, de politique commerciale, ou de tout autre
domaine, le gouvernement actuel est incapable de vision. Qu'il
s'agisse de la mise en oeuvre d'une stratégie sur le protocole
de Kyoto concernant les changements climatiques ou de l'adoption
à l'avance d'un plan permettant d'éviter une grève des sondeurs
comme celle que nous avons eue il y a quelques années le
gouvernement est incapable de planifier à long terme tandis que,
lorsque nous étions au pouvoir, nous avons eu une vision à long
terme dans notre politique commerciale et nous avons fait passer
la valeur de nos échanges avec les États-Unis d'environ 90
milliards de dollars par année à 260 milliards aujourd'hui.
Toutes les provinces réclament depuis assez longtemps déjà que
le gouvernement fédéral fasse preuve de leadership dans la
politique canadienne des transports.
Dans un pays aussi complexe et vaste que le nôtre, la géographie
est un des éléments qui pose les plus grands défis.
La taille de notre pays présente un nombre énorme de défis que
nous devons reconnaître. C'est ce même genre de défis et de
vision qui a conduit à la construction du chemin de fer que nous
avons d'un océan à l'autre. Nous devons maintenant prendre cette
vision que nous avions pour le XIXe siècle et la transposer dans
le contexte du XXIe siècle.
1605
À l'heure de la mondialisation, le défi qui se pose sur le plan
des transports, c'est que nous devons être capables de
transporter rapidement nos marchandises et nos gens d'un point à
un autre pour pouvoir demeurer concurrentiels, fonctionner en
tant que pays moderne et garder notre place dans l'économie
mondiale.
Nous savons que nos villes ont changé au cours des deux ou trois
dernières décennies à cause de la croissance démographique, que
ce soit Vancouver, Halifax ou Toronto, et que, du point de vue
de la planification urbaine et du transport urbain, le
gouvernement fédéral a un rôle à jouer pour aider à entretenir
cette infrastructure des transports publics afin que nos routes
et les autres éléments de notre infrastructure ne se détériorent
pas au point où nous devions dépenser beaucoup d'argent pour les
réparer. Ce qui est plus important encore, nous devons avoir une
politique de transport qui soit moderne afin que les gens
puissent se déplacer dans nos villes et d'une ville à l'autre.
Cela serait moins lourd pour notre infrastructure et causerait
moins de pollution atmosphérique en ce qui a trait au smog et
aux changements climatiques.
Le gouvernement s'est rendu à Kyoto en 1997 en vue d'établir et
d'accepter un objectif et un calendrier sans consultation avec
les provinces, les municipalités ou les Canadiens en ce qui
concerne l'acceptation d'un objectif visant à réduire les gaz à
effets de serre à un niveau inférieur de 6 p. 100 à celui de
1990 d'ici la période 2008 à 2012, sans plan concernant la façon
de procéder.
Une des choses que devrait faire le gouvernement, et que
j'appelle une mesure courageuse, qui compte au nombre des choses
que nous devrions faire pour de nombreuses raisons, qu'il
s'agisse de santé humaine, de smog ou tout simplement
d'économiser de l'argent sur le plan de l'infrastructure
urbaine, consiste à élaborer une politique judicieuse en matière
de transport urbain. Le gouvernement fédéral a un rôle à jouer
avec les provinces et les municipalités dans ce cadre.
Je tiens aussi à commenter les propos indélicats qu'a tenus le
ministre des Transports plus tôt aujourd'hui à l'endroit du
député de Cumberland—Colchester et de la députée de Saint John.
Quand il a été question d'aéroports dans la province du
Nouveau-Brunswick, il a dit qu'il laisserait les forces du
marché déterminer l'ordre d'importance des aéroports entre Saint
John, Moncton et Fredericton.
Nous pouvons dans une certaine mesure laisser jouer les forces
du marché à cet égard, ou nous pouvons faire ce que souhaitent
le Parti progressiste conservateur et notre porte-parole en
matière de transports, soit que le gouvernement fédéral fasse
preuve de leadership en faveur du maintien de ces trois
aéroports ou élabore une vision de ce que devrait être une
politique du transport aérien dans la province du
Nouveau-Brunswick. Toutefois, cela ne doit pas se produire dans
une perspective descendante où l'on laisse tout simplement les
choses au hasard.
Le gouvernement devrait travailler en collaboration avec la
province du Nouveau-Brunswick et le premier ministre Bernard Lord
ainsi qu'avec les municipalités qui sont desservies par ces
trois villes en vue de déterminer quelle serait la meilleure
chose à faire, au lieu de tout simplement ignorer les
commentaires du député de Cumberland—Colchester. Le gouvernement
devrait au moins déclarer que les trois aéroports seront
maintenus dans leur état actuel, à moins que celui-ci ne
fournisse une vision avec laquelle la province, les
municipalités et tous les citoyens du sud du Nouveau-Brunswick
pourraient être d'accord.
Nous devons améliorer notre réseau de transport, car il se
détériore. Nous devons relever des défis qui ne se posaient pas
il y a quelques années à peine. Le député de
Cumberland—Colchester m'a soumis des statistiques montrant qu'en
1993, le nombre d'accidents impliquant des produits dangereux
était d'environ 250. À l'heure actuelle, en moyenne, tous les
ans, il y en a près de 450. Je soutiens que, compte tenu de notre
croissance économique, de l'augmentation de la population et des
stress de plus en plus grands auxquels notre infrastructure de
transport est soumise, des choses de ce genre ne peuvent que se
produire, à moins que nous n'investissions dans nos réseaux
ferroviaires, dans notre système de transport par camion et dans
nos routes, y compris la transcanadienne. Ce type d'accidents
continuera forcément d'arriver à moins que nous ne modernisions
notre infrastructure afin de soutenir la croissance record que
nous connaissons.
1610
Les provinces ont déclaré que la politique gouvernementale dans
le domaine des transports était incohérente, non coordonnée et
peut-être, par-dessus tout, réactionnaire.
Revenons sur la fusion des lignes aériennes. Tout le monde
savait que Canadien Internationale éprouvait des difficultés
financières et que cela était sur le point d'avoir de graves
répercussions, mais le gouvernement fédéral a préféré laisser les
forces du marché jouer et décider du sort de la compagnie. Dans
certaines collectivités, pendant des mois. Ses stratégies en
matière de transport ont posé pendant des mois, dans certaines
collectivités, d'innombrables problèmes de transport aérien du
point de vue de la capacité de transporter les gens comme on
voulait le faire.
J'ajouterais que, lorsque le gouvernement actuel est arrivé au
pouvoir en 1993, les recettes que le ministère des Transports
tirait des taxes sur le carburant et des droits d'utilisation,
qu'il s'agisse de la location des aéroports ou de je ne sais
quoi, étaient presque égales à ses dépenses. À l'heure actuelle,
le ministère des Transports tire 3,9 milliards de dollars de plus
chaque année de ressources comme les taxes sur les carburants et
les droits de location. Je peux vous garantir que les provinces
sont loin d'obtenir ce type de rendement de leurs réseaux
routiers.
Au minimum, le gouvernement fédéral devrait se pencher sur
quatre points en particulier: d'abord et avant tout, travailler
en collaboration avec les provinces pour élaborer une stratégie
nationale en matière de transport routier; deuxièmement, avoir
une vision claire pour ce qui est du transport urbain;
troisièmement, collaborer avec les municipalités afin de pouvoir
élaborer l'infrastructure nécessaire en matière de transport
public et, quatrièmement, reconnaître que la stratégie
gouvernementale actuelle en matière de transport va aider à la
mise en oeuvre de la stratégie touchant les gaz à effet de serre
et le changement climatique.
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, j'ai écouté avec intérêt les observations
émanant de cette partie du Canada. Il est fort intéressant de
comparer les points de vue qui ont cours ici et là au Canada.
Ma province compte deux aéroports. C'est tout ce que nous avons
jamais eu et j'imagine que c'est tout ce que nous pouvons jamais
espérer d'ailleurs. J'ai entendu le ministre et d'autres députés
parler de trois aéroports, ce matin. Je crois qu'il s'agissait de
Moncton, de Fredericton et de Saint John. Je me réjouis de ce que
les députés disposent des trois aéroports et j'espère qu'ils
sauront les garder. Quant à moi, j'ai beaucoup de mal à saisir la
notion de distance, car chez nous on dit pour plaisanter que, si
un chien s'enfuit, on peut le voir faire du sur-place pendant
deux jours.
Je voudrais faire une comparaison. Ma circonscription est à
vocation rurale. Si j'appuie sur le champignon, je peux me rendre
à l'aéroport en l'espace d'une heure et demie ou deux, et encore
là, j'ai de la chance. Mon collègue de Yorkton—Melville est à
deux heures, deux heures et demie de voiture de l'aéroport. Mon
collègue de Cypress Hills—Grasslands est à cinq heures de
l'aéroport. Et pourtant, dans notre province, personne ne s'est
jamais plaint de ne pouvoir compter que sur deux aéroports.
Le député de Fundy—Royal peut-il me dire quel est le grand
facteur quand il se rend à l'aéroport, le temps ou le
kilométrage? Par exemple, quand j'habitais chez mon frère à
Burlington, il lui fallait parfois deux heures pour m'amener à
l'aéroport Pearson.
Je pense qu'il nous faut mettre les choses en perspective. Je ne
veux pas critiquer la position du député, je veux simplement me
faire une idée du problème que posent les aéroports. Est-ce la
distance ou les obstacles qui se dressent sur la route menant à
l'aéroport?
1615
M. John Herron: Monsieur le Président, ce qu'il importe de
souligner ici, c'est que les trois villes de Moncton, Saint John
et Fredericton sont à peu près de la même taille. Si elles
étaient indépendantes les unes des autres, elles devraient
certainement toutes pouvoir compter sur un aéroport quelconque.
C'est essentiel aux fins du développement économique.
J'accepte l'argument selon lequel ces trois aéroports se
trouvent dans un rayon d'une heure ou une heure et demie de route
les uns des autres. Plutôt que d'adopter une attitude
indépendante et de dire que, quoi qu'il arrive à ces trois
aéroports ou au développement économique de ces trois villes,
c'est que cela devait arriver, le gouvernement fédéral a, envers
les citoyens de ces trois villes, la responsabilité d'aller de
l'avant et d'offrir un certain leadership en proposant d'autres
solutions en ce qui a trait au transport aérien, qu'il s'agisse
de la centralisation des services ou de la réfection d'un des
aéroports actuels. C'est une question très difficile à gérer, qui
est nécessairement très influencée par la défense des intérêts
locaux, où que nous vivions.
Le gouvernement fédéral devrait à tout le moins maintenir ces
trois aéroports, à moins d'en venir à une entente avec les
responsables provinciaux et les citoyens de ces villes en vue de
la mise sur pied d'un meilleur système de transport.
Mme Michelle Dockrill (Bras d'Or—Cape Breton, NPD): Monsieur
le Président, je suis fascinée d'entendre ce que mon honorable
collègue a à dire en rapport avec la motion du Parti progressiste
conservateur.
Le premier ministre Hamm de la Nouvelle-Écosse a annoncé
récemment que sa province avait l'intention de privatiser une
bonne partie du ministère des Transports. Si j'ai bien compris
après avoir parlé à certaines personnes, il semble que la
circonscription de Cumberland—Colchester sera témoin de la
privatisation d'environ les deux tiers du ministère des
Transports. J'ai entendu le député parler de l'obligation du
gouvernement fédéral de mettre au point une politique nationale
en matière de transport.
Est-il d'accord avec le premier ministre de la Nouvelle-Écosse
en ce qui touche la privatisation du ministère des Transports?
M. John Herron: Monsieur le Président, je suis très fier des
initiatives que John Hamm prend au nom de la Nouvelle-Écosse. En
raison du libéralisme qui consiste à prélever des impôts et à
dépenser et des socialistes qui ont créé la crise financière qui
existe dans cette province, le premier ministre Hamm a dû faire
des choix.
Le gouvernement fait tout simplement une expérience pour voir
comment il peut offrir certains services à des coûts moindres.
J'appuie mes cousins de la province dans leurs initiatives pour
assurer les services de façons nouvelles et novatrices. Si
l'expérience prouve que ce n'était pas la meilleure solution, on
pourra dire qu'il ne s'agissait effectivement que d'une
expérience.
Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse a été obligé de faire des
choix difficiles. Nous devrions lui donner la possibilité de
remettre de l'ordre dans ses finances.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le Président, je
ne sais trop par où commencer. Il y a tant de choses à dire au
sujet de la motion qu'a présentée aujourd'hui le Parti
conservateur, par la voix du député de Cumberland—Colchester.
Nous avons entendu les conservateurs dire que c'était la façon
de faire des libéraux. Puis, certains libéraux ont dit que
c'était la façon de faire des conservateurs. Un de mes électeurs
vient de m'appeler et m'a dit que nous pouvons tous aller nous
faire voir ailleurs.
Le débat doit porter sur la question de savoir s'il incombe ou
non au gouvernement fédéral de procéder comme il le fait et de
gagner l'appui de la population qui l'a élu. C'est ce qui se
passe jusqu'ici depuis 1993. Autant que je sache, c'est peut-être
ce qui se passera encore pendant au moins quatre autres années.
Pourquoi? Les Canadiens constatent que le gouvernement poursuit
son programme et qu'il a un plan pour les nombreux ministères
dont l'opposition parle avec enthousiasme à la Chambre des
communes aujourd'hui.
Lisons encore une fois la motion du député conservateur de
Cumberland—Colchester:
Que la Chambre reconnaisse qu'il est très pressant de résoudre
les graves problèmes avec lesquels la population canadienne est
aux prises en matière de transport et appelle le gouvernement
canadien à établir une politique nationale de transport qui soit
globale, démontre son leadership en la matière et élimine les
difficultés communes à l'ensemble des Canadiens d'un océan à
l'autre dans le domaine.
1620
Établir une politique nationale de transport qui démontre son
leadership. Le député de Fundy—Royal a commencé son intervention
en parlant de la nécessité d'avoir une infrastructure dans un
pays de cette taille afin de veiller à la sécurité des
transports et de nous permettre ainsi de bâtir l'économie de ce
pays et de réussir dans un climat de concurrence mondiale, ou
quelque chose du genre.
Partons du principe que l'infrastructure nationale de transport
couvre plus de quelque 9 millions de kilomètres carrés, qu'elle
inclut près d'un million de kilomètres de routes, 50 000
kilomètres de voies ferrées, 646 aéroports agréés et plus de 300
ports et havres commerciaux.
Un tel réseau exige des millions d'éléments et des milliers de
gens travaillant ensemble pour bien faire tourner le système. Ce
n'est pas le député d'Hamilton-0uest qui le dit, c'est le Forum
économique mondial dans son rapport sur la compétitivité
mondiale.
Le Canada se classe au premier rang des pays du G-7 sur le plan
de l'infrastructure du transport. Pourquoi? Est-ce parce que,
comme le député de Cumberland—Colchester l'insinue, le
gouvernement n'a pas établi de politique nationale de transport
qui démontre son leadership? Balivernes. Nous débattons
aujourd'hui d'une motion qui, très franchement, n'a aucun sens
pour nombre d'entre nous à la Chambre. Nous ne sommes pas très
nombreux, probablement parce que cette motion part d'un esprit
hautement sectaire et est tout à fait ridicule.
Qu'avons-nous fait pour l'infrastructure au cours des années où
nous avons été au pouvoir? Avant de répondre à cette question,
je voudrais parler des années précédant notre arrivée au pouvoir
en 1993 depuis le moment où j'ai eu l'honneur d'être élu à la
Chambre en 1988. Dès la première semaine après mon élection,
j'ai fait partie du Comité permanent des transports. Je me
rappelle affectueusement le vieux Pat Nowlan qui siégeait au
comité en 1988. À l'époque, nous pouvions fumer à la Chambre des
communes. Il s'installait là avec un énorme cigare, et à côté de
moi se trouvait Les Benjamin. Voilà un gars qui s'y connaissait
en matière de trains. Et puis il y avait Iain Angus. Nous
pouvions toujours deviner si la séance du Comité des transports
durerait longtemps d'après le nombre de canettes de Coke que
Iain Angus avait alignées devant lui.
Nous avons beaucoup discuté à cette époque. Nous avons voyagé
partout pour examiner les système de trains à grande vitesse.
Après avoir siégé 12 ans ici, je conserve de très bons souvenirs
de ces cinq années qui ont constitué pour moi une précieuse
expérience, celle de siéger dans l'opposition sous un
gouvernement conservateur. Et je me demande ce que nous avons
accompli durant ces années-là.
Au cours des cinq années où j'ai siégé au Comité des transports,
le gouvernement n'a absolument rien accompli. Nous avons
beaucoup voyagé. Nous avons parcouru le monde et visité
plusieurs pays. Nous avons visité des ports. Nous avons visité
des havres et n'avons absolument rien fait à ce sujet sous les
conservateurs. Nous avons étudié toutes sortes de trains à
grande vitesse dans cinq ou six pays. Le TGV est maintenant un
énorme succès à Paris. Nous n'avons absolument rien fait à ce
sujet à l'époque. Les conservateurs ne voulaient pas y toucher.
Pourquoi étudier ce train si nous ne voulions pas y toucher?
Et je me rappelle affectueusement, ou peut-être pas si
affectueusement, M. Corbett. Le député de Cumberland—Colchester
doit se rappeler M. Corbett, qui était président du Comité
permanent des transports. Voilà un leader incomparable.
Imaginez, et je n'aime pas parler des gens de façon
désobligeante, mais le Comité permanent des transports n'a pas
tenu de séance durant neuf mois.
Pourquoi? Parce que le président de ce comité avait voulu
refaire en sens inverse le trajet de Christophe Colomb, en
naviguant de sa circonscription sur la côte est jusqu'à
l'Europe. Pendant neuf mois, le Comité permanent des transports
n'a pas eu de réunion et le Parti conservateur a le culot,
l'audace, je dirais, de prétendre devant la Chambre que le
gouvernement n'a pas de politique des transports.
Si je m'en souviens bien, c'est ce gouvernement qui, deux
semaines après son élection en 1993, a mis en place un programme
d'infrastructures.
Pourquoi l'avons-nous fait? Pour la bonne raison que ce
gouvernement a reconnu que les villes, les municipalités, les
provinces, voire le pays avaient besoin d'un sérieux coup de
main en matière d'infrastructure. Nous ne voulions pas nous
retrouver dans la situation de Pittsburgh ou de Buffalo, dont
les infrastructures municipales, les réseaux d'adduction d'eau,
les égouts et les routes s'effritent à vue d'oeil. Nous ne
voulions pas que cela nous arrive. Nous ne voulions pas aller
jusque-là.
1625
Nous avons présenté un programme exhaustif et nous avons pris
des engagements. Nous nous sommes engagés à négocier d'ici à
l'automne avec les provinces, les municipalités et le secteur
privé la mise en place d'un programme pluriannuel d'amélioration
des autoroutes provinciales et des infrastructures municipales
dans les collectivités urbaines et rurales du Canada.
Nous avons également un plan pour consacrer des centaines de
millions de dollars au cours des cinq prochaines années à
l'infrastructure municipale dans les villes et les collectivités
rurales de tout le Canada, par exemple pour des logements
abordables et des espaces verts, et 150 millions de dollars sont
prévus pour les routes. Cela semble-t-il être typique d'un
gouvernement qui n'a pas de politique nationale complète en
matière de transport? Je ne le pense pas.
Nous venons d'investir des centaines de millions de dollars dans
VIA Rail. Cela n'a pas été le cas lorsque les conservateurs
étaient au pouvoir. En fait, je me rappelle avoir pris le train
avec le député de London et avoir traversé avec lui le Canada,
coiffés d'une casquette jaune de VIA Rail pour tenter de
convaincre le gouvernement conservateur de Brian Mulroney
d'allouer plus de fonds à VIA Rail pour aider la compagnie à
survivre. Cela ne s'est pas produit, mais ça s'est fait lorsque
les libéraux sont arrivés au pouvoir. Le gouvernement actuel a
fait preuve de vision à long terme. Il a investi dans VIA Rail.
Le député de Cumberland—Colchester qui a présenté cette motion
insensée aujourd'hui a siégé au comité avec nous. Cinquante-trois
réunions du Comité permanent des transports ont porté sur la
restructuration du transport aérien. Le gouvernement n'était pas
prêt à investir des dizaines de millions de dollars dans la
compagnie aérienne Canadien. Nous avons essayé. Nous avions
obtenu des promesses. Nous avons essayé et cela n'a pas
fonctionné. Pourquoi? Canadien avait une grande capacité, mais
pas assez de voyageurs. Il s'agissait d'une réponse commerciale
simple. Les passagers qui voyageaient avec les Lignes aériennes
Canadien n'étaient pas assez nombreux et la société ne pouvait
pas être concurrentielle.
Le député de Cumberland—Colchester a siégé avec nous, jour
après jour. Le comité a publié un rapport solide qui a été appuyé
à l'unanimité par les membres du comité permanent et qui disait
au gouvernement qu'il devait s'attaquer aux questions de
tarification juste, de concurrence, de propriété et de contrôle
canadiens, de service aux petites collectivités et de traitement
équitable des employés. Nous étions tous d'accord là-dessus. Même
le National Post a fait l'éloge de cet excellent rapport.
Pensez donc! Tout le monde trouvait que ce rapport était
excellent.
Nous avons ensuite proposé un projet de loi sans tarder, parce
que nous étions conscients de la situation de l'industrie des
transports aériens au Canada. Le comité a siégé de nouveau
pendant plusieurs semaines avant de terminer son étude du projet
de loi. Était-il satisfait de ce projet de loi d'initiative
ministérielle? Non, car il y a apporté neuf amendements. Tout le
monde a reconnu que c'était la chose à faire et les amendements
ont été adoptés. Ils ont d'ailleurs contribué à renforcer le
projet de loi.
Le député qui a présenté cette motion aujourd'hui a siégé au
comité et a déclaré qu'il entendait présenter une motion parce
qu'il estimait que les clients devaient être protégés par un
ombudsman. Les membres du comité ont reconnu que c'était une
bonne idée, mais le gouvernement avait cependant prévu une autre
solution. Il s'opposait à créer une nouvelle infrastructure pour
un ombudsman doté d'un personnel, avec tous les coûts que cela
engendrerait. Le gouvernement a dit qu'il avait déjà prévu
quelque chose.
Il a présenté un amendement proposant la création d'un poste de
«chien de garde», auprès de qui le public voyageur et les
entreprises canadiens pourraient porter plainte. Cette personne
devait relever de l'Office des transports du Canada, puisque cet
organisme possédait déjà l'infrastructure nécessaire.
1630
Le ministre a été suffisamment clairvoyant pour reconnaître la
nécessité de protéger le public voyageur. Nous avions déjà pris
l'initiative. Le ministre avait déjà prévu un moyen pour
permettre au public de présenter ses plaintes.
Le député de Cumberland—Colchester a même reconnu que cette
mesure allait plus loin que ce qu'il avait lui-même proposé et il
s'est rangé à la proposition du gouvernement. C'est une bonne
planification. Mais voilà qu'il a présenté aujourd'hui cet
amendement, selon lequel le gouvernement canadien n'a pas établi
une politique nationale de transport global et n'a pas démontré
son leadership à ce chapitre.
J'avais ici un excellent discours sur les systèmes de transport
intelligents que je pourrais vous livrer. C'est un excellent
discours.
Il parle de la planification par le gouvernement d'un système de
transport intelligent, de notre planification prospective, et de
nos discussions avec les provinces et le secteur privé, de la
façon dont le gouvernement cherche à élaborer un plan complet sur
la façon moderne d'assurer les transports.
Le système de transport a changé. Nous ne dépendons plus d'un
ruban d'acier pour nous rendre d'un bout à l'autre du pays. Les
voyageurs veulent se rendre rapidement à destination. Ils sautent
à bord d'un avion. C'est un fait. Si c'est ce qu'ils veulent,
c'est ce qu'ils auront.
J'ai passé cinq ans dans l'opposition, siégeant tous les jours
au comité, faisant des recherches sur tout ce que nous avons fait
pour obtenir des progrès dans le domaine des transports. Nous
n'arrivions à rien, mais lorsque nous sommes arrivés au pouvoir,
en 1993, les choses ont bougé.
Les députés d'en face ont dit un mot de Doug Young. Je vais dire
quelques mots à son sujet. Au moins, Doug Young savait où il
allait, et il y a eu des résultats. Lorsque nous avons formé le
gouvernement, la première chose que le Comité permanent des
transports a faite, c'est privatiser le CN.
Le NPD s'est récrié, disant qu'il était atroce de réserver un
sort comme celui-là à la compagnie ferroviaire nationale. Ce fut
la privatisation la plus réussie au Canada. La société a fait un
travail splendide. Regardez les cotes à la bourse. La société se
comporte très bien. Le gouvernement savait ce qu'il voulait faire
du transport ferroviaire, et il a décidé d'agir. Nous avons
privatisé le CN est garantissant une participation canadienne de
51 p. 100.
Qu'avons-nous fait ensuite? Nous avons commercialisé les
aéroports dans l'ensemble du pays.
Les contribuables payaient pour des centaines d'aéroports.
C'était incroyable. Certains de ces aéroports se résumaient à une
piste d'atterrissage en gravier à peine deux fois plus longue que
la Chambre des communes. Nous dépensions sans compter pour garder
les aéroports. De quoi les aéroports avaient-ils l'air? Nous ne
le savions pas, mais il fallait payer pour les garder ouverts.
Voyez maintenant notre système aéroportuaire du Canada! Il
fonctionne extrêmement bien. Nav Canada a privatisé nos services
de navigation aérienne.
Mme Michelle Dockrill: Et nous nous sentons tous tellement
plus en sécurité!
M. Stan Keyes: Oui, nous devrions nous sentir beaucoup plus en
sécurité. Si la députée a à se plaindre du bilan de sécurité de
Nav Canada, je la mets au défi d'aller le dire publiquement à
l'extérieur de cette enceinte. Elle sait bien qu'elle ne le fera
pas. Je ne crois pas qu'elle le fera, car elle sait que Nav
Canada réussit sans doute beaucoup mieux que ne le faisait le
gouvernement.
Qu'avons-nous fait ensuite? Nous nous sommes occupés du secteur
du transport aérien. Nous avons produit ce qui s'appelle le
rapport Keyes, dont je suis bigrement fier, car ce rapport est
l'aboutissement de semaines de travail par le Comité permanent
des transports, dont tous les membres ont parcouru le pays,
allant de port en havre et de havre en port. Nous avons recueilli
toute l'information que nous avons pu des témoignages que nous
avons entendus sur la façon d'améliorer le réseau portuaire du
Canada.
1635
Nous avons pondu un rapport semblable au rapport de notre comité
sur l'industrie du transport aérien, et nous l'avons soumis au
gouvernement. Le gouvernement l'a pris en main, a dit que c'était
un rapport bigrement bon et a rédigé un projet de loi en se
fondant sur lui. Qu'est-ce que cela a donné? La Loi maritime du
Canada. Encore là, de la perspicacité et de la planification.
La Loi maritime du Canada donne de bons résultats parce que
chaque port inscrit sur cette liste, sauf un, est maintenant une
administration portuaire canadienne. Ces administrations
fonctionnent toutes très bien parce qu'elles sont dirigées par
des membres de la collectivité. La collectivité fait ce qu'elle
estime être approprié avec son port.
Les députés néo-démocrates rient, ce qui est typique du NPD. Cela
me rend fou. Ils n'ont aucune idée du nombre de ports qui
existaient au pays avant que nous déposions la Loi maritime du
Canada. Il y en avait des centaines. Peut-on imaginer qu'une zone
située à 30 pieds au maximum d'un terrain quelconque sur la côte
est ou ouest était un port et qu'un capitaine de port était
rémunéré pour s'en occuper, aux frais des contribuables?
Nous avons regardé la situation globale et nous nous sommes
demandé ce que les contribuables avaient vraiment les moyens de
soutenir financièrement. Nous avons effectué des changements.
Encore une fois, cela démontre-t-il, comme l'a prétendu le député
de Cumberland—Colchester, que le gouvernement n'a pas établi une
politique nationale globale en matière de transport et qu'il n'a
pas fait preuve de leadership? Je ne crois pas.
Je peux vous dire qu'il ne s'est rien passé durant cinq années
de régime conservateur. Depuis 1993, nous nous sommes occupés
des ports, de la navigation aérienne, des aéroports, des routes,
des services de traversier et de bien d'autres choses. Cela
témoigne d'un leadership. J'espère que le député va maintenant
profiter de l'occasion pour se lever et dire que le président du
Comité des transports a tout à fait raison, et j'espère aussi
qu'il va retirer sa motion parce que celle-ci est complètement
ridicule.
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le
Président, je ne suis pas certain d'avoir entendu la dernière
phrase. Je crois que le député a déclaré que je devrais me lever
et affirmer qu'il est idiot. Est-ce ce qu'il a dit? Il m'a
semblé entendre cela.
On ne pouvait en attendre moins de la part du président du
comité où nous avons accompli un excellent travail, et qu'il a
mené de main de maître, je le reconnais. Cependant, il a
certainement pris de grandes libertés par rapport à ce qui s'est
produit et à ce que nous avons fait.
Je remarque que le député et le ministre ont mis l'accent sur la
fusion des compagnies aériennes. C'est une partie importante des
infrastructures de transport, soit, mais ce n'est qu'une partie.
Ils ont tous deux parlé surtout de cela et du projet de loi C-26
en expliquant comment ils avaient réussi à négocier une
merveilleuse fusion, qu'ils n'ont pas négociée du tout. M. Robert
Milton a négocié la fusion et ils font du rattrapage, comme nous
tous. Ils ne peuvent s'attribuer le mérite d'avoir établi une
politique sur le transport aérien au pays car c'est Air Canada
qui l'a fait.
Le député a aussi laissé entendre qu'il avait voyagé beaucoup
lorsqu'il était dans l'opposition. Il a déclaré s'être rendu un
peu partout pour discuter des questions concernant VIA Rail. Il
me semble qu'il s'est lancé à la recherche d'options dans le
dossier de VIA Rail uniquement lorsqu'il est arrivé du côté
gouvernemental. Il s'est rendu en Europe et le comité s'est
rendu à différents endroits. Je ne l'ai pas fait moi-même, mais
je crois comprendre que les membres du comité ont beaucoup
voyagé.
Qu'ont-ils fait? Rien du tout. Ils ne sont pas revenus avec
des idées innovatrices. Ils n'ont rapporté aucune approche
novatrice dans leurs bagages. Ils ont tout simplement annoncé
qu'ils devaient retourner à VIA Rail une part de l'argent qu'ils
lui volaient depuis des années. Ce n'était pas pour augmenter la
capacité du système ou améliorer celui-ci, mais simplement pour
remplacer les wagons tombés en pièces, les dispositifs
d'aiguillage qui faisaient défaut et d'autres choses du genre.
L'objectif n'était pas d'accroître la capacité, le service, les
itinéraires ou quoi que ce soit d'autre. Il consistait simplement
à assurer l'entretien, à effectuer des réparations et à remplacer
le matériel qui laissait à désirer et qui était pour ainsi dire
tombé en désuétude des années plus tôt. Il est faux de prétendre
que le gouvernement a fait quelque chose au sujet de VIA Rail. Il
a simplement réinvesti de l'argent dans cette entreprise après
avoir comprimé ses budgets année après année.
1640
Le député a aussi parlé d'une somme de 150 millions de dollars
qui est prévue pour la réfection du réseau routier, mais qui est
répartie sur quelques années et entre dix provinces. Cela ne
servira à rien. C'est d'un ridicule consommé quand on songe aux
travaux de réfection à faire.
Les ministres des Transports de presque toutes les provinces
m'ont écrit. Je vais lire des extraits de quelques lettres. Le
président du comité parle sans cesse du leadership que le
gouvernement exerce. Le ministre de l'Alberta a écrit que le
ministre fédéral avait dit qu'il appuyait la stratégie à l'égard
du réseau routier et qu'il avait par la suite exposé ses idées
sur les composantes essentielles d'un éventuel programme, mais
qu'il n'y avait eu aucune discussion sur la façon dont le
programme serait financé. Est-ce là faire preuve de leadership?
Le ministre de Terre-Neuve a dit que la province exercerait des
pressions en faveur d'un programme routier national tenant compte
de ces graves préoccupations. Je pourrais citer aussi la lettre
du ministre des Territoires du Nord-Ouest, et bien d'autres
encore.
Il n'y a aucun leadership. Actuellement, les programmes routiers
forment un mélange complètement disparate. Il y a très peu
d'initiatives à cet égard. Je pense que Terre-Neuve recevra 100
millions de dollars répartis sur les deux prochaines années. La
Nouvelle-Écosse n'obtiendra rien.
Je pose de nouveau la question au président du comité. Qu'en
est-il du leadership? Qu'en est-il des programmes? Qu'en est-il
de la politique globale en matière de transport qui est censée
former un tout cohérent? Il n'y a rien de tout cela.
M. Stan Keyes: Monsieur le Président, comme je le fais
toujours, je prends la question du député très au sérieux. Il a
dit que le premier ministre et moi avons quelque peu concentré
nos efforts sur l'industrie aérienne. Et nous avons eu raison de
le faire. Franchement, le gouvernement devrait se féliciter du
travail qu'il a accompli dans l'industrie aérienne.
Le député d'en face qui vient de poser la question, celui de
Cumberland—Colchester, devrait se féliciter du dur travail qu'il
a fait au Comité permanent des transports, et grâce auquel le
gouvernement a pu préserver 16 500 emplois au Canada.
Une semaine avant Noël, l'an dernier, 16 500 emplois auraient pu
disparaître. C'est le gouvernement, avec l'aide du député d'en
face, en tant que membre du comité, qui a décidé que les critères
seraient: des prix équitables, pour la protection des
consommateurs; la concurrence, pour la protection des
consommateurs; la propriété et le contrôle canadiens, un des
grands épouvantails du NPD; le service aux petites localités, ce
qui est très important pour les conservateurs, notamment celles
de la côte est qu'ils représentent; et un traitement équitable
pour tous les employés. Nous avons répondu à tous les appels
grâce, en partie, au député qui présente la motion. Nous avons
fait preuve de leadership.
Dans sa deuxième question, il a mentionné que nous nous sommes
beaucoup déplacés, mais qu'il n'a constaté que peu de résultats.
J'étais dans l'opposition. S'il le veut, je lui fournirai tous
les rapports que le Comité permanent des transports a présentés.
Il constatera alors que l'opposition, à l'époque, a présenté un
point de vue dissident par rapport à celui du gouvernement dans
ces rapports.
Quant à son troisième point, soit que l'engagement envers les
routes est une farce, seul un conservateur disciple de Mulroney
qualifierait d'insignifiants des montants de 100 millions de
dollars en 2000-2001, de 350 millions de dollars en 2001-2002 et
de 550 millions de dollars par année pour les quatre années
suivantes jusqu'en 2006. Seul un conservateur disciple de
Mulroney qualifierait cela de farce.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Monsieur le
Président, j'ai une question très précise à poser au député. Il
aime bien prétendre que, sur la scène internationale, le Canada
se classe dans le peloton de tête pour son infrastructure. Je ne
doute pas qu'il soit possible d'aller dans des pays où
l'infrastructure n'est pas aussi bonne que la nôtre, mais nous
avons des problèmes de taille au Canada.
Je pense ici à la Saskatchewan, où ne se trouve pas ma
circonscription, mais où vivent mes enfants. Maintenant que le
système ferroviaire y a été démantelé, les routes y sont
défoncées par les énormes camions qui transportent les céréales.
1645
La route transcanadienne est la principale artère est-ouest du
Canada. En Saskatchewan et, si je comprends bien, ailleurs aussi,
notamment dans certaines parties de l'Ontario, cette route n'est
qu'une route étroite à deux voies très dangereuse, ce qui est
inacceptable.
Nous nous sommes rendus à Swift Current peu après un horrible
accident survenu sur la transcanadienne, à l'ouest de la ville.
L'accident impliquait une camionnette d'une demi-tonne où
prenaient place des travailleurs à l'emploi d'une entreprise
d'installation de parement extérieur, un véhicule lourd
transportant deux autobus neufs, qui ont été complètement
détruits lors de l'incendie qui s'est déclaré, ainsi que deux
semi-remorques. Si je me souviens bien, il y a eu trois morts
dans cet accident.
Mon frère m'a amené pour me montrer les carcasses des véhicules.
Nous avons eu une pensée pour les familles des gens qui avaient
inutilement perdu la vie sur une route tout à fait indigne d'être
nommée transcanadienne et d'être la principale artère que peuvent
emprunter les véhicules de transport au Canada.
Le député doit certainement avoir de légers problèmes de
conscience et il doit admettre que notre réseau n'est
certainement pas encore à un niveau que l'on pourrait dire
acceptable.
M. Stan Keyes: Monsieur le Président, le député saura que c'est
plus qu'un petit problème. Si nos coffres étaient remplis
d'argent, nous pourrions améliorer toutes les routes du pays,
voir à ce qu'elles aient toutes un terre-plein central empêchant
les automobiles de passer dans la direction inverse et veiller à
ce que tous les conducteurs conduisent comme il faut, portent la
ceinture de sécurité, ne conduisent pas avec des facultés
affaiblies, observent le code de la route, ne suivent pas de
trop près l'automobile qui les précède et ne fassent pas de
vitesse. Tout serait parfait.
Pour refaire toutes les grandes routes dont le gouvernement
fédéral est responsable au Canada, il nous faudrait 17 milliards
de dollars. C'est beaucoup d'argent.
Nous essayons de faire les choses graduellement. Nous avons pris
des engagements valant des centaines de millions de dollars.
Nous allons essayer de réparer chacune de ces routes. Mais il
faut maintenir un équilibre.
Le réseau routier n'est pas l'unique préoccupation du
gouvernement. Il y a plusieurs dossiers que les Canadiens
considèrent très importants. Nous devons trouver un équilibre et
agir selon nos moyens pour éviter, et je suis certain que le
député en conviendra, de revenir à une situation de déficit.
M. Peter Mancini (Sydney—Victoria, NPD): Monsieur le
Président, je vais partager mon temps de parole avec le très
éloquent député de Palliser.
Je veux revenir sur certaines des remarques que le président du
Comité des transports a faites sur un certain nombre de
questions. Il s'est vanté aujourd'hui au sujet de la
privatisation du CN. Il s'est vanté au sujet de NavCanada. Il
s'est vanté au sujet de la privatisation des aéroports et au
sujet de la privatisation des ports.
Il s'en est pris au NPD. Il a dit que c'était le cauchemar des
néo-démocrates, que ceux-ci croient que le gouvernement devrait
intervenir pour empêcher que les collectivités ne soient
dévastées par de graves problèmes économiques. Il a raison. C'est
ce que nous croyons. J'ai cru à un certain moment qu'il était
peut-être de cet avis aussi.
Je vais citer un extrait d'un ouvrage que j'ai lu l'autre jour:
«Il faut se demander qui met du pain sur la table lorsque les
marchés privés ne le font pas. Le rôle de l'État à long terme ne
sera pas déterminé par la nécessité de régler des problèmes
financiers à court terme. On peut voir des signes qui montrent
que l'idée de refuser que l'État ait un rôle positif pour une
question de principe tient de moins en moins. La nécessité
d'empêcher le désordre social fait qu'il est essentiel que ceux
qui sont au pouvoir ne prennent pas plus de temps que la
population à se rendre compte que l'État a encore un rôle à jouer
pour voir à ce qu'il y ait du pain sur la table. C'est le peuple
qui aura le dernier mot pour déterminer le rôle futur du
gouvernement, et je me fie à son jugement.»
Ce sont là les paroles de l'honorable Allan MacEachen, ancien
libéral très respecté.
Je me demande ce qu'il dirait des propos du président du Comité
des transports au sujet du rôle merveilleux que la privatisation
jouait dans l'industrie des transports au Canada.
1650
De plus, je pense que le président et certains députés ont
besoin d'une leçon d'histoire. En condamnant les conservateurs,
il a insisté sur les bienfaits que le plan des libéraux ont
procuré au pays. Ça peut-être été le cas dans certaines régions.
Toronto se tire probablement bien d'affaire. Je prends le Globe
and Mail et je lis un article sur la croissance économique
enregistrée dans certaines régions de l'Ontario. Mais on est en
présence ici d'un facteur historique.
Il y a cent ans, la croissance économique, c'était surtout
l'affaire du Canada atlantique. Les routes de transport menant
au Canada atlantique étaient les plus fréquentées du pays.
Un accord a été conclu, la Confédération. On y prévoyait que
certaines routes de transport seraient contournées pour
permettre au pays de s'orienter vers l'Ouest. Pendant cent ans,
notre politique en matière de transports a poursuivi cet
objectif. Nous avons renforcé la voie maritime du Saint-Laurent
afin de permettre à des navires qui se seraient arrêtées au
Canada atlantique de poursuivre leur route sur le continent
jusqu'au port de Montréal et jusqu'aux ports de l'Ontario.
À présent, le Canada atlantique se trouve dans une situation
fort difficile. Alors que le gouvernement actuel est d'avis que
la privatisation et les forces naturelles du marché tiennent
lieu de concurrence, nous sommes à nous demander ce qui est
arrivé au concept de confédération où il était question de se
sacrifier un peu dans le but de bâtir un pays.
Maintenant que la balance penche quelque peu en faveur du Canada
central, cela n'a soudainement plus d'importance. Voilà que nous
sommes censés offrir une certaine concurrence. Les Canadiens de
la région de l'Atlantique, et je sais que j'obtiendrai ici
l'appui de mes collègues du parti conservateur qui représentent
le Canada atlantique, peuvent faire concurrence avec les
meilleurs d'entre eux lorsque les règles sont les mêmes pour
tous, mais ce n'est pas le cas maintenant et la situation dure
depuis un certain temps déjà.
Lorsque le député ministériel affirme qu'il existe une politique
en matière de transport qui a permis une certaine croissance
économique au pays, je répète que c'est peut-être vrai, mais en
partie seulement. Dans la région que je représente, nous nous
battons désespérément pour maintenir un système ferroviaire qui
nous permettra d'attirer des commerces qui pourront livrer leurs
marchandises lorsque le gouvernement fédéral aura fait
disparaître la Société de développement du Cap-Breton.
Ils ne cessent de nous répéter que nous devons nous retrousser
les manches dans le Canada atlantique, que nous devons être
concurrentiels et que nous devons fabriquer des choses.
Nous sommes d'accord avec tout cela. Toutefois, à quoi sert de
fabriquer des produits si on ne peut les acheminer vers les
marchés? Notre population de base n'est pas suffisante. Nous
devons compter sur les marchés de l'est, l'Europe, sur ceux du
sud, où se trouvent d'énormes marchés en Nouvelle-Angleterre et
ceux de l'ouest, de l'Ontario. Si le gouvernement n'est pas prêt
à faire des investissements importants dans l'infrastructure du
Canada atlantique, nous ne pourrons tout simplement pas être
concurrentiels et atteindre le même niveau de prospérité que les
autres régions du Canada.
Nous devons pouvoir compter sur une stratégie qui visera tout
particulièrement les secteurs du pays qui ne profitent pas de la
croissance économique actuelle. Le Canada atlantique en fait
partie. Il y a plusieurs façons d'y arriver.
Je préconise depuis un certain temps déjà la reprise du service
ferroviaire pour voyageurs dans ma municipalité. Nous avions des
trains de voyageurs jusqu'à ce que le gouvernement conservateur
fasse disparaître ce service au cours des années 1980. C'était
un service achalandé et très profitable pour VIA Rail.
Il n'y avait pas de raison de le supprimer. La ville de
Saint John s'est trouvée dans la même situation. Elle avait un
service ferroviaire tout à fait rentable. Le premier ministre
Mulroney avait dit que si les gens l'utilisaient, il ne le
supprimerait pas. Nous l'avons utilisé. Nous l'avons pris au mot
et le service a été supprimé.
Par conséquent, la communauté que je représente doit composer
avec une population vieillissante. Les grands centres médicaux
se trouvent à Halifax. Les gens ont le choix de se rendre à
Halifax par la route ou bien en empruntant une mini-fourgonnette,
ce qui est très coûteux, ou bien en conduisant leur propre
voiture, ce qui est incroyablement terrifiant pour les personnes
âgées étant donné l'augmentation de la circulation, notamment la
présence de camions sur les routes.
Ce n'est pas comme il y a 25 ou 30 ans.
1655
L'une des choses que le gouvernement pourrait faire serait de
rétablir le service ferroviaire pour le transport des passagers
dans les communautés où un tel service était rentable. Cela
permettrait de maintenir les voies ferrées de façon à ce que, à
mesure de la croissance économique, il y ait en place une voie
ferrée qui serve à la fois au transport des passagers et des
marchandises.
Je voudrais dire quelques mots au sujet des aéroports. Le
président du Comité des transports a parlé de l'excellent
travail que fait Nav Canada et a dit qu'on avait très bien fait
de privatiser les services de navigation aérienne. Je vais vous
rapporter certaines expériences.
Il y a eu une période il y a deux ans où Nav Canada avait décidé
de déclasser l'aéroport du Cap-Breton. Là encore, alors que nous
tâchions de bâtir une économie, d'obliger le gouvernement à
respecter sa parole et de faire preuve d'innovation et d'esprit
d'entreprise, non seulement nous avions un problème avec les
lignes de chemin de fer, mais nous apprenions aussi que notre
aéroport allait perdre son centre d'information de vol.
En ma qualité de député et d'activiste communautaire, j'ai
organisé une action communautaire. J'ai incité les représentants
de la collectivité à aller discuter avec les gens de Nav Canada:
ils se montreraient sûrement raisonnables et comprendraient que
nous avons besoin de maintenir ce service. Ils m'ont répondu
qu'il s'agissait d'une consultation auprès de la communauté et
qu'il leur appartenait de prendre la décision finale. Ils ont dit
«Nous sommes une entreprise privée. Ce qui importe pour nous,
c'est la rentabilité. Il nous importe peu que vous cherchiez à
vous en sortir et que vous ayez besoin de cet aéroport pour bâtir
une infrastructure économique. Nous nous préoccupons de notre
rentabilité, de la question de savoir si nous pouvons faire un
profit dès maintenant.»
Heureusement, nous ne nous laissons pas décourager au
Cap-Breton. La collectivité s'est montrée solidaire, nous nous
sommes battus énergiquement et nous avons conservé la station
d'information de vol. Si cela avait été le gouvernement qui s'en
était occupé, il aurait au moins compris que le démantèlement de
cet aéroport avait une incidence sur la politique sociale.
Toutefois, dans son intention de privatiser et dans sa foi de
nouveau converti au marché privé, le gouvernement avait décidé de
le démanteler.
Telle était la conséquence pour les petites localités du pays.
Je sais que les problèmes auxquels nous faisons face ne sont pas
différents de ceux auxquels sont confrontées les petites
localités de l'ouest du pays et du nord de l'Ontario qui tâchent
de bâtir leur base économique.
Le président du Comité des transports a parlé, avec, je suppose,
un humour empreint d'ironie désabusée, des petits ports de la
côte est et de la côte ouest. Ces petits ports représentent une
possibilité de croissance économique pour beaucoup de ces
localités.
C'est peut-être parce que je représente une île où on retrouve
une mer intérieure que nous sommes si sensibles à la question
des ports. Les petites collectivités en question comptent sur
les ports pour exporter et importer du gypse et du bois
d'oeuvre. Elles comptent sur eux pour planifier leur avenir
économique autour du tourisme et de toutes sortes d'activités.
Lorsque nous avons appris que le gouvernement se débarrassait
des ports, la collectivité était inquiète, car la base
économique n'est pas suffisante pour que la collectivité puisse
avoir les moyens d'avoir une administration portuaire et assurer
son fonctionnement. Beaucoup de collectivités de la région
Atlantique n'ont pas ces moyens à ce stade-ci et pourtant, le
port est essentiel si elles veulent un jour arriver au point où
elles peuvent assurer le fonctionnement de leurs propres ports.
Une fois de plus, on a changé les règles du jeu. Au moment où
nous étions sur le point de réussir, on nous met des bâtons dans
les roues.
J'accepte la motion proposée par le Parti conservateur
aujourd'hui. Elle permet d'avoir un débat important sur les
problèmes de transport auxquels les Canadiens doivent faire
face.
Je veux parler d'un autre aspect du transport. On n'en a pas
encore parlé, sauf erreur, à moins que le plus nouveau député
parmi nous ne l'ait fait. Je suis persuadé qu'il sera intéressé
par la question à l'instar de mes autres collègues de
Terre-Neuve. Je veux parler de Marine Atlantique. Il s'agit d'un
moyen de transport essentiel pour les gens de Terre-Neuve. C'est
un partenariat entre le gouvernement du Canada et Terre-Neuve.
1700
Je conclus en disant qu'il s'agit de moyens de transport
essentiels pour la région de l'Atlantique. Nous allons lutter
pour les maintenir et nous allons exiger que le gouvernement
respecte le contrat conclu il y a si longtemps.
M. Scott Brison (Kings—Hants, PC): Monsieur le Président, je
remercie le député de ses propos. Je partage plusieurs des
opinions qu'il a exprimées au sujet du malaise qui affecte la
politique fédérale des transports, si toutefois on peut parler
de politique, en particulier dans la région de l'Atlantique.
Je ne sais pas si le député a entendu le député de
Mississauga-Ouest parler, plus tôt aujourd'hui, des routes en
Nouvelle-Écosse. Le député de Mississauga-Ouest a longuement vanté
l'excellence du réseau routier de cette province, affirmant
qu'il était irréprochable, que les routes principales étaient en
excellent état et les routes secondaires d'une qualité
remarquable.
J'aimerais savoir si mon collègue pense, comme moi, que le
député de Mississauga-Ouest était clairement mal informé. On sait
qu'il lui arrive parfois de se prêter au jeu des hyperboles et
de l'exagération; peut-être est-il tombé dans ce piège
aujourd'hui.
Le député partage-t-il mon avis, à savoir que les routes rurales
en Nouvelle-Écosse sont dans un piètre état et qu'il faudrait
remédier à la situation dans l'intérêt du tourisme?
Là où j'habite, à Cheverie, dans le comté de Hants, les routes
sont dans un état tellement pitoyable que je dois retourner
chez le dentiste tous les six mois pour faire remplacer mes
amalgames dentaires.
Deuxièmement, la route 101 pose un problème depuis de nombreuses
années, non seulement du point de vue touristique mais également
du point de vue de la sécurité. Depuis 1993, on a enregistré
plus de 40 décès sur cette route, qui est la plus utilisée de
la Nouvelle-Écosse.
Le gouvernement fédéral examine maintenant l'idée d'un programme
à frais partagés avec les provinces. Le député partage-t-il mes
craintes au sujet des programmes à frais partagés? En raison de
la situation déplorable dont le gouvernement actuel de la
Nouvelle-Écosse a hérité du gouvernement de Russell MacLellan
la province n'a pas vraiment les moyens d'une participation
paritaire. Le gouvernement fédéral ne devrait-il pas adopter une
attitude plus proactive pour régler les problèmes de sécurité,
en dépensant une partie des recettes de la taxe sur les
carburants, dont seulement 5 p. 100 sont réinvestis dans les
routes?
Compte tenu que la province de la Nouvelle-Écosse n'a clairement
pas les moyens financiers, à l'heure actuelle, de participer à
des programmes à frais partagés, pourquoi le gouvernement
fédéral ne reconnaît-il pas l'existence d'un problème de sécurité
sur les routes, notamment la route 101, et pourquoi n'affecte-t-il
pas une part plus grande des recettes de la taxe sur les
carburants à la réfection routière, notamment la route 101, au
lieu d'opposer des arguments fallacieux au sujet de programmes à
frais partagés, auxquels la province de la Nouvelle-Écosse n'a
de toute évidence pas les moyens de participer?
M. Peter Mancini: Monsieur le Président, je remercie le député
de sa question. Dans la région atlantique, l'industrie à fort
potentiel de croissance, l'industrie dans laquelle il
conviendrait d'injecter des capitaux, le secteur de réparation
d'automobiles, le secteur de la mécanique automobile, est sans
doute la seule qui soit prometteuse au Cap-Breton et en
Nouvelle-Écosse aujourd'hui.
Comme le député, cette question me préoccupe moi aussi. Mais je
ne suis pas le seul à m'en soucier. J'ai reçu de nombreuses
lettres d'électeurs de ma circonscription qui soulèvent la
question. Ces électeurs affirment que nous devrions développer
le tourisme comme secteur d'activité de remplacement au
Cap-Breton. Le gouvernement ayant décidé de se retirer de la
Devco, il pointe du doigt le tourisme comme un des secteurs
présentant un potentiel de croissance économique. Pourtant,
comme le fait observer le député, c'est un exploit que d'aller
d'un endroit à l'autre sans abîmer sa voiture dans cette région.
Nous pourrions tous participer à des courses internationales
d'automobiles car nous avons appris à faire toutes sortes de
manoeuvres d'évitement sur nos routes pour éviter les
nids-de-poule.
Je partage donc les préoccupations du député à cet égard.
Je m'inquiète également de ce que les provinces plus petites,
les provinces en difficulté, n'ont tout simplement pas les
moyens d'engager les vastes et nécessaires travaux de réfection
de l'infrastructure. Si le gouvernement fédéral veut conclure un
accord, il doit reconnaître que les provinces n'ont pas toutes
les mêmes moyens. C'est là un des principes fondateurs du pays
et de la Confédération. On me fera signe bientôt, mais j'abonde
dans le sens du député.
1705
M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Monsieur le Président, je
remercie le député de Sydney—Victoria de me permettre de partager
son temps de parole.
Le député de Hamilton-Ouest, qui préside le Comité des
transports, a parlé, il y a quelques minutes, de ce qui s'est
passé dans ce pays au cours des 133 dernières années où ont
alterné les gouvernements libéraux et conservateurs. Quand les
libéraux sont au pouvoir, tout est beau et les problèmes sont
attribuables à l'autre camp. C'est un jeu qui ne prend plus. Je
suis certain que vous êtes d'accord, monsieur le Président, tout
comme le sont tous les députés du caucus du Nouveau Parti
démocratique.
J'aimerais parler de la politique de transport du point de vue
de la Saskatchewan, qui est une province enclavée. J'aimerais
parler un peu du transport aérien, ferroviaire et terrestre.
Il n'est pas vraiment nécessaire de parler de transport
maritime, à moins de vouloir aller faire du canot au nord de la
Saskatchewan, où il y a de magnifiques itinéraires de canotage.
Pour le Nouveau Parti démocratique et pour nos électeurs, le
transport est absolument essentiel au développement économique
futur du Canada. Nous avons besoin d'un réseau routier,
ferroviaire, portuaire et aérien efficace, sûr et de haute
qualité pour transporter non seulement les marchandises, mais
également les gens.
Notre infrastructure de transport s'est détériorée sous ce
gouvernement comme sous le gouvernement Mulroney, dans les
années 80 et au début des années 90. Contrairement à ce que dit
le député de Hamilton-Ouest, nous affirmons que ce gouvernement
ne fait pas preuve d'ouverture d'esprit et ne démontre pas la
volonté de mettre en place une infrastructure de transport digne
du XXIe siècle.
J'aimerais parler un peu de l'industrie aérienne. Selon nous,
elle connaît un état de crise perpétuel depuis la fin des années
80 à cause de l'absence de réglementation de la concurrence.
Plus récemment, nous avons été témoins de la fin des Lignes
aériennes Canadien et de l'avènement d'une grande société
aérienne. De ce côté-ci de la Chambre, nous avons toujours
préconisé une réglementation moderne qui protège l'intérêt
public.
Je me permets de formuler quelques observations sur le transport
aérien, car, depuis la fusion, tous ceux qui prennent l'avion
pour venir en Saskatchewan et pour en partir sont touchés. Je ne
pense pas avoir récemment pris le vol Ottawa-Regina—et je sais
que d'autres députés prennent aussi ce vol—sans que l'avion
n'ait été complètement et totalement rempli. Bien sûr, il n'y a
pas de vol direct Ottawa-Regina sans escales. L'avion passe par
Winnipeg ou Toronto et même, à l'occasion, par ces deux villes.
Souvent, on essaie d'attirer les gens avec des montants de 300 $,
pour ceux qui n'ont pas besoin d'être rendus hier, comme le
député de Hamilton-Ouest l'a laissé entendre. Les avions sont
pleins, il y a peu de places et elles coûtent très cher.
Ce n'est pas tout le monde qui doit se rendre à destination
hier. Certains prendraient même le train avec plaisir.
Dans le sud de la Saskatchewan, ce serait fort difficile. On
doit soit aller en auto jusqu'à Saskatoon, qui se trouve à près
de trois heures de distance de Regina ou peut-être deux heures et
demie de Moose Jaw, pour prendre le train qui passe
habituellement à deux heures du matin, ou alors on peut se
rendre à Melville, à une couple d'heures de distance, et prendre
le train de quatre ou cinq heures du matin, selon qu'on se
dirige vers l'est ou vers l'ouest. La gare de trains de Regina
est maintenant un casino. À Moose Jaw, la gare de trains vient
de rouvrir ses portes comme magasin de boissons du dernier cri.
Malgré l'injection de centaines de millions de dollars dans VIA
Rail, que le gouvernement a annoncé récemment, je doute fort que
le service des trains de voyageurs VIA soit rétabli un jour dans
le sud de la Saskatchewan, sauf peut-être pour le train de
tourisme qui commande des prix élevés et qui fait l'aller-retour
Winnipeg-Vancouver pendant les mois d'été.
1710
Nous n'avons pas tous besoin de nous rendre à destination le
plus rapidement possible. Certains d'entre nous voudraient
voyager sans se presser, mais c'est est très difficile, étant
donné les dispositions qu'il faut prendre pour attraper le train
ces temps-ci.
La circonscription du député de Saskatoon—Rosetown—Biggar est
située le long de la ligne de VIA qui va d'est en ouest. Comme
le train passe par Biggar au milieu de la nuit, les gens doivent
l'attendre dehors, été comme hiver, car la gare n'est pas
ouverte aux voyageurs. Les gens doivent rester à côté de la voie
ferroviaire, ce qui ne les encourage manifestement pas à voyager
en train.
Permettez-moi de parler maintenant du système de transport
routier.
Je crois que notre pays est le seul au monde à ne pas disposer
d'un réseau national de transport routier. Il y a environ trois
ou quatre ans, le gouvernement de la Saskatchewan s'est engagé à
consacrer environ 1 milliard de dollars, au cours des 15
prochaines années, à la réfection des routes. On élargit
actuellement les routes. Des travaux sont effectués dans la
région de Gull Lake, dans l'est de la province, dont le député
de l'Alliance canadienne a parlé. Il ne fait aucun doute que ces
travaux seraient terminés plus rapidement si le gouvernement
fédéral injectait un peu d'argent dans ce programme.
J'ai lu récemment que les travaux d'élargissement des routes qui
sont censés être terminés dans environ quatre ou cinq ans
pourraient prendre moitié moins de temps si le gouvernement
fédéral intervenait et injectait un peu d'argent dans notre
programme d'infrastructure routière, améliorait les tronçons de
la mort pour les transformer en routes à quatre voies. Ces
routes seraient plus sûres et plus agréables pour les voyageurs.
Il ne fait aucun doute que les gros camions sont un grave sujet
de préoccupation. Ils font partie intégrante de notre système de
transport du grain. Je ne vais pas aborder cette question, car
nous en débattrons au cours des prochaines semaines. Étant donné
que les agriculteurs doivent transporter leur grain de plus en
plus loin vers des terminaux intérieurs et d'autres élévateurs
afin d'avoir accès aux lignes principales, cette situation
exerce des pressions supplémentaires sur des routes qui n'ont
jamais été conçues pour accueillir le genre de poids qu'exercent
les camions à essieux multiples. Cela fait partie intégrante du
problème.
Les 175 millions de dollars annoncés par le gouvernement il y a
quelques semaines dans le cadre du projet de loi sur le
transport du grain qui sera présenté constitueront une bonne
nouvelle. Toutefois, il convient de souligner que ce sont 175
millions de dollars pour l'ouest du Canada, de sorte que cela ne
représentera pas grand-chose. Si le montant avait été 1,75
milliard de dollars, il serait significatif. Nul ne va refuser
175 millions de dollars, mais personne ne se réjouit outre
mesure de ce montant.
Le NPD appuie la motion présentée par le député conservateur de
Cumberland—Colchester, mon collègue qui a beaucoup voyagé. Nous
appuyons cet appel à la collaboration entre tous les paliers de
gouvernement et le secteur privé. Ces groupes doivent travailler
ensemble afin de veiller à ce que notre infrastructure nationale
en matière de transport serve les intérêts du grand public et
réponde aux besoins de tous.
En collaboration avec les provinces, le gouvernement fédéral
doit investir dans les routes afin de faciliter la circulation
des gens et des marchandises. Si le gouvernement laisse les
routes continuer à se détériorer, le coût économique continuera
de grimper.
Le gouvernement fédéral doit s'engager à veiller à ce que notre
système national de transport desserve toutes les parties du
pays. C'est un sujet de préoccupation de mon parti. Le député de
Sydney—Victoria a souligné que c'est un sujet de préoccupation au
Cap-Breton. Je tente de signaler cette préoccupation à partir de
mon univers.
Le gouvernement compte 101 sièges dans la province d'Ontario. Il
comprend ou reconnaît très peu les problèmes que ressentent de
nombreux électeurs dans le soi-disant arrière-pays, la difficulté
d'amener nos produits jusqu'aux ports et de faire en sorte que
nos gens, nos produits et nos services soient transportés de
notre partie du monde jusqu'à l'océan ou jusqu'à la grande ville
de Toronto ou où que ce soit d'autre.
C'est une motion opportune. J'espère que le gouvernement la
prend très au sérieux, bien que je doute que ce soit le cas.
1715
Le président suppléant (M. McClelland): Comme il est 17 h 15, je
dois interrompre les délibérations et mettre immédiatement aux
voix toutes les questions nécessaires pour terminer l'étude des
crédits.
Le premier vote porte sur l'amendement. Plaît-il à la Chambre
d'adopter l'amendement?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le président suppléant (M. McClelland): Que tous ceux qui sont
en faveur de l'amendement veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le président suppléant (M. McClelland): Que tous ceux qui sont
contre veuillent bien dire non.
Des voix: Non.
Le président suppléant (M. McClelland): À mon avis, les non
l'emportent.
Et plus de cinq députés s'étant levés:
Le président suppléant (M. McClelland): Convoquez les députés.
1750
(L'amendement, mis aux voix, est rejeté.)
POUR
Députés
Abbott
| Ablonczy
| Anders
| Bachand
(Richmond – Arthabaska)
|
Bailey
| Benoit
| Blaikie
| Borotsik
|
Breitkreuz
(Yellowhead)
| Brison
| Cadman
| Casey
|
Casson
| Chatters
| Cummins
| Davies
|
Desjarlais
| Dockrill
| Doyle
| Dubé
(Madawaska – Restigouche)
|
Duncan
| Earle
| Elley
| Epp
|
Forseth
| Gilmour
| Godin
(Acadie – Bathurst)
| Goldring
|
Grey
(Edmonton North)
| Gruending
| Hardy
| Hearn
|
Hill
(Prince George – Peace River)
| Hilstrom
| Jaffer
| Johnston
|
Keddy
(South Shore)
| Konrad
| Laliberte
| Lill
|
MacKay
(Pictou – Antigonish – Guysborough)
| Mancini
| Mark
| Martin
(Winnipeg Centre)
|
Mills
(Red Deer)
| Muise
| Nystrom
| Obhrai
|
Pankiw
| Penson
| Proctor
| Reynolds
|
Riis
| Ritz
| Schmidt
| Scott
(Skeena)
|
Solberg
| Solomon
| Stoffer
| Strahl
|
Thompson
(New Brunswick Southwest)
| Vellacott
| Wasylycia - Leis
| Wayne
|
White
(North Vancouver)
– 65
|
CONTRE
Députés
Alarie
| Anderson
| Assad
| Augustine
|
Bachand
(Saint - Jean)
| Baker
| Barnes
| Beaumier
|
Bélair
| Bélanger
| Bellehumeur
| Bellemare
|
Bennett
| Bergeron
| Bertrand
| Bigras
|
Blondin - Andrew
| Bonin
| Boudria
| Bradshaw
|
Brien
| Brown
| Bryden
| Bulte
|
Byrne
| Caccia
| Calder
| Cannis
|
Caplan
| Cardin
| Carroll
| Catterall
|
Chamberlain
| Charbonneau
| Chrétien
(Frontenac – Mégantic)
| Chrétien
(Saint - Maurice)
|
Clouthier
| Collenette
| Comuzzi
| Cotler
|
Crête
| Cullen
| de Savoye
| Debien
|
Desrochers
| DeVillers
| Dhaliwal
| Dion
|
Discepola
| Dromisky
| Drouin
| Dubé
(Lévis - et - Chutes - de - la - Chaudière)
|
Duhamel
| Dumas
| Easter
| Eggleton
|
Finlay
| Fontana
| Fry
| Gagliano
|
Gagnon
| Gallaway
| Gauthier
| Girard - Bujold
|
Godfrey
| Godin
(Châteauguay)
| Goodale
| Graham
|
Gray
(Windsor West)
| Grose
| Guarnieri
| Guay
|
Guimond
| Harb
| Harvard
| Hubbard
|
Iftody
| Jackson
| Jennings
| Jordan
|
Karetak - Lindell
| Keyes
| Kilger
(Stormont – Dundas – Charlottenburgh)
| Kilgour
(Edmonton Southeast)
|
Knutson
| Kraft Sloan
| Lalonde
| Lastewka
|
Lavigne
| Lebel
| Lee
| Leung
|
Limoges
| Lincoln
| Longfield
| Loubier
|
MacAulay
| Mahoney
| Malhi
| Maloney
|
Manley
| Marchand
| Marleau
| Martin
(LaSalle – Émard)
|
Matthews
| McCormick
| McGuire
| McLellan
(Edmonton West)
|
McTeague
| McWhinney
| Ménard
| Mercier
|
Mifflin
| Milliken
| Mills
(Broadview – Greenwood)
| Minna
|
Mitchell
| Myers
| Nault
| O'Brien
(Labrador)
|
O'Brien
(London – Fanshawe)
| O'Reilly
| Pagtakhan
| Paradis
|
Patry
| Peric
| Perron
| Peterson
|
Phinney
| Picard
(Drummond)
| Pickard
(Chatham – Kent Essex)
| Pillitteri
|
Plamondon
| Pratt
| Proulx
| Provenzano
|
Redman
| Reed
| Richardson
| Robillard
|
Rocheleau
| Rock
| Saada
| Sauvageau
|
Scott
(Fredericton)
| Sekora
| Serré
| Sgro
|
Shepherd
| Speller
| St. Denis
| St - Hilaire
|
St - Julien
| Steckle
| Stewart
(Brant)
| Stewart
(Northumberland)
|
Szabo
| Telegdi
| Thibeault
| Torsney
|
Tremblay
(Rimouski – Mitis)
| Turp
| Ur
| Valeri
|
Vanclief
| Venne
| Wappel
| Whelan
|
Wilfert – 169
|
«PAIRÉS»
Députés
Copps
| Lefebvre
| Normand
| Nunziata
|
Le Président: Je déclare l'amendement rejeté.
Le vote suivant porte sur la motion principale.
M. Bob Kilger: Monsieur le Président, je crois que vous
obtiendrez le consentement unanime de la Chambre pour appliquer
les résultats du dernier vote à la motion dont la Chambre est
maintenant saisie.
Le Président: Est-ce d'accord pour procéder de cette façon?
Des voix: D'accord.
(La motion, mise aux voix, est rejetée.)
POUR
Députés
Abbott
| Ablonczy
| Anders
| Bachand
(Richmond – Arthabaska)
|
Bailey
| Benoit
| Blaikie
| Borotsik
|
Breitkreuz
(Yellowhead)
| Brison
| Cadman
| Casey
|
Casson
| Chatters
| Cummins
| Davies
|
Desjarlais
| Dockrill
| Doyle
| Dubé
(Madawaska – Restigouche)
|
Duncan
| Earle
| Elley
| Epp
|
Forseth
| Gilmour
| Godin
(Acadie – Bathurst)
| Goldring
|
Grey
(Edmonton North)
| Gruending
| Hardy
| Hearn
|
Hill
(Prince George – Peace River)
| Hilstrom
| Jaffer
| Johnston
|
Keddy
(South Shore)
| Konrad
| Laliberte
| Lill
|
MacKay
(Pictou – Antigonish – Guysborough)
| Mancini
| Mark
| Martin
(Winnipeg Centre)
|
Mills
(Red Deer)
| Muise
| Nystrom
| Obhrai
|
Pankiw
| Penson
| Proctor
| Reynolds
|
Riis
| Ritz
| Schmidt
| Scott
(Skeena)
|
Solberg
| Solomon
| Stoffer
| Strahl
|
Thompson
(New Brunswick Southwest)
| Vellacott
| Wasylycia - Leis
| Wayne
|
White
(North Vancouver)
– 65
|
CONTRE
Députés
Alarie
| Anderson
| Assad
| Augustine
|
Bachand
(Saint - Jean)
| Baker
| Barnes
| Beaumier
|
Bélair
| Bélanger
| Bellehumeur
| Bellemare
|
Bennett
| Bergeron
| Bertrand
| Bigras
|
Blondin - Andrew
| Bonin
| Boudria
| Bradshaw
|
Brien
| Brown
| Bryden
| Bulte
|
Byrne
| Caccia
| Calder
| Cannis
|
Caplan
| Cardin
| Carroll
| Catterall
|
Chamberlain
| Charbonneau
| Chrétien
(Frontenac – Mégantic)
| Chrétien
(Saint - Maurice)
|
Clouthier
| Collenette
| Comuzzi
| Cotler
|
Crête
| Cullen
| de Savoye
| Debien
|
Desrochers
| DeVillers
| Dhaliwal
| Dion
|
Discepola
| Dromisky
| Drouin
| Dubé
(Lévis - et - Chutes - de - la - Chaudière)
|
Duhamel
| Dumas
| Easter
| Eggleton
|
Finlay
| Fontana
| Fry
| Gagliano
|
Gagnon
| Gallaway
| Gauthier
| Girard - Bujold
|
Godfrey
| Godin
(Châteauguay)
| Goodale
| Graham
|
Gray
(Windsor West)
| Grose
| Guarnieri
| Guay
|
Guimond
| Harb
| Harvard
| Hubbard
|
Iftody
| Jackson
| Jennings
| Jordan
|
Karetak - Lindell
| Keyes
| Kilger
(Stormont – Dundas – Charlottenburgh)
| Kilgour
(Edmonton Southeast)
|
Knutson
| Kraft Sloan
| Lalonde
| Lastewka
|
Lavigne
| Lebel
| Lee
| Leung
|
Limoges
| Lincoln
| Longfield
| Loubier
|
MacAulay
| Mahoney
| Malhi
| Maloney
|
Manley
| Marchand
| Marleau
| Martin
(LaSalle – Émard)
|
Matthews
| McCormick
| McGuire
| McLellan
(Edmonton West)
|
McTeague
| McWhinney
| Ménard
| Mercier
|
Mifflin
| Milliken
| Mills
(Broadview – Greenwood)
| Minna
|
Mitchell
| Myers
| Nault
| O'Brien
(Labrador)
|
O'Brien
(London – Fanshawe)
| O'Reilly
| Pagtakhan
| Paradis
|
Patry
| Peric
| Perron
| Peterson
|
Phinney
| Picard
(Drummond)
| Pickard
(Chatham – Kent Essex)
| Pillitteri
|
Plamondon
| Pratt
| Proulx
| Provenzano
|
Redman
| Reed
| Richardson
| Robillard
|
Rocheleau
| Rock
| Saada
| Sauvageau
|
Scott
(Fredericton)
| Sekora
| Serré
| Sgro
|
Shepherd
| Speller
| St. Denis
| St - Hilaire
|
St - Julien
| Steckle
| Stewart
(Brant)
| Stewart
(Northumberland)
|
Szabo
| Telegdi
| Thibeault
| Torsney
|
Tremblay
(Rimouski – Mitis)
| Turp
| Ur
| Valeri
|
Vanclief
| Venne
| Wappel
| Whelan
|
Wilfert – 169
|
«PAIRÉS»
Députés
Copps
| Lefebvre
| Normand
| Nunziata
|
Le Président: Je déclare la motion rejetée.
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
[Traduction]
LE CODE CANADIEN DU TRAVAIL
La Chambre reprend l'étude, interrompue le 19 mai, du projet de
loi C-12, Loi modifiant la partie II du Code canadien du travail,
portant sur la santé et la sécurité au travail, apportant des
modifications matérielles à la partie I du Code canadien du
travail et modifiant d'autres lois en conséquence, dont le comité
a fait rapport avec des propositions d'amendement.
Le Président: Conformément à l'ordre du vendredi 19 mai 2000,
la Chambre passe aux votes qui ont été différés au cours du débat
sur le projet de loi C-12 à l'étape du rapport.
Le vote porte sur la motion no 1.
[Français]
M. Bob Kilger: Monsieur le Président, vous constaterez
qu'il y a unanimité pour que les députés qui ont voté sur la
motion précédente soient enregistrés comme ayant voté sur la
motion dont la Chambre est actuellement saisie, les députés
libéraux ayant voté oui.
[Traduction]
Le Président: La Chambre est-elle d'accord pour procéder de
cette manière?
Des voix: D'accord.
M. Jay Hill: Monsieur le Président, les députés de l'Alliance
canadienne qui sont présents ce soir voteront en faveur de la
motion.
[Français]
M. Stéphane Bergeron: Monsieur le Président, les députés
du Bloc québécois sont contre cette motion.
M. Yvon Godin: Monsieur le Président, les députés du NPD
présents votent oui sur cette motion.
[Traduction]
M. Norman Doyle: Monsieur le Président, les députés du Parti
progressiste conservateur voteront en faveur de la motion.
(La motion no 1, mise aux voix, est adoptée.)
POUR
Députés
Abbott
| Ablonczy
| Anders
| Anderson
|
Assad
| Augustine
| Bachand
(Richmond – Arthabaska)
| Bailey
|
Baker
| Barnes
| Beaumier
| Bélair
|
Bélanger
| Bellemare
| Bennett
| Benoit
|
Bertrand
| Blaikie
| Blondin - Andrew
| Bonin
|
Borotsik
| Boudria
| Bradshaw
| Breitkreuz
(Yellowhead)
|
Brison
| Brown
| Bryden
| Bulte
|
Byrne
| Caccia
| Cadman
| Calder
|
Cannis
| Caplan
| Carroll
| Casey
|
Casson
| Catterall
| Chamberlain
| Charbonneau
|
Chatters
| Chrétien
(Saint - Maurice)
| Clouthier
| Collenette
|
Comuzzi
| Cotler
| Cullen
| Cummins
|
Davies
| Desjarlais
| DeVillers
| Dhaliwal
|
Dion
| Discepola
| Dockrill
| Doyle
|
Dromisky
| Drouin
| Dubé
(Madawaska – Restigouche)
| Duhamel
|
Duncan
| Earle
| Easter
| Eggleton
|
Elley
| Epp
| Finlay
| Fontana
|
Forseth
| Fry
| Gagliano
| Gallaway
|
Gilmour
| Godfrey
| Godin
(Acadie – Bathurst)
| Goldring
|
Goodale
| Graham
| Gray
(Windsor West)
| Grey
(Edmonton North)
|
Grose
| Gruending
| Guarnieri
| Harb
|
Hardy
| Harvard
| Hearn
| Hill
(Prince George – Peace River)
|
Hilstrom
| Hubbard
| Iftody
| Jackson
|
Jaffer
| Jennings
| Johnston
| Jordan
|
Karetak - Lindell
| Keddy
(South Shore)
| Keyes
| Kilger
(Stormont – Dundas – Charlottenburgh)
|
Kilgour
(Edmonton Southeast)
| Knutson
| Konrad
| Kraft Sloan
|
Laliberte
| Lastewka
| Lavigne
| Lee
|
Leung
| Lill
| Limoges
| Lincoln
|
Longfield
| MacAulay
| MacKay
(Pictou – Antigonish – Guysborough)
| Mahoney
|
Malhi
| Maloney
| Mancini
| Manley
|
Mark
| Marleau
| Martin
(LaSalle – Émard)
| Martin
(Winnipeg Centre)
|
Matthews
| McCormick
| McGuire
| McLellan
(Edmonton West)
|
McTeague
| McWhinney
| Mifflin
| Milliken
|
Mills
(Broadview – Greenwood)
| Mills
(Red Deer)
| Minna
| Mitchell
|
Muise
| Myers
| Nault
| Nystrom
|
O'Brien
(Labrador)
| O'Brien
(London – Fanshawe)
| O'Reilly
| Obhrai
|
Pagtakhan
| Pankiw
| Paradis
| Patry
|
Penson
| Peric
| Peterson
| Phinney
|
Pickard
(Chatham – Kent Essex)
| Pillitteri
| Pratt
| Proctor
|
Proulx
| Provenzano
| Redman
| Reed
|
Reynolds
| Richardson
| Riis
| Ritz
|
Robillard
| Rock
| Saada
| Schmidt
|
Scott
(Fredericton)
| Scott
(Skeena)
| Sekora
| Serré
|
Sgro
| Shepherd
| Solberg
| Solomon
|
Speller
| St. Denis
| St - Julien
| Steckle
|
Stewart
(Brant)
| Stewart
(Northumberland)
| Stoffer
| Strahl
|
Szabo
| Telegdi
| Thibeault
| Thompson
(New Brunswick Southwest)
|
Torsney
| Ur
| Valeri
| Vanclief
|
Vellacott
| Wappel
| Wasylycia - Leis
| Wayne
|
Whelan
| White
(North Vancouver)
| Wilfert – 199
|
CONTRE
Députés
Alarie
| Bachand
(Saint - Jean)
| Bellehumeur
| Bergeron
|
Bigras
| Brien
| Cardin
| Chrétien
(Frontenac – Mégantic)
|
Crête
| de Savoye
| Debien
| Desrochers
|
Dubé
(Lévis - et - Chutes - de - la - Chaudière)
| Dumas
| Gagnon
| Gauthier
|
Girard - Bujold
| Godin
(Châteauguay)
| Guay
| Guimond
|
Lalonde
| Lebel
| Loubier
| Marchand
|
Ménard
| Mercier
| Perron
| Picard
(Drummond)
|
Plamondon
| Rocheleau
| Sauvageau
| St - Hilaire
|
Tremblay
(Rimouski – Mitis)
| Turp
| Venne
– 35
|
«PAIRÉS»
Députés
Copps
| Lefebvre
| Normand
| Nunziata
|
Le Président: Je déclare la motion no 1 adoptée.
Le prochain vote porte sur la motion no 2.
[Français]
M. Bob Kilger: Monsieur le Président, je veux m'assurer
que l'on vote bien sur la motion de Mme Lalonde, c'est-à-dire la
motion no 2.
Le Président: C'est bien la motion no 2, mais le nom que
j'ai ici, c'est celui de M. Crête. Donc, il s'agit de la motion
no 2 présentée par M. Crête au nom de Mme Lalonde.
La mise aux voix porte sur la motion no 2.
M. Michel Gauthier: Monsieur le Président, j'invoque le
Règlement. Je demande une information pour être certain qu'on
vote bien sur la bonne chose. Mme Lalonde ici présente m'informe
qu'elle était à la Chambre et qu'elle est bien celle qui a
proposé cette motion, M. Crête confirmant ses dires. Il faudrait
peut-être faire la correction. C'est bien la motion de Mme
Lalonde.
Le Président: Donc, la motion est présentée par Mme
Lalonde, appuyée par M. Laurin.
1800
[Traduction]
(La motion no 2, mise aux voix, est rejetée.)
POUR
Députés
Alarie
| Bachand
(Saint - Jean)
| Bellehumeur
| Bergeron
|
Bigras
| Brien
| Cardin
| Chrétien
(Frontenac – Mégantic)
|
Crête
| de Savoye
| Debien
| Desrochers
|
Dubé
(Lévis - et - Chutes - de - la - Chaudière)
| Dumas
| Gagnon
| Gauthier
|
Girard - Bujold
| Godin
(Châteauguay)
| Guay
| Guimond
|
Lalonde
| Lebel
| Loubier
| Marchand
|
Ménard
| Mercier
| Perron
| Picard
(Drummond)
|
Plamondon
| Rocheleau
| Sauvageau
| St - Hilaire
|
Tremblay
(Rimouski – Mitis)
| Turp
| Venne
– 35
|
CONTRE
Députés
Abbott
| Ablonczy
| Anders
| Anderson
|
Assad
| Augustine
| Bachand
(Richmond – Arthabaska)
| Bailey
|
Baker
| Barnes
| Beaumier
| Bélair
|
Bélanger
| Bellemare
| Bennett
| Benoit
|
Bertrand
| Blaikie
| Blondin - Andrew
| Bonin
|
Borotsik
| Boudria
| Bradshaw
| Breitkreuz
(Yellowhead)
|
Brison
| Brown
| Bryden
| Bulte
|
Byrne
| Caccia
| Cadman
| Calder
|
Cannis
| Caplan
| Carroll
| Casey
|
Casson
| Catterall
| Chamberlain
| Charbonneau
|
Chatters
| Chrétien
(Saint - Maurice)
| Clouthier
| Collenette
|
Comuzzi
| Cullen
| Cummins
| Davies
|
Desjarlais
| DeVillers
| Dhaliwal
| Dion
|
Discepola
| Dockrill
| Doyle
| Dromisky
|
Drouin
| Dubé
(Madawaska – Restigouche)
| Duhamel
| Duncan
|
Earle
| Easter
| Eggleton
| Elley
|
Epp
| Finlay
| Fontana
| Forseth
|
Fry
| Gagliano
| Gallaway
| Gilmour
|
Godfrey
| Godin
(Acadie – Bathurst)
| Goldring
| Goodale
|
Graham
| Gray
(Windsor West)
| Grey
(Edmonton North)
| Grose
|
Gruending
| Guarnieri
| Harb
| Hardy
|
Harvard
| Hearn
| Hill
(Prince George – Peace River)
| Hilstrom
|
Hubbard
| Iftody
| Jackson
| Jaffer
|
Jennings
| Johnston
| Jordan
| Karetak - Lindell
|
Keddy
(South Shore)
| Keyes
| Kilger
(Stormont – Dundas – Charlottenburgh)
| Kilgour
(Edmonton Southeast)
|
Knutson
| Konrad
| Kraft Sloan
| Laliberte
|
Lastewka
| Lavigne
| Lee
| Leung
|
Lill
| Limoges
| Lincoln
| Longfield
|
MacAulay
| MacKay
(Pictou – Antigonish – Guysborough)
| Mahoney
| Malhi
|
Maloney
| Mancini
| Manley
| Mark
|
Marleau
| Martin
(LaSalle – Émard)
| Martin
(Winnipeg Centre)
| Matthews
|
McCormick
| McGuire
| McLellan
(Edmonton West)
| McTeague
|
McWhinney
| Mifflin
| Milliken
| Mills
(Broadview – Greenwood)
|
Mills
(Red Deer)
| Minna
| Mitchell
| Muise
|
Myers
| Nault
| Nystrom
| O'Brien
(Labrador)
|
O'Brien
(London – Fanshawe)
| O'Reilly
| Obhrai
| Pagtakhan
|
Pankiw
| Paradis
| Patry
| Penson
|
Peric
| Peterson
| Phinney
| Pickard
(Chatham – Kent Essex)
|
Pillitteri
| Pratt
| Proctor
| Proulx
|
Provenzano
| Redman
| Reed
| Reynolds
|
Richardson
| Riis
| Ritz
| Robillard
|
Rock
| Saada
| Schmidt
| Scott
(Fredericton)
|
Scott
(Skeena)
| Sekora
| Serré
| Sgro
|
Shepherd
| Solberg
| Solomon
| Speller
|
St. Denis
| Steckle
| Stewart
(Brant)
| Stewart
(Northumberland)
|
Stoffer
| Strahl
| Szabo
| Telegdi
|
Thibeault
| Thompson
(New Brunswick Southwest)
| Torsney
| Ur
|
Valeri
| Vanclief
| Vellacott
| Wappel
|
Wasylycia - Leis
| Wayne
| Whelan
| White
(North Vancouver)
|
Wilfert – 197
|
«PAIRÉS»
Députés
Copps
| Lefebvre
| Normand
| Nunziata
|
Le Président: Je déclare la motion no 2 rejetée.
L'hon. Claudette Bradshaw (ministre du Travail, Lib.) propose:
Que le projet de loi soit adopté.
M. Bob Kilger: Monsieur le Président, vous constaterez, je crois,
qu'il y a consentement unanime pour appliquer à la
motion dont la Chambre est maintenant saisie le résultat du
dernier vote, mais à l'inverse.
Le Président: Est-on d'accord pour procéder de cette manière?
Des voix: D'accord.
(La motion, mise aux voix, est adoptée.)
POUR
Députés
Abbott
| Ablonczy
| Anders
| Anderson
|
Assad
| Augustine
| Bachand
(Richmond – Arthabaska)
| Bailey
|
Baker
| Barnes
| Beaumier
| Bélair
|
Bélanger
| Bellemare
| Bennett
| Benoit
|
Bertrand
| Blaikie
| Blondin - Andrew
| Bonin
|
Borotsik
| Boudria
| Bradshaw
| Breitkreuz
(Yellowhead)
|
Brison
| Brown
| Bryden
| Bulte
|
Byrne
| Caccia
| Cadman
| Calder
|
Cannis
| Caplan
| Carroll
| Casey
|
Casson
| Catterall
| Chamberlain
| Charbonneau
|
Chatters
| Chrétien
(Saint - Maurice)
| Clouthier
| Collenette
|
Comuzzi
| Cullen
| Cummins
| Davies
|
Desjarlais
| DeVillers
| Dhaliwal
| Dion
|
Discepola
| Dockrill
| Doyle
| Dromisky
|
Drouin
| Dubé
(Madawaska – Restigouche)
| Duhamel
| Duncan
|
Earle
| Easter
| Eggleton
| Elley
|
Epp
| Finlay
| Fontana
| Forseth
|
Fry
| Gagliano
| Gallaway
| Gilmour
|
Godfrey
| Godin
(Acadie – Bathurst)
| Goldring
| Goodale
|
Graham
| Gray
(Windsor West)
| Grey
(Edmonton North)
| Grose
|
Gruending
| Guarnieri
| Harb
| Hardy
|
Harvard
| Hearn
| Hill
(Prince George – Peace River)
| Hilstrom
|
Hubbard
| Iftody
| Jackson
| Jaffer
|
Jennings
| Johnston
| Jordan
| Karetak - Lindell
|
Keddy
(South Shore)
| Keyes
| Kilger
(Stormont – Dundas – Charlottenburgh)
| Kilgour
(Edmonton Southeast)
|
Knutson
| Konrad
| Kraft Sloan
| Laliberte
|
Lastewka
| Lavigne
| Lee
| Leung
|
Lill
| Limoges
| Lincoln
| Longfield
|
MacAulay
| MacKay
(Pictou – Antigonish – Guysborough)
| Mahoney
| Malhi
|
Maloney
| Mancini
| Manley
| Mark
|
Marleau
| Martin
(LaSalle – Émard)
| Martin
(Winnipeg Centre)
| Matthews
|
McCormick
| McGuire
| McLellan
(Edmonton West)
| McTeague
|
McWhinney
| Mifflin
| Milliken
| Mills
(Broadview – Greenwood)
|
Mills
(Red Deer)
| Minna
| Mitchell
| Muise
|
Myers
| Nault
| Nystrom
| O'Brien
(Labrador)
|
O'Brien
(London – Fanshawe)
| O'Reilly
| Obhrai
| Pagtakhan
|
Pankiw
| Paradis
| Patry
| Penson
|
Peric
| Peterson
| Phinney
| Pickard
(Chatham – Kent Essex)
|
Pillitteri
| Pratt
| Proctor
| Proulx
|
Provenzano
| Redman
| Reed
| Reynolds
|
Richardson
| Riis
| Ritz
| Robillard
|
Rock
| Saada
| Schmidt
| Scott
(Fredericton)
|
Scott
(Skeena)
| Sekora
| Serré
| Sgro
|
Shepherd
| Solberg
| Solomon
| Speller
|
St. Denis
| Steckle
| Stewart
(Brant)
| Stewart
(Northumberland)
|
Stoffer
| Strahl
| Szabo
| Telegdi
|
Thibeault
| Thompson
(New Brunswick Southwest)
| Torsney
| Ur
|
Valeri
| Vanclief
| Vellacott
| Wappel
|
Wasylycia - Leis
| Wayne
| Whelan
| White
(North Vancouver)
|
Wilfert – 197
|
CONTRE
Députés
Alarie
| Bachand
(Saint - Jean)
| Bellehumeur
| Bergeron
|
Bigras
| Brien
| Cardin
| Chrétien
(Frontenac – Mégantic)
|
Crête
| de Savoye
| Debien
| Desrochers
|
Dubé
(Lévis - et - Chutes - de - la - Chaudière)
| Dumas
| Gagnon
| Gauthier
|
Girard - Bujold
| Godin
(Châteauguay)
| Guay
| Guimond
|
Lalonde
| Lebel
| Loubier
| Marchand
|
Ménard
| Mercier
| Perron
| Picard
(Drummond)
|
Plamondon
| Rocheleau
| Sauvageau
| St - Hilaire
|
Tremblay
(Rimouski – Mitis)
| Turp
| Venne
– 35
|
«PAIRÉS»
Députés
Copps
| Lefebvre
| Normand
| Nunziata
|
Le Président: Je déclare la motion adoptée.
INITIATIVES PARLEMENTAIRES
1805
[Traduction]
LA LOI DE L'IMPÔT SUR LE REVENU
La Chambre reprend l'étude, interrompue le 30 mars, de la
motion: Que le projet de loi C-205, Loi modifiant la Loi de
l'impôt sur le revenu (déduction des dépenses engagées par un
mécanicien pour la fourniture d'outils nécessaires à son emploi),
soit lu pour la deuxième fois et renvoyé à un comité.
Le Président: Conformément à l'ordre adopté le lundi 29 mai,
la Chambre passe maintenant au vote par appel nominal différé sur
la motion de deuxième lecture du projet de loi C-205, dans le
cadre de la période réservée aux initiatives parlementaires.
1815
(La motion, mise aux voix, est adoptée.)
POUR
Députés
Abbott
| Ablonczy
| Alarie
| Anders
|
Anderson
| Assad
| Augustine
| Bachand
(Richmond – Arthabaska)
|
Bachand
(Saint - Jean)
| Bailey
| Baker
| Barnes
|
Bélair
| Bélanger
| Bellehumeur
| Bellemare
|
Bennett
| Benoit
| Bergeron
| Bertrand
|
Bevilacqua
| Bigras
| Blaikie
| Blondin - Andrew
|
Bonin
| Borotsik
| Boudria
| Bradshaw
|
Breitkreuz
(Yellowhead)
| Brien
| Brison
| Bulte
|
Byrne
| Cadman
| Calder
| Cannis
|
Caplan
| Cardin
| Carroll
| Casey
|
Casson
| Catterall
| Chamberlain
| Charbonneau
|
Chatters
| Chrétien
(Frontenac – Mégantic)
| Clouthier
| Collenette
|
Comuzzi
| Crête
| Cummins
| Davies
|
de Savoye
| Debien
| Desjarlais
| Desrochers
|
Dhaliwal
| Dion
| Discepola
| Dockrill
|
Doyle
| Dromisky
| Drouin
| Dubé
(Lévis - et - Chutes - de - la - Chaudière)
|
Dubé
(Madawaska – Restigouche)
| Duhamel
| Dumas
| Duncan
|
Earle
| Easter
| Eggleton
| Elley
|
Epp
| Fontana
| Forseth
| Fry
|
Gagliano
| Gagnon
| Gallaway
| Gauthier
|
Gilmour
| Girard - Bujold
| Godfrey
| Godin
(Acadie – Bathurst)
|
Godin
(Châteauguay)
| Goldring
| Goodale
| Graham
|
Gray
(Windsor West)
| Grey
(Edmonton North)
| Gruending
| Guarnieri
|
Guay
| Guimond
| Harb
| Hardy
|
Hearn
| Hill
(Prince George – Peace River)
| Hilstrom
| Hubbard
|
Iftody
| Jackson
| Jaffer
| Jennings
|
Johnston
| Jordan
| Karetak - Lindell
| Keddy
(South Shore)
|
Keyes
| Kilger
(Stormont – Dundas – Charlottenburgh)
| Kilgour
(Edmonton Southeast)
| Knutson
|
Konrad
| Kraft Sloan
| Laliberte
| Lalonde
|
Lavigne
| Lebel
| Lee
| Leung
|
Lill
| Limoges
| Lincoln
| Longfield
|
Loubier
| Lunn
| MacAulay
| MacKay
(Pictou – Antigonish – Guysborough)
|
Mahoney
| Malhi
| Maloney
| Mancini
|
Manley
| Marchand
| Mark
| Marleau
|
Martin
(LaSalle – Émard)
| Martin
(Winnipeg Centre)
| McGuire
| McLellan
(Edmonton West)
|
McTeague
| Ménard
| Mercier
| Mifflin
|
Mills
(Broadview – Greenwood)
| Mills
(Red Deer)
| Minna
| Mitchell
|
Muise
| Myers
| Nault
| Nystrom
|
O'Brien
(Labrador)
| O'Brien
(London – Fanshawe)
| O'Reilly
| Pagtakhan
|
Pankiw
| Paradis
| Penson
| Peric
|
Perron
| Peterson
| Phinney
| Picard
(Drummond)
|
Plamondon
| Pratt
| Proctor
| Proulx
|
Provenzano
| Redman
| Reynolds
| Richardson
|
Riis
| Ritz
| Robillard
| Rocheleau
|
Rock
| Saada
| Sauvageau
| Schmidt
|
Scott
(Fredericton)
| Scott
(Skeena)
| Sekora
| Serré
|
Sgro
| Solberg
| Solomon
| Speller
|
St - Hilaire
| St - Julien
| Steckle
| Stewart
(Brant)
|
Stewart
(Northumberland)
| Stoffer
| Strahl
| Szabo
|
Telegdi
| Thibeault
| Thompson
(New Brunswick Southwest)
| Torsney
|
Tremblay
(Rimouski – Mitis)
| Turp
| Ur
| Valeri
|
Vanclief
| Vellacott
| Venne
| Wappel
|
Wasylycia - Leis
| Wayne
| Whelan
| White
(North Vancouver)
|
Wilfert – 213
|
CONTRE
Députés
Beaumier
| Brown
| Bryden
| Caccia
|
Cullen
| DeVillers
| Finlay
| Grose
|
Pickard
(Chatham – Kent Essex)
| Pillitteri
| Reed – 11
|
«PAIRÉS»
Députés
Copps
| Lefebvre
| Normand
| Nunziata
|
Le Président: Je déclare la motion adoptée. En conséquence, le
projet de loi est renvoyé au Comité permanent des finances.
(Le projet de loi est lu pour la deuxième fois et renvoyé à
un comité.)
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
1820
[Traduction]
LOI SUR LA CITOYENNETÉ AU CANADA
La Chambre reprend l'étude, interrompue le 29 mai, de la motion:
Que le projet de loi C-16, Loi concernant la citoyenneté
canadienne, soit maintenant lu et adopté, et de la motion: Que la
question soit maintenant mise aux voix.
Le vice-président: La Chambre passe maintenant au vote par appel
nominal différé sur la motion à l'étape de la troisième lecture
du projet de loi C-16. Le vote porte sur la motion: Que la
question soit maintenant mise aux voix.
M. Bob Kilger: Monsieur le Président, avec la permission de la
Chambre, je propose que vous sollicitiez le consentement unanime
de la Chambre pour que le résultat du vote sur la motion
précédente soit appliqué au vote sur la motion dont la Chambre
est maintenant saisie, les députés libéraux se prononçant en
faveur de celle-ci.
Le vice-président: Y a-t-il consentement unanime pour que nous
procédions comme le propose le whip en chef du gouvernement?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
1825
[Français]
(La motion, mise aux voix, est adoptée par le vote suivant:)
POUR
Députés
Anderson
| Augustine
| Baker
| Bélanger
|
Bellemare
| Bennett
| Bertrand
| Bevilacqua
|
Blaikie
| Blondin - Andrew
| Bonin
| Boudria
|
Bradshaw
| Brown
| Bryden
| Bulte
|
Byrne
| Caccia
| Cannis
| Caplan
|
Carroll
| Catterall
| Chamberlain
| Charbonneau
|
Clouthier
| Collenette
| Cullen
| Davies
|
Desjarlais
| DeVillers
| Dhaliwal
| Dion
|
Discepola
| Dockrill
| Dromisky
| Drouin
|
Duhamel
| Earle
| Easter
| Eggleton
|
Finlay
| Fry
| Gagliano
| Godfrey
|
Godin
(Acadie – Bathurst)
| Goodale
| Graham
| Gray
(Windsor West)
|
Grose
| Gruending
| Guarnieri
| Harb
|
Hardy
| Harvard
| Hubbard
| Iftody
|
Jackson
| Jennings
| Jordan
| Karetak - Lindell
|
Keyes
| Kilger
(Stormont – Dundas – Charlottenburgh)
| Kilgour
(Edmonton Southeast)
| Knutson
|
Kraft Sloan
| Laliberte
| Lavigne
| Lee
|
Leung
| Lill
| Limoges
| Lincoln
|
Longfield
| MacAulay
| Mahoney
| Malhi
|
Maloney
| Mancini
| Manley
| Marleau
|
Martin
(LaSalle – Émard)
| Martin
(Winnipeg Centre)
| Matthews
| McCormick
|
McGuire
| McLellan
(Edmonton West)
| McTeague
| McWhinney
|
Mifflin
| Mills
(Broadview – Greenwood)
| Minna
| Mitchell
|
Myers
| Nault
| Nystrom
| O'Brien
(Labrador)
|
O'Brien
(London – Fanshawe)
| O'Reilly
| Pagtakhan
| Paradis
|
Patry
| Peterson
| Phinney
| Pickard
(Chatham – Kent Essex)
|
Pratt
| Proctor
| Proulx
| Provenzano
|
Redman
| Reed
| Richardson
| Riis
|
Robillard
| Rock
| Saada
| Scott
(Fredericton)
|
Sekora
| Serré
| Sgro
| Shepherd
|
Solomon
| Speller
| St. Denis
| St - Julien
|
Stewart
(Brant)
| Stewart
(Northumberland)
| Stoffer
| Szabo
|
Thibeault
| Torsney
| Valeri
| Vanclief
|
Wasylycia - Leis
| Whelan
| Wilfert – 135
|
CONTRE
Députés
Abbott
| Ablonczy
| Alarie
| Anders
|
Bachand
(Richmond – Arthabaska)
| Bachand
(Saint - Jean)
| Bailey
| Beaumier
|
Bellehumeur
| Benoit
| Bergeron
| Bigras
|
Borotsik
| Breitkreuz
(Yellowhead)
| Brien
| Brison
|
Cadman
| Calder
| Cardin
| Casey
|
Casson
| Chatters
| Chrétien
(Frontenac – Mégantic)
| Crête
|
Cummins
| de Savoye
| Debien
| Desrochers
|
Doyle
| Dubé
(Lévis - et - Chutes - de - la - Chaudière)
| Dubé
(Madawaska – Restigouche)
| Dumas
|
Duncan
| Elley
| Epp
| Forseth
|
Gagnon
| Gauthier
| Gilmour
| Girard - Bujold
|
Godin
(Châteauguay)
| Goldring
| Grey
(Edmonton North)
| Guay
|
Guimond
| Hearn
| Hill
(Prince George – Peace River)
| Hilstrom
|
Jaffer
| Johnston
| Keddy
(South Shore)
| Konrad
|
Lalonde
| Lebel
| Loubier
| Lunn
|
MacKay
(Pictou – Antigonish – Guysborough)
| Marchand
| Mark
| Ménard
|
Mercier
| Mills
(Red Deer)
| Muise
| Pankiw
|
Penson
| Peric
| Perron
| Picard
(Drummond)
|
Plamondon
| Reynolds
| Ritz
| Rocheleau
|
Sauvageau
| Schmidt
| Scott
(Skeena)
| Solberg
|
St - Hilaire
| Steckle
| Strahl
| Telegdi
|
Thompson
(New Brunswick Southwest)
| Tremblay
(Rimouski – Mitis)
| Turp
| Ur
|
Vellacott
| Venne
| Wayne
| White
(North Vancouver) – 88
|
«PAIRÉS»
Députés
Copps
| Lefebvre
| Normand
| Nunziata
|
Le vice-président: Je déclare la motion adoptée.
[Traduction]
Le prochain vote porte sur la motion de troisième lecture.
Plaît-il à la Chambre d'adopter la motion?
1830
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont en faveur de la motion
veuillent bien dire oui.
Des voix: Oui.
Le vice-président: Que tous ceux qui sont contre veuillent bien
dire non.
Des voix: Non.
Le vice-président: À mon avis, les oui l'emportent.
Et plus de cinq députés s'étant levés:
1835
[Français]
(La motion, mise aux voix, est adoptée par le vote suivant:)
POUR
Députés
Anderson
| Augustine
| Bachand
(Richmond – Arthabaska)
| Baker
|
Barnes
| Beaumier
| Bélair
| Bélanger
|
Bellemare
| Bennett
| Bertrand
| Bevilacqua
|
Blaikie
| Blondin - Andrew
| Bonin
| Borotsik
|
Boudria
| Bradshaw
| Brison
| Brown
|
Bulte
| Byrne
| Caccia
| Cannis
|
Caplan
| Carroll
| Casey
| Catterall
|
Chamberlain
| Charbonneau
| Clouthier
| Collenette
|
Comuzzi
| Cullen
| Davies
| Desjarlais
|
DeVillers
| Dhaliwal
| Dion
| Discepola
|
Dockrill
| Doyle
| Dromisky
| Drouin
|
Dubé
(Madawaska – Restigouche)
| Duhamel
| Earle
| Easter
|
Eggleton
| Finlay
| Fontana
| Fry
|
Gagliano
| Gallaway
| Godfrey
| Godin
(Acadie – Bathurst)
|
Goodale
| Graham
| Gray
(Windsor West)
| Grose
|
Gruending
| Guarnieri
| Harb
| Hardy
|
Harvard
| Hearn
| Hubbard
| Iftody
|
Jackson
| Jennings
| Jordan
| Karetak - Lindell
|
Keddy
(South Shore)
| Keyes
| Kilger
(Stormont – Dundas – Charlottenburgh)
| Kilgour
(Edmonton Southeast)
|
Knutson
| Kraft Sloan
| Laliberte
| Lavigne
|
Lee
| Leung
| Lill
| Limoges
|
Lincoln
| Longfield
| MacAulay
| MacKay
(Pictou – Antigonish – Guysborough)
|
Mahoney
| Malhi
| Maloney
| Mancini
|
Manley
| Marleau
| Martin
(LaSalle – Émard)
| Martin
(Winnipeg Centre)
|
Matthews
| McCormick
| McGuire
| McLellan
(Edmonton West)
|
McTeague
| McWhinney
| Mifflin
| Mills
(Broadview – Greenwood)
|
Minna
| Mitchell
| Muise
| Myers
|
Nault
| Nystrom
| O'Brien
(Labrador)
| O'Brien
(London – Fanshawe)
|
O'Reilly
| Pagtakhan
| Paradis
| Patry
|
Peterson
| Phinney
| Pickard
(Chatham – Kent Essex)
| Pratt
|
Proctor
| Proulx
| Provenzano
| Redman
|
Reed
| Richardson
| Riis
| Robillard
|
Rock
| Saada
| Scott
(Fredericton)
| Sekora
|
Serré
| Sgro
| Shepherd
| Solomon
|
Speller
| St. Denis
| St - Julien
| Stewart
(Brant)
|
Stewart
(Northumberland)
| Stoffer
| Szabo
| Thibeault
|
Thompson
(New Brunswick Southwest)
| Torsney
| Valeri
| Vanclief
|
Wappel
| Wasylycia - Leis
| Wayne
| Whelan
|
Wilfert – 153
|
CONTRE
Députés
Abbott
| Ablonczy
| Alarie
| Anders
|
Bachand
(Saint - Jean)
| Bailey
| Bellehumeur
| Benoit
|
Bergeron
| Bigras
| Breitkreuz
(Yellowhead)
| Brien
|
Bryden
| Cadman
| Calder
| Cardin
|
Casson
| Chatters
| Chrétien
(Frontenac – Mégantic)
| Crête
|
Cummins
| de Savoye
| Debien
| Desrochers
|
Dubé
(Lévis - et - Chutes - de - la - Chaudière)
| Dumas
| Duncan
| Elley
|
Epp
| Forseth
| Gagnon
| Gauthier
|
Gilmour
| Girard - Bujold
| Godin
(Châteauguay)
| Goldring
|
Grey
(Edmonton North)
| Guay
| Guimond
| Hill
(Prince George – Peace River)
|
Hilstrom
| Jaffer
| Johnston
| Konrad
|
Lalonde
| Lebel
| Loubier
| Lunn
|
Marchand
| Mark
| Ménard
| Mercier
|
Mills
(Red Deer)
| Pankiw
| Penson
| Peric
|
Perron
| Picard
(Drummond)
| Plamondon
| Reynolds
|
Ritz
| Rocheleau
| Sauvageau
| Schmidt
|
Solberg
| St - Hilaire
| Steckle
| Strahl
|
Telegdi
| Tremblay
(Rimouski – Mitis)
| Turp
| Vellacott
|
Venne
| White
(North Vancouver) – 74
|
«PAIRÉS»
Députés
Copps
| Lefebvre
| Normand
| Nunziata
|
Le vice-président: Je déclare la motion adoptée.
(Le projet de loi est lu pour la troisième fois et adopté.)
1840
[Traduction]
Le président suppléant (M. McClelland): Comme il est 18 h 40, la
Chambre passe maintenant à l'étude des initiatives
parlementaires inscrites au Feuilleton d'aujourd'hui.
INITIATIVES PARLEMENTAIRES
[Traduction]
LOI SUR LA JOURNÉE SAMUEL DE CHAMPLAIN
M. Greg Thompson (Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest, PC) propose: Que le
projet de loi C-428, Loi instituant la Journée Samuel de
Champlain, soit lu pour la deuxième fois et renvoyé à un comité.
—Monsieur le Président, le débat sur ce projet de loi sera
intéressant. J'ai obtenu l'appui de beaucoup de députés, des deux
côtés de la Chambre. En commençant, je voudrais expliquer quel
est exactement l'objet du projet de loi.
Le projet de loi vise à instaurer ce que l'on appellerait la
Journée Samuel de Champlain. À partir de 2004, donc, le 26 juin
de chaque année serait appelé Journée Samuel de Champlain.
Je sais que cela soulève des questions dans l'esprit de tous les
députés et de certaines personnes qui suivent nos débats,
particulièrement au Québec. Pour des raisons évidentes, ce
projet de loi suscite beaucoup d'intérêt au Québec.
Champlain est reconnu comme étant le fondateur de la
Nouvelle-France et a occupé une place très importante dans son
histoire pendant de nombreuses années. La question qu'on me pose
souvent, c'est pourquoi un député anglophone du Nouveau-Brunswick
a pensé à l'idée de souligner la contribution de Champlain.
Champlain a été le premier à fonder un établissement sur une
petite île de la rivière Sainte-Croix en 1604. Soit dit en passant,
ce fut le premier établissement européen sur la côte de
l'Atlantique nord. Si vous êtes historien, monsieur le
Président, cela pourrait vous intéresser. La fondation de cet
établissement a précédé celle de Jamestown en 1607 et celle de
Plymouth, au Massachusetts, en 1620. Il y a beaucoup d'histoire
sur cette petite île de la rivière Sainte-Croix, qui se trouve à
mi-chemin entre la ville de St. Stephen et celle de St. Andrews,
au Nouveau-Brunswick. Cela a même des répercussions
internationales.
Les Américains se sont intéressés de très près à cette petite
île du nom de Sainte-Croix parce qu'elle est, en fait, en territoire
américain. L'île appartient maintenant au gouvernement
américain. Même si elle est liée davantage à notre histoire,
les Américains la considèrent comme une partie de leur
territoire. Ils ont eux-mêmes fait un certain nombre de choses
pour commémorer cet événement marquant quatre ans à peine avant
le 400e anniversaire de la fondation de ce petit établissement
par Champlain. Les États-Unis s'apprêtent à célébrer en grandes
pompes l'importance historique de l'établissement de l'île
Sainte-Croix.
Voici d'ailleurs ce qu'on lit dans un éditorial du Courier de
Sainte-Croix à cet égard. L'éditorial est intitulé «Il est temps
que le Canada s'intéresse aux célébrations de 2004 de l'île
Sainte-Croix».
1845
L'article dit ceci:
Félicitations à la délégation du Maine au Congrès américain.
Elle prend des mesures concrètes pour célébrer le patrimoine de
notre région et de l'Île-Sainte-Croix. Les sénateurs du Maine,
Susan Collins et Olympia Snowe, co-parrainent la Saint Croix
Island Heritage Act, mesure législative qui aidera à la mise sur
pied d'un centre du patrimoine à Calais.
Les francophones prononcent le nom de Calais à la française,
mais les Américains ont anglicisé le nom et le prononce de cette
façon. C'est une petite ville frontalière située en face de St.
Stephen, au Nouveau-Brunswick.
Les Américains prennent des mesures pour reconnaître
l'importance de cette île. Ce que je suggère à la Chambre, c'est
que nous devrions faire la même chose. D'où l'idée d'instituer la
Journée Samuel de Champlain. La date mentionnée dans mon projet
de loi comme date la plus probable pour cela est le 26 juin.
J'ai parlé à certains de mes amis au Québec, en particulier à
René Lévesque, un historien et archéologue de Québec, que
beaucoup des députés du Bloc québécois connaissent. La dernière
fois que nous nous sommes rencontrés, il m'a proposé de changer
la date. Autrement dit, je suggère le 26 juin parce que c'est la
date probable où Champlain s'est installé sur cette île en 1604.
Cependant, M. Lévesque dit que, comme le 1er juillet est la Fête
du Canada et que le 4 juillet est le jour de l'indépendance aux
États-Unis, où les Américains célèbrent la naissance de leur
pays, une date entre les deux serait peut-être préférable. Il a
suggéré le 3 juillet parce que ce jour à une importance
historique au Québec. Je suis ouvert à cela.
Je suis ouvert à tout changement devant être apporté au projet
de loi pour qu'il puisse être adopté. Il n'y a rien que nous ne
sommes pas prêts à changer pour améliorer le projet de loi.
Il faut maintenant faire en sorte que ce projet de loi fasse
l'objet d'un vote, ce qui, de toute évidence, n'est pas le cas
actuellement. J'invite donc les députés du Bloc et des autres
partis à faciliter l'adoption sans délai de ce projet de loi.
Nous devons voir à ce qu'il fasse l'objet d'un vote et qu'il
attire l'attention du gouvernement.
Quand j'ai rencontré la ministre du Patrimoine, elle m'a dit
qu'elle était prête à aider. Elle reconnaît qu'en tant que
Canadiens, nous n'honorons pas nos héros autant que nous devrions
le faire. Elle a proposé que nous fassions quelque chose au
niveau scolaire. Nous distribuerons donc des dépliants et des
notes historiques sur Champlain, de manière qu'en 2004, nos
enfants et nos enseignants sauront qui est cet homme et
connaîtront le rôle essentiel qu'il a joué dans l'histoire et
l'évolution de ce que nous appelons aujourd'hui le Canada et qui
a commencé sur cette petite île de la rivière Sainte-Croix.
En plus d'exprimer ma reconnaissance envers mes collègues
américains, les sénateurs Snowe et Collins, je tiens à souligner
le travail accompli par le maire de St. Stephen dans ce dossier.
Il est un peu historien amateur et il déploie vraiment des
efforts pour que cette date soit soulignée et célébrée du côté
canadien de la frontière. Il s'agit d'Allan Gillmor, maire de St.
Stephen. La ville de St. Andrews participe également aux travaux,
mais je tiens particulièrement à souligner les efforts du maire
de St. Stephen, au Nouveau-Brunswick.
La ville de St. Stephen a aussi retenu les services d'une jeune
femme qui collaborera au projet, de sorte qu'en 2004, nous aurons
quelque chose dont nous serons fiers. Il s'agit d'une partie de
notre histoire qu'il ne faut tout simplement pas oublier.
1850
J'espère obtenir l'appui de mes collègues ce soir. J'espère
aussi que, durant leurs interventions, ils proposeront certaines
améliorations au projet de loi.
J'ai entendu une seule plainte au sujet du projet de loi. Il est
souvent question de Champlain et du sieur de Monts. On attribue
parfois au sieur de Monts le mérite d'avoir dirigé l'expédition.
Je crois que c'est légitime, mais je tiens à souligner que le
sieur de Monts est retourné en France et a laissé à Champlain la
responsabilité de la colonie. C'est Champlain qui a été inhumé
à Québec.
Lorsque j'étais à Québec il n'y a pas si longtemps, René
Lévesque, qui a beaucoup travaillé dans ce dossier, m'a amené au
lieu que l'on considère comme la tombe de Champlain. Il s'agit
du sous-sol de l'un des plus anciens bâtiments du quartier
historique de Québec.
J'ai été très ému d'entrer dans cet édifice et de voir sur place
le lieu où Champlain serait possiblement enseveli.
Je crois que l'argument en faveur du sieur de Monts mérite
qu'on s'y arrête, qu'on en discute et qu'on en débatte, mais le
véritable personnage historique qu'il faut reconnaître est
Champlain. Il importe de le faire tout simplement parce qu'on
pourrait aussi instituer une journée pour le sieur de Monts si
on le souhaitait. Nous n'avons pas à limiter la portée du
projet de loi ou à limiter la possibilité de proposer d'autres
noms à la Chambre pour créer une journée en leur honneur.
Je n'essaie pas de diminuer le rôle du sieur de Monts. Il
occupe une place importante dans tout cela, c'est bien évident.
D'autres députés pourront se lever pour présenter un projet de
loi visant à rendre hommage à ce qu'il a fait pour le pays.
Je n'ai rien contre.
La ministre du Patrimoine canadien m'a fait remarquer que nous
devrions peut-être avoir une journée en l'honneur de notre
premier premier ministre ou peut-être de sir Wilfrid Laurier.
Tout cela est sérieux et mérite d'être discuté, mais j'en
reviens au fait que nous n'en faisons pas assez pour reconnaître
nos propres héros.
La plupart d'entre nous savent qui était Davy Crockett, mais
beaucoup n'ont jamais fait attention à Champlain. Je m'y
intéresse parce qu'il y a chez moi ce petit bout d'histoire. Il
n'est pas anodin, sans doute, que ce soit moi, plutôt qu'un
autre député, qui propose une mesure à la Chambre, mais je vais
compter sur la générosité des députés, qui se manifeste souvent
à la Chambre, pour m'aider à faire adopter cette mesure. Il
arrive rarement que des projets de loi d'initiative
parlementaire aboutissent.
Il s'agit ici d'une amorce.
Je sais que, pour l'instant, le projet de loi ne peut pas faire
l'objet d'un vote. J'ai même dit que si le gouvernement, dans sa
grande générosité, voulait se saisir de ce dossier et présenter
le projet de loi lui-même, je n'avais aucune objection. Peu
m'importe qui obtient le crédit, pourvu que nous agissions.
Les députés du Bloc québécois peuvent aussi présenter un tel
projet de loi, s'ils le veulent. S'ils trouvent le moyen de
présenter le projet de loi et de faire en sorte que nous
puissions voter, ils auront mon appui. Je suis même prêt à
laisser intervenir le Sénat, ce qui montre à quel point la
question est dénuée de tout sectarisme. Si un sénateur me
disait: «Greg, je peux présenter le projet de loi au Sénat, et
nous le renverrons à la Chambre», je ne dirais pas non.
Ce que nous essayons de faire, c'est mobiliser la générosité de
la Chambre pour rendre hommage à un personnage important pour le
Canada. À mon avis, il n'y a personne de plus important que
Champlain. La découverte de la Nouvelle-France et la colonie de
Québec sont un riche élément de notre histoire, et nous ne
voulons pas le perdre.
Monsieur le Président, j'aimerais que vous me disiez ce que vous
en pensez parce que je sais que vous vous intéressez à
l'histoire en amateur.
Je n'aime pas le mot amateur parce que je sais bien que vous
êtes un spécialiste dans votre genre. Si le Règlement de la
Chambre pouvait nous permettre d'accélérer d'une façon ou d'une
autre l'adoption de ce projet de loi, j'aimerais le savoir. Je
suis prêt à tenir compte de toutes les propositions et j'ai très
certainement besoin d'aide pour faire reconnaître Samuel de
Champlain comme il se doit.
1855
Nous avions pensé au 26 juin, mais cette date pourrait être
modifiée par suite d'un débat à la Chambre. Nous pensions à
l'année 2004. Pour une fois, nous planifions bien à l'avance.
Nous avons une avance de quatre ans sur ce projet. Toutefois, à
la vitesse à laquelle les choses se passent ici, nous pourrions
avoir besoin de plus de temps. J'espère toutefois que ce ne sera
pas le cas.
J'aimerais obtenir le consentement unanime pour que ce projet de
loi fasse l'objet d'un vote.
Le vice-président: Y a-t-il consentement unanime pour que ce
projet de loi fasse l'objet d'un vote?
Des voix: D'accord.
Des voix: Non.
M. Peter Goldring (Edmonton-Est, Alliance canadienne): Monsieur
le Président, c'est avec plaisir que je prends aujourd'hui la
parole à propos du projet de loi C-428, Loi instituant la Journée
Samuel de Champlain. Le projet de loi est parrainé par le député
de Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest.
Conformément à ce projet de loi, à
compter de 2004, le 26 juin sera désigné comme la «Journée
Samuel de Champlain». L'entrée en vigueur de ce projet de loi
coïncidera avec le 400e anniversaire de l'établissement, par
Champlain, de la première colonie française sur l'île
Sainte-Croix, en 1604.
Lorsqu'il a présenté son projet de loi à la Chambre, le député a
signalé qu'il était important pour les Canadiens du
Nouveau-Brunswick que ce projet de loi soit adopté compte tenu
des fêtes prévues là-bas pour célébrer le 400e anniversaire de
l'établissement par Champlain de la première colonie française
en Amérique du Nord.
Il ne faut pas oublier que son passage sur le territoire de ce
qui s'appelle aujourd'hui le Nouveau-Brunswick n'est qu'une
petite partie des nombreux voyages de Champlain.
Si Champlain était honoré pour ses découvertes, il le serait par
le sud de l'Ontario, le nord des États-Unis et le sud du Québec
autant que par le Nouveau-Brunswick. Il ne faut pas oublier non
plus que Champlain a fait ses découvertes au nom de la France.
En récompense pour ces découvertes, il fut nommé gouverneur de
la Nouvelle-France.
Champlain a fait ses voyages au nom de la France, mais le Canada
n'existait pas à l'époque de ses réalisations. On aura alors
tendance à soutenir que les découvertes de Champlain sont
étroitement liées aux origines françaises de la Nouvelle-France.
J'estime que là n'est pas la question. Si Champlain est très
important aujourd'hui pour le Canada, il devrait l'être tout
autant pour les États-Unis. Après tout, la majorité du territoire
que Champlain a découvert et dont il a dressé la carte fait
maintenant partie du nord-est des États-Unis.
On fait l'éloge de la célèbre carte de la Nouvelle-France
établie en 1632 par Champlain, y voyant une démonstration de
l'ampleur de ses découvertes, mais elle englobe des terres qui
ont surtout été explorées par d'autres. Qui a exploré le
Labrador, la baie d'Hudson, la Terre de Rupert et les côtes des
Territoires du Nord-Ouest? Ce n'est pas Champlain. C'est Henry
Hudson, le découvreur de la baie d'Hudson; le capitaine
Vancouver, dont la ville de Vancouver tire son nom; et John
Cabot, qui est considéré comme le premier découvreur du Canada.
Leurs découvertes ne sont pas moins importantes pour
l'établissement du Canada que celles de Champlain, et pourtant
nous ne leur rendons pas d'honneurs particuliers ni ne leur
accordons une reconnaissance fédérale particulière.
À mon avis, exalter l'oeuvre de Champlain de la manière dont on
propose de le faire témoigne d'une conception élitiste et
centriste de la découverte de notre pays. Beaucoup semblent plus
que désireux d'honorer quiconque a exploré la zone du
Saint-Laurent que ceux qui ont bravement dressé la carte de nos
territoires nettement plus vastes du Nord et de l'Ouest. Les gens
qui confondent le lac Nipissing et le Nord méconnaissent la
réalité de la géographie et de l'histoire de 80 p. 100 de
l'Ontario.
J'estime que l'oeuvre de Champlain a reçu une reconnaissance
appropriée de la façon dont cet explorateur a été honoré par la
marine marchande du Canada au cours de la Seconde Guerre
mondiale. La flotte de la marine marchande comptait de nombreux
navires appelés «park steamships». En temps de guerre, quand il
était essentiel d'avoir une représentation exacte du pays, ce
n'était pas une flotte Champlain qui ravitaillait les troupes. Un
des navires de la flotte portait cependant le nom de Champlain.
Dans la même veine, on devrait considérer les réalisations de
Champlain comme s'inscrivant dans un ensemble de découvertes
beaucoup plus vaste. On n'accorde pas une reconnaissance fédérale
à une seule personne, mais plutôt à un effort collectif.
1900
L'objet du projet de loi est trop restreint, et c'est pour cette
raison que j'hésite à l'appuyer. Samuel de Champlain est mieux
connu comme étant le père de la Nouvelle-France, parce qu'il a
ensuite fondé des colonies au Québec. Ce fait est reconnu dans le
préambule du projet de loi; on y mentionne en effet qu'il a
contribué à l'établissement de deux autres colonies, l'une à
Port-Royal, dans la baie de Fundy, et l'autre à Québec. La
colonie de Québec a été fondée en 1608, quatre ans après les
événements que le projet de loi à l'étude propose de commémorer.
La question qu'il convient de se poser en l'occurrence, c'est de
savoir s'il est plus opportun que la Journée Samuel de Champlain
soit proclamée par l'Assemblée législative du Nouveau-Brunswick
ou par la Chambre des communes. Au niveau fédéral, nous devrions
reconnaître Champlain pour sa découverte mieux connue à l'échelle
nationale. Même le centre acadien admet dans une publication que
Champlain est surtout reconnu comme étant le fondateur de Québec.
Champlain illustre à merveille les talents multiples d'un grand
nombre de héros de notre pays. Il était à la fois explorateur et
cartographe. Il a aussi écrit beaucoup de récits de voyage et a
vécu de 1567 à 1635. Son premier voyage remonte à 1599, lorsqu'il
a exploré les Antilles et le Mexique.
En 1603, à l'âge de 36 ans, Champlain, commandité par un
négociant en fourrure, a commandé un navire qui a exploré le
fleuve Saint-Laurent jusqu'à l'emplacement actuel de Montréal. Le
but de ce voyage était de coloniser le nouveau monde, quoique
cet objectif n'ait apparemment pas été réalisé.
I semble que la présence de Champlain sur l'île de Sainte-Croix,
en Acadie, en 1604, ait eu pour but de créer un poste de traite.
Bien que Champlain soit arrivé en Acadie la même année, le
premier fort de la région, le Fort Latour, n'a été construit que
27 ans plus tard, en 1631. En fait, au moins un historien
estime que Champlain a perdu son optimisme quant à l'avenir de
l'Acadie après y avoir passé trois hivers. C'est l'un des
arguments avancés pour expliquer le voyage effectué par
Champlain en 1608 et la fondation, la même année, de la ville de
Québec.
On estime que Québec, fondée en 1608 par Champlain, a été le
premier établissement européen.
Le titre officiel de lieutenant-gouverneur de Nouvelle-France que
portait Champlain à son retour en Amérique en atteste. La
fondation de Québec a été suivie par la fondation, en 1611,
d'une colonie à Montréal.
En 1629, lorsque la ville de Québec a été prise par les Anglais,
Champlain, alors âgé de 62 ans, a été renvoyé en Angleterre
comme prisonnier. Il a pu revenir à Québec seulement après que
la Nouvelle-France ait été rendue à la France. Champlain est
retourné à son poste de traite en 1663 et a réintégré ses
fonctions de gouverneur de la Nouvelle-France, où il est décédé
deux ans plus tard.
Les Acadiens du Nouveau-Brunswick s'identifient naturellement à
Champlain et ce dernier devrait être honoré à ce titre. Son
identification au Canada en tant que nation et le rôle qu'il a
joué, de façon générale, en Amérique du Nord sont autre chose
cependant. L'Acadie a honoré Samuel de Champlain en donnant son
nom, en 1985, à une école et à un centre communautaire.
D'autres établissements d'enseignement et des immeubles un peu
partout au Canada portent également le nom de Champlain.
Le lac Champlain, découvert par Champlain en 1609, porte le nom
de son découvreur. Le centre d'études du Canada, à l'Université
d'État de Plattsburgh, tient également chaque année un symposium
qui porte le nom de Champlain. Fait ironique, le symposium
Samuel de Champlain de cette année a pour thème «La révolution
tranquille au Québec: Une rétrospective des 40 dernières
années».
Compte tenu de ce qui vient d'être dit, Champlain peut
certainement être considéré comme ayant joué un rôle dans
certains événements importants qui ont précédé la fondation du
Canada. Je crois que son rôle officiel à titre de gouverneur de
la Nouvelle-France montre qu'il serait plus indiqué de commémorer
sa vie eu égard au rôle qu'il a joué au Québec. Aussi, je ne
puis appuyer ce projet de loi dans son libellé actuel, parce
qu'il se limite à un seul homme alors que de nombreux autres ont
exploré et bâti le Canada.
1905
[Français]
M. Pierre de Savoye (Portneuf, BQ): Monsieur le
Président, le projet de loi C-428 propose d'instituer une Journée
Samuel de Champlain.
Comme tout le monde le sait, Samuel de Champlain est le
fondateur de la ville de Québec, où j'ai eu le plaisir de
grandir. Aux quatre coins de la ville, Samuel de Champlain est
bien honoré, que ce soit par une statue, par un boulevard—le
boulevard Champlain—et même par une rue tout à fait pittoresque
qui s'appelle la rue du Petit-Champlain.
Le projet de loi C-428 du député de Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest,
propose qu'une loi fédérale institue une Journée Samuel de
Champlain. Le député considère que la contribution de Champlain
mérite une journée pancanadienne soulignant sa mémoire. La date
que le député recommande pour honorer Champlain est celle du 26
juin, puisque ce dernier aurait fondé la première colonie
française cette même journée, en 1604.
Le député fait ici référence à la colonie de l'île Sainte-Croix,
au Nouveau-Brunswick, une île que le député de
Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest dit pouvoir apercevoir de chez lui
tous les jours, bien sûr, lorsqu'il est chez lui plutôt qu'ici.
Son projet de loi propose que le 26 juin de chaque année soit
désigné Journée Samuel de Champlain à compter de l'an 2004,
puisque cette date marquera le 400e anniversaire de la fondation
de la colonie sur cette île.
Pour les Québécoises et les Québécois, Samuel de Champlain est
d'abord et avant tout le fondateur de la ville de Québec. C'est
en 1608 que Samuel de Champlain a fondé la ville qui fut, matière
de fait, la première en Nouvelle-France, une ville qui est
aujourd'hui la capitale nationale du Québec.
Ce ne sont pas uniquement les Québécois qui associent avant tout
Champlain avec la fondation de Québec. Ce sont aussi ces
milliers de touristes canadiens et étrangers qui visitent Québec
à chaque année et qui, lors d'une promenade sur la célèbre
terrasse Dufferin, peuvent admirer l'imposante statue qui a été
érigée en l'honneur du fondateur de la ville. Comme vous le
voyez, Québec n'a pas attendu après le Parlement fédéral pour
honorer ce grand homme.
Mais parlons de l'île Sainte-Croix. C'est d'abord sur cette île
que les Français s'installèrent sous la gouverne du
lieutenant-général de Monts, assisté de M. de Champlain. Ils
étaient environ 80. L'hivernement à l'île Sainte-Croix, en
1604-1605, fut toutefois un désastre à cause de la rigueur du
froid et du scorbut; 35 colons y laissèrent leur vie. La colonie
fut donc relocalisée dès l'année suivante à Port-Royal, une
région que M. de Monts espérait plus favorable à l'établissement
d'une colonie permanente.
La vie à Port-Royal fut sans aucun doute plus confortable pour
les colons. C'est d'ailleurs dans cette colonie de Port-Royal
que Champlain fonda ce qui est connu sous le nom de l'Ordre de
Bon temps, dans le but de briser la monotonie des longs hivers du
nord de l'Amérique. Ainsi, l'Ordre de Bon temps était une sorte
de confrérie dont les membres devaient à tour de rôle mettre du
gibier ou du poisson sur la table en vue d'un festin bien arrosé.
Mais peut-on dire que Champlain a joué un rôle plus grand dans
l'établissement de cette deuxième colonie? L'historien Trudel,
dans une publication qui fait autorité, le Dictionnaire
biographique du Canada, répond à cette question: «À
Port-Royal, le rôle de Champlain est toujours celui du simple
observateur.» Ailleurs, Trudel précise que Champlain ne
commandait ni à l'île Sainte-Croix, ni à Port-Royal.
Ainsi donc, nous avons aujourd'hui devant nous un projet de loi
qui, pour commémorer la contribution de Samuel de Champlain à
l'histoire, choisit la date anniversaire d'un événement où le
personnage en question ne jouait, à toutes fins pratiques, qu'un
rôle secondaire.
Bien sûr, je comprends mon collègue qui a probablement choisit
cette date par attachement sentimental à cette île Sainte-Croix
qu'il aperçoit tous les jours de chez lui, mais je suis d'avis
que la date commémorative choisie aurait dû refléter la
contribution historique pour laquelle Champlain est vraiment
reconnu, c'est-à-dire la fondation de la ville de Québec.
C'est là effectivement qu'il donna sa pleine mesure. En 1608,
lors de son quatrième voyage en Amérique du Nord, Champlain
aborda à Québec et y fit construire une habitation.
1910
Québec commençait ainsi son histoire. La ville allait devenir
le berceau de la Nouvelle-France et c'est pourquoi les historiens
désignèrent Champlain comme le Père de la Nouvelle-France.
Au cours de la décennie suivant la fondation de la ville,
Champlain fit la navette à plusieurs reprises entre le continent
américain et la France. C'est à partir de 1620 qu'il se consacra
véritablement à la mise en valeur de la nouvelle colonie.
De 1620 à 1624, lors de son dixième voyage, il entreprit de
faire construire des fortifications et de rénover la place qui
abritait environ 60 personnes. Il fit solidifier le fort lors
d'un onzième voyage en 1625. La ville fut capturée par les
frères Kirke en 1629, mais elle fut restituée aux Français en
1632.
Le douzième voyage de Champlain, en 1633, fut son dernier
puisqu'il mourût en 1635 après avoir été gouverneur de la colonie
pendant deux ans. À cette époque, Québec n'était encore qu'un
comptoir commercial. Malgré tout, Champlain avait eu le temps de
voir les débuts prometteurs de la colonie avant de mourir.
Champlain, bien qu'il ait reçu le titre de Père de la
Nouvelle-France, figure parmi toute une galerie de personnages
historiques qui ont bâti la Nouvelle-France. En d'autres mots,
Champlain n'est ni seul, ni unique en tant que personnage célèbre
de cette époque.
Commençons d'abord par Laviolette. Envoyé par Champlain en
1634, il fait construire un fort et une habitation au confluent
de la rivière Saint-Maurice et du fleuve Saint-Laurent. Des
missionnaires viennent s'établir l'année suivante.
Trois-Rivières était fondée. Après Laviolette, il y eut aussi de
Maisonneuve qui fonda Ville-Marie en 1642. Ville-Marie allait
devenir plus tard Montréal.
Des femmes courageuses figurent aussi au tableau des héros de la
Nouvelle-France. Qu'on pense d'abord à Jeanne-Mance qui a fondé
le premier hôpital de Ville-Marie. Quant à Marguerite Bourgeoys,
elle a fondé la première école de la Nouvelle-France.
Dollard des Ormeaux est aussi sans conteste un des héros de la
Nouvelle-France. Tandis que les autochtones s'apprêtaient à
détruire Ville-Marie, des Ormeaux décidait de combattre pour
sauver la colonie. Lui et ses compagnons sont morts durant les
combats, mais ils avaient sauvé la Nouvelle-France de la
destruction.
Et que dire de Madeleine de Verchères qui, en 1692, pendant huit
jours, se défendit presque seule dans un fortin de bois contre
une attaque iroquoise jusqu'à ce que les renforts arrivent de
Ville-Marie. Son courage fut héroïque.
Enfin, parmi ces personnages historiques de la Nouvelle-France,
il faut faire une place aussi à ceux qui ont exploré le vaste
continent nord-américain. Je pense ici à Jolliet et Marquette,
qui ont découvert le Mississipi, et à La Salle, qui les suivra,
pour prendre possession du delta du Mississipi en 1682 et qui
donnera le nom de Louisiane à ces territoires en l'honneur du roi
de France.
Voilà quelques-uns des héros qui ont marqué l'histoire de la
Nouvelle-France aux côtés de Samuel de Champlain. Il y en aurait
bien d'autres à signaler, mais je m'arrêterai ici pour poursuivre
mon argument.
Si nous devions accéder aux voeux du député du Parti
conservateur qui souhaite instituer une Journée Samuel de
Champlain, il me semblerait difficile de ne pas aussi reconnaître
la contribution de tous ces autres hommes et femmes qui ont bâti
la Nouvelle-France. Faudrait-il prévoir une journée pour de
Maisonneuve, une journée pour Laviolette, une journée pour
Madeleine de Verchères, et j'en passe?
Le député de Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest est certainement animé
de bonnes intentions, mais il nous place devant un problème. Le
projet de loi C-428, qui vise à honorer un personnage important
de l'histoire du Québec et du Canada, laisse dans l'ombre tous
ces autres personnages historiques qui ont marqué l'histoire du
Québec, du Canada et des États-Unis. Indirectement, le projet de
loi occulte le travail et l'oeuvre de ces autres bâtisseurs.
Voilà pourquoi je ne peux souscrire aux bonnes intentions de ce
projet de loi par respect pour tous ces autres hommes et toutes
ces autres femmes qui ont marqué l'histoire du Québec il y a déjà
plus de 300 ans.
M. Mauril Bélanger (secrétaire parlementaire de la ministre
du Patrimoine canadien, Lib.): Monsieur le Président, on dit
souvent du Canada que c'est une jeune nation. Pourtant, notre
patrimoine et notre développement comme société peuvent aussi se
mesurer selon des critères qui vont bien au-delà de nos 133
années d'existence officielle comme pays.
[Traduction]
Nous comprenons mieux qui nous sommes lorsque nous replaçons
notre histoire dans un contexte plus global.
1915
Le Canada d'aujourd'hui a été façonné par les événements et des
gens dont l'importance et la contribution ne doivent pas être
oubliées ni diminuées par le passage du temps.
[Français]
Parlons donc un peu de cette figure de proue qu'était Samuel de
Champlain. Pendant plus de 40 ans de sa vie, entre sa première
visite au Canada en 1603 et son décès le jour de Noël 1635, dans
la ville de Québec, Champlain s'est engagé à construire ce qui
allait devenir une puissante et vivante colonie française en
Amérique du Nord.
Le courage de Samuel de Champlain et sa persévérance dans la
poursuite de son rêve ont laissé un héritage que nous devrions
préserver et célébrer. C'est le but qui sous-tend le projet de
loi dont la Chambre est saisie aujourd'hui.
Le projet de loi C-428, Loi visant à créer une journée consacrée
à Samuel de Champlain, demande au gouvernement de rendre hommage
à ce grand explorateur canadien, le 26 juin de chaque année, à
compter de l'an 2004.
Cette date revêtrait, selon les dires de certains, une grande
importance dans l'histoire de notre nation, puisqu'elle est
reconnue, au moins par certains historiens, comme représentant le
400e anniversaire de l'établissement de la première colonie
française sur l'île de Sainte-Croix en Acadie, à la frontière du
Nouveau-Brunswick, dans la baie de Fundy. C'est une occasion
quand même intéressante de souligner le 400e anniversaire de la
fondation de cette communauté.
Champlain, qui était géographe lors de l'expédition de M. de
Monts, expédition qui débarquait en Acadie en 1604, était à la
recherche d'un emplacement en vue de l'établissement d'une
colonie française permanente. Avec M. de Monts, Champlain a
choisi cette île à l'embouchure de la rivière Sainte-Croix, en
raison de sa position centrale et de son havre accessible et
protégé.
L'intérêt qu'il portait à cette région du sud de l'Acadie était
également lié à sa préoccupation première: trouver une voie
d'accès vers les richesses de la Chine. Avec ses pentes tournées
vers l'ouest, la côte de l'Atlantique permettait à Champlain de
penser qu'une telle route pouvait s'offrir à lui. Comme nous le
savons maintenant, Champlain allait être déçu dans sa recherche
des richesses de l'Orient, mais très satisfait de la découverte
des richesses du Canada.
Pour Champlain et les membres de ce nouveau peuplement, comme
l'ont dit certains collègues, le premier hiver en Nouvelle-France
allait être terrible. Parmi les 79 hommes qui l'accompagnaient,
35 succombaient au scorbut. Il s'agissait d'un début loin d'être
prometteur, mais de ces origines difficiles allait naître une
vivante et solide présence française dans le Nouveau Monde.
Champlain a passé trois hivers de suite dans la baie de Fundy.
Durant son séjour, il a exploré la région entre l'île de
Sainte-Croix et le peuplement de Port-Royal, devenu Annapolis, en
Nouvelle-Écosse. Il s'est aussi aventuré vers le sud jusqu'au
Cap Cod.
Pour Champlain, ce second voyage en Nouvelle-France allait
bientôt être suivi d'un troisième. L'événement marquant de ce
périple s'est produit le 3 juillet 1608, date à laquelle le grand
explorateur a fondé une modeste colonie à Québec, colonie qui a
grandi lentement pour devenir le coeur même de la langue et de la
culture françaises en Amérique du Nord.
Samuel de Champlain avait accompli de grandes choses dès l'été
1608, mais une bonne partie de ses voyages et de ses découvertes
devaient se faire plus tard. Un an après la fondation de Québec,
il voyage avec des Hurons, des Algonquins et des Montagnais, et
explore la région avoisinante, y compris le lac situé au sud de
Montréal qui porte aujourd'hui son nom.
Marié en 1610 à Hélène Boullé lors d'un bref séjour en France,
Champlain revient au Canada moins d'un an plus tard, poursuivant
son exploration du Saint-Laurent et ouvrant un poste de traite à
Mont-Royal. Tous ceux qui ont visité la Place Royale dans le
Vieux Port historique de Montréal ont été frappés par l'esprit de
l'un de ses premiers visiteurs européens, Samuel de Champlain.
En 1613, Champlain part de l'île située en face du port de
Montréal, l'île Sainte-Hélène, à qui il a donné ce nom en
l'honneur de son épouse, et entreprend d'explorer des sites que
connaissent des générations de Canadiens qui ont visité la
Colline du Parlement, la rivière Gatineau, la rivière Rideau et
les chutes Chaudière.
[Traduction]
Par la suite, Champlain a poussé une pointe vers l'ouest
jusqu'au lac Huron en 1615 et vers le sud le long de la rivière
Trent jusqu'à la baie de Quinte, traversant le lac Ontario pour
se rendre à des endroits qui se trouvent maintenant dans l'État
de New York.
Je m'en voudrais de ne pas mentionner le parc Explorer's Point
dans ma ville natale, Mattawa, qui est consacré à la mémoire de
Samuel de Champlain, et le parc provincial Samuel de Champlain,
qui se trouve à quelques kilomètres en amont de la rivière
Mattawa, entre Mattawa et North Bay.
Pour le récompenser de ses réalisations, on a confié à Champlain
la direction générale des affaires politiques de la
Nouvelle-France. Les talents considérables et l'endurance de
l'explorateur avaient déjà été mis à l'épreuve par ses durs
voyages, des rencontres hostiles et la lutte contre l'âpre
climat canadien.
1920
La tâche de coloniser ce nouvel avant-poste de l'empire français
a représenté un aussi grand défi pour Champlain. Il a compris la
nécessité de promouvoir l'établissement de colons, l'agriculture
et le commerce afin que les nouveaux territoires restent
français. Tout en luttant contre les divers ennemis dans la
colonie, il a fait plusieurs voyages en France pour convaincre
certains de ses compatriotes de venir avec lui fonder une
nouvelle société sur les rives du fleuve Saint-Laurent.
[Français]
En 1629, Québec tombait aux mains des forces anglaises. La
colonie se rendait et Champlain était amené prisonnier en
Angleterre. Quatre ans plus tard, suite à la signature d'un
traité de paix, il revenait à Québec avec le titre de commandant
et il y demeura jusqu'à sa mort en 1635.
En tout, Samuel de Champlain a fait plus de deux douzaines de
traversées entre l'Europe et le Nouveau Monde, changeant à la
fois la carte du monde connu et le cours de l'histoire.
[Traduction]
Champlain serait peut-être étonné que, près de quatre siècles
après qu'il ait fondé le premier établissement français sur l'île
Sainte-Croix, son nom et son héritage trouvent dans l'histoire de
notre pays une place de choix. Aujourd'hui, le pays nommé Canada
n'arbore ni le drapeau français ni le drapeau anglais, mais
célèbre fièrement l'héritage des deux cultures fondatrices que
sont la culture française et la culture anglaise.
Par ses réalisations remarquables, Samuel de Champlain a
contribué à assurer la présence de la langue et de la culture
françaises en Amérique du Nord. Champlain a réellement contribué
à modeler notre identité. À l'aube d'un nouveau siècle et d'un
nouveau millénaire, le Canada est un pays moderne ouvert sur
l'extérieur qui reconnaît et célèbre l'apport de cultures de tous
les coins de la planète. La reconnaissance non pas d'une seule,
mais de deux langues officielles confirme cette vision
d'ouverture et d'accueil.
Samuel de Champlain a apporté une contribution déterminante à
l'évolution du Canada. En raison de notre histoire fondée sur
deux des grandes langues du monde, nous formons une société qui
communique facilement et entretien volontiers des rapports avec
beaucoup d'autres pays.
[Français]
Le rôle de chef de file du Canada dans la Francophonie constitue
un exemple important de cette portée et de cette influence. Dans
cet important forum international, le Canada joue un rôle actif
de promoteur de la langue et de la culture française et de
bâtisseur de liens entre les peuples francophones du monde.
C'est une réalisation qui remplirait sans doute Samuel de
Champlain d'une grande satisfaction.
À l'approche du 400e anniversaire de la participation de
Champlain à la première colonie française sur l'île Sainte-Croix,
il y aurait une occasion de marquer d'une façon importante cette
étape de notre vie comme nation.
Il s'agirait d'un fier anniversaire pour les Acadiens dont le
patrimoine remonte à l'entreprise de ces courageux ancêtres, pour
tous les citoyens du Nouveau-Brunswick qui a servi de frontière à
cette modeste première colonie et pour tous les Canadiens et les
Canadiennes.
Pour un pays que l'on considère encore comme relativement jeune,
cette étape nous rappellera que notre histoire commence, de fait,
à se mesurer en siècles. Nous pouvons, à juste titre, être fiers
de notre histoire et des figures célèbres comme celle de Samuel
de Champlain, sans en exclure d'autres, qui ont aidé à l'écrire.
L'esprit de Champlain reste présent chez nous aujourd'hui. À
quelques pas de cette Chambre, au Musée des Civilisations de
Hull, les visiteurs peuvent voir l'astrolabe qui a servi à
Champlain pour trouver son chemin dans la vallée de l'Outaouais
il y a quatre siècles.
Il est bien peu probable que ce grand explorateur ait pensé que
cet instrument perdu trouverait un jour une place dans une
institution nationale importante. Il est encore moins probable
qu'il ait rêvé que la nation qu'il a aidée à fonder serait un
jour reconnue comme étant l'une des meilleures au monde.
Notre histoire abonde d'exemples de femmes et d'hommes dont
l'héroïsme, le leadership, l'énergie et la vision ont contribué à
la croissance et au développement du Canada. Samuel de Champlain
en fait partie.
[Traduction]
Il ne fait aucun doute que les Canadiens doivent garder bien
vivante la mémoire de ce grand explorateur. Nous devons faire en
sorte de ne pas oublier et de célébrer les efforts
extraordinaires qu'il a déployés pour que la langue et la culture
françaises s'enracinent profondément en Amérique du Nord.
[Français]
Durant le débat sur cette motion, il est évident que le concept
sur lequel elle repose mérite notre reconnaissance et notre
appréciation. Ce concept est d'une importance fondamentale et
nous espérons, soit par mesure législative ou de d'autres façons,
pouvoir continuer à célébrer notre héritage. L'édification de
notre avenir commun exige que nous ne cessions de tenter de
garder vivante, et d'honorer, la mémoire de notre passé.
[Traduction]
Le vice-président: Nous reprenons le débat. Le député du
Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest a la parole. Je tiens à signaler à la
Chambre que si le député intervient maintenant, cela aura pour
effet de mettre un terme au débat. Le député aura cinq minutes à
sa disposition.
1925
M. Greg Thompson (Nouveau-Brunswick—Sud-Ouest, PC): Monsieur
le Président, je voudrais dire au départ que je suis quelque peu
déçu par les observations faites par le représentant de
l'Alliance canadienne, connu précédemment sous le nom de Parti
réformiste. Je suppose que c'est ce qu'on peut attendre de ce
parti sur le plan de la reconnaissance. J'ai été extrêmement déçu
de l'entendre dire que le projet de loi reflétait «un esprit
élitiste et centriste». Je ne peux croire qu'il puisse dire cela.
Je pense qu'il perd de vue la générosité sur laquelle ce projet
de loi repose. Je suis très déçu par ses observations.
Je le répète, je suis quelque peu déçu par le Bloc. Certains
m'ont dit que les bloquistes n'appuieraient probablement pas ce
projet de loi simplement parce qu'ils ne l'ont pas rédigé. Je
suis très déçu. Ce projet de loi n'exclut personne qui a
contribué à l'établissement du Québec et notamment pas les
autres grands explorateurs et cartographes. Il ne fait tout
simplement pas cela.
D'autres députés l'appuient et je suis quelque peu encouragé par
ce que le gouvernement a dit. La générosité de notre institution
me dit que nous devrions reprendre au tout début et trouver un
moyen de faire en sorte que cela se produise, que ce soit dans
le cadre d'un processus législatif, grâce à un projet de loi, ou
d'une autre façon. Je pense que c'est un Canadien qui mérite
d'être reconnu. Je ne crois pas que nous devrions nous perdre
dans la sémantique. Était-il Canadien, le Canada était-il un pays,
etc.? Tout cela est perdu dans le débat. Personne ne veut
discuter de ces questions.
Il est question d'une personne qui a beaucoup contribué au
Canada tel que nous le connaissons de nos jours, sans pour cela
exclure qui que ce soit, qu'il s'agisse d'Henry Hudson ou de
Jacques Cartier par exemple. Ce n'est pas l'objet de ce projet
de loi. Il s'agit simplement de reconnaître la contribution
importante d'une personne à la fondation de ce qui est
maintenant le Canada. C'est aussi simple que cela.
Je me réjouis de l'appui que j'ai obtenu à la Chambre.
Je suis persuadé qu'avec une certaine refonte et un petit peu
d'ingéniosité, nous pouvons trouver une façon d'honorer une
personne qui est considérée comme un des héros du Canada tel que
nous le connaissons. Nous allons poursuivre ce débat à une date
ultérieure.
Le vice-président: La période réservée à l'étude des
initiatives parlementaires est maintenant écoulée. Comme la
motion n'est pas désignée comme pouvant faire l'objet d'un vote,
l'article est rayé du Feuilleton.
[Français]
Conformément à l'ordre adopté plus tôt aujourd'hui, la Chambre
passera maintenant à l'étude des affaires émanant du
gouvernement, no 11.
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
[Français]
LOI SUR LA CONVENTION CONCERNANT LES OISEAUX MIGRATEURS
L'hon. David Anderson (ministre de l'Environnement, Lib.)
propose:
Que la Chambre prenne note de l'arrêté modifiant l'annexe de la
Loi sur la convention concernant les oiseaux migrateurs pour y
incorporer le protocole de Parksville, qui modifie la Convention
de 1916 sur les oiseaux migrateurs, déposé le jeudi 18 mai 2000.
[Traduction]
Mme Paddy Torsney (secrétaire parlementaire du ministre de
l'Environnement, Lib.): Monsieur le Président, modifier la
Convention concernant les oiseaux migrateurs représente
l'accomplissement d'un objectif, à savoir en assurer la
conformité avec les droits ancestraux ou issus de traités des
peuples autochtones du Canada. La Convention concernant les
oiseaux migrateurs est le pacte international sur la conservation
de la faune le plus ancien d'Amérique du Nord. Avec le traité
jumeau entre les États-Unis et le Mexique, elle constitue le
cadre de gestion et de conservation des oiseaux migrateurs en
Amérique du Nord.
La convention a été créée pour préserver les espèces d'oiseaux
migrateurs considérés bénéfiques ou inoffensifs pour les êtres
humains. Depuis 1916, le Canada et les États-Unis ont remporté
des succès remarquables en matière de conservation. Cette loi
nous a permis de mettre fin à une ère de grave surexploitation
des oiseaux migrateurs par les chasseurs commerciaux et les
ramasseurs d'oeufs. Aujourd'hui, avec l'addition du Mexique, nous
formons un partenariat tripartite unique qui continue à répondre
aux besoins changeants en matière de conservation de ces espèces.
La conservation de l'habitat est essentielle à la conservation
des espèces. Pour les espèces migratoires comme les oiseaux, il
est indispensable que les pays travaillent ensemble à la
conservation des ères de nidification dans le Nord, des ères de
rassemblement et de repos le long des voies migratoires et des
ères d'hivernage dans le Sud. L'Initiative de conservation des
oiseaux de l'Amérique du Nord assure que nous atteignions ce but.
1930
Permettez-moi de signaler à la Chambre que j'ai le privilège de
vivre à Last Mountain Lake, en Saskatchewan, où se trouve une
voie migratoire extraordinaire. J'encourage tout le monde à s'y
rendre afin d'admirer les splendeurs du décor naturel et de
jeter un coup d'oeil au grand système de conservation que nous
avons mis en place.
Nous misons sur une science digne de ce nom. Nous établissons
les priorités en matière de conservation des oiseaux, nous
élargissons les partenariats traditionnels et nous travaillons
en collaboration avec les propriétaires fonciers et les
utilisateurs, afin de protéger les oiseaux et leurs habitats.
Cet effort repose sur les traités internationaux relatifs aux
oiseaux migratoires.
La nécessité de modifier la convention, elle est reconnue depuis
longtemps, mais les efforts en ce sens n'ont encore jamais été
couronnés de succès.
Le protocole visant à modifier la Convention sur les oiseaux
migrateurs est le fruit de vastes consultations menées au Canada
et aux États-Unis depuis une dizaine d'années. Le protocole a été
négocié et signé en 1995 et il a été officiellement ratifié par
le Canada et les États-Unis en 1999. Son entrée en vigueur est un
événement important.
Essentiellement, les modifications apportées à la convention
sont autant d'initiatives en faveur de la conservation des
oiseaux migrateurs. Elles rendent plus explicites encore les
principes de conservation qui régissent la gestion des espèces
qui vivent sur notre continent.
Le protocole proprement dit comporte les premières modifications
jamais apportées à la convention et envoie un message sans
équivoque: nous avons à coeur la richesse que représentent nos
oiseaux migrateurs et leurs fragiles habitats; nous respectons
les diverses traditions culturelles et le mode de vie fondée sur
la subsistance des peuples autochtones; et nous saisissons
l'importance d'élargir et de renforcer nos partenariats en vue
d'assurer une conservation et une gestion responsables des
oiseaux migrateurs.
Entre autres modifications, le protocole fait disparaître les
incohérences observées dans la Convention de 1916 sur les
oiseaux migrateurs par rapport aux droits ancestraux ou issus de
traités des peuples autochtones du Canada prévus à l'article 35
de la Loi constitutionnelle de 1982 du fait qu'il reconnaît aux
peuples autochtones le droit de chasser ces oiseaux. Il accorde
des privilèges de chasse à l'année aux habitants non autochtones
admissibles des communautés du nord du Canada dont le mode de
vie est basé sur une économie de subsistance, lorsque les
accords autochtones appropriés permettent cette activité. Il
permet l'ouverture anticipée de la saison de chasse en automne
dans le nord du Canada, donnant ainsi aux habitants du Nord qui
sont admissibles un accès plus équitable à cette ressource. Il
reconnaît l'exploitation traditionnelle du guillemot à
Terre-Neuve et au Labrador, activité non reconnue dans la
convention signée plus de trente ans avant l'entrée de
Terre-Neuve dans la Confédération canadienne.
La modification de la Convention sur les oiseaux migrateurs
s'impose depuis le début, et la Loi constitutionnelle de 1982 en
a fait ressortir encore davantage la nécessité.
Cette convention doit reconnaître la coutume, les traditions et
les droits des autochtones du Canada.
Le protocole tient compte des habitudes de chasse
traditionnelles et coutumières qui n'avaient pas été prévues
dans le traité de 1916 et fait en sorte que certaines
dispositions s'inscrivent dans le droit fil des obligations
constitutionnelles du Canada à l'égard de ses autochtones.
La Convention sur les oiseaux migrateurs interdit, du 10 mars au
1er septembre, la chasse aux oiseaux migrateurs considérés comme
gibier et, à l'année, la chasse de toutes les autres catégories
d'oiseaux migrateurs. Vers la mi-septembre, les oiseaux
migrateurs ont quitté une grande partie du Yukon, des
Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut pour n'y revenir
généralement qu'après le 10 mars. Par conséquent, il est déjà
arrivé et il arrive encore que la chasse traditionnelle aux
oiseaux migrateurs ait lieu pendant la période d'interdiction,
et surtout au printemps.
Les chasseurs autochtones et les chasseurs de subsistance
veulent pouvoir chasser en toute légalité ce qui est souvent la
première viande disponible au printemps. Ces oiseaux constituent
une partie importante de leur nourriture. Ces chasseurs veulent
participer à la gestion des oiseaux qu'ils chassent.
La participation active des chasseurs autochtones et des
conseils de cogestion contribuera à garantir la réussite de ces
importantes modifications à la convention tant sur le plan
juridique que dans la pratique, ce qui mènera à des
améliorations considérables en matière de préservation de la
sauvagine et d'autres oiseaux migrateurs. C'est ce que fera le
protocole dont la Chambre est saisie.
Il constitue une tribune permettant aux autochtones de
participer à la gestion de ces espèces. Il accentuera les
efforts visant à préserver les oiseaux migrateurs en permettant
la collecte de données scientifiques et de connaissances
traditionnelles et locales sur la chasse printanière.
1935
L'un des amendements vise à accorder le pouvoir au Canada de
gérer la chasse de la marmette par les habitants de Terre-Neuve
et du Labrador. Cette question devait être abordée depuis que
Terre-Neuve est entrée dans la Confédération en 1949.
En amendant la convention, nous avons accru la capacité du
Canada et des États-Unis de gérer aux fins de leur utilisation
durable les populations d'oiseaux migrateurs d'Amérique du Nord.
Les modifications contribuent à soutenir l'initiative
«Rassembler nos forces» mise sur pied par le gouvernement, qui
vise à renouveler nos liens avec les peuples autochtones.
Permettez-moi de féliciter en mon nom, et je suis certaine au nom
de tous les députés, les membres de l'équipe responsable de la
concrétisation de cette importante initiative. Il s'agit d'un
pas crucial au niveau de la protection des espèces sauvages
d'Amérique du Nord et de leur habitat, et de la reconnaissance
des coutumes, traditions et droits des peuples autochtones du
Canada.
M. John Duncan (Île de Vancouver-Nord, Alliance canadienne):
Monsieur le Président, j'ai analysé la Loi sur la Convention
concernant les oiseaux migrateurs et les amendements qui y ont
été apportés, et j'ai réussi à en dégager trois messages
principaux dont je vous ferai part ce soir.
Le premier, essentiellement, c'est que le débat informatif de ce
soir et l'absence d'un processus de ratification au Canada font
ressortir très clairement les lacunes de nos pratiques
parlementaires canadiennes et de notre système. Nous avons ici
un accord bilatéral conclu avec les États-Unis et,
essentiellement, celui-ci entre en vigueur lorsque les États-Unis
le ratifient en lui faisant franchir les étapes du Sénat et de
la signature présidentielle. Dans notre cas, nous n'avons pas de
mécanisme de contrôle.
Le deuxième message important, c'est qu'il existe un autre
traité bilatéral concernant les oiseaux migrateurs en Amérique
du Nord. Je ne parle pas de celui qui a été conclu entre le
Canada et les États-Unis; il s'agit plutôt de celui qui lie les
États-Unis et le Mexique.
Cette convention concernant les oiseaux migrateurs aura des
conséquences sur le traité canado-américain. Je pense que nous
devrions reconnaître ce fait et en parler un peu.
Troisièmement, dans un très important amendement à la convention
concernant les oiseaux migrateurs, une annexe de la Loi sur la
Convention concernant les oiseaux migrateurs, qui concerne les
questions autochtones, le Canada a choisi d'utiliser un libellé
non limitatif qui mènera à des problèmes sans fin. Il faut plus
de clarté et un libellé plus précis afin d'éviter de créer les
problèmes qui seront attribuables au fait que le Canada a choisi
de parler dans le vague. Il est très manifeste à la lecture de
la mesure législative des États-Unis validant l'amendement qui
s'applique aux questions autochtones en Alaska qu'ils ont tout
fait pour définir étroitement leur terminologie, et que nous
avons fait tout en notre pouvoir pour faire exactement le
contraire. Ce sont là mes trois messages principaux.
La Convention concernant les oiseaux migrateurs a été ratifiée
par les États-Unis et le Canada en 1916. La secrétaire
parlementaire a assez bien décrit ce qui a mené à son adoption.
De nombreuses espèces d'oiseaux disparaissaient en raison des
choses qui se passaient à cette époque. C'est un document
d'avant-garde. C'était un important traité international.
Ce traité a surtout permis de contrôler la chasse aux oiseaux
migrateurs, en interdisant principalement de chasser en temps
prohibé.
1940
L'autre traité dont j'ai parlé a été conclu 20 ans plus tard, en
1936, entre le Mexique et les États-Unis. Le traité
canado-américain avait servi de modèle.
Depuis le début de l'application de la convention concernant les
oiseaux migrateurs, il y a eu des problèmes entre les États-Unis
et le Canada parce que la loi ou la convention ne
correspondaient pas avec la chasse traditionnelle aux oiseaux
pratiquée par les autochtones, et que ces derniers faisaient
l'objet de poursuites en vertu de la Loi sur la convention
concernant les oiseaux migrateurs. Le conflit dure depuis
longtemps.
Nous serions les premiers à reconnaître qu'il est difficile, sur
les plans de la politique et de la procédure, de modifier la
convention concernant les oiseaux migrateurs parce qu'il s'agit
d'un traité international. Voilà donc pourquoi il n'y a pas eu
de modification jusqu'à présent.
Depuis au moins la conclusion de la Convention de la baie James
et du Nord québécois en 1975, le gouvernement fédéral promet aux
peuples autochtones qu'on y apportera des modifications. En
1990, le Service canadien de la faune a entamé une série de
réunions avec les gouvernements, des organisations non
gouvernementales et les peuples autochtones. Ce processus a
finalement abouti, en 1995, à la signature par les États-Unis et
par le Canada d'un protocole visant à modifier la convention
concernant les oiseaux migrateurs afin de permettre la chasse
traditionnelle par les autochtones.
En 1997, le Sénat américain a donné son opinion et son
consentement. Voilà à quoi sert le Sénat américain, un Sénat
dont les membres sont élus. Le président des États-Unis a
finalement signé, à la fin de 1999, le protocole pour en
permettre la mise en application.
Du côté canadien, nous avions la ministre du Patrimoine
canadien. Je ne sais pas vraiment à quel titre elle a signé ce
document en 1995.
Mme Paddy Torsney: Elle était alors ministre de l'Environnement.
M. John Duncan: La ministre de l'Environnement. Dans notre
système, il n'y a ni vérification ni équilibre. Dans notre
système, cela constitue une ratification.
Pour moi, c'est un problème fondamental, tout comme pour
l'opposition. Cependant, c'est ainsi. Notre signature n'a rien
signifié jusqu'en 1999, car le protocole n'a pas été ratifié par
l'autre partie. Maintenant que l'autre partie l'a ratifié, notre
signature est considérée comme admise. C'est une excellente
manière de procéder. Je plaisante, bien entendu.
Le protocole est entré en vigueur lorsque les instruments de
ratification ont été échangés le 7 octobre 1999.
En 1997, un protocole sur des changements à la convention
concernant les oiseaux migrateurs conclue entre le Mexique et
les États-Unis a également adopté par le Sénat américain. Cela a
eu lieu à peu près à la même époque.
Ce que nous débattons ce soir est en quelque sorte une
modification de l'ancienne Convention de 1916 concernant les
oiseaux migrateurs, qui est une annexe de la Loi sur la
Convention concernant les oiseaux migrateurs de 1994. Voilà ce
dont nous parlons.
1945
La nôtre s'intitule la Loi sur la convention concernant les
oiseaux migrateurs. La loi des États-Unis est semblable, mais
différente. Je crois qu'elle s'intitule Migratory Bird
Conservation Act. Il existe certainement de grandes différences
dans la façon dont ces deux lois traitent des autochtones de
chaque pays.
Le nouveau règlement comprend un tout nouvel article, l'article
4, qui traite essentiellement de la capture et de la cueillette
par les autochtones. Il dit que les autochtones du Canada qui
ont des droits ancestraux ou issus de traités peuvent capturer
les oiseaux migrateurs et recueillir leurs oeufs tout au long de
l'année.
Il dit aussi qu'ils peuvent vendre des sous-produits non
comestibles, mais que les oiseaux et les oeufs pris ainsi ne
doivent être troqués, échangés, offerts en vente ou vendus que
dans ou entre les collectivités autochtones mentionnées dans les
traités, les accords sur les revendications territoriales, les
accords sur l'autonomie gouvernementale ou les accords de
cogestion applicables conclus avec les autochtones du Canada.
Il s'agit là d'un des articles que nous avons proposés dans
notre modification de la Loi sur la convention concernant les
oiseaux migrateurs. Je tiens à souligner que, dans l'ancien
libellé, on n'employait pas le terme «autochtones». L'ancien
libellé, qui figure toujours dans le règlement, ne parle pas des
autochtones. Il parle des Indiens et définit le mot comme ayant
le même sens que celui qu'on trouve dans la Loi sur les Indiens.
Il parle de l'Inuk et le définit comme étant
une personne qui est ou était de la race d'autochtones
communément appelés «Esquimaux» et ayant au moins un quart de
sang Inuk.
Je connais très bien la Loi sur les Indiens. Je connais très
bien toutes les définitions des termes «Indien», «Inuk»,
«Inuit», «Métis» et plusieurs autres. Jusqu'ici, j'ignorais que
des documents canadiens faisaient référence à une fraction de
sang, mais je trouve cette référence dans le règlement
d'application de la Loi sur la convention concernant les oiseaux
migrateurs, dans la définition du terme «Inuk». J'ai été fort
étonné de voir cela. Il semble qu'il s'agisse d'une convention
ou d'une façon de faire américaine. C'est la première fois que
je vois cela dans les lois ou les règlements canadiens. Cela m'a
quelque peu étonné.
Au moins la définition dans le règlement d'application de la loi
est claire. À présent, le problème est que ce nouvel amendement
dit que «les oiseux migrateurs...peuvent être récoltés toute
l'année par les peuples autochtones du Canada jouissant de
droits ancestraux ou issus d'un traité.»
C'est probablement importé de la Constitution étant donné que
l'article 35 emploie des termes similaires. Toutefois, si l'on
cherche la définition du terme «autochtone», il n'y en a pas.
J'ai cherché. Ce terme n'est défini nulle part, ni dans la loi,
ni dans le règlement. Pas plus du reste que l'expressions
«droits ancestraux». Nous savons tous ce qu'est un traité. Ou
bien c'est un traité ou bien ça n'en est pas un, toujours est-il
que l'expression «droits ancestraux» n'est définie nulle part.
Elle se prête à toutes les interprétations possibles et je vais
dire à quels égards.
1950
Il existe peut-être une définition au Canada, mais cet accord
n'est pas limité au Canada. C'est un accord bilatéral. Prenons
par exemple du traité avec les Nisga'a, dont nous avons
longuement débattu dans cet endroit. Ce traité dit que les
citoyens nisga'a ont le droit d'échanger ou de troquer entre
eux, ou avec d'autres autochtones, tout oiseau migrateur récolté
en vertu de l'accord.
J'ai voulu me reporter au glossaire de l'Accord nisga'a.
L'accord ne comporte pas de glossaire.
J'ai consulté les définitions. Il y a certaines définitions dans
l'Accord nisga'a, mais elles ne couvrent pas cette partie de
l'alphabet, ou à tout le moins, elles ne portent pas sur les
droits ou sur les peuples autochtones. On ne trouve pas de
définition de ces mots. Encore une fois, la seule chose sur
laquelle on peut compter dans l'Accord nisga'a, c'est la
définition du terme «Indien» contenues dans la Loi sur les
Indiens. C'est ainsi que les Nisga'as se définissent eux-mêmes
pour déterminer leur droit d'être considérés comme des citoyens
nisga'as. Cela ne nous aide pas beaucoup.
De quoi alors est-ce que je m'inquiète? Je me demande par exemple
qui sont les autres peuples autochtones. Les trouve-t-on seulement
au Canada? Se trouvent-ils uniquement en Colombie-Britannique,
dans ce cas particulier, ou y en a-t-il ailleurs? Est-ce limité aux
Indiens et Inuit inscrits? Est-ce restreint aux Inuit inscrits ou
non-inscrits? Est-ce restreint aux métis inscrits ou non-inscrits?
Cela ne suffit pas. Les Américains se servent de cette
terminologie.
Le protocole établit l'admissibilité des habitants autochtones
de l'Alaska. On définit les habitants indigènes comme étant les
résidents permanents d'un village situé près d'une aire de prise
à des fins de subsistance, quelle que soit leur race. Les aires
de prises à des fins de subsistance ont été établies dans le but
d'inclure la plupart des villages de la péninsule de l'Alaska,
de l'archipel Kodiak, des îles Aléoutiennes et des régions
situées au nord et à l'ouest de la chaîne de l'Alaska. Les
régions qui ne devraient généralement pas être incluses
comprennent celles d'Anchorage, de Manuska-Susitna et de
Fairbanks North Star Boroughs, la région défrichée de la
péninsule Kenai, la région défrichée du golfe de l'Alaska et le
sud-est de l'Alaska. On peut prévoir des exceptions grâce à un
processus de délibération qui comprend les organismes de gestion
créés par le Service.
C'est une définition très claire et précise. Est-ce bien
important? Je le crois.
Tout d'abord, le principal objectif de tout ce traité est la
conservation.
La conservation a plus de succès quand elle s'appuie sur des
règles que tout le monde connaît et quand tout le monde sait à
qui s'appliquent ces règles.
Deuxièmement, nous en sommes maintenant au point où ce qui était
clairement une récolte par des autochtones aux fins d'utilisation
domestique a un sens plus large, en vertu de la modification
ainsi qu'en vertu des modalités de l'accord nisga'a. Il est clair
que l'inclusion de la vente ou de la possibilité d'une
exploitation commerciale des oiseaux migrateurs ouvre une
nouvelle voie.
1955
Toute vente d'oiseaux migrateurs se fait conformément aux lois
d'application générale fédérales et provinciales et à toute loi
nisga'a concernant la vente d'oiseaux migrateurs récoltés en
vertu de l'accord. Les citoyens nisga'a ont le droit de vendre
des sous-produits non comestibles, notamment le duvet, d'oiseaux
migrateurs récoltés en vertu de l'accord. Le texte n'impose
aucune restriction selon laquelle les Nisga'a n'auraient le droit
de faire des ventes qu'à d'autres autochtones, par exemple.
Par conséquent, vu qu'il n'y a jamais eu une forte exploitation
jusqu'à maintenant, je dirais que cela ouvre une nouvelle
direction. Nous devrions nous préoccuper de la clarté du libellé,
qui laisse à désirer.
Je voudrais revenir sur l'autre point important, soit le fait
que le traité entre le Canada et les États-Unis est modifié par
le traité entre le Mexique et les États-Unis sur les oiseaux
migrateurs. Si nous tenons compte de cela et si nous voulons que
cet accord assure la conservation des espèces, nous voulons aussi
que cet accord tienne compte du fait que des espèces figurant sur
la liste de la Convention concernant les oiseaux migrateurs sont
devenues des animaux nuisibles depuis 1916 ou même depuis 1985.
L'oie des neiges en est un exemple. Les sites de nidification
dans l'Arctique se détérioraient.
Ces sites étaient durement frappés. Le gouvernement fédéral a
donc dû déployer beaucoup d'efforts pour trouver une façon de
contourner les restrictions de la Convention sur les oiseaux
migrateurs afin de permettre une chasse limitée de ces oies et
prévenir ainsi la destruction de tout l'habitat.
Une situation comparable frappe le centre du Canada et des
États-Unis. Je me suis entretenu, la semaine dernière, avec
représentant du Minnesota au Congrès américain et il m'a dit que
le même problème se produit chez lui, à cause des cormorans.
Cette espèce est inscrite et je crois que cela s'explique en
partie par l'importance que le peuple mexicain attache aux
oiseaux noirs. C'est pourquoi l'accord Canada-États-Unis en
tient compte.
Nous devrions cependant pouvoir nous attaquer à ce problème
beaucoup plus rapidement que nous ne l'avons fait jusqu'à
maintenant. Les cormorans mangent de grandes quantités de
poissons.
Ils vident les lacs au printemps et à l'été dans les Prairies et
dans le centre-ouest des États-Unis et constituent un véritable
embarras. Il faut faire quelque chose à ce sujet.
Ce sont les points que je désirais soulever. Nous souscrivons
sans doute tous à l'intention de la Convention concernant les
oiseaux migrateurs, mais il incombe à l'opposition de faire
ressortir certaines lacunes. Il y a effectivement des lacunes,
notamment dans la façon dont nous avons traité la question. Ces
accords sont tellement difficiles à modifier que lorsque nous le
faisons, nous devons le faire correctement. Nous devrions
adopter une formulation très précise, mais nous ne l'avons pas
fait.
J'espère que nous ferons mieux la prochaine fois. Qui sait quand
nous en aurons l'occasion. Quoi qu'il en soit, il ne fait aucun
doute que cet accord, qui remonte à 1916, a supporté l'épreuve
du temps.
2000
Il ne faudra sans doute pas attendre aussi longtemps avant le
prochain épisode, simplement parce que le monde change et que
nous sommes beaucoup plus sensibles à notre environnement. Nous
devons assumer un certain niveau de gestion. Les espèces doivent
être gérées de temps à autre.
Nous espérons que la Convention concernant les oiseaux
migrateurs fera l'objet de modifications productives dans
l'avenir.
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold (Jonquière, BQ): Monsieur le
Président, il me fait plaisir de prendre la parole sur l'arrêté
modifiant l'annexe de la Loi sur la convention concernant les
oiseaux migrateurs pour y incorporer le protocole de Parksville,
qui modifie la Convention de 1916 sur les oiseaux migrateurs,
déposé le 18 mai dernier.
Cette proposition du gouvernement n'a pour simple objectif que
de nous faire prendre note du changement qui sera apporté à cette
loi. Les députés n'ont pas à se prononcer de quelque manière que
ce soit sur cette modification législative.
Tout comme mon collègue de Beauharnois—Salaberry, je trouve
cette situation inacceptable, car je crois qu'il serait essentiel
de débattre aujourd'hui de la question des oiseaux migrateurs. Je
ne peux m'empêcher de déplorer le fait que la Chambre des
communes ne puisse prendre position en ce qui concerne les
ententes internationales, comme, par exemple, le Protocole sur la
biosécurité que le Canada n'a pas signé, malgré ses belles
promesses à Montréal l'hiver dernier.
Ce Protocole sur la biosécurité est fondé sur la notion d'accord
préalable donné en connaissance de cause selon lequel les pays
étudieront les effets nuisibles qu'un organisme vivant
génétiquement modifié, un OGM, pourrait avoir sur leur
biodiversité avant de l'importer pour l'introduire dans
l'environnement.
C'est déplorable de constater que le droit d'entériner des
accords internationaux n'est réservé qu'au seul pouvoir exécutif,
ce qui est commun aux régimes parlementaires d'inspiration
britannique comme le nôtre.
Il est à noter que la situation est très différente aux
États-Unis, où la séparation des pouvoirs législatif, exécutif et
judiciaire, pensée par le philosophe français Montesquieu, est
appliquée à la lettre.
Permettez-moi ici de parler du projet de loi C-214 déposé par
mon collègue de Beauharnois—Salaberry qui ferait en sorte de
remédier à cette situation. Par ce projet de loi, le
gouvernement canadien ne pourrait négocier ni conclure de traité
sans consultation préalable avec les gouvernements provinciaux et
la Chambre des communes.
En outre, le projet de loi C-214 ne limiterait en rien la
prérogative royale des gouvernements provinciaux en ce qui a
trait à la négociation et à la conclusion de traités dans un
secteur de compétence législative provinciale. Le projet de loi
C-214 ferait en sorte que le Canada ne pourrait ratifier aucun
traité important à moins que les parlementaires de cette Chambre
n'aient préalablement, par résolution, approuvé le traité.
Le cas que nous avons sous les yeux aujourd'hui, c'est-à-dire
l'arrêté modifiant l'annexe de la Loi sur la convention
concernant les oiseaux migrateurs constitue un traité important,
puisque sa mise en oeuvre a, entre autres, entraîné l'adoption
d'une loi fédérale. Alors, pourquoi ce gouvernement ne veut-il
pas consulter les parlementaires sur cette question?
Tout comme pour l'importation de MOX, il s'entête à aller de
l'avant sans consultation des parlementaires ou de la population,
malgré les recommandations du Rapport Seaborn qui disait, à
l'article 6.2.1.1, et je cite: «[...] qu'il est nécessaire que le
public accepte le plan d'importation et de stockage de déchets
nucléaires avant qu'il ne soit mis à exécution.»
2005
Je pense et je crois que lorsque le Canada entend ratifier un
traité, le ministre des Affaires étrangères doit déposer devant
la Chambre des communes le traité, accompagné d'un mémoire
explicatif sur le contenu et ses effets, avec un préavis de 21
jours avant sa ratification.
Aussi, lorsque le Canada entend adopter une modification à un
traité, comme c'est le cas aujourd'hui, il faudrait qu'il nous le
signale par un arrêté permettant d'inclure à sa loi fédérale les
modifications à l'entente internationale datant d'un certain
temps déjà. Le ministre des Affaires étrangères devrait
également le déposer devant la Chambre des communes en y incluant
un mémoire explicatif sur le contenu et les effets du traité.
Une chose très importante reste à être mentionnée. Ce projet de
loi entend combler un déficit démocratique résultant de l'absence
réelle de participation de la Chambre des communes et de ses
députés à toutes les étapes de la conclusion des traités
internationaux.
Nous, les parlementaires, n'avons pas une cote de confiance très
élevée auprès de la population. Un sondage réalisé en 1995 pour
la revue L'Actualité laissait voir que 4 p. 100 de la
population avait pleinement confiance en nous. J'ai eu les bras
coupés par ce sondage. À l'époque, je n'étais pas encore députée
dans ce Parlement, mais j'étais attachée politique du regretté
député de Jonquière, M. André Caron, et je ne pouvais concevoir
une telle chose.
La situation que nous avons sous les yeux aujourd'hui ne nous
aide pas à rehausser notre image auprès de la population. J'ose
espérer que le projet de loi C-214 de mon collègue, le député de
Beauharnois—Salaberry, sera adopté, ce qui ferait en sorte de
corriger la situation actuelle.
Chose certaine, le gouvernement aurait pu faire en sorte que les
provinces et la Chambre des communes puissent se prononcer sur
cette loi. Il ne faut pas oublier que le gouvernement fédéral
avait demandé aux provinces de se prononcer sur l'entrée en
vigueur de l'Accord sur le libre-échange avec les États-Unis au
cours des années 1980. Faire de même avec l'arrêté modifiant
l'annexe de la Loi sur les oiseaux migrateurs n'aurait pas été un
précédent.
Maintenant que j'ai terminé ces quelques notes d'introduction,
je vais m'attarder plus spécifiquement sur cette motion du
gouvernement.
Dès le début du siècle, soit en 1916, le Canada et les
États-Unis ont reconnu la nécessité de protéger certaines espèces
communes d'oiseaux migrateurs. Ils ont signé une convention
internationale afin de protéger les oiseaux migrateurs considérés
utiles ou inoffensifs pour l'humanité. Ainsi, pendant près de 80
ans, c'est la Convention de 1916 sur les oiseaux migrateurs qui a
fourni le cadre de référence pour la conservation des populations
d'oiseaux migrateurs partagées par les États-Unis et le Canada.
En 1994, le Parlement canadien a mis en place la Loi sur la
convention concernant les oiseaux migrateurs permettant de
fournir des outils législatifs plus solides pour mieux protéger
les espèces migratrices. Cette loi est donc administrée par le
Service canadien de la faune du ministère de l'Environnement, en
collaboration avec les gouvernements des provinces et des
territoires. Dans les faits, les provinces ont la responsabilité
de gérer la mise en pratique de cette loi. Ce sont elles qui
détiennent la capacité de surveiller les pratiques des citoyens.
2010
Par l'application et la gestion de cette loi en sol québécois,
le gouvernement du Québec a d'ailleurs pu rendre, dès avril 1996,
une première sentence importante dans un dossier d'infraction où
un ancien propriétaire de pourvoirie s'est vu imposé une amende
pour avoir chassé le canard à l'aide d'appâts, ce qui était
contraire aux règlements découlant de la Convention concernant
les oiseaux migrateurs. Le Québec fait donc le travail qui lui
est dévolu par la loi.
Toutefois, certaines espèces perçues comme étant nuisibles au
début du siècle, et subséquemment laissées sans protection, sont
aujourd'hui reconnues comme étant importantes pour
l'environnement et pour l'ensemble de nos écosystèmes.
De même, les principes établis au début du siècle ne collent
plus tout à fait à la réalité d'aujourd'hui. On s'entend de plus
en plus pour affirmer qu'une protection efficace des espèces ne
peut être possible si on ne prend pas en compte l'ensemble des
facteurs affectant celles-ci, comme leurs habitats. Une
collaboration étroite et soutenue est essentielle entre les
différents paliers gouvernementaux impliqués.
De ce fait, permettez-moi de citer le rapport du commissaire à
l'environnement et au développement durable, déposé ce matin à la
Chambre, où il est écrit, et je cite: «[...] la compétence en
matière d'environnement est fondée sur le partage des
responsabilités; une étroite coopération entre les gouvernements
fédéral, provinciaux et territoriaux est nécessaire.»
Je trouve dommage qu'une volonté de plus en plus centralisatrice
en matière d'environnement émerge des bancs gouvernementaux.
Plutôt que de travailler avec les provinces, on passe outre leur
spécificité et on crée de nouveaux programmes ou de nouvelles
lois qui empiètent dans leurs champs de compétence.
Les oiseaux migrateurs ne connaissent pas les frontières. De là
toute l'importance de légiférer internationalement. La question
de la protection des espèces migratrices est du ressort du
fédéral et la protection des habitats revient aux provinces. De
là l'importance de bonnes ententes entre les provinces et de
législations provinciales adéquates. Il n'est pas question de
remettre cette réalité en doute, mais nous sommes en droit de
nous attendre à une telle volonté de la part du gouvernement
fédéral.
Néanmoins, je l'ai dit et je le répète, ce qui m'agresse
aujourd'hui dans cette Loi sur la Convention concernant les
oiseaux migrateurs, ce n'est pas la nécessité d'ententes
internationales sur la protection des oiseaux migrateurs, mais
bien la façon dont fonctionne la négociation, la signature et la
ratification des ententes internationales au Canada. Cette
manière de procéder comporte de sérieuses lacunes.
Nous avons l'impression d'être retourné au XIXe siècle, où il
était courant de signer des ententes bilatérales, notamment de
défense réciproque, dans le plus grand des secrets. Comment les
parlementaires peuvent-ils exercer leurs responsabilités si
l'exécutif ne leur permet pas de le faire?
Je rappelle aux membres de l'exécutif qu'ils n'ont pas une
légitimité populaire plus forte que la mienne. Ils sont élus,
tout comme moi, à titre de parlementaires, ils occupent un poste
ministériel par la simple volonté du premier ministre, mais ils
n'en sont pas investis par le peuple. Ce dernier devrait
pourtant être au courant de la frustration que nous vivons en
tant que parlementaires lorsque nous ne pouvons pas nous
prononcer en accord ou en désaccord avec un traité entériné par
l'exécutif. La population peut se demander, à juste titre, ce
que nous faisons ici. À quoi sert-il d'aller voter si mon député
n'a qu'un pouvoir restreint?
Toutes ces questions demeurent avec la proposition du
gouvernement que nous avons sous les yeux.
2015
[Traduction]
M. Rick Laliberte (Rivière Churchill, NPD): Monsieur le
Président, pour commencer, je dirai que l'histoire de la
Convention sur les oiseaux migrateurs en Amérique du Nord
remonte à 1916. Les changements qui sont apportés aujourd'hui
auraient probablement dû être apportés il y a longtemps. Nous
aurions pu ainsi améliorer les relations que ce pays et le pays
au sud que nous appelons les États-Unis entretiennent avec les
peuples autochtones. Nous aurions pu mieux reconnaître les
droits et privilèges dont jouissent les populations indigènes
dans ce pays et sur ce continent.
Il y a aussi à la Chambre des communes des députés autochtones.
Le protocole original qui a été signé en 1916 était un protocole
entre le Royaume-Uni et les États-Unis d'Amérique, ce qui nous
oblige à reconnaître qu'à l'époque, le Canada était une colonie
de la Grande-Bretagne. Étant donné ce contexte, j'attire
l'attention de la Chambre sur le fait que les peuples indigènes
et les peuples autochtones de ce pays auraient dû voir leurs
droits respectés dès la création de ce pays au lieu d'être
marginalisés par la Couronne et par une Loi sur les Indiens qui
définit ce qu'on entend par «personne autochtone», «enfant
indien» et «mère indienne». Toutes ces désignations sont une
grave erreur.
Le débat d'aujourd'hui porte sur la mise à jour de de la
Convention concernant les oiseaux migrateurs au 20 mai 2000.
Je tiens à signaler au député qui a parlé au nom de l'opposition
que nous ne partageons pas certaines des opinions qu'il a
exprimées. Ces opinions peuvent changer en raison du respect du
lieu d'habitation et des droits d'une personne, le Canada étant
un pays qui fait partie de l'Amérique du Nord. Je tenais à dire
quelque chose ici.
Nous parlons de la Convention concernant les oiseaux migrateurs,
et c'est une chance. Les canards volent peut-être assez haut,
mais nous ne les tuons pas tous lorsque nous chassons. Nous
aurions dû avoir une convention concernant le bison migrateur.
Le fait que le bison a été éliminé de ce continent dans le
simple but de rendre les autochtones plus dépendants est
vraiment une page sombre de notre histoire.
Le bison aurait dû continuer d'errer librement dans les
prairies, dans les plaines, mais nous n'avions pas de systèmes
de réglementation. Il n'y avait pas de tels systèmes, parce
qu'on voulait que la population autochtone dépende des nouveaux
venus et de leurs nouveaux aliments. Une nation indépendante ou
un peuple indépendant serait beaucoup plus libre de négocier
pour adhérer à cette constitution ou à n'importe quelle autre
constitution.
À ce moment-ci, en l'an 2000, nous avons un gouvernement qui est
prêt à négocier au nom des autochtones de ce pays, de négocier
avec un autre pays le droit de récolter pour se nourrir et se
protéger des grands froids. Les douillettes en duvet sont
probablement la meilleure façon de combattre les grands froids,
peu importe où nous vivons.
La question de l'oie des neiges et celle du cormoran sont deux
questions litigieuses.
Je n'ai jamais entendu dire que les cormorans sont reconnus
comme des canards noirs dans la convention concernant les
oiseaux migrateurs entre les États-Unis et le Mexique. À mon
avis, ils ont plutôt l'air de Daffy le canard quand ils volent
au-dessus de nous.
Ils font de grands ravages dans les stocks de poisson de nos
lacs et nos États septentrionaux.
2020
L'élimination sélective des oies des neiges a peut-être été trop
radicale. Je crois que l'on aurait pu planifier une méthode de
récolte qui n'aurait causé aucun tort à leur habitat.
L'adoption d'une convention internationale s'impose et c'est de
cela dont il est question.
Le protocole qui a été négocié après des consultations publiques
met trois dispositions de l'avant: permettre aux habitants du
nord du Canada reconnus qui ne sont pas autochtones et dont le
mode de vie est fondé sur la récolte de subsistance de chasser
les oiseaux migrateurs toute l'année pour se nourrir; permettre
l'ouverture hâtive de la saison automnale de chasse pour les
habitants des territoires du Nord; permettre l'établissement de
partenariats aux fins de conservation des oiseaux migrateurs et
mettre en place un mécanisme permettant aux collectivités
autochtones de participer au régime continental de gestion des
oiseaux migrateurs.
Ce sont là les principaux éléments du protocole. On lit dans le
protocole que l'on est conscient que des changements doivent
être apportés à la convention pour assurer la conformité aux
droits des autochtones du Canada, dont les droits issus de
traités. Je le répète, ce changement est attendu depuis
longtemps. On trouve donc ceci au paragraphe 4:
«Dans le cas du Canada: sous réserve des droits issus de traité
des peuples autochtones du Canada en vertu de l'article 35 de la
Loi constitutionnelle de 1982 et des régimes réglementaires et
de conservation définis dans les traités pertinents, les accords
de revendications territoriales, les ententes sur l'autonomie
administrative et les accords de cogestion avec les peuples
autochtones du Canada.»
Tout cela est aujourd'hui nécessaire en raison de l'évolution de
la terminologie, des différentes ententes et des décisions des
tribunaux. J'aimerais que le ministre de l'Environnement se
sensibilise à l'aspect juridique des décisions rendues récemment
et qu'il se mette à jour sur les droits des autochtones, dont
les droits issus de traités, qui ont été reconnus par la Cour
suprême et les tribunaux inférieurs.
Je voudrais aussi parler de la signature qui se retrouve au bas
du protocole.
Comme nous le savons tous, la ministre de l'Environnement de
l'époque a signé le protocole en 1995. Le gouvernement a aussi
signé d'autres protocoles et accords, dont un sur le MMT.
L'ancienne ministre de l'Environnement a signé cet accord,
reconnaissant les préoccupations internationales au sujet du MMT
et interdisant le commerce interprovincial du MMT comme additif.
Cependant, le gouvernement s'est ravisé. Il a donné son
approbation, versé des indemnités à la société MMT Ethyl et
autorisé l'utilisation du MMT comme additif.
Je voudrais pour l'instant m'en tenir au bilan du gouvernement.
Il peut y avoir des divergences entre l'opinion de notre
ministre et certaines critiques internationales qui lui sont
adressées. Je vais citer un exemple à la Chambre.
Récemment, un environnementaliste estimé était de passage chez
nous. Robert Kennedy fils est venu sur la colline du Parlement
parler de questions préoccupantes.
Il est un défenseur de l'environnement qui jouit d'un respect et
d'une renommée internationale. À ce propos, notre ministre a dit
que M. Kennedy aurait peut-être dû songer à la politique et qu'il
ne comprenait pas le partage des compétences constitutionnelles
au Canada.
Notre ministre de l'Environnement espérait beaucoup relever nos
normes en matière environnementale et améliorer la réputation du
Canada. Le gouvernement actuel a beaucoup de chemin à faire.
Le gouvernement fédéral a derrière lui, depuis 1993, une longue
série de protocoles et d'ententes qu'il a signés sans leur
donner suite, sans honorer ses obligations internationales.
Cette attitude est embarrassante pour le Canada qui avait
autrefois une belle réputation sur la scène internationale en
matière d'environnement.
2025
Les cibles plus hautes que nous n'arrivons pas à atteindre
témoignent des efforts limités du gouvernement en vue de
satisfaire aux exigences limitées de nos protocoles.
Il y a aussi le fait que le gouvernement refuse de signer
l'amendement à la Convention de Bâle visant à interdire les
livraisons de déchets toxiques vers les pays en développement.
En outre, le gouvernement refuse constamment de nommer un nouvel
ambassadeur de l'environnement, alors que celui-ci joue un rôle
de leadership fondamental lors de la négociation des protocoles
internationaux. Il faudrait nommer immédiatement le nouvel
ambassadeur de l'environnement.
Cet ambassadeur est nécessaire dès maintenant pour l'élaboration
d'un protocole comme le principe de la prudence. Il était
nécessaire pour la négociation du protocole sur les POP lors
d'une récente réunion à Bonn en Allemagne.
Le traité sur les polluants organiques persistants est un
protocole international des Nations Unies et pourtant le Canada
ne s'est pas conformé au protocole de Rio que tous les pays
avaient signé. Le principe de la prudence se trouve bel et bien
dans notre droit national, mais on le respecte rarement dans
notre pays. La liste se poursuit ainsi.
Nous accueillons avec plaisir ce protocole qui modifie la Loi
sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs. C'est un
amendement qui s'impose pour que nous reconnaissions les droits
des autochtones par rapport aux oiseaux migrateurs. Cependant,
croyons-nous vraiment que le gouvernement peut nous assurer qu'on
respectera les engagements et les échéanciers?
Il y a ici des dispositions par lesquelles notre pays s'engage à
protéger l'habitat. Si des polluants s'infiltraient dans les
habitats des oiseaux migrateurs, notre pays respecterait-il ces
engagements l'obligeant à ne plus polluer les habitats? Le
gouvernement n'a pas reconnu et n'a pas réussi à faire respecter
un engagement adéquat en matière de protection de l'habitat. Il
est faible.
Cela ressort aussi de la nouvelle mesure législative qui est
débattue au Canada à l'heure actuelle, soit celle qui porte sur
les espèces en péril. Si les Américains sont à l'écoute, je leur
dirai que nous n'avons pas au Canada de loi sur les espèces en
péril. Beaucoup d'Américains seront peut-être étonnés d'apprendre
cela étant donné qu'ils ont eux-mêmes une loi depuis des dizaines
et des dizaines d'années.
Nos voisins américains seront encore plus étonnés d'apprendre
que les recommandations quant aux espèces à mettre sur la liste
des espèces en péril seront politiques plutôt que scientifiques.
Un oiseau migrateur en péril qui s'envole d'un rocher situé sur
une terre domaniale et va se poser dans un champ à l'extérieur
de celle-ci pourra être abattu. Ces questions doivent être
résolues ici, au Canada, par un gouvernement qui aura la volonté
et les ressources nécessaires pour appliquer ces protocoles et
règlements et les protocoles que nous avons avec d'autres pays.
En ce qui concerne une question qui tient à coeur aux gens de ma
localité, je reviens à peine de ma circonscription et je dois
dire que beaucoup de gens, là-bas, y compris mon père, récoltent
depuis des années déjà des oeufs de canard sans savoir que c'est
illégal.
Mon père est un Métis qui, toute sa vie, a récolté illégalement
des oeufs.
Les oiseaux sont une bonne source alimentaire. On épargne
habituellement les canards au printemps parce qu'ils vont se
reproduire. De nos jours, beaucoup de chasseurs n'abattront pas
les canards qui arrivent au printemps des régions polluées du
Sud. Ils leur préféreront les canards, plus sains, de l'année
qui seront prêts à partir pour le Sud à l'automne.
La Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs est
certes un protocole fort utile entre deux pays pour sauver les
espèces. Cette modification corrige l'injustice que notre pays a
commise en ne tenant aucun compte du droit des autochtones de
chasser les oiseaux migrateurs en accordant la préférence aux
régions septentrionales où les saisons de chasse et
d'exploitation ne sont peut-être pas les mêmes que dans le Sud.
Je félicite l'ancien ministre de l'Environnement d'avoir eu le
courage de négocier un accord dont le besoin se fait clairement
sentir en ce moment. Je tiens également à mettre en garde les
députés qui ont soulevé des questions relatives à certains
droits et privilèges et à certaines définitions. Une volonté
nouvelle s'impose, de la part tant du gouvernement que de la
Chambre, pour assurer aux autochtones la place qui leur revient
de droit au gouvernement, au parlement fédéral et dans les
assemblées législatives provinciales.
2030
Je pense que cela viendra en temps opportun; nous avons certes
une occasion rêvée de saisir la Chambre de ces modifications.
M. John Herron (Fundy—Royal, PC): Monsieur le Président, étant
moi-même un héron bleu, je suis très fier de participer ce soir
au débat sur les oiseaux migrateurs.
Personne ne se surprendra que nous parlions ce soir d'une loi
visant à protéger et à maintenir les populations d'oiseaux qui
migrent entre le Canada et les États-Unis. C'est une initiative
environnementale, et je sais qu'un homme aussi bien informé que
vous, monsieur le Président, ne s'étonnera pas du parti à
l'origine de cette initiative. C'est le Parti conservateur, sous
la direction de sir Robert Borden, alors premier ministre du
Canada, qui en a été l'instigateur.
Dans le sens le plus noble du mot conservateur, sir Robert
Borden était un conservateur de l'environnement avant même que
l'idée de nommer un ministre de l'Environnement ne nous ait même
effleuré l'esprit.
C'est grâce à ce genre de leadership dont a fait preuve celui
qui a peut-être été l'un des plus grands premiers ministres du
Canada que cet héritage subsiste aujourd'hui et que nous avons
la chance de discuter de cette loi ce soir.
La convention est une réponse à la baisse vertigineuse des
populations d'oiseaux migrateurs survenue dans les années 1900.
Ce fut le premier effort législatif visant à réglementer la
chasse, à interdire la contrebande et à limiter les utilisations
faites des oiseaux migrateurs, par le biais de permis. Cela
s'est aussi traduit par la création de refuges d'oiseaux
migrateurs qui ont permis de surveiller et de gérer des zones
importantes pour la protection des oiseaux migrateurs.
Je voudrais profiter de cette occasion pour souligner que, outre
le cadre législatif que les États-Unis et le Canada se sont
donné, de nombreux citoyens qui vivent aux États-Unis et dans cet
immense pays qu'est le Canada, ont, de leur propre chef, pris
l'initiative de préserver des terres humides pour les espèces
migratrices.
L'organisation dont je parle et que, j'en suis certain, les
députés connaissent également est Canards Illimités. Je peux
attester que le groupe Canards Illimités est très actif dans les
terres humides en termes de sauvegarde et de conservation dans
la circonscription de Fundy—Royal et dans le Canada atlantique.
On recueille, pour Canards Illimités en vue de la conservation
des terres humides, plus de fonds par habitant au Canada
atlantique que dans toute autre région d'Amérique du Nord. Cette
initiative est cruciale car, en matière de terres humides et
d'oiseaux aquatiques, le Canada atlantique constitue l'un des
habitats les plus importants qui soient pour les oiseaux
migrateurs.
Toutefois, en raison de certaines faiblesses de la convention,
telles que l'absence de protection de l'habitat, une mesure
législative forte sur les espèces en péril s'est avérée
nécessaire.
Nous débattons maintenant cette initiative présentée par le
gouvernement et appelée Loi sur les espèces en péril, ou projet
de loi C-33, et qui vise à aider à sauvegarder la biodiversité
que nous souhaitons léguer aux générations futures. Ma première
analyse du projet de loi est qu'il concorde assez bien avec la
Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs. La
question qui nous préoccupe le plus est le fait que la Loi sur
les espèces en péril est peut-être de nature trop
discrétionnaire.
2035
Notre première objection au projet de loi C-33 a trait au fait
que la liste des espèces en péril est dressée par suite d'un
choix d'ordre politique, et non pas simplement d'ordre
scientifique.
Le Parti progressiste conservateur comprend parfaitement qu'au
moment de faire figurer une espèce sur la liste et de songer à
restaurer son habitat, il faut prendre en compte les incidences
sociales et économiques.
Mme Paddy Torsney: Parlons de la Loi sur la Convention
concernant les oiseaux migrateurs.
M. John Herron: La secrétaire parlementaire s'inquiète parfois
quand nous critiquons un projet de loi qui fait partie du cadre
global. La Loi sur la convention concernant les oiseaux
migrateurs et le projet de loi sur les espèces en péril sont des
mesures capitales faisant partie du cadre global. Il suffit de
se reporter à l'exposé de position du ministre de
l'Environnement communiqué au zoo de Calgary. Il a fait allusion
à cette loi quand il a présenté son projet de loi sur les
espèces en péril.
Il est en fait très pertinent de parler des deux mesures
législatives, et je ne doute pas que bien d'autres députés l'ont
fait ce soir.
Nous sommes d'avis qu'il n'y a pas assez d'encouragements
pécuniaires, pas assez de carottes et un trop grand recours au
bâton. Les carottes sont nécessaires pour aider les intendants
de nos ressources. Les meilleurs intendants de nos ressources
ont été pendant fort longtemps les agriculteurs ainsi que les
propriétaires de terres boisées. Ce sont eux qui ont su
préserver des espèces en péril.
Que ce soit une espèce d'oiseau migrateur ou une autre espèce
qui soit en péril, il est capital que nous ayons une loi
efficace.
Je vous donne un exemple pour illustrer mon point de vue. Étant
donné que la chevêche des terriers n'est pas considérée comme
une espèce migratoire, elle ne jouit pas de la même protection
qui est accordée à une espèce pouvant être migratoire, comme le
grand héron.
Il est fondamental pour nous de maintenir la biodiversité dans
notre pays et d'adopter une loi sur les espèces en péril qui ait
du mordant.
Puisque la secrétaire parlementaire écoute si attentivement, je
voudrais répéter en quoi ce projet de loi sur les espèces en
péril est erroné. Dresser une liste est une question de choix
politiques, et non de science. La protection des habitats est
discrétionnaire.
La destruction de l'habitat compte pour 80 p. 100 de la raison
pour laquelle une espèce donnée devient une espèce en péril.
Le projet de loi sur les espèces en péril n'oblige pas
nécessairement à protéger l'habitat d'une espèce mentionnée sur
la liste. C'est une raison fondamentale pour laquelle ce projet
de loi, s'il devient loi, ne fonctionnera pas. Il n'offre pas
les leviers ou les encouragements financiers pour aider les
intendants de nos terres, les agriculteurs et les propriétaires
de lots boisés, à maintenir les bonnes pratiques qui s'imposent
pour protéger les espèces menacées au Canada, qu'il s'agisse
d'oiseaux migrateurs ou d'espèces demeurant à l'intérieur de nos
frontières.
Je crois qu'il a été sain d'avoir une occasion de parler de
cette mesure législative qui fait oeuvre de pionnier, mais qui a
été conçue bien avant que nous n'ayons même imaginé avoir un
ministère de l'Environnement.
Le gouvernement conservateur de sir Robert Borden avait
reconnu qu'il était impérieux de protéger la biodiversité du
pays. Il est vraiment réjouissant de parler à la Chambre du legs
de cet ancien premier ministre du Parti conservateur.
Je répète que nous avons besoin d'une loi sur les espèces en
péril qui soit rigoureuse et efficace et qui ne pénalise pas nos
agriculteurs et nos propriétaires de lots boisés, afin qu'elle
puisse s'ajouter aux initiatives qui ont été prises pour la
première fois en 1916 et dont nous discutons ici ce soir.
2040
Sur ce, et au terme de ce débat exploratoire, je remercie la
Chambre de m'avoir donné la possibilité de participer à cet
examen de la question. Je vous souhaite à tous une bonne soirée,
même à cette heure tardive. Monsieur le Président, je vous
invite aux activités du mardi des conservateurs qui auront lieu
dans l'Édifice de l'Ouest après que vous aurez terminé vos
travaux ici.
Mme Paddy Torsney: Est-ce que l'invitation s'adresse à moi aussi?
M. John Herron: Sauf erreur, je crois que le Parti progressiste
conservateur veut bâtir une vaste coalition. Nous avons toujours
eu beaucoup de succès lorsque nous avons invité certaines
personnes à former des coalitions, que ce soit Cartier et
Macdonald, que ce soit la coalition de Robert Borden, dont nous
avons parlé aujourd'hui, qui a été formée pendant la guerre, que
ce soit la coalition que Diefenbaker a formée avec l'Union
nationale, ou la coalition formée par le gouvernement
conservateur en 1984 et 1993.
Je voudrais inviter la secrétaire parlementaire du ministre de
l'Environnement et le Président, ce soir—je ne sais pas s'il
est indépendant, je sais qu'il sera bientôt un conservateur
provincial et je lui souhaite bonne chance dans cette élection—à nos
activités du mardi.
Le président suppléant (M. McClelland): Comme aucun autre député
ne veut prendre la parole, conformément à l'ordre adopté plus
tôt aujourd'hui, la motion est retirée d'office.
(La motion est retirée.)
Le président suppléant (M. McClelland): Comme il est 20 h 41, la
Chambre s'ajourne à demain, à 14 heures, conformément au
paragraphe 24(1) du Règlement.
(La séance est levée à 20 h 41.)