TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 13 février 1997
Motion d'approbation du 54e rapport 8045
Adoption de la motion 8045
M. White (North Vancouver) 8045
M. White (North Vancouver) 8045
M. White (North Vancouver) 8046
M. Chrétien (Frontenac) 8069
M. White (North Vancouver) 8072
M. Mills (Broadview-Greenwood) 8074
M. Scott (Fredericton-York-Sunbury) 8081
M. Speaker (Lethbridge) 8082
M. Leroux (Shefford) 8090
M. Leroux (Shefford) 8090
M. O'Brien (London-Middlesex) 8090
M. Hill (Prince George-Peace River) 8091
M. Hill (Prince George-Peace River) 8091
M. Axworthy (Saskatoon-Clark's Crossing) 8091
M. Speaker (Lethbridge) 8092
Reprise de l'étude de la motion 8092
M. Bernier (Mégantic-Compton-Stanstead) 8098
M. Bernier (Mégantic-Compton-Stanstead) 8107
Projet de loi C-353. Motion de deuxième lecture 8111
M. Mills (Broadview-Greenwood) 8111
Adoption de la motion; deuxième lecture du projet de loi et renvoi à un comité 8119
8045
CHAMBRE DES COMMUNES
Le jeudi 13 février 1997
La séance est ouverte à 10 heures.
_______________
Prière
_______________
AFFAIRES COURANTES
[
Français]
M. Paul Zed (secrétaire parlementaire du leader du
gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le
Président, conformément au paragraphe 36(8) du Règlement, j'ai
l'honneur de déposer, dans les deux langues officielles, la réponse
du gouvernement à 36 pétitions.
* * *
(1010)
M. Paul Zed (secrétaire parlementaire du leader du
gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le
Président, j'ai l'honneur de présenter le 54e rapport du Comité
permanent de la procédure et des affaires de la Chambre au sujet de
la liste des membres associés du Comité permanent des finances.
Si la Chambre donne son consentement, je propose que le 54e
rapport du Comité permanent de la procédure et des affaires de la
Chambre soit adopté.
[Traduction]
Le président suppléant (M. Milliken): Le secrétaire
parlementaire a-t-il le consentement unanime de la Chambre pour
proposer la motion?
Des voix: D'accord.
(La motion est adoptée.)
* * *
Mme Roseanne Skoke (Central Nova, Lib.): Monsieur le
Président, j'ai deux pétitions à présenter à la Chambre aujourd'hui.
Conformément à l'article 36 du Règlement, je présente une pétition
de mes électeurs qui demandent au Parlement d'appuyer
l'élaboration immédiate, et la conclusion avant l'an 2000, d'une
convention internationale établissant un échéancier ayant force
exécutoire pour l'abolition de toutes les armes nucléaires.
Mme Roseanne Skoke (Central Nova, Lib.): Monsieur le
Président, conformément à l'article 36 du Règlement, je présente
une deuxième pétition portant 320 signatures d'habitants de ma
circonscription.
Les pétitionnaires exhortent tous les niveaux de gouvernement à
manifester leur soutien à l'éducation et à l'alphabétisation en
éliminant la taxe de vente sur tous les imprimés. Ils demandent au
Parlement de soustraire les livres, les magazines et les journaux à
l'application de la TPS. Ils demandent au Parlement et aux
gouvernements provinciaux d'exonérer les articles de lecture de
toute taxe dans le cadre du projet d'harmonisation de la taxe de
vente.
M. Ted White (North Vancouver, Réf.): Monsieur le Président,
j'ai trois pétitions à présenter ce matin. La première vient de M. Bob
Pollock, de North Vancouver, et porte 35 autres signatures. Les
pétitionnaires font remarquer que les taxes entrent pour 52 p. 100
dans le prix de l'essence et que, d'après l'Association canadienne de
l'automobile, la taxe d'accise fédérale sur l'essence a déjà
augmenté de 566 p. 100 depuis dix ans.
Les pétitionnaires demandent donc au Parlement de ne pas
augmenter la taxe d'accise fédérale sur l'essence.
M. Ted White (North Vancouver, Réf.): Monsieur le Président,
la deuxième pétition vient de Joyce Mulligan, de North Vancouver,
et de 57 autres signataires.
Ces citoyens canadiens signalent à la Chambre que 38 p. 100 du
réseau routier national ne répond pas aux normes et que le Mexique
et les États-Unis ont entrepris la réfection de leur réseau routier
national. Ils ajoutent que, d'après l'étude de la politique sur le
réseau routier national, le programme national proposé serait
avantageux pour la création d'emplois, le développement
économique et l'unité nationale, et qu'il permettrait de sauver des
vies, d'éviter des blessures, d'atténuer les problèmes de congestion,
de réduire les frais de fonctionnement des véhicules et d'améliorer
la compétitivité nationale.
Les pétitionnaires exhortent le gouvernement fédéral à associer
ses efforts à ceux des gouvernements provinciaux pour faire en sorte
que nous puissions remettre en état notre réseau routier national.
8046
M. Ted White (North Vancouver, Réf.): Monsieur le Président,
la dernière pétition me vient de Margaret Wheeler, de North
Vancouver, et est signée par 47 autres personnes.
Les pétitionnaires signalent que les Canadiens paient environ 52
p. 100 du prix de l'essence à la pompe sous forme de taxes
gouvernementales et que, au cours des dix dernières années, la taxe
d'accise sur l'essence a augmenté de 566 p. 100. Ils demandent au
Parlement de ne pas augmenter la taxe fédérale d'accise sur
l'essence dans le prochain budget fédéral.
(1015)
[Français]
M. Osvaldo Nunez (Bourassa, BQ): Monsieur le Président, il
me fait plaisir de déposer une pétition signée par 214 électeurs de
mon comté de Bourassa et d'ailleurs au Québec.
Ces personnes demandent au Parlement d'intervenir pour que la
disposition de la Loi sur la citoyenneté touchant l'octroi de la
citoyenneté automatique à tout enfant né au Canada ne soit pas
supprimée. Cette revendication fait suite à l'intention du
gouvernement fédéral de modifier la loi actuelle.
Pour appuyer leur requête, les pétitionnaires soutiennent qu'une
telle modification créera des enfants apatrides. Le Canada se
trouverait ainsi à nier ses engagements internationaux en cette
matière. Ils réclament donc que la loi reste telle quelle.
[Traduction]
M. Derek Lee (Scarborough-Rouge River, Lib.): Monsieur le
Président, j'ai deux pétitions à présenter conformément à l'article
36 du Règlement. La première est signée par environ 150 personnes
qui font remarquer que la phase II de la Stratégie nationale sur le
sida vient à échéance le 31 mars 1998.
Les pétitionnaires demandent au Parlement de faire en sorte que
des fonds soient affectés au sida après mars 1998 et que le
gouvernement poursuive une stratégie sur le sida qui soit adéquate.
M. Derek Lee (Scarborough-Rouge River, Lib.): Monsieur le
Président, la deuxième pétition est signée par environ 50 habitants
de l'est du Grand Toronto, de la région métropolitaine de Toronto et
de certaines régions du sud de l'Ontario.
Les pétitionnaires applaudissent à l'intérêt que le gouvernement
fédéral a porté et porte encore à la question des incapacités dont
souffrent certains Canadiens. Ils exhortent le Parlement à inciter le
gouvernement à continuer d'aborder cette question de façon
responsable et de veiller à ce que tous les Canadiens soient traités
également.
M. Paul Zed (secrétaire parlementaire du leader du
gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le
Président, nous répondons aujourd'hui aux questions nos 91 et 103.
[Texte]
Question no 91-M. Milliken:
Quel a été le coût en personnel du spectacle «Son et Lumière» présenté sur la
colline du Parlement en 1995 et quels coûts les ministères et organismes fédéraux,
autres que la Commission de la capitale nationale, ont-ils engagés pour ce spectacle?
M. Paul Zed (secrétaire parlementaire du leader du
gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): La
Commission de la capitale nationale et le ministère des Travaux
publics et des Services gouvernementaux m'informent que le coût
en personnel de la Commission de la capitale nationale (CCN) pour
le spectacle «Son et Lumière» présenté sur la colline du Parlement
en 1995 était de 35 400 $.
En 1995, les dépenses encourues par Travaux publics et Services
gouvernementaux Canada totalisaient 103 407 $ relativement au
spectacle Son et Lumière de la CCN.
Il s'agissait d'une dépense unique et non d'une contribution
régulière, principalement un paiement de 100 000 $ à la CCN pour
l'achat par celle-ci d'un projecteur pour le spectacle Son et
Lumière, projecteur nécessaire pour l'adaptation du spectacle en
raison des travaux de rénovation exécutés sur la façade sud de
l'édifice du Centre.
En outre, 3 407 $ ont été dépensés pour la conception,
l'approvisionnement et l'installation de nouveaux dispositifs
d'éclairage en acier inoxydable sur le mur nord de la tour de la Paix.
Les anciens dispositifs, qui étaient en acier ordinaire, étaient
corrodés et endommageaient la pierre.
On ne peut chiffrer les frais de personnel, car ces travaux
(l'ins-tallation de nouveaux dispositifs d'éclairage) ont été
comptabilisés dans le projet de la tour de la Paix.
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, à titre de
gardien des édifices du Parlement, est responsable des immeubles
occupés par les locataires, ainsi que du terrain avoisinant.
Les autres ministères et organismes fédéraux n'ont pas de
renseignements sur ce sujet.
Question no 103-M. Robinson:
En ce qui concerne les demandes de prestations d'invalidité du Régime de
pensions du Canada et compte tenu du temps qui sépare actuellement le moment où
une demande est présentée ou celui où les prestations sont versées ou celui où la
demande est rejetée en définitive, le ministre du Développement des ressources
humaines peut-il indiquer: a) le délai moyen, b) le délai médian et c) le délai
maximal pour chaque quintile de demandeurs et pourrait-il indiquer les mesures qui
sont prises pour accélérer le processus?
L'hon. Pierre S. Pettigrew (ministre du Développement des
ressources humaines, Lib.): Dans le cadre d'un remaniement
majeur des Programmes de la sécurité du revenu effectué dans le but
de rationaliser et de moderniser nos systèmes de prestations, le
programme de prestations d'invalidité du Régime de pensions du
Canada (RPC) a été décentralisé au cours de l'année 1996. Cette
mesure comprenait la régionalisation des opérations et elle nous a
8047
permis de prendre plus facilement des décisions à l'égard de notre
clientèle partout au Canada pour ce qui est des demandes de
prestations d'invalidité du RPC et des réexamens de décisions.
Les fonctions ont été implantées dans les régions de novembre
1995 à juin 1996.
En conséquence, toutes les demandes de prestations d'invalidité
du RPC, à l'exception de celles du Québec et de
l'Île-du-Prince-Édouard, sont reçues et traitées dans les régions.
De janvier 1996 à la fin de décembre 1996, les bureaux du
Régime de pensions du Canada ont reçu 79 778 demandes de
prestations d'invalidité.
C'est toute une entreprise de transférer dans dix régions, les
dossiers, les fonctions, la technologie et quelques employés de
l'administration centrale de même que de former le personnel local
qui assumera de nouvelles tâches, et ce, tout en continuant de
recevoir et de traiter chaque jour le volume élevé de demandes de
prestations du RPC. Il est inévitable que des délais se produisent au
cours d'une période d'orientation. C'est dans cette période que nous
nous trouvons actuellement.
Cette période d'ajustement et la perte de quelques économies
d'échelle résultant de la décentralisation et la sous-estimation des
ressources ont donné lieu à des arriérés dans quelques régions
relativement à l'évaluation des demandes de prestations
d'invalidité.
a) Actuellement, la moyenne nationale s'établit à 59 jours
ouvrables pour le traitement des demandes de prestations au niveau
des régions. Dans certaines situations, de l'information
additionnelle est requise de médecins spécialistes. Ceci occasionne
d'autres délais en sus à la moyenne nationale. Les données
suivantes reflètent le temps écoulé entre la réception de la demande
et le moment où la décision d'accorder ou non des prestations est
prise. Voici le délai de traitement dans les différentes régions:
Terre-Neuve: 41
Nouvelle-Écosse: 35
Nouveau-Brunswick: 60
Ontario: 49
Manitoba/Saskatchewan: 43
Alberta: 68
Colombie-Britannique: 117
b,c) Nous procédons actuellement à un remaniement des
systèmes utilisés pour le traitement des prestations d'invalidité du
RPC. On prévoit qu'une fois tous les nouveaux systèmes mis en
place en 1998, le délai de traitement chutera à 30 jours. En outre,
nous serons alors en mesure de recueillir, de traiter et d'analyser, au
moyen d'une vaste gamme d'outils des plus perfectionnés, des
données touchant divers aspects de nos méthodes de prestation des
services.
D'ici là, il est impossible d'indiquer le délai de réponse sous
forme de délai médian et de délai maximum pour chaque quintile de
demandeurs.
On établit actuellement des plans pour réacheminer à
l'administration centrale, à compter du 1er mars 1997, un nombre
important de dossiers régionaux. Une trentaine d'évaluateurs,
présentement affectés au programme de réévaluation, seront
réorientés au traitement des demandes régionales de prestations
d'invalidité. Les efforts seront dirigés en premier vers la réduction
de l'arriéré en Colombie-Britannique ainsi qu'en Ontario qui reçoit
le plus grand nombre de demandes.
Toutes les régions travaillent actuellement à la mise en place
d'un plan d'action qui réduira le délai de réponse à un niveau
acceptable d'ici la fin de mai 1997. On prévoit notamment
l'embauche et la formation d'employés additionnels, le recours aux
heures supplémentaires et la rationalisation des méthodes de travail.
Un comité national a été établi afin d'élaborer une méthode plus
efficace pour prévoir les ressources nécessaires au programme de
prestations d'invalidité.
[Traduction]
M. Zed: Monsieur le Président, je demande que les autres
questions restent au Feuilleton.
Le président suppléant (M. Milliken): D'accord?
Des voix: D'accord.
______________________________________________
8047
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
[
Traduction]
M. Jim Gouk (Kootenay-Ouest-Revelstoke, Réf.) propose:
Que la Chambre condamne les politiques adoptées par le gouvernement en
matière de transport et, en particulier, l'annulation des accords de l'aéroport Pearson,
la négligence persistante du réseau autoroutier national du Canada, les lacunes
coûteuses du système de transport du grain et la subvention constante de VIA Rail
aux frais des contribuables et au détriment des exploitants d'entreprises privées de
transport routier et ferroviaire de voyageurs.
-Monsieur le Président, je prends la parole au sujet de la motion
réformiste du jour désigné, qui prévoit quatre choses précises,
quoiqu'on puisse évidemment y voir plus que cela. Je vais parler de
trois de ces points que fait ressortir la motion et laisser la question
des céréales à mes collègues du secteur agricole.
Je vais débuter par quelques observations au sujet du contrat de
l'aéroport Pearson. Hier, le Parti réformiste a dénoncé des mythes
qu'entretient le Parti libéral au sujet de sa gestion des finances. Il
semble injuste que le ministère des Finances soit le seul blâmé.
Jetons donc un coup d'oeil sur les accords de l'aéroport Pearson.
Le mythe est qu'il s'agit d'un pot-de-vin pour des entreprises
conservatrices. La réalité est que les liens connus des signataires du
contrat de l'aéroport Pearson sont davantage avec le Parti libéral.
Un autre mythe est qu'on a dû annuler les accords parce qu'ils
étaient trop généreux. La réalité est que des documents
gouvernementaux secrets ont révélé que c'était en fait une bonne
affaire pour le gouvernement. D'ailleurs, le gouvernement soutient
à l'heure actuelle devant les tribunaux que les signataires du contrat
n'aurait pas fait un seul sou avec cela.
8048
Voici toute la vérité entourant cette gaffe politique scandaleuse.
Au cours de la campagne électorale, les libéraux ont affirmé que le
contrat de l'aéroport Pearson était une mauvaise affaire et qu'un
gouvernement libéral ferait enquête et annulerait le contrat s'il y
avait eu écart de conduite.
Je n'ai pas d'objection à cela. Franchement, je voyais moi-même
les choses de la même façon. À l'époque, la population était prête à
croire n'importe quoi à propos du vieux parti de Mulroney. Le
problème, c'est que, lorsque les libéraux ont fait enquête après avoir
été élus, il n'ont rien trouvé de louche dans le contrat. De plus, les
libéraux avaient en leur possession des études montrant clairement
qu'il s'agissait de bons accords pour le gouvernement et, partant,
pour les contribuables canadiens.
(1020)
Sans avoir la moindre preuve réelle et par le biais de beaux
discours politiques, le gouvernement libéral a calomnié les parties
aux accords de l'aéroport Pearson. Pour se protéger, les libéraux ont
ensuite présenté la mesure législative la plus antidémocratique qui
ait jamais été déposée à la Chambre, soit le projet de loi C-28.
Qu'auraient-ils dû faire?
Après que l'enquête eut démontré qu'il n'y avait aucune preuve
d'irrégularité et munis des études qui soulignaient la valeur des
accords pour le gouvernement, les libéraux auraient dû dire que les
accords n'étaient pas aussi mauvais qu'ils le croyaient et qu'ils
allaient essayer d'y apporter certaines modifications pour les rendre
acceptables. Je suis certain qu'ils auraient pu négocier, avec les
parties aux accords, quelques changements qui leur auraient permis
de sauver la face et de donner ensuite le feu vert à la mise en oeuvre
des modifications apportées par l'extraordinaire Parti libéral.
À quoi les Canadiens ont-ils eu droit à la place? Ils ont
maintenant une note de frais juridiques qui, à ce jour, s'élève à plus
de 13 millions de dollars et qui continue d'augmenter. Ils sont
maintenant aux prises avec un procès qui pourrait leur coûter des
centaines de millions de dollars en règlement, et ce, même si les
documents secrets que les libéraux possédaient avant d'aller de
l'avant mentionnaient les risques qu'un tel procès soit intenté
contre le gouvernement.
Les aérogares 1 et 2 de l'aéroport auraient été considérablement
réaménagées au lieu d'être dans l'état déplorable où elles se
trouvent aujourd'hui. Les libéraux n'ont prévu aucun plan ni fonds
pour le réaménagement de ces aérogares. Il sera intéressant de voir
les dispositions que le prochain budget prévoira pour résoudre ce
problème.
Enfin, l'agglomération torontoise a subi d'énormes pertes
d'emplois et de recettes fiscales. Les pertes d'emplois directs et
indirects qui ont fait suite à l'annulation des accords ont coûté à la
région de Toronto des dizaines de milliers d'emplois et entraîné une
baisse considérable de l'activité économique. Si les libéraux
avaient le moindre sens de l'honneur, ils paieraient le coût de leur
erreur motivée par des considérations politiques à même les fonds
de leur propre parti. Nous savons évidemment qu'ils n'en feront
rien, car ils n'ont pas ce sens de l'honneur.
Quant au rapport divulgué récemment sur le renouvellement du
réseau routier national, il ne propose aucune mesure pour résoudre
le problème de la détérioration du réseau routier national. Il n'y a,
dans ce rapport, rien de bien enthousiasmant. On y trouve encore
une fois le discours creux des libéraux.
Soit dit en passant, le communiqué rendu public par le président
du Comité permanent des transports renferme une affirmation
curieuse. En effet, le président dit que le comité entrevoit les choses
avec enthousiasme parce que l'opposition officielle a donné son
accord et que tous sont sur la même longueur d'onde. L'opposition
officielle l'a peut-être fait, mais certainement pas la véritable
opposition nationale.
Le rapport est truffé de belles paroles libérales, mais il n'offre pas
de vraies solutions. Il y a trois problèmes fondamentaux. Une vaste
majorité de témoins qui ont comparu devant le comité ont demandé
qu'une partie des recettes tirées de la taxe fédérale sur l'essence
serve spécifiquement à la réfection du réseau routier national. Il
convient de mentionner que le gouvernement perçoit quelque5 milliards de dollars par année de taxes sur l'essence et ne dépense
que 200 millions de dollars.
Recourant à une tactique hautement manipulatrice, le président a
décidé de tenir une table ronde d'une journée seulement et de ne pas
tenir compte de quatre mois de témoignages. Presque toutes les
recommandations du rapport sont tirées de cette table ronde d'une
journée, et non pas des témoignages donnés pendant quatre mois.
Il est stipulé dans le rapport que le gouvernement devrait
accorder un financement à long terme stable à la réfection des
routes, mais le gouvernement refuse de le faire à l'aide d'un fonds
consacré uniquement à cette fin parce qu'il serait alors forcé de
respecter cet engagement, ce qu'il ne fera vraisemblablement pas.
Le deuxième point où le rapport est dans l'erreur, c'est quand il
propose que le système de péage phantome soit utilisé comme
source de financement. Ce système consiste à évaluer la circulation
et à verser un paiement à l'exploitant de la route en fonction de cette
évaluation. C'est la méthode qu'on utilise pour payer un
entrepreneur privé pour la construction ou la réfection d'un pont,
d'une route et d'une partie d'une infrastructure routière, mais c'est
toujours le gouvernement qui doit faire le paiement. Cette méthode
de paiement ainsi que les partenariats des secteurs public et privé
peuvent faire réaliser des économies au gouvernement, mais ce ne
sont pas des sources de financement. À moins que le gouvernement
prévoit de reconstruire le réseau routier par l'introduction
généralisée de péages de véhicules, cette partie du rapport est
délibérément trompeuse.
La dernière et plus importante recommandation du rapport est le
recours au secteur privé au moyen de partenariats des secteurs
public et privé pour une bonne partie des problèmes du réseau
routier.
(1025)
L'idée en soi a beaucoup de potentiel, mais seulement si le
secteur privé a confiance dans la volonté du gouvernement de
respecter ses engagements, et tout semble indiquer que cette
volonté n'existe pas. Les agissements du gouvernement en ce qui
concerne le contrat de l'aéroport Pearson n'est que la partie visible
de l'iceberg.
En 1989, le gouvernement s'est tourné vers le secteur privé et lui
a demandé de prendre en charge le Montagnard des Rocheuses de
VIA Rail. Le secteur privé a répondu à l'appel, et le Montagnard des
8049
Rocheuses a été acheté par une société connue sous le nom de Great
Canadian Railtour Company.
Même si le Montagnard des Rocheuses perdait de l'argent au
moment de l'achat, la Great Canadian Railtour Company a dépensé
des millions de dollars pour améliorer ce train et pour faire de la
publicité. Aujourd'hui, ce train connaît un succès sans précédent.
Son chiffre d'affaires s'accroît de 30 p. 100 par année de façon
constante.
Lors de l'acquisition, 5 000 voyageurs utilisaient le Montagnard
des Rocheuses. En 1996, 42 000 voyageurs ont pris ce train. Cette
année-là, la société a annoncé son plan d'expansion pour 1997. Elle
a acheté à VIA Rail les wagons nécessaires pour ce nouveau service
amélioré et les a envoyés à Kamloops, en Colombie-Britannique,
pour qu'ils soient remis à neuf afin de satisfaire à la norme élevée de
qualité associée au Montagnard des Rocheuses. Trois mois plus
tard, connaissant le plan d'expansion de la Great Canadian Railtour
Company pour le Montagnard des Rocheuses et ayant vendu à cette
société les wagons qu'elle utiliserait pour mettre son plan à
exécution, VIA Rail a annoncé qu'elle voulait redevenir partenaire
dans cette entreprise. C'est inacceptable.
Ce qui est encore plus inacceptable, c'est que le ministre des
Transports songe à le permettre. Non seulement il y songe, mais
nous croyons qu'il est sur le point de l'annoncer. Cela est tout à fait
inacceptable non seulement à mes yeux, mais aux yeux de bien des
gens.
J'ai une copie d'une lettre qui a été envoyée au ministre des
Transports par l'organisation même sur laquelle le gouvernement
compte pour l'aider à se sortir du problème qu'il s'est créé en ce qui
concerne le réseau routier. Cette lettre vient du Conseil canadien des
sociétés publiques-privées, et elle dit ceci:
Dans le cas du Montagnard des Rocheuses de VIA Rail, le gouvernement s'est
retiré à juste titre d'une activité qui perdait de l'argent. Si le gouvernement veut
redevenir partenaire dans cette entreprise maintenant qu'un exploitant du secteur
privé l'a rendue rentable, cela découragera les sociétés du secteur privé de participer
aux futurs projets de privatisation du gouvernement. Si le gouvernement revenait
dans un secteur qu'il a abandonné, il donnerait une très mauvaise impression aux
entrepreneurs qui veulent établir des partenariats avec le secteur public.
Et le grand plan du gouvernement en vue de reconstruire notre
réseau routier national? Il doit tout d'abord gagner la confiance du
secteur privé. Mais au moment même où il dit vouloir gagner cette
confiance, il donne cet exemple au secteur privé.
Si le ministre croit qu'en permettant à VIA d'aller de l'avant il
aide l'industrie touristique, qu'il explique pourquoi le Council on
Tourism Associations de la Colombie-Britannique et l'Alliance
touristique de l'ouest et du nord du Canada ont clairement exprimé
leur opposition à ce projet?
Comment le ministre peut-il croire qu'en permettant à VIA
d'aller de l'avant la Colombie-Britannique en profitera puisque
chaque passager que VIA enlèvera à la Great Canadian Railtour
Company sera une personne qui dormira et mangera dans un train
subventionné de VIA Rail plutôt que dans des hôtels et des
restaurants de la Colombie-Britannique?
Le ministre peut bien prétendre avoir le soutien de la
Commission canadienne du tourisme, mais sait-il que cette
commission a reçu plus de sept milliards de dollars de VIA Rail au
fil des ans? N'est-il pas possible qu'elle soit un peu partiale?
Surtout si l'on pense que le vice-président de la Commission
canadienne du tourisme est un ancien employé de VIA Rail dont la
tentative d'acquisition du Montagnard des Rocheuses a échoué et
qui s'est par la suite retrouvé en litige contre la Great Canadian
Railtour Company.
Le président du comité de marketing de la Commission
canadienne du tourisme est vice-président du marketing chez VIA
Rail et était aussi partie à la tentative échouée d'acquisition du
Montagnard. Du point de vue du gouvernement libéral, il n'y a
certainement pas de préjugé dans ce cas.
(1030)
En quoi sert-on l'intérêt public si on permet à une société d'État,
subventionnée à coup de centaines de millions de dollars, de
concurrencer une entreprise privée qui paie des impôts et qui s'est
pliée à toutes les exigences du gouvernement quand elle a acheté la
route à cette société d'État?
Voici quelques citations intéressantes: «S'il n'est pas nécessaire
que le gouvernement dirige quelque chose, il ne devrait pas le faire
et ne le fera pas à l'avenir.» L'auteur de ces paroles est le ministre
libéral des Finances. Le maire de Kamloops a déclaré ce qui suit:
«Le projet de VIA Rail d'accroître le trafic voyageurs aurait des
conséquences dévastatrices pour la Great Canadian Railtour
Company et pour l'économie de Kamloops.»
La prochaine citation est superbe. J'espère que le secrétaire
parlementaire en prend note. Je cite: «Je ne saurais trop insister sur
le fait que nous n'avons pas pour rôle de mettre en péril une
entreprise privée qui a pris des risques pour nous épauler dans
l'industrie ferroviaire.» De qui est-ce? Du ministre des Transports
de l'époque et actuel ministre de la Défense nationale au sein du
même gouvernement libéral.
Qu'a fait savoir la population par le truchement d'organismes
comme la Fédération canadienne des contribuables? Elle a demandé
à M. Anderson d'oublier la décision concernant Vancouver-Jasper
et de mettre VIA Rail en vente, estimant qu'il était urgent de planter
le dernier crampon, version fin des années 1990.
Je trouve encore plus troublante la question de l'honneur et de
l'importance qu'y accorde le gouvernement libéral. En décembre,
le président du Comité permanent des transports m'a annoncé qu'il
désirait organiser une table ronde à Ottawa pendant les vacances
parlementaires de janvier. Je lui ai répondu que cela ne me
convenait pas puisque je ne pourrais pas y assister. Il ne s'agit pas
vraiment de vacances, même si c'est ainsi qu'on appelle cette
période de relâche, mais d'un temps que nous devons consacrer au
travail en circonscription.
M. Keyes: Non pas un temps que nous devons, mais que nous
pouvons utiliser.
M. Gouk: C'est un choix pour les libéraux. Seuls les réformistes
travaillent vraiment dans leur circonscription.
Il a dit: «Je tiens vraiment à obtenir votre accord là-dessus et je
suis prêt à faire un compromis. Qu'est-ce que vous préféreriez?»
J'ai répondu: «Ce dont j'ai besoin, c'est une déclaration du comité
8050
disant que le gouvernement ne fait pas le bon choix en permettant à
VIA Rail de refaire concurrence à la société privée à qui il avait
vendu son service, et qu'il agit ainsi à un moment où il compte sur le
secteur privé pour le tirer d'affaire.» Il s'est engagé par écrit à le
faire. Il a ensuite organisé la table ronde que l'on utilise pour
neutraliser les quatre mois de témoignages. Il a ensuite oublié cet
engagement pris par écrit.
La question de l'honneur n'est pas un critère pour les gens d'en
face. Le Parti libéral en fait peu de cas. Il n'y a aucune raison pour
que le secteur privé lui fasse confiance, maintenant que le
gouvernement l'appelle au secours, parce qu'il a négligé le réseau
routier national et qu'il a maintenant besoin de lui pour le tirer
d'affaire. Les entreprises du secteur privé sont capables de tirer les
libéraux d'affaire, mais elles feraient mieux d'être extrêmement
prudentes si elles décident de conclure des ententes avec le présent
gouvernement du Canada, le gouvernement du Parti libéral.
M. Stan Keyes (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, je voudrais seulement
faire deux remarques au député d'en face, qui est depuis longtemps
membre du Comité des transports dont j'ai moi-même eu l'honneur
de faire partie depuis mon élection en 1988.
Le député devrait savoir qu'un comité de la Chambre des
communes est maître de son propre destin. Il faut que le député
comprenne qu'un comité décide de procéder de la meilleure façon
possible afin de rassembler le plus d'information qu'il peut pour en
arriver à une décision.
M. White (North Vancouver): Comment pouvez-vous garder
votre sérieux?
M. Keyes: Malheureusement, le député d'en face le député
préférerait passer du temps, comme il a dit qu'il l'avait fait, dans sa
circonscription à tenir entre autres des réunions de nature politique
plutôt que faire le travail que ses électeurs l'ont envoyé faire ici à
Ottawa.
Nous travaillions très dur à une étude sur le commerce, le
transport et le tourisme. Nous avons entendu quantité de témoins à
ce sujet.
(1035)
Il faut faire remarquer à l'honneur du président de ce comité,
qu'il a réuni 22 participants autour d'une table; ils ont comparu
devant le comité ou bien lui ont adressé un mémoire. Ça a très bien
marché. Malheureusement, le député a loupé le coche. Pas un
député réformiste n'était présent. Cependant, le gouvernement et
l'opposition officielle étaient représentés.
Il y avait 22 participants à la table ronde. Contrairement à la
procédure habituelle de faire comparaître les témoins les uns après
les autres, de les entendre isolément et donc de n'entendre qu'un
point de vue, tous les témoins ont été invités à s'asseoir autour d'une
même table afin d'examiner ensemble de nouvelles options, de
nouveaux moyens d'aider à financer un projet de réseau routier
national. Une personne disait quelque chose et une autre répondait
sensément, posément et diligemment, expliquant pourquoi la chose
risquait de ne pas être possible.
Ce fut la réunion la plus fructueuse à laquelle j'aie assistée depuis
neuf ans que je siège en comité. Il y avait interaction entre le secteur
privé, le secteur public et les députés représentant leurs électeurs. À
la fin de la journée, tous les participants étaient parvenus à un
consensus. N'est-il pas plus important qu'un consensus se dégage
des discussions entre les individus rassemblés autour de la table que
de faire comparaître des témoins et d'essayer d'extraire un
consensus de leur témoignage? Ce fut une expérience merveilleuse.
Nous avions convenu d'adopter un modèle, de prendre comme
exemple une route, quelque part au Canada, et d'y appliquer la
réflexion stratégique qui avait eu lieu en comité pour voir comment
les chiffres se présentaient, pour voir quelles étaient les diverses
options de paiement, et pour voir s'il y avait moyen pour les
contribuables canadiens et pour le gouvernement de prendre moins
de risques. Voilà les excellentes idées qui sont ressorties de cette
réunion. Malheureusement, le député d'en face n'y a pas assisté.
Quant à l'affaire de l'aéroport Pearson, je me pose des questions
sur le député réformiste. N'oublions pas qu'il appartient à un parti
qui se vante de respecter le consensus de l'électorat. Voyons voir ce
que pensent les électeurs. Quel a été le consensus de l'électorat? On
peut lire, par exemple, dans le Star de Toronto du 4 décembre 1993:
«La décision du premier ministre Chrétien d'annuler l'accord de
privatisation de l'aéroport international Pearson est comme un vent
d'air frais qui balaye l'odeur nauséabonde qu'avait laissée la
transaction douteuse réalisée par les lobbyistes conservateurs pour
les amis du précédent gouvernement.»
«Les amis du précédent gouvernement». Après avoir entendu
l'intervention du député réformiste d'en face, je suis forcé de croire
qu'il ne pourrait pas être un ami des contribuables. Il est l'ami de
ces lobbyistes, de l'entreprise dirigée par quelqu'un qui s'appelle
Don Matthews, qui a été l'un des principaux solliciteurs de fonds
des conservateurs et aussi président du Parti conservateur. Il a
proposé cet arrangement ne renfermant aucune option, aucune
possibilité pour la société sans but lucratif, la Greater Toronto
Airport Authority, de participer au processus d'appel d'offres. La
GTAA n'a pas été autorisée à soumissionner pour le projet et le
contrat a été accordé à Paxport.
Au bout du compte, Paxport, l'entreprise qui a remporté le
contrat, n'avait même pas les ressources nécessaires pour mener le
projet à bien. Qu'a-t-elle dû faire? Elle a dû trouver des appuis pour
remplir la promesse faite aux conservateurs. Par conséquent, elle a
fait appel aux propriétaires de l'aérogare no 3, la société Claridge.
M. Gouk: Des libéraux.
M. Keyes: Effectivement, des libéraux, parce que Claridge
voulait que l'aéroport fonctionne bien. Par ailleurs, je dois
demander au député qui il défend. Le consortium qui veut 600
millions de dollars pour lui-même, sans avoir jamais soulevé une
pelletée de terre, ou
8051
les contribuables canadiens qui disent au gouvernement: «Faites ce
que vous devez faire. Traînez ces gens devant les tribunaux. Faites
ce qu'il faut pour atteindre le but visé, c'est-à-dire ne pas donner un
cent de plus que la somme méritée, soit de 30 à 60 millions de
dollars, et non 600 millions comme ces gens le demandent, pour
payer certains travaux jamais exécutés, au profit de lobbyistes et
d'amis de Brian Mulroney.» Quelle est la position du député à
l'égard des contribuables canadiens?
(1040)
M. Gouk: Monsieur le Président, j'espère qu'il me reste
suffisamment de temps pour répondre aux observations du
secrétaire parlementaire du ministre des Transports.
Je vais commencer par la dernière partie de sa tirade, celle qui
traite de l'aéroport Pearson. En parlant de son électorat, il se réfère
au Star de Toronto. Nous savions bien que le gouvernement libéral
cherchait à plaire aux journaux, mais nous en avons maintenant la
preuve, de la bouche même du secrétaire parlementaire.
Il n'arrête pas de parler d'indemnisations qui iront aux amis des
conservateurs, alors que, de son propre aveu, le principal groupe
présent au moment de la signature était le groupe Claridge, qui est
constitué principalement de libéraux.
En ce qui concerne le règlement, nous n'en voulons pas, nous
voulons que le droit s'applique comme à tout le monde. Les
libéraux ne peuvent pas mettre la pagaille, comme ils l'ont fait avec
l'annulation de Pearson, puis faire adopter une mesure législative
pour sauver leur peau.
Pour ce qui est de l'étude sur le réseau routier qu'il a mentionnée,
c'est lui qui répète constamment au comité que celui-ci est maître
de son ordre du jour. Je pense que le président du comité est une
personne honorable, mais il a reçu l'ordre de ne pas donner suite aux
engagements qu'il a pris envers moi.
Le député a laissé entendre que je préférais être dans ma
circonscription qu'ici, à faire mon travail. Il y a un calendrier
parlementaire. Il y a un temps pour être ici et un temps pour être
dans notre circonscription. Pendant qu'il s'affairait à faire Dieu sait
quoi, j'étais dans ma circonscription pour consulter mes électeurs,
pas le Star de Toronto, mais de vrais électeurs, les contribuables de
notre pays. J'ai tenu 18 assemblées publiques pendant le congé de
janvier, le secrétaire devrait le savoir.
Il prétend avoir attiré tout ce beau monde. La principale
instigatrice était Moya Greene, du ministère des Transports. Le
secrétaire fait une erreur. J'ai demandé un certain rapport, et on me
l'a télécopié. Cet exemplaire avait été annoté par Moya Green. Ils se
sont encore mis les pieds dans les plats.
Plus les libéraux cherchent à dénaturer les faits, plus ils se
mettent dans le pétrin. Ils ont entendu des témoins pendant quatre
mois et que, un beau jour, à une table ronde à laquelle ne pouvaient
assister que ceux qui y avaient été invités, ils ont fait venir des gens
à leurs ordres pour qu'ils manipulent ce dossier. Ils ont rejeté du
revers de la main le résultat de quatre mois de témoignages et rédigé
un rapport d'après ce qui s'est dit ce jour-là.
Si leur décision était déjà arrêtée, pourquoi ont-ils dépensé des
centaines de milliers de dollars puisés dans les poches des
contribuables pour parcourir le pays d'un bout à l'autre? Tous ces
témoins ont investi temps, efforts et argent pour la cause de la
démocratie, alors que les libéraux avaient prévu de régler l'affaire
en une seule journée.
L'honneur et la démocratie sont des mots étrangers pour les gens
d'en face. Au lieu d'acheter un nouveau livre rouge, ils devraient se
procurer un dictionnaire.
M. Stan Keyes (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, je veux répondre aux
observations du député et à la motion réformiste dont la Chambre
est saisie et qui condamne les politiques adoptées par le
gouvernement en matière de transport.
D'abord, je voudrais revenir sur la conclusion de mon vis-à-vis.
Il a déclaré que ses électeurs étaient quelque peu différents des
électeurs qui lisent le Star de Toronto. J'ai travaillé quelque16 années dans le domaine des nouvelles télévisées. . .
Des voix: Oh, oh!
M. Keyes: Ce n'est pas simplement le Star de Toronto, mais
beaucoup d'autres journaux qui ont fait part du même sentiment
d'indignation au nom de leurs lecteurs, qui s'adonnent à vivre dans
ma circonscription et dans celle du député de Kootenay-Ouest-Revelstoke.
On peut voir le point de vue des contribuables dans les éditoriaux.
Le député ne va peut-être pas plus loin que les éditoriaux de ce
journal et ne lit pas les éditoriaux écrits par de simples citoyens, les
électeurs. Certains d'entre eux sont indignés. Beaucoup ont écrit
pour dire qu'ils n'appréciaient pas cette entente conclue dans les
derniers jours d'un gouvernement conservateur qui s'apprêtait à se
faire flanquer à la porte pour s'être rendu coupable des pires fraudes
pendant huit ans, ce qui ne s'est jamais vu dans toute l'histoire du
Canada. À combien de reprises a-t-on vu des ministres
conservateurs forcés de démissionner pour avoir agi de façon
malhonnête?
(1045)
Les médias sont là pour faire un travail. Pour représenter les
contribuables canadiens, ce sont eux qui surveillent ce qui se passe.
C'est ainsi parce qu'il n'y a pas d'opposition à la Chambre des
communes. Ce sont les médias qui jouent ce rôle au Canada, et je
m'en réjouis.
Les politiques en matière de transport du gouvernement, les
politiques mêmes que le député de Kootenay-Ouest-Revelstoke
voudrait que la Chambre condamne, aident à accroître la
compétitivité du Canada sur le plan commercial. Elles favorisent le
tourisme. Mieux encore, elles créent des emplois au Canada. Tout
cela s'ex-
8052
plique parce que le ministre des Transports et le gouvernement ont
une vision claire de l'avenir des transports au Canada.
Pendant de nombreuses années, au Canada, les gouvernements
ont investi dans nos réseaux de transport. Ils les ont exploités,
possédés, réglementés et contrôlés. Cette situation a conduit à un
secteur encombré, trop subventionné et réglementé à outrance.
Cependant, une modernisation de grande envergure est
actuellement en cours.
Sauf erreur, c'est le ministre des Finances qui a souligné la
première fois à la Chambre, dans un de ses premiers budgets, que le
gouvernement devrait cesser de tout diriger. Cette décision fait
partie du processus de modernisation dont je parle. Le
gouvernement s'efforce d'instaurer une infrastructure plus efficace,
axée sur le commerce, réceptive aux régions et moins tributaire des
subventions publiques. Nous visons à mettre sur pied un secteur des
transports adapté à la nouvelle économie.
À preuve, il suffit de jeter un coup d'oeil au premier objet de la
motion d'aujourd'hui, l'aéroport Pearson. En décembre dernier, le
gouvernement a transféré le contrôle de cet aéroport à
l'administration aéroportuaire du Grand Toronto, la Greater
Toronto Airport Authority ou GTAA. C'est ce que voulaient les
Canadiens. Ce transfert permettra à la GTAA de réaménager
l'aéroport Pearson pour qu'il réalise son plein potentiel et d'en faire
la promotion comme une des plus importantes protes d'entrée
internationales de l'Amérique du Nord.
Le gouvernement fédéral a exploité efficacement l'aéroport
Pearson pendant de nombreuses années, mais il n'avait ni la liberté
ni le mandat nécessaires pour lui faire atteindre son plein potentiel
commercial. Cependant, la GTAA a les deux. Elle est libre de
promouvoir l'aéroport Pearson de façon dynamique, de chercher de
nouvelles occasions d'affaires et de recourir à des modes de
financement novateurs pour effectuer les travaux d'immobilisation.
L'orientation commerciale donnée à l'aéroport Pearson, le plus
grand et le plus fréquenté au Canada, fera en sorte qu'il demeure
sensible aux besoins des voyageurs, des expéditeurs, des
transporteurs et de la collectivité environnante. Déjà, la Greater
Toronto Airport Authority a annoncé un important plan de
réaménagement de l'aéroport. Ainsi, les aérogares I et II seront
remplacées un jour par une aérogare moderne et intégrée. Le plan de
réaménagement représente un investissement de 2 milliards de
dollars dans l'aéroport. Je dis bien 2 milliards. Cela s'ajoute aux
250 millions de dollars consacrés aux projets en cours à l'aéroport
Pearson, incluant la construction d'une nouvelle piste nord-sud et
l'installation d'un système centralisé de déglaçage d'avions.
Je souligne que notre gouvernement a cédé le contrôle de tout
l'aéroport, et non seulement celui des aérogares I et II. C'est donc à
titre de seule et solide entité que la Greater Toronto Airport
Authority élaborera et mettra en oeuvre une vision pour l'aéroport.
Conformément à la politique nationale sur les aéroports de notre
gouvernement, les autorités aéroportuaires doivent aussi observer
les principes stricts qui régissent l'obligation de rendre compte dans
le secteur public. Elles doivent faire en sorte que les intérêts des
usagers, de ceux qui paient les factures, de la communauté locale et
des contribuables ne passent pas après les intérêts privés, ou ceux
des amis du député de Kootenay-Ouest-Revelstoke.
Le conseil d'administration se compose de représentants de la
collectivité, des divers paliers de gouvernement et d'autres
organisations participantes, tels que des chambres de commerce et
des syndicats. Voilà justement l'objet de la politique nationale sur
les aéroports de notre gouvernement: veiller à ce que les aéroports
du Canada soient utilisés le mieux possible, qu'ils promeuvent la
croissance et qu'ils créent des emplois tout en défendant les intérêts
supérieurs de la collectivité et du pays.
La politique nationale sur les aéroports n'est qu'une des
réalisations du gouvernement dans le secteur aérien. Nous avons
travaillé fort pour moderniser nos transports aériens. Nous avons
mis en place une nouvelle politique sur les transports aériens
internationaux afin de mieux satisfaire les besoins des voyageurs,
des expéditeurs et des riverains des aéroports.
Les voyageurs canadiens ont aussi bénéficié grandement de
l'accord Ciels ouverts signé avec les États-Unis en février 1995.
Grâce à cet accord, l'aéroport Pearson est le point de départ de
nombreux vols directs vers les États-Unis.
(1050)
Quant aux routes, tout comme de meilleurs services de transport
aérien se traduisent par un accroissement des échanges
commerciaux, du tourisme et des emplois, un réseau autoroutier
national sûr et bien entretenu peut en faire tout autant. Voilà
pourquoi notre gouvernement consacrera 292 millions de dollars à
des projets à frais partagés d'amélioration des autoroutes pendant
l'exercice financier en cours. Ce montant s'ajoute aux 100 millions
de dollars environ que nous dépensons chaque année pour
l'entretien des autoroutes et des ponts appartenant au fédéral d'un
bout à l'autre du pays. Cela fait un total de 392 millions de dollars,
un montant que le député du Parti réformiste vient de balayer du
revers de la main.
Le député réformiste a dit que le gouvernement ne dépense que
392 millions de dollars pour les autoroutes. Que 392 millions de
dollars? C'est tout de même près d'un demi-milliard de dollars.
Seul un député du Parti réformiste pourrait parler en ces termes d'un
investissement de près d'un demi-milliard dans le réseau routier.
C'est pourquoi également notre gouvernement étudiera très
attentivement dans les jours à venir le rapport que le Comité
permanent des transports a déposé récemment et qui porte
précisément sur le financement du réseau routier. C'est au moment
d'élaborer le rapport, à notre retour à la Chambre après
l'ajournement des Fêtes, que nous avons travaillé avec
acharnement, jour après jour, en ne comptant pas les heures, mais
sans le député de Kootenay-Ouest-Revelstoke, qui parle avec tant
d'éloquence du calendrier parlementaire nous faisant partager notre
temps entre la Chambre et notre circonscription. Or, la session a
repris il y a deux semaines, mais le député n'est rentré à la Chambre
qu'après que nous avons tenu nos séances de travaux intensifs. . .
8053
Le président suppléant (M. Milliken): À l'ordre. Le secrétaire
parlementaire doit sûrement savoir qu'il n'est pas correct de parler
de la présence ou de l'absence des députés. Je l'inviterais à
s'abstenir de faire ce genre d'observations.
M. Keyes: J'en prends bonne note, monsieur le Président.
Comme les députés d'en face le savent fort bien, les routes
relèvent presque entièrement de la compétence des provinces. Les
nombreux accords de financement que nous avons signés avec elles
et les territoires prouvent néanmoins que notre gouvernement veut
collaborer avec les autres pouvoirs publics pour préserver et
améliorer notre réseau routier national.
En ce qui concerne le transport du grain, dont il est question dans
la motion mais dont le député n'a pas vraiment parlé, les efforts que
le gouvernement déploie pour fournir un réseau routier bien
entretenu sont à l'image du travail qu'il accomplit pour moderniser
le secteur ferroviaire. Cela m'amène à parler du transport du grain.
Le motion à l'étude laisse entendre que le gouvernement est
responsable du manque d'efficacité du réseau de transport du grain.
Rien ne saurait être plus faux. Depuis son accession au pouvoir, le
gouvernement a pris des mesures énergiques pour moderniser les
transports ferroviaires, principal mode utilisé pour transporter le
grain.
La Loi sur les transports nationaux, par exemple, a donné aux
compagnies ferroviaires canadiennes la souplesse voulue pour
réduire leurs frais et alléger une réglementation excessive. La
nouvelle loi a ramené de 200 à une quarantaine le nombre des
mesures ou décisions des compagnies que le gouvernement doit
approuver. Cet allégement de la réglementation sera bénéfique non
seulement pour les chemins de fer, mais aussi pour leurs clients,
dont les expéditeurs de grain, puisque le service ferroviaire coûtera
moins cher. La nouvelle loi réoriente également le processus
d'abandon de lignes ferroviaires pour favoriser l'émergence d'un
secteur dynamique d'exploitation de lignes sur courtes distances.
Le Canadien national est désormais une société privée qui
possède les moyens de livrer concurrence. La privatisation du CN a
été une pièce maîtresse du plan de notre gouvernement en vue de
moderniser le réseau de transport ferroviaire. Grâce à cette
privatisation, les réseaux du CN et de CP peuvent désormais lutter à
armes égales. Il a également soumis le CN aux règles du marché.
Non seulement cette décision garantit la survie du chemin de fer,
mais la vente des 80 millions d'actions que détenait l'État a rapporté
une somme brute de 2 milliards de dollars aux contribuables
canadiens. La vente des actions a suscité chez les investisseurs du
Canada, des États-Unis et du monde entier une réaction
extraordinaire. Cela prouve que le CN joue un rôle important dans le
secteur du transport ferroviaire en Amérique du Nord.
En terminant, permettez-moi d'aborder la question des
subventions aux transports. Même un simple observateur aura
remarqué que notre gouvernement a considérablement réduit les
subventions accordées au secteur des transports. Si nous l'avons
fait, c'est que nous croyons que les utilisateurs des services de
transport devraient payer une plus grande part des frais de ces
services.
Ainsi, VIA Rail ne pourra plus compter que sur une subvention
annuelle de 170 millions de dollars pour l'exercice financier
1997-1998.
M. Morrison: Seulement 170 millions de dollars?
M. Keyes: Oui, je signale pour la gouverne du député d'en face
que la subvention annuelle ne sera que de 170 millions de dollars,
comparativement à plus de 300 millions de dollars auparavant,
parce que nous l'avons réduite. Rendons hommage à VIA Rail qui a
su composer avec ces compressions sans réduire les services.
(1055)
En conclusion, je précise que j'ai fait le tour des principales
préoccupations mentionnées dans cette motion que je trouve
ridicule, sans pour autant avoir mentionné toutes les réalisations de
notre gouvernement dans le secteur des transports. Il y a la politique
nationale du secteur maritime, par exemple. Puis, en novembre
dernier, le gouvernement a confié le système de navigation aérienne
à NavCanada, une société sans but lucratif, ce qui a rapporté 1,5
milliard de dollars aux contribuables canadiens. Je suis fier
d'affirmer que notre gouvernement atteint ses objectifs.
Pendant cinq ans, j'ai siégé dans l'opposition. Pendant ces cinq
années, j'ai siégé au Comité des transports de la Chambre des
communes et j'ai observé le gouvernement conservateur-dont le
chef actuel faisait partie du Cabinet à l'époque-mettre aux
oubliettes d'innombrables documents, ne tenir aucun compte des
besoins du secteur des transports, refuser de moderniser les
systèmes de transport, refuser de réunir tous les éléments qui font
du Canada un si grand pays, qui contribuent à unifier le pays, à nous
rendre plus concurrentiels et à créer des emplois.
Je suis fier du bilan de notre gouvernement et je le défendrai. Je
suis disposé à répondre à toutes les questions que le député d'en face
voudra me poser.
M. Jim Gouk (Kootenay-Ouest-Revelstoke, Réf.): Monsieur
le Président, le député qui vient de prendre la parole ne cessera
jamais de m'impressionner par son talent. Il vient de passer 20
minutes à nous servir les pires sornettes que j'aie jamais entendues
tout en restant le plus sérieux du monde. Peut-être cela tient-il au
fait que, comme il l'a lui-même laissé entendre, il a déjà fait de la
radio et de la télévision. Je suppose que c'est là qu'il a appris cela.
Voici deux ou trois brèves observations. Il a dit que la vente
d'actions du CN a remporté un énorme succès et c'est vrai. En fait,
cela a été un tel succès que des Canadiens n'ont pas pu acheter des
actions parce que, dans son document, le gouvernement fédéral en
réservait un bon nombre aux marchés étrangers en dépit du fait que
le Parti réformiste avait proposé un amendement voulant que les
actions soient offertes uniquement aux Canadiens, les 60 ou 30
premiers jours, et à tout le monde ensuite. Les libéraux l'ont rejeté.
8054
C'est ainsi que les très nombreux Canadiens qui voulaient que la
société ferroviaire demeure entre des mains canadiennes n'ont pas
pu le faire à cause de la politique libérale.
Le député dit que l'affaire Pearson a été conclue à la dernière
minute. Le député vit peut-être dans la salle de rédaction du Star de
Toronto car, s'il avait déjà acheté une maison, il saurait qu'une fois
que l'offre d'achat a été faite, le contrat, l'acte de cession n'est
vraiment signé que plus tard. Une fois que les deux parties se sont
engagées, elles sont liées par leur engagement; autrement, il y a
rupture de contrat. La Cour suprême de l'Ontario a jugé que c'était
le cas du gouvernement dans cette affaire.
Le député dit que le gouvernement est trop lourd et trop
subventionné et que les libéraux se proposent de remédier à cela. Il
dit aussi que le gouvernement n'a pas d'affaire à faire des affaires.
Pourquoi alors le gouvernement envisagerait-il de donner à la
société VIA Rail, qui est déjà considérablement subventionnée à
raison de 600 000 $ par jour, le feu vert pour qu'elle commence à
concurrencer le secteur privé, celui-là même auquel il a demandé de
reprendre les activités de VIA Rail? Le secteur privé a non
seulement pris cette société en main, mais il en a fait une des
entreprises les plus fructueuses de la Colombie-Britannique.
Maintenant, le gouvernement veut détruire tout cela.
Si le député se préoccupe autant des journaux, qu'il explique à
ceux de Kamloops, et partant, à la population de cette ville pourquoi
le gouvernement libéral veut éliminer 42 000 nuits d'hôtel par
année à Kamloops en laissant VIA Rail réintégrer le secteur
d'activité dont elle s'était départie. Je voudrais que le député
réponde à cette question et qu'il m'explique-compte tenu de ce
qu'il a dit, à moins qu'il ne soit prêt à se rétracter-pourquoi le
gouvernement envisagerait de laisser VIA maintenant concurrencer
la société Rocky Mountaineer?
Enfin, le député a parlé de dépenses de deux milliards de dollars à
l'aéroport Pearson. J'ai entendu parler de ce montant moi aussi. Le
nouveau directeur de la GTAA a dit que cette administration avait
un plan extraordinaire et qu'elle allait dépenser deux milliards de
dollars. Il faut oublier les 800 millions de dollars que le secteur
privé allait investir sans que cela coûte un cent aux contribuables.
D'où proviendra cette somme? Les accords de l'aéroport Pearson
interdisaient expressément au secteur privé d'imposer aux
passagers des frais d'utilisation, sauf dans des circonstances
exceptionnelles. D'où proviendront ces fonds? À qui va-t-on refiler
la note pour le réaménagement de l'aérogare, maintenant qu'on a
écarté le secteur privé qui devait s'en charger sans qu'il en coûte un
cent aux contribuables?
(1100)
M. Keyes: Monsieur le Président, je vais répondre directement
aux questions du député. En dépit des exagérations du député, le
contribuable canadien a le droit d'être protégé relativement à toute
cette affaire de l'entente sur l'aéroport Pearson.
M. Gouk: Le droit de payer davantage.
M. Keyes: Le député m'a demandé si je suis propriétaire d'une
maison, si j'en ai déjà vendu une ou si j'ai déjà passé un contrat.
Oui, j'ai acheté une maison, mais je savais exactement ce que
j'achetais. Malheureusement, le gouvernement conservateur de
l'époque a ficelé toute l'affaire à la fin de la campagne alors qu'il
savait qu'il serait évincé du pouvoir. Les contribuables canadiens
ont vu clair dans le jeu des conservateurs et savaient que ce n'était
pas une bonne affaire pour eux.
Toutefois, le gouvernement maintient toujours qu'il laisse toutes
les options ouvertes pour en arriver à un règlement qui soit
pleinement satisfaisant tant pour les contribuables canadiens que
pour les demandeurs. Il s'agit en fait d'un paiement qui, fait
intéressant, ne satisfait pas le consortium.
Le consortium trouve insuffisant le paiement de 60 millions de
dollars environ qu'il a reçu. Il ira jusqu'au bout parce qu'il doit
rembourser ses amis conservateurs; il demande 600 millions de
dollars et non 30 ou 40 millions de dollars. Imaginez un peu.
Un député représentant une circonscription de la
Colombie-Britannique dit qu'il est d'accord avec ces gens-là.
Donnons-leur 600 millions de dollars parce que nous avions un
contrat. Mais voyons qui a besoin d'être protégé. Les contribuables
que nous représentons ont besoin de protection. Ils ont vu que
c'était une imposture. Le gouvernement se tient ferme et protège les
contribuables. Il veille à ce que les droits des contribuables
canadiens reçoivent la plus haute priorité dans cette affaire.
M. Solberg: Je crois que nous avons besoin d'être protégés de
votre gouvernement.
M. Gouk: N'oubliez pas de répondre à la question sur VIA.
M. Keyes: Je sais que le député s'intéresse vivement à la
question sur VIA. Malheureusement, comme c'est habituellement
le cas avec l'opposition, elle ne dit que la moitié de l'histoire.
Voyons l'ensemble des faits. Il y a une entreprise privée, la Great
Canadian Rail Company, qui fait un travail fantastique. . .
M. Solberg: Pourquoi alors voulez-vous la détruire?
M. Keyes: Voulez-vous écouter la réponse ou préférez-vous
continuer de crier?
Cette entreprise fait un travail fantastique dans le secteur
touristique en donnant aux clients la possibilité de traverser une
partie des Rocheuses en train, de manger, de s'amuser et de coucher
une nuit à un endroit, de reprendre le train le lendemain matin et de
continuer jusqu'à l'arrêt suivant. C'est un service touristique de
première classe.
VIA veut exploiter un train qui transporterait des passagers d'un
point de la Colombie-Britannique pour aller à un autre point
pendant le jour. Il y a des milliers de gens en Colombie-Britannique
qui disent: «Nous n'avons pas assez de place sur ce train. Nous
avons
8055
besoin d'un autre train qui peut transporter plus de voyageurs du
point A au point B.»
M. Hermanson: À perte.
M. Keyes: Ce ne sera pas un service de luxe et ce ne sera pas un
service de nuit. Les députés d'en face veulent comparer des
pommes et des oranges et crient à l'injustice.
Nous travaillons avec M. Peter Armstrong de la Great Canadian
Rail Company pour essayer d'en arriver à une entente qui sera juste
pour lui et, en même temps, qui sera juste pour les contribuables
canadiens qui financent VIA Rail et qui lui disent: «Nous vous
donnons carte blanche, mais vous devez faire ce qu'il faut pour que
notre investissement soit rentable.»
La subvention à VIA Rail est tombée de 350 millions de dollars
par année à 170 millions de dollars, pourtant la société ne réduit pas
ses services. Nous lui disons de devenir commerciale et d'être
concurrentielle. C'est exactement ce qu'elle essaie de faire.
Toutefois, si VIA voulait offrir le même service que la Great
Canadian Rail Company en Colombie-Britannique, le
gouvernement n'accepterait pas cela, moi non plus, pas plus que les
électeurs de cette province.
(1105)
[Français]
M. Paul Crête (Kamouraska-Rivière-du-Loup, BQ):
Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole
aujourd'hui sur cette motion du Parti réformiste qui vise à
condamner le gouvernement fédéral dans l'application des
différentes politiques en matière de transport. Le Parti réformiste a
choisi de mettre l'accent sur les choix partisans du gouvernement
actuel. C'est leur droit. C'est peut-être quelque chose qui ressort de
façon particulière.
Personnellement, je désire attirer plus particulièrement
l'attention de la Chambre sur l'angle de l'inefficacité du
gouvernement actuel en matière de transport. Il y a présentement un
nombre assez impressionnant d'exemples où le gouvernement
fédéral n'a pas pris ses responsabilités et cela entraîne des dépenses
significatives importantes pour tous les contribuables québécois et
canadiens.
Le premier exemple est celui de l'aéroport Pearson. L'ancien
gouvernement décide de privatiser l'aéroport, le gouvernement
fédéral prend un engagement électoral d'annuler cette privatisation,
et pour atteindre son objectif, il dépose un projet de loi qui a été
rejeté par les députés de ce côté-ci de la Chambre comme étant
inadéquat, non conforme, irréaliste. Il a même été défait par la
majorité libérale au Sénat.
Suite à cela, le gouvernement a disposé de huit mois, soit depuis
le mois de juin 1996, pour trouver une solution avec des
prometteurs de l'aéroport Pearson de façon à régler le différend sans
que cela coûte les yeux de la tête aux citoyens canadiens.
Aujourd'hui, on est encore dans l'expectative. Est-ce que le
gouvernement fédéral va déposer un nouveau projet de loi pour
essayer de sortir de ce bourbier qui va coûter, on ne sait pas,
peut-être 85 à 100 millions de dollars s'il y a une entente hors cour?
S'il y a un jugement, car l'affaire est présentement devant les
tribunaux, la poursuite est de l'ordre de 600 millions de dollars.
Pour démontrer à quel point le gouvernement fédéral manque de
logique dans sa défense de la privatisation de l'aéroport Pearson, le
premier ministre lui-même a dit, en campagne électorale: «Il faut
absolument annuler cette privatisation parce que les gens vont faire
des profits éhontés; 200 millions de dollars de profits.»
Maintenant, les procureurs du gouvernement, devant la cour,
disent: «Non, non, les profits ne seront pas aussi élevés que cela.
Donc, ils ne méritent pas d'avoir une compensation significative.»
Il faudrait que le gouvernement se fasse une idée, se fasse une tête,
prenne ses responsabilités et prenne position.
Malheureusement, en matière de transport, on dirait que depuis
trois ans, on s'est mis sur le pilote automatique. On a lancé des
déréglementations, des privatisations, mais on a cessé-ce qui
n'était pas nécessairement mauvais dans tous les secteurs-on a
cessé de surveiller quels seraient les effets de ces politiques.
On en a eu un exemple cet automne. En 1996, il y a eu une
augmentation fulgurante des accidents de chemins de fer. On a
connu une augmentation du nombre de morts, du nombre de
personnes accidentées suite aux problèmes de sécurité dans le
réseau ferroviaire. On avait un réseau ferroviaire vieillot, les lignes
n'ayant pas toujours été entretenues. On a décidé de privatiser le
système, cela pouvait toujours se défendre, mais de l'autre côté, le
gouvernement n'avait pas le droit de se fermer les yeux et de cesser
de remplir le mandat qui est toujours le sien, privatisation ou pas,
d'assurer la sécurité.
La motion du Parti réformiste, aujourd'hui, porte sur la
partisanerie du gouvernement fédéral dans ses choix en matière de
politique de transport. Je crois que la plus grande erreur, la plus
grande faiblesse de l'action du gouvernement, c'est beaucoup plus
le fait qu'il est incapable de prendre position, de prendre des
décisions et d'assumer ses responsabilités.
J'ai parlé de l'exemple de l'aéroport Pearson, mais on a un
exemple encore plus flagrant. Hier, un jugement rendu par la Cour
supérieure du Québec vient dire que le gouvernement fédéral n'a
pas assumé ses responsabilités dans la question du changement de
vocation des aéroports de Montréal, situés à Dorval et à Mirabel.
Aujourd'hui, on est devant une situation où tout le monde repart à
zéro. Il y a des régions qui vivent des situations économiques
difficiles suite à cette décision. Le juge a pris cette décision en
fonction de la cause qui était devant lui. Le Bloc québécois suggère
deux choses au ministre, depuis au moins six mois: la première, de
tenir des audiences publiques sur la question; et la deuxième, de
prendre ses responsabilités, en tant que locateur des installations
des aéroports de Mirabel et de Montréal, et de les assumer.
(1110)
Ces deux recommandations du Bloc sont exactement les mêmes
que celles qu'on trouve dans le jugement du juge Viau. Donc, ce
n'est plus un parti d'opposition qui le dit, maintenant, c'est le juge
8056
qui a pris une décision. Le gouvernement fédéral, qui a été dans une
inaction inacceptable depuis six mois, a maintenant besoin de réagir
rapidement, de mettre ses culottes et de prendre ses responsabilités.
C'est un autre exemple de l'inefficacité du gouvernement fédéral en
matière de transport. On dirait que ce ministère qui, pendant des
années, a été un monstre bougeant très lentement, maintenant qu'on
a enclenché des réformes, on a beaucoup de difficulté à les suivre et
à s'assurer qu'elles vont se concrétiser.
Je vous donne un troisième exemple: les Lignes aériennes
Canadien International. Le gouvernement fédéral, depuis plusieurs
années, soutient de façon artificielle un canard boiteux. Il est
enfermé dans sa vision qu'il faut absolument deux transporteurs
nationaux au Canada. Eh bien, on en fait vivre un artificiellement
depuis plusieurs années: on lui donne des subventions, on l'exempte
de l'obligation de payer des taxes, on trouve des fonds de
compensation. On a même créé un précédent en intervenant dans le
domaine des relations de travail pour permettre à Canadien de
survivre.
Ce n'est pas une attitude responsable de la part d'un
gouvernement qui se fait l'apôtre de la libre concurrence. À partir
du moment où il met de l'avant un principe, il doit le respecter, et
que les sociétés vivent en conséquence. Air Canada, de son côté, a
déjà fait beaucoup de ménage dans son action. Elle a été obligée de
poser des gestes pas faciles dans le passé: des mises à pied de pilotes
ou de personnel d'autres catégories. Aujourd'hui, c'est une
entreprise rentable qui fonctionne bien et qui est agressive sur les
marchés internationaux. Elle serait prête à prendre encore plus de
place si le gouvernement canadien ne la paralysait pas en limitant
ses lignes internationales.
Donc, ce sont trois exemples où le gouvernement fédéral, en
matière de transport, est inefficace, ne prend pas de décision et ne
s'ajuste pas correctement. Il s'agit de Pearson, d'Aéroports de
Montréal et de Canadien. Quand on voit comment le gouvernement
fédéral a des problèmes à être efficace dans ses politiques de
transport, quand il y a des exemples concrets comme ceux-là, on a
tendance à se poser des questions sur les réformes qui s'en viennent.
En décembre 1995, on a déposé une réforme de la politique
portuaire canadienne. Depuis ce temps-là, il y a eu le dépôt d'un
projet de loi, le projet de loi C-44. Au mois de décembre, on a fait
une étude article par article du projet de loi mais, depuis ce temps,
pas de nouvelles. Le projet de loi ne revient pas en Chambre, et les
milieux sont très inquiets de la façon dont les installations
portuaires leur seront remises.
Va-t-il y avoir un fonds suffisant pour permettre de remettre ces
installations portuaires aux différents milieux dans des conditions
acceptables? Est-ce que les 125 millions actuels seront suffisants?
Est-ce qu'on tiendra effectivement compte de la recommandation
qu'on a faite de bien distinguer les ports de type commercial, du
genre du port de Cacouna, par exemple, dans ma circonscription, ou
des ports dits de traversiers, comme celui de
Rivière-du-Loup-Saint-Siméon, toujours dans la circonscription
que je représente?
Il faut qu'on traite différemment ces types d'installations. Il faut
que ce soit clair et net que le gouvernement fédéral a l'intention de
maintenir les services de traversiers et de s'assurer que les
installations portuaires seront là tant que le traversier fonctionnera.
On a besoin de précisions à cet égard, parce que chaque jour ou
chaque mois où on retarde les décisions, cela a des impacts sur les
choix des entreprises qui s'installeront ou non dans une région.
On sait que la région de l'est du Québec a été touchée de plein
fouet par la réforme de l'assurance-emploi. Alors, ce que le
gouvernement fédéral doit faire, c'est avoir au plus tôt des lignes
directrices claires et nettes, qu'il fasse des choix pour que les gens
sachent dans quelles conditions le port de Cacouna deviendra la
propriété de la Corporation de développement du port pour que les
entreprises qui ont le goût de s'installer chez nous puissent le faire
en pleine connaissance de cause.
Quand une entreprise fait un choix et dit: «J'implanterai une
usine dans tel secteur», ce n'est pas une vision à courte vue, c'est en
pensant 5, 10, 15, 20 ans dans le futur. Mais on est dans une période
où ça va très vite en termes de choix. Et si on n'a pas les réponses
adéquates sur ces questions, les entreprises qui auraient pu décider
de venir s'installer chez nous peuvent décider d'aller s'installer
ailleurs, en Nouvelle-Angleterre, dans d'autres parties de la côte est
américaine où ils auront là une position claire.
J'incite le gouvernement fédéral à prendre position le plus
rapidement possible sur cette question.
(1115)
Un autre exemple de l'inefficacité du gouvernement fédéral et de
son manque de prévision, c'est la réforme du mode de cession des
lignes ferroviaires, effectuée l'an dernier. Antérieurement, pour
fermer une ligne, il fallait tenir des audiences publiques, et si des
représentations du milieu justifiaient que la ligne soit maintenue,
elle l'était.
Le gouvernement fédéral a présenté un projet de loi, qu'il a fait
adopter, mais que nous avons rejeté, qui stipule que maintenant, les
compagnies n'ont qu'à mettre les lignes de chemin de fer en vente.
Si des acheteurs se présentent, la transaction se fait, s'il n'y en a pas,
la ligne est fermée. Mais on a oublié d'être assez pointu dans la loi.
Je vais vous donner un exemple très concret. Sur la ligne
Matapédia-Chandler-Gaspé, en Gaspésie, où on trouve le train
Chaleur, administré par VIA Rail, on aurait dû avoir dans la loi une
précaution qui permettait au gouvernement de dire aux compagnies
privées qu'elles ne pourraient pas disséquer leurs lignes sans tenir
compte des réseaux de communication existants pour les voyageurs
lorsque c'est la seule ligne opérationnelle, notamment en hiver, afin
que cette ligne soit maintenue.
En oubliant de mettre cette réserve dans la loi, cela nous a
conduits à l'aberration actuelle. Le Canadien National vend la ligne
entre Matapédia et Chandler. Il y a un acheteur, la Société des
chemins de fer nationaux du Québec, parce qu'il y a sur cette ligne,
non seulement le transport de passagers, mais aussi de
marchandises. Cependant, il n'y a pas d'acheteur pour l'autre ligne
entre Chandler et Gaspé, qui est la continuité, parce que seule VIA
Rail l'utilise.
Les passagers du train de VIA Rail sont donc pris en otages par la
décision de la compagnie, et le gouvernement fédéral n'a aucune
emprise là-dessus, si ce n'est présentement d'essayer de trouver une
façon, par étude de faisabilité, de voir quel pourrait être l'avenir
économique de cette ligne. Mais on voit, encore une fois, que le
8057
gouvernement fédéral manque de sens de la planification dans ses
interventions.
Il devrait apporter des correctifs importants. Je pense qu'on
devrait poser des gestes le plus tôt possible, surtout en ce qui a trait à
la Loi sur les chemins de fer, pour éviter qu'on fasse la vente de
bouts de lignes de chemin de fer, parce qu'on aura possiblement une
meilleure administration, une meilleure gestion en confiant la
responsabilité à des milieux locaux. Mais en même temps, il ne faut
pas créer des situations où les utilisateurs des lignes de chemin de
fer, comme les voyageurs, où c'est souvent le seul moyen de
transport, voient leur moyen de transport disparaître à cause de
l'inefficacité de la loi adoptée en ce sens.
Donc, c'est un autre exemple montrant que les représentations
que nous avons faites n'ont pas été suivies par le gouvernement
fédéral. Il enregistre, à ce sujet, comme dans les autres exemples
que j'ai donnés, une inefficacité flagrante qui amènerait à se
repositionner, à corriger le tir le plus tôt possible pour être capable
d'avoir un alignement plus correct.
Il faut que le gouvernement fédéral, maintenant qu'il a procédé à
une déréglementation, reste éveillé aux effets de cette
déréglementation dans tous les secteurs. Voici un exemple: on vient
de créer Nav Canada, la société qui va gérer le contrôle aérien. Dans
ce domaine, comme dans le domaine des accidents ferroviaires, s'il
n'y a pas un suivi suffisant en termes de sécurité, dans six mois,
dans un an ou dans deux ans, on verra une augmentation des
accidents et des situations qu'on ne pourra que déplorer après coup.
Je demande au gouvernement fédéral de s'assurer qu'il mettra les
ressources suffisantes de ce côté.
Le Parti réformiste dit qu'il dénonce les démarches partisanes, la
façon partisane dont les politiques sont menées en matière de
transport. Le gouvernement aura, au cours des prochaines semaines,
des prochains mois, l'occasion de prouver qu'il n'a pas une
approche partisane dans le contexte de la décision que le
gouvernement devra prendre sur l'implantation du système de
partenariat privé-public pour la rénovation du réseau routier
pancanadien.
Une recommandation est venue du Comité permanent des
transports, où il y a eu un travail de concertation impressionnant, où
le Bloc québécois s'est allié au gouvernement pour s'assurer qu'au
cours des prochaines années, il y ait vraiment des investissements
significatifs, massifs dans le réseau routier pancanadien, parce que
c'est un outil essentiel de développement dans le contexte du
libre-échange nord-américain. Il faut que, de plus en plus, à
l'avenir, notre réseau d'autoroutes soit le plus performant possible.
Dans le rapport, on a prévu qu'il pourrait y avoir des projets
pilotes et c'est là qu'on va pouvoir tester si le gouvernement est
capable d'avoir une approche non partisane. Il y a, à différents pôles
du Canada, des besoins de développement de ce côté. Ce peut être
dans des grandes villes qui n'ont pas été dotées du réseau routier
nécessaire, mais, toujours, dans ce qu'on appelle la
transcanadienne, ou cela peut être dans des milieux, comme ma
circonscription, où il y a une route, entre autres, entre
Rivière-du-Loup et le Nouveau-Brunswick qui, depuis 20 ans, a été
soumise à une augmentation d'achalandage fantastique. On en est
bien contents, parce que cela permet de contribuer à l'activité
économique, mais aujourd'hui, la route ne répond vraiment plus
aux exigences du trafic qui y circule.
(1120)
Le gouvernement fédéral devra faire des choix. Le président du
comité a fait des représentations au premier ministre. Il a émis
l'avis qu'il souhaitait que le gouvernement s'engage dans cet
investissement massif et qu'on expérimente ce nouveau modèle de
financement de partenariat privé et public qui permet au
gouvernement de déplacer le risque de l'investissement dans le
secteur privé et ainsi pouvoir faire démarrer des projet deux, trois,
quatre ou cinq ans à l'avance.
Est-ce que le gouvernement fédéral sera capable d'analyser les
dossiers sur les critères objectifs qui permettent de déterminer où
sont les besoins? Verra-t-il qu'il y a des problèmes de sécurité,
comme ceux causés par la route 185 qui traverse le Témiscouata,
dans ma circonscription? À Saint-Antonin, à Saint-Honoré, à ville
Dégelis, on voit des accidents qui ne devraient pas se produire et qui
sont dus tout simplement au fait que la route ne peut plus répondre
aux besoins de développement, alors que cette route-là fait partie de
la route transcanadienne.
J'espère que le gouvernement fédéral y verra et que dans
quelques mois, je pourrai dire: «Oui, dans ce domaine, ils ont fait
leur travail correctement. Il n'y a pas eu de choix partisans, il y a eu
des choix objectifs qui ont permis d'enclencher les travaux de
réalisation et ainsi de contribuer au développement des régions.»
Le gouvernement fédéral ne doit pas oublier qu'il est en dette de
façon majeure face aux régions où il y a beaucoup de travailleurs
saisonniers. On nous a tapé sur la tête avec la réforme de
l'assurance-emploi et on continue de le faire parce qu'on s'aperçoit
que la réforme pénalise de façon systématique les travailleurs
saisonniers.
Le ministre du Développement des ressources humaines semble
se réveiller, il est en train de trouver quelques correctifs. Mais ce
que ça prend, ce sont des mesures de diversification de l'économie.
Un des outils majeurs, c'est la gestion des transports au Canada.
Pendant plusieurs décennies, le Québec a pu constater comment
il pouvait être pénalisé par le fait qu'il ne contrôlait pas ses axes de
développement. Le développement du Québec, qui s'étend du nord
au sud, est naturellement porté vers la Nouvelle-Angleterre, vers les
marchés américains, a été pénalisé longtemps par les choix
canadiens de favoriser le développement d'est en ouest.
Maintenant qu'on a choisi le libre-échange, les décisions du
gouvernement devront tenir compte de ces réalités pour permettre à
nos régions de prendre leur envol. Il ne faut jamais l'oublier, la
région des Maritimes, à la fin du XIXe siècle, était autonome. Elle
vendait autant qu'elle achetait et elle générait les emplois
nécessaires pour faire vivre sa population.
Ce n'est qu'avec les choix des années Trudeau qu'on a,
finalement, créé des grandes réserves dans les régions. On leur a dit:
«On va laisser le marché créer des emplois dans les grands centres et
ensuite, on fera la répartition de la richesse.» Aujourd'hui, on se
rend compte que cela ne fonctionne pas parce qu'on en est rendu à
condamner les gens qui travaillent dans les industries saisonnières.
8058
On s'attend à un bon geste du gouvernement fédéral, et à ce qu'il se
serve de l'outil des transports dans ce sens-là.
C'est sûr qu'on peut être sceptiques. L'action dans le domaine
des transports du gouvernement fédéral n'a pas été un succès au
cour des dernières décennies. Il y a eu une séance de brasse
camarades. Depuis quelques années, on a mis en place des réformes,
mais là, il faut s'assurer que le gouvernement-et l'opposition
officielle va jouer un rôle de chien de garde à cet égard-ait
vraiment une politique intégrée de développement des transports,
que ce soit en matière de transport ferroviaire, de transport aérien,
de transport maritime ou de transport routier. Ce n'est pas le cas
actuellement.
On fait de la gestion à la petite semaine. D'un côté, on essaie de
calmer les promoteurs de Pearson, mais là, on va gérer une autre
crise avec la question des Aéroports de Montréal. Dans le cas de
Canadien, c'est la même chose. Je conclurai en disant que le
gouvernement fédéral doit sortir de son approche à la petite
semaine, il doit mettre en place une stratégie intégrée de transport et
la partisanerie. S'il fait ces choix, ce sera à l'avantage de l'espace
économique québécois et canadien.
Souhaitons que la journée d'opposition d'aujourd'hui permette
au gouvernement de prendre conscience de ses responsabilités et de
la nécessité d'agir à court terme pour montrer des lignes directrices
claires.
(1125)
[Traduction]
M. Solberg: Monsieur le Président, j'invoque le Règlement afin
de demander le consentement unanime de la Chambre pour revenir
aux déclarations de députés. Je dois auparavant expliquer la raison
de ma demande.
Je signale que le premier ministre fera le point sur la situation de
la nation lors d'un déjeuner-causerie qui se tiendra à midi au
Château Laurier. Monsieur le Président, vous savez que. . .
Le président suppléant (M. Milliken): À l'ordre. Le député à
parlé des déclarations de députés. Nous ne sommes pas encore à
cette période, qui vient tout juste avant la période des questions. . .
Une voix: Les déclarations de ministres.
Le président suppléant (M. Milliken): Le député a employé le
mot député et je me demandais de quoi il parlait.
Le député demande à la Chambre de revenir aux déclarations de
ministres. Il devra être persuasif car les déclarations de ministres
sont faites par des ministres et non pas par des députés de
l'opposition. Si le député désire que nous revenions aux
déclarations de ministres, il faut qu'un ministre demande à faire une
déclaration.
Je demande donc au député d'en venir au fait très rapidement.
M. Solberg: Monsieur le Président, vous savez qu'on a
fréquemment soulevé la question de savoir si le privilège
parlementaire oblige les ministres à faire des déclarations, des
annonces ou des communications au public à la Chambre des
communes ou à l'extérieur de la Chambre.
Malheureusement, les parlementaires n'ont pas ce droit.
Toutefois, un Président de la Chambre a déclaré, le 9 février 1982,
que c'était une question d'éthique personnelle. . .
Le président suppléant (M. Milliken): À l'ordre. Je vois où le
député veut en venir. Le député a peut-être raison de laisser entendre
qu'on pourrait soulever la question de privilège au sujet de
déclarations faites à l'extérieur de la Chambre, mais il n'y a pas eu
de déclaration de ce genre. Il parle d'une chose qui pourrait se
produire plus tard aujourd'hui.
J'ai pris note de son point de vue, mais je ne crois pas que ce soit
une question de privilège que la présidence peut entendre à ce
stade-ci. On n'a pas violé les privilèges de la Chambre ni enfreint le
Règlement. Les ministres sont libres de faire des déclarations où ils
veulent et je sais que des présidents précédents ont, à diverses
reprises, rendu des décisions à cet égard.
Je mets en garde le député. Il semble anticiper un discours qui
pourrait être prononcé plus tard aujourd'hui, ailleurs, et sur lequel
votre Président n'a aucun contrôle. Le Président n'est pas en mesure
de forcer des ministres à venir à la Chambre pour faire des
déclarations une fois que la période réservée aux déclarations
ministérielles est terminée.
La requête du député est à tout le moins inhabituelle, sinon
irrecevable. Il pourrait peut-être revenir sur cette question plus tard,
une fois que le discours en question aura été prononcé, plutôt que
maintenant.
M. Solberg: Monsieur le Président, si on me permettait de
soumettre la question à la Chambre, je crois que nous pourrions
régler cette question une fois pour toutes.
Le président suppléant (M. Milliken): Je serais heureux de
soumettre la question à la Chambre si c'était un ministre qui le
faisait. Si nous revenons à la période des déclarations ministérielles
et qu'aucun ministre ne veut pas faire de déclaration, nos efforts
auront été inutiles. Le député n'est pas bien placé pour demander
qu'on revienne aux déclarations ministérielles alors qu'il n'est
même pas ministre. Je n'entends pas consulter la Chambre à moins
qu'un ministre n'en fasse la demande. Ce n'est que sensé.
M. Solberg: Monsieur le Président, j'invoque le Règlement sur
la même question. La requête devrait alors peut-être venir des
Canadiens auxquels on refuse la chance d'entendre le premier
ministre nous parler de la situation dans laquelle se trouve notre
pays.
Le président suppléant (M. Milliken): Le député sait
pertinemment que si le premier ministre avait choisi de venir ici ce
matin faire une déclaration dans le cadre des déclarations
ministérielles,
8059
les Canadiens auraient pu entendre ce qu'il avait à dire. Il
n'incombe pas à la Chambre, surtout pas au député ou à tout autre
député qui n'est pas ministre, de demander que l'on revienne aux
déclarations ministérielles pour qu'un ministre fasse une
déclaration alors qu'il ne demande pas à le faire. Cette période est
réservée aux déclarations volontaires et je pense que nous pouvons
en rester là pour le moment.
(1130)
[Français]
M. Ted McWhinney (secrétaire parlementaire du ministre
des Pêches et des Océans, Lib.): Monsieur le Président, je voudrais
poser une question à l'honorable député. Il se souvient peut-être que
j'ai été conseiller constitutionnel spécial auprès du premier ministre
du Québec, au moment de la décision de construire ce nouvel
aéroport de Saint-Scholastique-Mirabel. J'aimerais lui poser une
question au sujet des commentaires qu'il a faits au sujet de l'affaire
Mirabel.
Est-ce qu'il a des recommandations concrètes à fournir sur les
éléments substantifs de cette affaire ou sur le transfert de tous les
vols internationaux à Dorval et la fermeture de Mirabel, sauf pour
des vols nolisés de vacances ou de cargos? Veut-il le maintien de
Mirabel pour les vols internationaux et donc, deux aéroports
internationaux pour Montréal?
Il y a une opinion très répandue expliquant que le déclin
commercial de Montréal découle du développement de Mirabel et
de l'absence d'attrait, pour des compagnies internationales
aériennes, de faire passer leurs vols par là.
M. Crête: Monsieur le Président, l'honorable député a fait
référence à la fonction qu'il occupait lorsque l'aéroport a été créé à
Mirabel. Vous savez qu'au Québec, le souvenir de la création de cet
aéroport est assez triste, pas dans le sens où il n'était pas bon de
construire un aéroport, mais plutôt concernant la façon dont cela
s'est fait, avec l'expropriation des gens qui vivaient dans cette
région.
Cette période a contribué à amener les gens, parmi les
souverainistes qui ont 40 ou 50 ans aujourd'hui, à dire qu'il y avait
un gouvernement de trop au Canada. C'est un des exemples
flagrants de cela.
Vous me demandez si nous avons une position là-dessus. On en a
une depuis plusieurs mois, qui est de dire au gouvernement fédéral
que l'on est devant une situation où un organisme décide de
transférer des vols de Mirabel à Dorval sans qu'il y ait d'audiences
publiques sur cette question, sans non plus que le gouvernement ne
prenne ses responsabilités en tant que locataire dans le contrat qui le
lie avec Aéroports de Montréal.
Nous avons mis ces deux positions sur la table depuis plusieurs
mois. On s'est retrouvé devant la crainte que le Bloc québécois avait
exprimée. On a dit que s'il n'y avait pas d'audiences publiques, le
gouvernement se ramasserait avec un imbroglio juridique terrible.
On est peut-être même juste au début de l'imbroglio juridique. On a
un jugement devant nous et le juge invoque exactement les mêmes
arguments que le Bloc, c'est-à-dire qu'il y aurait dû y avoir des
audiences publiques et le gouvernement fédéral devrait assumer ses
responsabilités en tant que locataire des installations de Mirabel.
Notre position, c'est qu'au départ, avant de juger de la pertinence
de déplacer les vols de Mirabel vers Dorval, avant de pouvoir
prendre quelque décision que ce soit à ce sujet-parce que cela a des
impacts économiques importants-il aurait dû y avoir des
audiences publiques. C'est ce que le juge a dit. Le juge a aussi dit
que, dans le bail qui lie présentement le gouvernement à Aéroports
de Mont-réal, le gouvernement a des responsabilités. Le ministre,
encore hier, malgré que le jugement ait été rendu, peut-être parce
qu'il n'avait pas eu le temps d'en prendre connaissance
suffisamment, disait encore que le gouvernement fédéral n'avait
aucune responsabilité là-dedans.
S'il s'obstine dans cette position, si le ministre continue à gérer à
la petite semaine, il va nuire au développement de l'ensemble de la
grande région métropolitaine de Montréal, y compris la région de
Mirabel. Les gens de Mirabel peuvent se réjouir du jugement d'hier,
parce que cela leur donne une chance de maintenir leurs
installations aéroportuaires plus longtemps. Des choix doivent être
faits et je pense qu'ils sont justifiés d'avoir cette réaction, mais dans
l'ensemble du débat, on est devant une situation où il va avoir report
de la décision.
On sait, dans les années qu'on traverse, qu'il est très important de
pouvoir accélérer une décision. Parfois, quand je pense à tout cela,
j'ai l'impression que c'est un peu machiavélique de la part du
gouvernement fédéral. En ne prenant pas ses responsabilités, il
place le Québec en situation non concurrentielle par rapport à
Toronto. Est-ce que c'est un choix délibéré du gouvernement
fédéral? Ce sont peut-être des questions qui seraient posées s'il y
avait des audiences publiques.
(1135)
En tout cas, tant que le gouvernement fédéral ne démontre pas la
volonté de donner suite au jugement du juge Viau, on n'a pas
d'alignement sur ce que le gouvernement fédéral veut faire, et on a
hâte de connaître les positions du gouvernement fédéral.
Est-ce qu'il va accepter le jugement? De quelle façon va-t-on
gérer cette crise? Présentement, tout le monde est perdant au
Québec: les gens de Mirabel, ceux de Dorval, de la région de
Montréal, tous les intervenants économiques de la région et les
intervenants touristiques; tout ce monde est victime de l'inaction du
gouvernement fédéral qui a tout simplement pelleté devant lui la
décision en s'en lavant les mains, comme Ponce Pilate, et on vit
avec le résultat. Il faudra absolument que le gouvernement fédéral
réagisse rapidement et prenne ses responsabilités pour qu'on sorte
de cet imbroglio qui est la pire situation qu'on pouvait vivre.
M. Bernard Deshaies (Abitibi, BQ): Monsieur le Président,
j'aimerais demander à mon collègue, qui a mentionné beaucoup de
8060
manquements sur la politique de transport du gouvernement
fédéral, de parler d'une ligne de pensée, qu'il a peut-être oubliée,
mais vu que mon collègue est un député qui représente une région,
j'aimerais qu'il parle de la politique uniforme du gouvernement
fédéral qui veut que les régions aient à prouver qu'il y a une
clientèle suffisante pour faire vivre leur aéroport, pour maintenir
des lignes de chemin de fer, alors qu'en régions, les moyens de
transport sont associés au développement régional. Donc, si on n'a
pas un Canada uniforme-et le Canada n'est pas uniforme, il y a un
Canada urbain et un Canada des régions-la politique de transport
du gouvernement devrait refléter cette situation et donner aux
régions les moyens de se développer.
M. Crête: Monsieur le Président, je sais que plusieurs
municipalités du Québec mènent présentement une démarche pour
pouvoir avoir les installations nécessaires pour prendre en main
leurs aéroports, et le Bloc québécois les appuie.
Prenons l'exemple de la création de Nav Canada, un organisme
qui sera chargé de la gestion du contrôle aérien. On a essayé, en
proposant plusieurs amendements au projet de loi, d'amener le
gouvernement à avoir les obligations de ce type pour s'assurer que
les équipements qui sont dans ces aéroports leur permettent d'être
compétitifs et que le choix ne se fasse pas seulement en fonction du
marché. Ces amendements ont été systématiquement rejetés par le
gouvernement fédéral.
Donc, le député a raison de s'inquiéter de cette question, et je
crois qu'il faut que les gens des milieux soient très sensibles à ces
positions, qu'ils continuent leurs représentations, qu'ils s'assurent
auprès des gens qui sont membres des conseils d'administration de
Nav Canada au palier fédéral, qu'ils demeurent sensibles et qu'ils
fassent appel à leurs députés pour qu'ils prennent la parole et dire
publiquement ce qui est inacceptable parce qu'effectivement, les
aéroports sont un des outils majeurs de développement. Toutes les
infrastructures de transport sont importantes, y compris les
aéroports. Surtout dans un très grand pays comme le nôtre, il est
primordial que nos régions aient les outils nécessaires pour se
développer.
Tout cela relève du principe de base qu'on n'a jamais entendu le
gouvernement dire, à savoir qu'il prenait l'engagement de
développer les régions du Canada. Pour le moment, le
gouvernement a tout simplement dit qu'il déménagera les gens aux
endroits où se trouvent les emplois. Cela crée des problèmes
économiques importants, obligeant des familles implantées dans
des régions depuis longtemps à faire des choix très difficiles, alors
qu'il n'y a pas d'avenir pour ces choix, pour ce mode de gestion.
Pour qu'on ait des actions concrètes touchant jusqu'aux détails
des aéroports régionaux, il faudrait qu'il y ait un engagement du
gouvernement fédéral à assurer le développement de ces régions.
On n'a jamais été capable d'avoir une indication claire du
gouvernement en ce sens.
[Traduction]
M. Stan Keyes (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, je rappelle au député et à
ses électeurs qui suivent aujourd'hui le débat que les aéroports de
Mirabel et de Dorval ont été confiés à ADM. On a pris cette décision
justement pour favoriser les initiatives locales et pour faire en sorte
que chacun de ces aéroports soit géré et exploité en fonction des
besoins locaux.
C'est la société ADM qui a affirmé que, dans l'intérêt de la
région de Mirabel-Dorval-Montréal, cette proposition était celle qui
répondrait le mieux aux besoins de la clientèle, des compagnies
aériennes et de la division.
Je voulais simplement assurer au député que Transports Canada
est actuellement en train d'examiner attentivement le jugement qui
vient d'être rendu hier.
(1140)
[Français]
M. Crête: Monsieur le Président, je serai bref. Je veux juste
rappeler au député qu'on a fait des représentations auprès du
Comité des transports. J'ai écrit des lettres au président du Comité
des transports et au ministre des Transports, il y a quelques mois,
disant que, dans le cas des aéroports de Montréal, de Dorval et de
Mirabel, il faut qu'il y ait des audiences publiques. Il faudrait que le
comité parlementaire puisse recevoir les parties. On n'a jamais eu
de réponse positive. Le résultat devant lequel on se trouve, le
gouvernement en est responsable à 150 p. 100. Il y a un imbroglio
juridique. On a un problème maintenant et on risque de retarder le
développement économique de la région de Montréal parce que le
gouvernement fédéral n'a pas pris ses responsabilités dans ce
dossier.
[Traduction]
M. Mike Scott (Skeena, Réf.): Monsieur le Président, je
partagerai mon temps avec mon collègue de
Kindersley-Lloydminster.
Ce qui me frappe dans les interventions que nous avons
entendues jusqu'ici aujourd'hui, c'est que nous avons clairement
affaire ici à un débat politique. À mon avis, c'est en grande partie
sur la base de ce débat, soit la vision des différents partis du rôle du
gouvernement dans la vie courante des Canadiens, que devraient se
dérouler les prochaines élections.
L'une des meilleures descriptions de ceci-encore que l'auteur
soit américain et qu'il s'agisse du système politique aux
États-Unis-est celle de P.J. O'Rourke. Il a essayé une fois de
résumer la différence entre les démocrates et les républicains-les
démocrates, c'est le parti qui dit «un gouvernement peut vous
rendre plus droit, plus intelligent, plus grand et débarrasser votre
pelouse des mauvaises herbes», les républicains, c'est le parti qui
dit «le gouvernement ne fonctionne pas, il continue d'être élu et
d'en faire la preuve.»
La question est de savoir quelle devrait être la taille du
gouvernement, ce que le gouvernement peut faire et ce que les gens
peuvent faire pour eux-mêmes.
Je suis frappé de voir que le libéraux sont captivés par une vision,
celle que l'écrivain américain Thomas Sowell qualifie de vision qui
favorise les privilégiés. Convaincus de leur supériorité morale, ils
ne tiennent pas compte des enseignements de l'histoire. Ils s'isolent
8061
de la réalité et ils y vont, programme après programme, dépense
après dépense. Ils ne cherchent jamais à savoir ce qu'ont donné ces
dépenses. Ils ne cherchent jamais à connaître les résultats des
mesures qu'ils ont prises.
Le résultat est que ce pays a aujourd'hui une dette de 600
milliards de dollars. Notre capacité d'assurer aux Canadiens les
services qu'ils réclament et dont ils ont le plus besoin,
principalement les services de santé et d'éducation et la sécurité de
la vieillesse, est compromise. Notre capacité d'assurer ces services
aux Canadiens est compromise, tout cela à cause de toutes les
grosses dépenses engagées par le gouvernement fédéral ces
quelques dernières années.
La vision qu'ont les libéraux est fondée principalement sur le
principe que le gouvernement est bon, qu'un gouvernement de taille
importante, c'est encore mieux et que si seuls des gens bien
intentionnés, bien pensants et intelligents voulaient s'approprier le
pouvoir-bien entendu, ils font référence à eux-mêmes lorsqu'ils
disent ça-tout serait parfait. Ils peuvent concevoir un programme
et une politique pour régler tous les problèmes des Canadiens. Ils
sont les privilégiés, les seuls qui aient une idée de la façon de faire
les choses; si seulement ils pouvaient accéder au pouvoir, et y rester,
ils règleraient tous les problèmes du Canada et des Canadiens.
Je pense que c'est l'émission «This Hour Has 22 Minutes» qui
nous a rappelé que, pendant les vacances de Noël, la Chambre
n'avait pas siégé pendant 51 jours et devinez quoi? Le pays a
continé à fonctionner comme si de rien n'était.
Les conservateurs et le NPD, bien qu'étant des partis différents,
partagent plus ou moins la même optique. En gros, ils ont les mêmes
idées que les libéraux, mais sous une forme différente.
Évidemment, non seulement les libéraux sont les privilégiés
favorisés par cette vision, mais en plus ils sont maintenant
convaincus-et je suppose que, dans une certaine mesure, l'histoire
leur donne raison-qu'ils ont reçu la mission de gouverner le
Canada. Les libéraux croient qu'ils ont le droit et, en fait, la
responsabilité d'être là pour les Canadiens et de continuer à
gouverner le pays.
(1145)
Ce qui les gêne dans l'affaire de l'aéroport Pearson, ce n'est pas
qu'elle va coûter 600 millions de dollars aux contribuables, mais
plutôt que ce ne soit pas eux qui aient négocié le contrat avec leurs
amis.
Si le député de Hamilton-Ouest, qui a parlé plus tôt de ces 600
millions, était vraiment préoccupé par le fait que les partis
politiques récompensent leurs amis et leurs proches, pourquoi ne se
lève-t-il pas pour dénoncer les 1,2 milliard de dollars, soit deux fois
plus le montant en question, que le gouvernement a donné à
Bombardier depuis 15 ans? Comment peut-il parler de ce qu'a fait le
Parti conservateur, sans reconnaître ce qu'a fait son propre parti.
J'invite le député à lire Above the law, le livre sur Rod Stamler. Je
l'invite aussi à se documenter sur l'histoire des contrats de dragage
de la Voie maritime du Saint-Laurent lorsque son parti était au
pouvoir. Qu'il regarde comment ont été accordés les contrats pour
les concessions dans les aéroports du Canada. Qu'il regarde son
propre parti et la façon dont les contrats ont été donnés, au cours des
35 ou 40 dernières années, lorsque les libéraux étaient au pouvoir.
C'est de l'hypocrisie. Il ne peut pas être contre ce qu'ont fait les
conservateurs sans s'interroger sur ce qu'a fait son propre parti.
Est-ce que nous estimons que ce qu'ont fait les conservateurs
était correct? Non. J'estime qu'il n'est pas normal que dans les
derniers jours d'une législature, dans les derniers jours d'une
administration, le gouvernement se lance dans des négociations de
l'importance de celles de l'aéroport Pearson.
Il y a une longue tradition qui veut que les gouvernements
honorent les engagements pris par le gouvernement précédent. Si un
gouvernement décide, parce qu'il estime que c'est dans l'intérêt
public, d'abroger ces engagements, il ne devrait en aucun cas
adopter une mesure législative qui empêche ceux qui ont été lésés
ou s'estiment lésés par cette mesure, de s'adresser aux tribunaux
pour obtenir une indemnisation appropriée. C'est précisément ce
que le gouvernement a essayé de faire. C'est ce qu'il avait à l'esprit.
Si une personne fait une chose et qu'une autre s'estime lésée par
cette action, cette dernière à le droit, comme tout citoyen canadien,
de demander réparation devant les tribunaux. Il faut être d'une
extrême arrogance pour essayer de faire adopter une loi interdisant à
des gens de s'adresser aux tribunaux pour chercher une solution
judiciaire à leurs problèmes.
Il appartient, non pas aux politiciens, mais aux tribunaux de
déterminer le préjudice causé par l'annulation du contrat. Si le
gouvernement a agi correctement, je suis convaincu que les
tribunaux en tiendront compte.
VIA Rail est un autre exemple de la vision du gouvernement
libéral, une vision qui favorise les privilégiés et qui lui fait dire que
VIA Rail devrait être seule à exploiter un service de transport
ferroviaire de voyageurs au Canada. Une entreprise privée a acheté
au gouvernement fédéral les biens de VIA Rail, s'est lancée en
affaires, exploite un chemin de fer et réussit très bien. Maintenant,
le gouvernement fédéral déclare: «Nous ratons peut-être une
occasion. Nous devrions nous lancer à nouveau dans le domaine du
transport ferroviaire.» Le gouvernement va utiliser l'argent des
contribuables pour faire concurrence à des gens qui administrent
avec succès une entreprise.
Cette entreprise paye des impôts parce qu'elle est prospère. Tous
ses employés payent aussi des impôts. Leurs impôts serviront à
subventionner le gouvernement fédéral qui leur fera concurrence. Je
demande donc aux Canadiens s'ils pensent que c'est juste,
raisonnable et équitable. Je ne le crois pas. C'est une autre
manifestation de cette vision qui favorise les privilégiés.
Les silos de Prince Rupert sont très importants pour les habitants
de Prince Rupert dans ma circonscription. C'est, dans une très large
mesure, un problème de transport qui a été amplifié par les
interventions du gouvernement actuel et de ceux qui l'ont précédé.
8062
(1150)
Le port de Prince Rupert possède un terminal céréalier très
moderne, un des plus sophistiqués et des plus efficaces au monde.
Lorsqu'un navire arrive à Vancouver pour y prendre une cargaison
de grain, il peut devoir se rendre à deux, trois et même quatre postes
d'accostage avant d'obtenir sa pleine cargaison. À Prince Rupert, il
lui suffit de se rendre à un seul poste d'accostage. Or, chaque fois
qu'un navire doit se déplacer dans le port, cela signifie des frais
supplémentaires.
Prince Rupert se trouve à environ 400 milles plus près de la
plupart des marchés de la région du Pacifique que ne l'est le port de
Vancouver. Cela représente donc des gains d'efficacité dans
l'acheminement du grain vers le marché. De plus, à Prince Rupert,
le temps de rotation des wagons à grain est un des plus rapides de
tous les terminaux céréaliers du Canada.
En raison de la façon dont le mouvement des grains est structuré
dans notre pays et de la longue tradition des interventions
gouvernementales, le port de Prince Rupert ne peut pas tirer parti de
ces gains d'efficacité qu'il offre aux expéditeurs.
Ainsi, la Commission canadienne du blé ne vend pas le grain
F.A.B. au pays où il doit être livré. Elle vend le blé F.A.B. au port.
Les expéditeurs n'ont pas d'intérêt à procéder rapidement à la
rotation des wagons à grain, faute de sanctions ou d'incitatifs
financiers à cet égard.
Voilà un exemple qui illustre bien comment l'intervention du
gouvernement empêche le port de Prince Rupert de réaliser son
plein potentiel.
En terminant, j'aimerais exprimer mon espoir que les prochaines
élections porteront sur ces enjeux. Je souhaitement ardemment que
les politiciens pourront exposer leurs visions diamétralement
opposées aux Canadiens qui auront alors le choix entre un grand ou
un petit gouvernement, entre la possibilité de décider eux-mêmes à
quoi doit servir l'argent des impôts ou la situation actuelle qui
consiste à envoyer leurs deniers à Ottawa qui décide de leur
destination.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le Président,
le député et son parti suscitent, à mon humble avis, un débat inutile.
le député tient un discours hautement politique qui, franchement,
laisse à désirer.
Nous parlons du secteur des transports. Le député parle de
dépenses, d'une administration publique moins lourde et
d'initiatives gouvernementales. Je rappelle au député que c'est le
gouvernement actuel qui a hérité d'un déficit de 42 milliards de
dollars en 1993. C'est le gouvernement actuel qui, en trois ans, a
réduit ce déficit à 19 milliards de dollars.
Comment y est-il parvenu? En examinant les ministères un à la
fois. Le gouvernement traite de la question de l'heure, le ministère
des Transports. Dans ce secteur, le ministre des Transports et son
ministère ont énormément contribué à ce résultat.
Le député parle d'une administration publique moins lourde.
Nous sommes passés de 43 ministres en 1992, à l'époque oùM. Mulroney était au pouvoir, à 22 ministres. Nous avons réduit le
déficit.
En raison des politiques du ministère des Transports et deux
ministres des Transports, nous avons privatisé Via Rail et l'avons
placée sur un pied d'égalité avec les réseaux ferroviaires du CP.
Nous avons pu remettre le système de navigation aérienne entre les
mains d'un organisme sans but lucratif appelé Nav Canada.
Seulement dans ces deux secteurs, le CN et Nav Canada, cela
représente une économie de milliards de dollars pour le
contribuable canadien. Nous reconnaissons que des réductions dans
l'administration publique et dans les subventions s'imposent, mais
il s'agit là d'un processus qui a lieu étape par étape.
(1155)
M. Calder: C'est un processus équitable.
M. Keyes: Le député de Wellington-Grey-Dufferin-Simcoe
a parfaitement raison. Il s'agit là d'un système équitable, d'une
façon responsable de réduire le déficit, de transférer le fardeau des
contribuables au CN ou à Nav Canada. Le gouvernement fait ce
qu'il peut d'une manière équitable et responsable.
Le député serait-il d'accord pour que nous suivions l'exemple de
Mike Harris, le premier ministre de l'Ontario? Nous pourrions
utiliser la méthode forte pour réduire le déficit en mettant les soins
hospitaliers et l'éducation en péril en Ontario. Je voudrais que le
député reconnaisse que le gouvernement fédéral procède au moins
étape par étape, d'une manière responsable, équitable et progressive
pour réduire le déficit. Peut-il admettre cela?
M. Scott (Skeena): Monsieur le Président, les interventions de
mon vis-à-vis m'amusent un peu.
D'abord, si le gouvernement actuel a réussi à réduire le déficit, il
l'a fait en grande partie sur le dos des contribuables, en augmentant
ses recettes et en se déchargeant davantage sur les provinces et les
municipalités de tout le pays. C'est comme cela que les gens d'en
face équilibrent leurs livres. Ce n'est pas en réduisant leurs
dépenses.
Je citerai un exemple qui montre qu'ils sont totalement envoûtés
par leur vision d'un gros gouvernement. Si la société Bombardier
voulait mon argent, elle viendrait cogner à ma porte ou elle
m'écrirait. Elle me dirait: «De grâce, M. Scott, envoyez-nous un
chèque. Faites un don. Prêtez-nous de l'argent pour agrandir nos
installations de fabrication au Canada.» Les députés devinent
probablement ce que je répondrais.
Le député trouve peut-être cela comique, mais il sait que
Bombardier n'a pas besoin de s'adresser à moi. Ses représentants
viennent à Ottawa et obtiennent la permission de voler mon argent.
C'est exactement ce qui se passe. On devrait mettre l'argent des
contribuables en fiducie dans leur intérêt. À la place, on s'en sert
pour le remettre à des copains, des amis et des proches du
gouvernement. Voilà ce qui ne marche pas avec cette vision qui
favorise des
8063
privilégiés et en fait des copains. On en arrive ainsi à manipuler le
système et à commettre des abus.
Le Parti réformiste du Canada s'oppose catégoriquement à ce
genre de comportement. Il est fermement en faveur d'un petit
gouvernement qui met l'accent sur les secteurs où il peut être
efficace et qui se retire des secteurs où, par exemple, il serait tenté
de lancer un nouveau service ferroviaire pour concurrencer
l'entreprise privée en Colombie-Britannique.
M. Elwin Hermanson (Kindersley-Lloydminster, Réf.):
Monsieur le Président, je suis heureux d'intervenir dans le débat de
cette motion présentée par le Parti réformiste en cette journée
réservée à l'étude des crédits. La motion reproche notamment au
gouvernement de laisser subsister des lacunes coûteuses dans le
système de transport du grain.
J'ai entendu le secrétaire parlementaire du ministre de
l'Agriculture dire que cette motion était ridicule. Voilà comment les
libéraux y réagissent, en riant. Or, les agriculteurs des Prairies
n'entendent pas à rire devant la situation dans laquelle ils se
trouvent. Ils n'ont certes pas envie de rire devant la pagaille qui
règne dans le système de transport dans les Prairies et qui paralyse
l'acheminement de leurs céréales vers les ports de mer. Ils ne
trouvent certainement pas ridicule la motion que le Parti réformiste
a présentée à la Chambre en leur nom. Ils sont consternés par
l'arrogance et l'incurie des libéraux.
Ils ne devraient pas être étonnés. Les libéraux n'ont pas réussi à
tenir les trois quarts des promesses qu'ils ont faites en matière
agricole. J'en ai déjà parlé à la Chambre à plusieurs reprises.
Je vais expliquer la situation à la Chambre, car beaucoup de
députés de ce coin-ci du pays n'en comprennent peut-être pas toute
la gravité. Il y a actuellement 46 navires, c'est-à-dire beaucoup de
céréaliers, qui attendent dans la baie English. Un article paru cette
semaine dans le Western Producer décrit la baie English comme le
plus grand stationnement pour navires au monde. Il y a donc 46
céréaliers qui attendent de prendre un chargement de grain. Les
redevances de surestarie s'élèvent à environ 10 000 $ par jour par
navire. Cela veut dire que les agriculteurs paient près d'un
demi-million de dollars par jour à cause des lacunes de notre
système de transport du grain.
(1200)
Lorne Hehn, le président de la Commission canadienne du blé,
calcule qu'il en a déjà coûté 65 millions de dollars jusqu'ici aux
agriculteurs parce que leur grain ne peut parvenir aux ports de la
côte ouest. Comme il a mentionné ce chiffre il y a quelques jours, le
chiffre a sûrement augmenté, et je ne serais pas étonné que la
prochaine évaluation approche les 100 millions de dollars.
Les expéditions de grain sur la côte ouest sont à leur plus bas
depuis dix ans. Le commerce mondial est en pleine croissance.
Nous allons bientôt entrer dans le prochain millénaire, mais notre
système de transport du grain n'a jamais été aussi peu efficace
depuis dix ans. Cela est sans précédent, inacceptable, injustifiable et
impardonnable. L'une des conséquences est que l'office japonais de
l'alimentation a déclaré publiquement qu'il surveillait la situation
de près. Il est clair que notre réputation est en jeu.
Les agriculteurs sont indignés. J'ai reçu une lettre du sud du
Manitoba disant que les dirigeants de CP Rail avaient prévenu les
exploitants des silos situés près de la ligne sud, à Winnipeg, Borden,
Deloraine, qu'il n'y aurait plus de trains jusqu'au printemps. Autant
qu'on puisse savoir, ils imputent cette décision à la neige. Avec
l'équipement de déblaiement qui existe aujourd'hui, c'est
forcément de la foutaise. Tous les agriculteurs qui se trouvent le
long de cette ligne seront désormais considérés comme des citoyens
de seconde zone.
J'ai appelé à mon propre point de livraison, en Saskatchewan. Il y
aura trois semaines demain qu'on n'y a pas vu un train, et on n'en
attend pas avant trois semaines encore. Si la compagnie dit trois
semaines, cela finit par faire cinq, six, sept ou même huit semaines.
Au fond, on nous dit qu'il n'y aura pas de transport de grain avant le
printemps.
Pour des milliers de Canadiens, ce n'est pas un problème en l'air.
Leur vie en dépend. Ils ont besoin de ces rentrées d'argent pour
acheter de quoi manger et faire les versements hypothécaires. Le
problème est sérieux.
Le député tourne cette motion en ridicule. Je suis renversé par
l'arrogance de ces libéraux qui traitent la motion de ridicule parce
que nous nous inquiétons d'un secteur d'activité très important qui
souffre de l'inefficacité des transports. Le problème est chronique.
Il revient périodiquement. Une année, on manque de
main-d'oeuvre. Une autre année, on n'a pas assez de
wagons-trémies. Cette année, c'est la météo et le manque de
locomotives qui servent de prétexte.
On ne rend jamais de comptes. On se contente de désigner des
coupables. Mais la personne la moins responsable de ce gâchis est
l'agriculteur. Si les agriculteurs sont incapables de livrer leurs
céréales ou de respecter leurs contrats, ils doivent payer les
surestaries pour les navires qui attendent dans la baie English.
Les agriculteurs réclament à grands cris l'acheminement de leurs
produits vers les points d'exportation. Ils sont heureux d'expédier
leurs céréales. Ils sont heureux de respecter les contrats qu'ils ont
signés, contrairement au gouvernement libéral, comme nous
l'avons constaté un peu plus tôt. Par conséquent, en ventes et en
surestaries, les agriculteurs perdent des millions et des millions de
dollars, une partie du revenu sur lequel ils comptent pour préparer la
saison suivante.
Les nombreuses lacunes de notre système nous coûtent très cher.
Le gouvernement élimine tous les stimulants qui devaient inciter les
sociétés à investir dans les infrastructures, notamment dans de
nouveaux terminaux ou silos. On ne prévoit pas de stimulants ou de
peines adéquates pour inciter les chemins de fer à acheminer
efficacement et rapidement les céréales vers les ports. Cela mine
notre capacité de rivaliser avec nos principaux partenaires
commerciaux des États-Unis et pousse nos entreprises à aller
s'établir à l'étranger.
Les libéraux n'ont pas su créer un réseau efficace de transport des
céréales répondant aux besoins des agriculteurs. Notre service de
8064
transport ferroviaire est affreux. Les installations terminales sont
vieilles et peu commodes.
Bien des navires doivent accoster plusieurs fois pour pouvoir
recevoir toutes les marchandises qu'ils doivent transporter, parce
que nos terminaux, surtout à Vancouver, n'ont pas été conçus pour
charger en un seul temps tout le volume de marchandises que
peuvent accepter ces navires. Les mauvaises céréales se retrouvent
au mauvais endroit au mauvais moment.
Qu'a fait le gouvernement libéral? Il a aboli le tarif du
Nid-de-Corbeau. Comme je l'ai mentionné à l'époque, c'était facile
à faire. Il suffisait de retrancher les sommes du budget. C'est ce que
le gouvernement a fait, mais il était irresponsable d'abolir le tarif du
Nid-de-Corbeau sans combler les lacunes du système de transport.
Le gouvernement libéral avait la chance de faire cela et il ne l'a pas
saisie. Comment cela? Il a d'abord présenté le projet de loi C-101,
qui est devenu le projet de loi C-14 modifiant la Loi canadienne sur
les transports. Selon toutes les instances ou presque qui nous ont été
présentées des Prairies, ce projet de loi ne va pas améliorer notre
système de transport. Il ne comble pas les lacunes ni ne réduit le
coût élevé de la façon que nous avons dans l'ouest du Canada
d'acheminer nos céréales vers les ports d'embarquement.
(1205)
Les libéraux ont créé le groupe de réflexion sur l'attribution des
wagons. La situation n'a pas vraiment changé. Ils n'avaient pas
réussi à résoudre le problème avant et le gouvernement libéral n'a
certes pas fourni les outils ni l'équipement nécessaires à une
allocation des wagons permettant le transport efficace des céréales.
Nous avons maintes fois proposé ici l'arbitrage des propositions
finales, mais le gouvernement libéral n'en a pas voulu. Par
conséquent, ce ne sont pas les solutions de rechange constructives
qui manquent à notre système de transport actuel. Ce ne sont pas les
idées qui manquent sur la façon d'améliorer notre système de
transport du grain. Ce qui manque, c'est la volonté du
gouvernement libéral de vraiment faire quelque chose pour
résoudre le problème. Tout ce qu'il a fait jusqu'à maintenant, c'est
d'en faire absorber tout le coût par les producteurs.
Nous croyons savoir que le ministre aura des entretiens à
Calgary, plus tard, aujourd'hui. Il a le tour de convoquer des
réunions. Il le fait depuis qu'il a hérité du portefeuille de
l'Agriculture. Il tient des tables rondes ici et des discussions là,
mais il ne fait rien d'autre. Je crois l'avoir un peu choqué, l'autre
jour, lorsque je l'ai traité de piètre juriste. Cela nous frustre
beaucoup, dans les Prairies, de voir qu'il ne fait rien d'autre que
parler. Il n'agit pas ni ne fait preuve d'aucun leadership véritable.
En fait, ce matin, à «Newsworld», il a dit ceci: «Ne blâmons
personne. Parlons de cette question, mais sans blâmer personne.» Je
sais pourquoi le ministre ne veut pas blâmer quiconque. C'est parce
que, dans une large mesure, ce sont lui et le gouvernement qui sont à
blâmer. Il ne voulait pas avoir à se pointer du doigt. C'est
irresponsable et cela témoigne d'un manque de leadership.
Les agriculteurs des Prairies sont consternés par le fait que,
depuis son élection il y a trois ans, le gouvernement actuel a refusé
de prendre des mesures responsables afin d'améliorer l'un des pires
systèmes de transport du grain de l'ère moderne.
Ce n'est pas parce que le ministre ne peut pas agir rapidement s'il
le voulait. Lorsqu'on a constaté une faille au sujet des douanes et du
transport du grain outre-frontière dans les dispositions législatives
sur la commercialisation du grain, le ministre a rectifié la situation
dans les minutes qui ont suivi, au moyen d'un décret du conseil. Il a
agi avec une rapidité étonnante. Il a dû demander à ses
collaborateurs de faire des pirouettes pour accomplir cela aussi vite.
En fait, je pense qu'il avait prévu le coup. Il a pensé qu'il allait être
débouté par les tribunaux, alors il a pris ses dispositions et, en deux
temps trois mouvements, il a apporté les changements nécessaires.
Lorsqu'il a fallu apporter des modifications aux règlements
concernant la Commission canadienne du blé, au système de
transport, à la répartition des wagons, la vente des wagons-trémie
n'ayant mené à rien, lorsqu'il a fallu donner le feu vert à nos
producteurs qui souhaitaient vendre leurs produits aux États-Unis et
lorsqu'il a fallu les défendre-il a laissé les Américains imposer des
quotas sur les ventes de blé dur-le ministre n'a rien fait de positif
ni de constructif. Cela va lui retomber dessus. Il est à blâmer, mais il
refuse d'accepter le blâme. C'est une attitude irresponsable et
indigne de la part du ministre canadien de l'Agriculture.
Notre système de transport devrait prévoir des mesures
incitatives et des pénalités. Si quelqu'un s'acquitte bien de son
travail, il devrait être récompensé et réaliser des bénéfices.
Cependant, s'il ne répond pas aux attentes et si la compagnie
ferroviaire n'a pas suffisamment. . .
Le vice-président: Le temps du député est écoulé.
M. Stan Keyes (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, le député parle du
gouvernement et, plus particulièrement, du ministre de
l'Agriculture, comme s'il voulait dire que tout est la faute de
dernier.
Encore une fois, le Parti réformiste préfère les discours creux aux
faits. Le fait est que le CN et le CP sont maintenant des sociétés
privées. Le fait est que l'hiver a été plus rigoureux dans l'Ouest
canadien et qu'il a nui au transport ferroviaire. Le député ne tient
pas compte des faits.
Pour citer le ministre de l'Agriculture: «Le gouvernement
s'intéresse aux solutions.» Le député du Parti réformiste a
l'occasion, aujourd'hui, de présenter des solutions à la Chambre.
(1210)
Il vient de l'Ouest. Il sait à quel point cela est important pour
l'Ouest. Au lieu de faire cela, il se lance dans la politique partisane.
Il nous faut des solutions dès maintenant. C'est ce que cherche le
ministre de l'Agriculture. Il est sur le terrain. Il s'est entretenu
directement avec les intervenants de l'industrie, du transport du
grain et du secteur ferroviaire.
8065
Il tente de coordonner les trois secteurs pour aboutir à une
solution, sans blâmer personne, sans chercher à savoir qui a tort et
qui a raison, qui a été inefficace ou négligeant. Cela ne donne rien.
Ce sont des solutions qu'il nous faut.
Le député peut-il nous proposer des solutions, au lieu de nous
servir ses discours creux?
M. Hermanson: Monsieur le Président, je ne crois pas que le
député était à la Chambre et m'écoutait lorsque j'ai fait mon
discours. J'ai mentionné quelques solutions de remplacement
constructives présentées par le Parti réformiste. . .
M. Keyes: J'invoque le Règlement.
Le vice-président: Le secrétaire parlementaire invoque le
Règlement. La durée du rappel au Règlement ne sera pas déduite du
temps accordé au député pour répondre.
M. Keyes: Monsieur le Président, j'ai été un peu déçu que vous
n'interveniez pas lorsque le député a souligné que je n'étais pas à la
Chambre au moment de son discours. J'étais derrière le rideau en
train de communiquer avec mes collègues. Il y a des postes de
télévision derrière le rideau. Je sais très bien tout ce que le député a
dit.
M. Hermanson: Monsieur le Président, si le député écoutait, il
saurait que ce que j'ai dit. Sa réponse donnait l'impression qu'il
n'était pas à la Chambre. Je n'ai pas dit qu'il était absent. Cela
montre bien à quel point il est chatouilleux sur le sujet.
S'il écoutait, peu importe s'il se trouvait à son fauteuil ou caché
derrière le rideau, il saurait que le Parti réformiste a présenté des
suggestions très élaborées. . .
Une voix: J'invoque le Règlement.
Le vice-président: Cela non plus ne sera pas soustrait du temps
accordé au député pour répondre. Le secrétaire parlementaire.
J'espère que ce n'est pas sur le même sujet.
M. Keyes: Non, monsieur le Président. Le député a dit que je me
cachais derrière le rideau. Je veux corriger le compte rendu. Je ne
me cachais pas derrière le rideau.
M. Hermanson: Pendant que le député était bien en vue derrière
le rideau, je faisais des remarques claires au sujet des solutions
constructives proposées par le Parti réformiste pour régler nos
graves problèmes de transport.
Le député sait certainement, puisqu'il siège au Comité des
transports, que le CN et le CP sont réglementés par des lois
fédérales. Il dit que le gouvernement n'a aucun contrôle sur les
sociétés privées, mais il sait que ce n'est pas vrai. Il sait que c'est
faux parce que, récemment, la Chambre a adopté le projet de loi
C-14, qui avait été présenté par son gouvernement et qui apportait
des changements au système de transport.
Des amendements ont été suggérés. Les syndicats du blé des
Prairies ont suggéré des amendements. La Western Grain Elevator
Association a suggéré des amendements. Toutes les sociétés
céréalières et tous les groupes agricoles ont dit que cette mesure
législative ne réglerait pas nos problèmes de transport. Le Parti
réformiste a fait ressortir le fait que cette mesure législative ne
prévoyait pas de récompenses pour l'efficacité ni de sanctions pour
l'inefficacité. Les libéraux ont fait la sourde oreille à ces
suggestions.
Nous avons proposé des changements précis aux lois sur le
travail pour que l'on puisse recourir à l'arbitrage des propositions
finales pour régler les conflits qui touchent la manutention du grain
dans les ports de la côte ouest. Une commission d'enquête à été
établie. Nous avons présenté un mémoire à ce comité et fait des
recommandations précises. Le député ne l'a même pas lu. Il ne sait
même pas que nous avons fait ces recommandations.
Nous avons suggéré des solutions de rechange pour la
commercialisation, d'autres façons de commercialiser le grain des
Prairies, à part le système de vente à comptoir unique de la
Commission canadienne du blé, afin d'améliorer la
commercialisation du grain des Prairies sur la côte ouest, de donner
aux agriculteurs de nouvelles possibilités pour la vente de leur grain
et de favoriser la concurrence dans notre système de manutention du
grain.
Nous avons fait toutes ces recommandations, mais personne n'y
a porté attention. Le député n'a même pas entendu ce que nous
avons dit. Pourtant, il a l'audace de dire à la Chambre que nous
n'avons pas proposé de solutions de rechange constructives. Il se
trompe et je voudrais bien qu'il présente des excuses à la Chambre
et qu'il admette qu'il n'a rien écouté de ce que nous avons dit.
L'hon. Ralph E. Goodale (ministre de l'Agriculture et de
l'Agroalimentaire, Lib.): Monsieur le Président, je suis heureux de
prendre part à ce débat. Je dois dire cependant, après avoir écouté le
député de Kindersley-Lloydminster, que la Chambre a subi encore
une fois la diatribe typiquement négative, partisane et superficielle
des réformistes.
Dans les quelques instants dont je dispose, je vais parler de la
partie de la motion de l'opposition qui concerne le transport du
grain. Mais auparavant, je voudrais parler brièvement de la question
des routes dont la motion fait également état, plus précisément dans
ma province, la Saskatchewan.
(1215)
Je tiens tout d'abord à signaler que les auteurs de la motion
présentée par le Parti réformiste sont des maîtres de l'incohérence.
Ils sont à la fois pour et contre tous les aspects de toutes les
questions et ils finiront par se faire vraiment mal s'ils persistent à se
livrer à cette gymnastique.
Ils veulent éliminer le déficit du jour au lendemain, mais dès
qu'ils perçoivent le moindre avantage partisan à accroître les
dépenses, ils prônent cette solution.
Ils revendiquent pour les provinces une autonomie complète dans
des champs de compétence exclusivement provinciale en vertu de la
Constitution, mais par ailleurs ils veulent que le gouvernement
8066
fédéral joue un rôle accru dans les routes et les autoroutes, par
exemple, qui sont la responsabilité exclusive des provinces.
D'une part, les réformistes réclament une déréglementation
accrue et moins d'intervention de l'État dans les transports, mais
d'autre part ils demandent au gouvernement d'intervenir
directement dès que le coup de baguette magique du secteur privé
ne donne pas les résultats attendus.
Forts de l'incohérence qui les caractérise, les réformistes
tournent bride dans toutes les directions à la fois. Cela explique dans
une certaine mesure le problème de crédibilité qui afflige
présentement le Parti réformiste dans l'Ouest. Il perd toute
crédibilité à vouloir défendre tous les aspects de toutes les questions
à la fois.
J'en viens maintenant à la question du réseau routier en
Saskatchewan. Dans ce cas, la responsabilité juridique et
constitutionnelle est très claire. C'est un domaine de compétence
exclusivement provinciale.
Mais c'est très clair également que, en Saskatchewan, aucun
gouvernement provincial n'a vraiment prêté attention au réseau
routier provincial au cours des 25 dernières années-ni le
gouvernement Blakeney, ni le gouvernement Devine, pas plus que
le gouvernement Romanow. Année après année, on a laissé les
routes se détériorer. Il faut remonter à l'administration libérale de
Ross Thatcher, dans les années 60, pour trouver un gouvernement
de Saskatchewan qui accorde de l'importance aux transports. Rien
d'étonnant à ce que les routes et autoroutes de la province soient
aujourd'hui en mauvais état.
Dernièrement, on a remarqué une légère amélioration, mais on
sait pourquoi. Qui a permis cette amélioration? Par exemple, des
travaux de réfection ont été faits sur les routes nos 1, 7, 11, 16 et 39,
en Saskatchewan.
Comment a-t-on pu effectuer ces travaux? Grâce au programme
stratégique d'amélioration des routes du gouvernement du Canada.
Le fédéral a investi 35 millions de dollars sur une période de cinq
ans pour la Saskatchewan. La province est censée doubler la
somme, de sorte que 70 millions de dollars devraient avoir été
investis entre 1993 et 1998. Sans ce programme fédéral de
stimulation, les travaux n'auraient pas été faits. Ou bien les députés
du Parti réformiste ne le savent pas, ou bien ils n'ont pas fait leurs
devoirs.
Il y a aussi le programme de travaux d'infrastructure du Canada,
qui a été créé en 1994. En Saskatchewan, nous avons mis de côté 10
millions de dollars pour les municipalités en vue des routes rurales.
Les municipalités elles-mêmes ont versé 20 millions, pour un total
de 30 millions. Ainsi, au cours des dernières années, des milles et
des milles de cette infrastructure rurale essentielle, quadrillant la
Saskatchewan de long en large, ont été construits ou reconstruits. En
passant, la province n'a rien payé pour cet élément du programme
de travaux d'infrastructures du Canada. C'est une entreprise de
coopération exclusive entre le gouvernement du Canada et les
municipalités.
Tout récemment, dans notre province, nous avons établi le
programme d'infrastructure agricole du Canada, au moyen du fonds
d'aide à l'adaptation, après l'abolition des subventions au transport
des marchandises. La part de la Saskatchewan à ce programme
réalisé dans l'ensemble des Prairies représente environ 85 millions
de dollars. Vingt millions de dollars ont été investis en 1996. Vingt
et un millions ont été investis en 1997. Une somme supplémentaire
de 44 millions de dollars va être investie au cours des deux
prochaines années. Tout cet argent va aller au réseau routier de la
Saskatchewan et vient entièrement du gouvernement du Canada.
Encore une fois, le Parti réformiste n'est pas au courant ou ne veut
simplement pas reconnaître les faits.
(1220)
Pour en revenir au grain, ces trois dernières années, nous avons
pris des mesures sur plusieurs fronts afin de nous attaquer au vieux
problème de l'inefficacité du système de manutention et de
transport du grain. Par exemple, nous avons éliminé le détour
panoramique passant par Thunder Bay; des années durant, on a
subventionné le transport du grain des Prairies des centaines de
milles dans la mauvaise direction. Cette incohérence a été éliminée.
Nous avons vu à l'abandon méthodique de certains
embranchements ferroviaires très coûteux et peu achalandés. C'est
une question controversée dans les Prairies, mais une analyse
détaillée a démontré que même si l'on tient compte des coûts de
camionnage et des coûts de stockage, il revient moins cher pour tous
les intéressés d'éliminer ces embranchements.
Nous avons encouragé la conversion de certains
embranchements en chemins de fer secondaires, qui en fait
pourraient fonctionner de façon plus efficace que s'ils continuaient
de faire partie du réseau principal, plus coûteux.
Nous avons prévu dans la loi le partage équitable des économies
de coûts réalisées au titre du transport du grain entre les différentes
compagnies ferroviaires, les sociétés céréalières et les agriculteurs.
À mesure que le système devient plus efficace, que des économies
de coûts sont réalisées, ce sont toutes les parties qui en profitent et
non pas seulement les chemins de fer. Les agriculteurs et les
sociétés céréalières se partageront également les bénéfices.
Contrairement aux déclarations démesurées du Parti réformiste,
nous avons présenté un projet de loi pour prévenir les arrêts de
travail dans les ports afin que le transport des grains se poursuive,
même durant les négociations lors des conflits de travail.
Je suis heureux de pouvoir dire à la Chambre que j'ai reçu des
dizaines et des dizaines de lettres d'agriculteurs et d'organisations
agricoles de tout l'ouest du Canada, qui nous félicitaient pour ce
projet de loi d'avant-garde présenté par mon collègue, le ministre
du Travail, qui propose la modification de la partie I du Code
canadien du travail. Lorsque, dans les jours qui viennent, la
Chambre procédera au débat sur ce projet de loi, j'espère que les
députés de tous les partis à la Chambre appuieront ces modifications
car les agriculteurs sont d'accord avec le contenu du projet de loi.
8067
Nous avons favorisé la création d'un groupe de réflexion sur
l'attribution des wagons, qui représenterait les sociétés céréalières,
les chemins de fer, la Commission canadienne du blé et les
agriculteurs et qui établirait les principes directeurs quant à
l'attribution du matériel roulant pour le transport du grain dans
l'ouest du Canada. En fait, et encore une fois cela est tout à fait
contraire aux déclarations exagérées du Parti réformiste, le groupe
de réflexion sur l'attribution des wagons fonctionne très bien depuis
déjà plusieurs mois. Les parties participant aux travaux du groupe
croient qu'il remplit vraiment son mandat.
Toutes ces mesures amélioreront l'efficience globale et éviteront
les coûts inutiles dans la manutention et le transport des grains.
Cependant de graves problèmes peuvent toujours se produire et il en
survient.
Le dernier retard sérieux dans le transport des grains s'est produit
après l'hiver de 1993-1994. Au début du printemps cette année-là,
la congestion était assez sérieuse. Ce problème était attribuable à de
nombreuses causes. À l'automne de 1993, il y a eu une récolte très
complexe dans les Prairies. Il en est résulté un mélange complexe de
différents volumes de différents grains ou récoltes, qu'il fallait
expédier. Cela a créé une situation difficile sur le plan logistique.
À cette époque, il y avait pénurie de matériel roulant. Les wagons
trémies, que l'on loue habituellement aux États-Unis, n'étaient pas
disponibles en raison de la demande au sud de la frontière. Il y a eu
des perturbations dues au temps. Il y a eu des conflits de travail. À
bien des endroits dans le système de manutention et de transport des
grains il y avait un manque de coordination à l'hiver 1993-1994 et
au printemps 1994.
(1225)
Pour résoudre le problème, car nous nous intéressons davantage
aux solutions qu'aux discours, nous avons convoqué les
intervenants le 16 mai 1994: les chemins de fer, les sociétés
céréalières, la Commission canadienne du blé, la Commission
canadienne des grains, les autorités portuaires, les syndicats, les
organisations agricoles et d'autres. Nous nous sommes réunis pour
trouver de meilleurs moyens d'assurer l'acheminement des grains.
Après cette conversation sérieuse et consciencieuse, où tout le
monde a contribué à la recherche de solutions, il a suffit de trois
semaines pour que le système montre des signes tangibles
d'amélioration. À la fin de la saison, nous avions plus que rattrapé le
retard, nous étions en avance.
Après cette réunion du 16 mai 1994, le système a bien fonctionné
pendant environ deux ans, soit jusqu'à l'hiver 1996-1997. Nous
sommes de nouveau aux prises avec un grave problème. Cette
fois-ci, il est quelque peu différent de ce nous avons vécu en 1994, et
la cause semble en être double.
Il est clair que nous n'avons pas vu d'hiver aussi rigoureux
depuis longtemps, probablement depuis plus de dix ans. Dans
certaines régions des Rocheuses que le grain doit traverser, de
mémoire d'homme, il n'est jamais tombé autant de neige. Nous
sommes tous au courant des températures qui se sont abattues sur
l'Ouest ces deux ou trois derniers mois. Comme tout le monde, les
chemins de fer ont dû faire face à des conditions climatiques hors de
l'ordinaire.
Comme je l'ai déjà dit à maintes reprises, tant ici qu'ailleurs,
quand au vit au Canada, il faut s'attendre à ce genre de temps en
hiver. On sait qu'en janvier il peut faire très froid et que la neige
peut être très abondante, mais il faut admettre que cette année,
janvier a été particulièrement rigoureux. Il n'en reste pas moins que
cela ne suffit pas à expliquer la situation.
Un autre facteur complique les choses, à savoir le manque de
locomotives, particulièrement à un moment où les conditions
atmosphériques et la température glaciale réduisent l'efficacité des
locomotives; il en faut donc un plus grand nombre pour transporter
le même volume de grain que lorsqu'il fait plus chaud.
C'est ce qui explique les difficultés que connaît le système en ce
moment. Au lieu d'avoir recours aux arguments alambiqués qui
semblent fasciner les réformistes, ce que j'ai essayé de faire une fois
de plus, c'est rassembler les intervenants clés pour nous attaquer
aux causes du problème. Ce soir, à Calgary, je vais rencontrer des
représentants de la Commission canadienne du blé, de la
Commission canadienne des grains, des entreprises céréalières, des
chemins de fer, du groupe chargé de la politique sur l'attribution des
wagons, ainsi que d'autres intervenants qui ont une responsabilité
particulière et logistique à l'égard du fonctionnement de notre
système de manutention et de transport du grain.
Quand je vais m'adresser à ces dirigeants de l'industrie
céréalière, ce soir, à Calgary, je m'empresserai d'abord de les
remercier de s'être libérés, dans un délai relativement court, pour
assister à ce débat sur un enjeu très sérieux. Je leur rappellerai qu'il
s'agit effectivement d'une affaire très grave. Je leur dirai que
j'aborde ce débat animé avec une conscience aiguë de mes
obligations fiduciaires et du sens de mes responsabilités que, je
l'espère, ils voudront tous partager, à l'égard de ceux qui, pour la
plupart, ne seront pas dans cette salle, mais pour qui le thème qui
sera abordé représente des enjeux personnels et financiers de taille.
Je veux parler, bien sûr, des céréaliculteurs de l'Ouest et de leurs
clients dans le monde.
Dans une très large mesure, les retards enregistrés dans le
mouvement des grains cet hiver ne constituent qu'un problème
d'ordre commercial de courte durée qui sera réglé au moment
opportun. Les sociétés céréalières finiront par percevoir les frais de
manutention qui leur sont dus, puisque les produits seront tôt ou tard
acheminés vers leurs installations. Les sociétés ferroviaires finiront
par recouvrer les tarifs à verser au titre du transport des
marchandises. Les politiques, les fonctionnaires et les autres
continueront d'être rémunérés.
Mais pour les agriculteurs, la situation n'est pas aussi simple. Ils
sont les derniers à être payés. Les frais de manutention passent
avant eux. Les frais de transport des marchandises passent avant
eux. Tous les autres frais passent avant eux. Une fois que tout le
monde a été payé, l'agriculteur touche ce qui reste.
8068
(1230)
Le fardeau s'alourdit encore quand les bateaux doivent attendre
dans les ports et que les frais de surestarie s'accumulent et
l'agriculteur doit payer davantage. Le fardeau s'alourdit davantage
quand les acheteurs ne peuvent pas courir le risque d'avoir à subir
d'autres retards. Quand les Japonais se mettent en quête d'autres
fournisseurs, c'est toujours l'agriculteur qui écope. Et je ne parle
pas que de cette année. Il faut des années pour restaurer une
réputation. Lorsque je rencontrerai nos clients à Tokyo le mois
prochain, j'aurai du mal à les rassurer au sujet de la fiabilité de notre
réseau de transport du grain.
Je le répète, le coût devient plus élevé lorsque des ventes
possibles sont reportées à une date ultérieure, alors que le marché
sera à la baisse. Le prix à ce moment-là sera inférieur, surtout à
cause du programme américain de subventions aux exportations qui
va fausser les marchés mondiaux par des subventions artificielles.
Là encore, l'agriculteur paiera davantage.
Je sais que je n'apprendrai rien aux gens qui se trouveront à
Calgary, ce soir, pour entendre mon discours. Ces gens sont, après
tout, les dirigeants de l'industrie céréalière canadienne dans
l'Ouest. Cependant, je veux leur dire que, si nous sommes
confrontés aux problèmes qui affligent actuellement notre système
de transport et de manutention du grain, nous devrions tous garder à
l'esprit que c'est nul autre que l'agriculteur qui est le plus touché
par tout cela. Nous n'avons pas de temps à gaspiller à nous trouver
des excuses ou à nous blâmer les uns les autres. Il s'agit seulement
de trouver des solutions.
Je vais demander aux gens qui se trouvent à la réunion de ce soir
de me dire exactement où nous en sommes par rapport à où nous
devrions en être, à ce stade-ci de la saison du transport, et de me
préciser aussi où nous devrions nous situer de semaine en semaine
et de mois en mois pour le reste de la campagne agricole. En
d'autres termes, nous devons définir la nature et l'ampleur de ce qui
doit être réalisé dans les jours, les semaines et les mois à venir.
Ensuite, il faut définir les étapes que tous et chacun, le
gouvernement, le secteur privé, les compagnies céréalières et les
chemins de fer, doivent prendre chaque semaine et chaque mois
pour que nous puissions nous en tirer. Dans l'intérêt des agriculteurs
et de la population, il faut sortir de cette discussion de ce soir, et des
autres discussions qui auront lieu dans les jours à venir, avec un plan
réalisable pour remédier aux lacunes actuelles et avec l'engagement
absolu de mettre en oeuvre ce plan sans faute.
Lorsque les gens du secteur céréalier ont été confrontés dans le
passé à des situations difficiles, ils ont habituellement mis de côté
certaines autres divergences sur d'autres questions, centré leur
attention sur le problème et trouvé des solutions créatives et
productives qui ont donné les résultats escomptés. J'espère qu'on ne
trouvera ce type d'attitude ce soir et que les agriculteurs pourront
enfin voir la situation s'améliorer.
M. Elwin Hermanson (Kindersley-Lloydminster, Réf.):
Monsieur le Président, j'ai de longues observations à faire sur les
remarques du ministre, mais je n'en ferai qu'une seule et je poserai
une question, afin de donner l'occasion à d'autres de poser des
questions.
Le ministre a fait allusion aux infrastructures. Malgré toutes les
louanges qu'il a faites, ce programme n'a pas créé un seul emploi
permanent en Saskatchewan. Par comparaison aux autres provinces,
c'est la Saskatchewan qui est perdante. Dans le cadre du programme
des infrastructures, une famille de quatre membres a reçu 80 $ de
moins que la moyenne n'importe où au Canada.
Si l'on tient compte de la participation des contribuables à ce
programme, on doit admettre que la Saskatchewan a donné de
l'argent à d'autres parties du Canada. Nous avons plutôt exporté des
emplois et des possibilités, au lieu de bénéficier du programme.
Le discours du ministre était en grande partie vide de sens.
Pendant quelque deux minutes, il a pourtant mis le doigt sur le
problème lorsqu'il a parlé de l'absence de responsabilité dans notre
système, du fait que les sociétés céréalières réalisent des profits sur
la manutention de leur produit, que les sociétés ferroviaires font
leurs profits sur les tarifs qu'elles exigent pour le transport et que les
politiciens seront payés-le ministre et moi recevrons nos chèques
de paie-, peu importe la manière dont les céréales se rendront
jusqu'à la côte ouest. Cela explique l'absence de responsabilité face
aux faiblesses de notre système de transports.
(1235)
L'illustration la plus frappante de ces faiblesses, à l'heure
actuelle, est celle des 46 navires qui attendent dans la baie English,
mais qui perçoivent chaque jour des frais de surestarie s'élevant à10 000 $ par navire. L'attente se poursuit. Le nombre de navires
augmente. Une trentaine la semaine dernière, une quarantaine en ce
moment. Si nous tardons à régler cette question, il y aura plus de 50
navires, ce qui peut représenter plus d'un demi-million de dollars
par jour de coûts pour les agriculteurs des Prairies. C'est carrément
inacceptable.
Dans son discours, le ministre a reconnu que les agriculteurs
n'étaient pas à blâmer. Comment va-t-il imposer l'obligation de
rendre compte dans les transports? Qui devrait payer les frais de
surestarie? Les sociétés ferroviaires ont échoué en partie à cause des
politiques fiscales de son gouvernement et parce qu'elles
manquaient de locomotives. Vont-elles payer une partie des frais de
surestarie? Les sociétés céréalières qui ont mal chargé leurs
terminaux, bloquant ainsi le système, vont-elles payer une partie
des frais de surestarie? Espérons que le ministre ne s'en lavera pas
les mains en disant: «Nous allons laisser payer les agriculteurs,
comme ils l'ont toujours fait. Pauvres nigauds, ils n'ont pas le
choix. Laissons-les assumer cela. Contentons-nous de les rouler et
de prononcer de beaux discours pendant qu'ils acquittent la
facture.»
M. Goodale: Monsieur le Président, la question du député
comportait deux éléments distincts. Pour commencer, il a parlé
d'infrastructures.
Comme il le sait sans doute, le programme fédéral de travaux
d'infrastructure, tel que conçu présentement, même exception faite
de la récente reconduction dont on a parlé, devrait permettre
d'investir des fonds fédéraux de l'ordre de 58 millions de dollars en
Saskatchewan. Grâce à l'effet de levier de ces fonds, les
investissements ont plus que triplé. En effet, si l'on inclut l'apport
de la
8069
province, des municipalités et du secteur privé, le montant total
investi dans le programme en Saskatchewan dépasse les 200
millions de dollars.
Le programme a généré plus de 3 000 emplois dans la province,
dont certains sont permanents et à long terme. Entre 1 200 et 1 500
projets très valables ont été entrepris.
Le député rabaisse la valeur du programme en Saskatchewan.
J'espère qu'il aura le courage d'aller sur le campus de l'Université
de Regina expliquer ses critiques aux professeurs, au personnel et
aux étudiants qui bénéficient sur le campus d'un nouvel immeuble
consacré aux beaux-arts et à vocation multiple grâce au programme
fédéral d'infrastructure.
J'espère qu'il ira expliquer aux gens qui bénéficieront du
nouveau pont autoroutier Lewvan à Regina qu'il est contre ce genre
d'importante infrastructure publique que l'on construit pour
améliorer la situation du transport dans les environs de Regina.
J'espère qu'il ira expliquer aux habitants de Saskatoon qu'il est
contre l'infrastructure qui a apporté une importante contribution au
développement de nos installations de recherche en technologie de
pointe à l'Université de la Saskatchewan.
Le député, qui hurle de sa place comme d'habitude, devrait
savoir que, en Saskatchewan, une partie du programme d'infra-structures a servi pour les écoles et les établissements de santé,
selon une formule sur laquelle se sont entendus le gouvernement du
Canada, celui de la Saskatchewan et les municipalités.
Ce programme a remporté un énorme succès dans la province. Le
Parti réformiste pourra brailler tout son saoul, il ne pourra jamais
déprécier le programme aux yeux des municipalités et des
nombreux habitants de la Saskatchewan qui y ont participé et en ont
profité.
À propos de la deuxième partie de la question du député, la
nouvelle Loi sur les transports au Canada a certaines dispositions
sur la responsabilité. Il importe de signaler que le système comporte
maintenant des mesures incitatives pour que les services soient
assurés dans les délais et selon les exigences prévues.
Il y aurait un important débat à tenir, et le plus tôt sera le mieux,
sur les autres normes d'exécution et garanties de responsabilité que
nous pourrions prévoir dans notre système pour veiller à ce que
ceux qui ont l'obligation d'assurer des services selon certaines
normes paient l'amende que doit logiquement entraîner un
manquement à ces obligations.
(1240)
Il n'est pas juste, dans notre système, que ceux qui ont
parfaitement joué leur rôle finissent par écoper. Le système s'est
structuré au fil du temps, comme je l'ai expliqué dans mes
observations, de telle manière que l'agriculteur se retrouve en bout
de ligne et doit se contenter de ce qui reste, une fois que tout le
monde s'est servi.
Il faut que tous les acteurs situés en amont dans le système
assument leurs responsabilités avec le plus d'efficacité possible
pour que l'agriculteur reçoive le maximum et que rien ne se perde
en coûts inutiles qui auraient pu être évités.
Lorsqu'il faut assumer un coût qui aurait pu être évité, il faut
selon moi que la personne responsable paie la note.
[Français]
M. Jean-Guy Chrétien (Frontenac, BQ): Monsieur le
Président, dans la foulée de l'abolition de la LTGO, de même que
l'abolition de la subvention, par le gouvernement fédéral, pour le
transport des fourragères dans l'est du Canada, le gouvernement
avait prévu 77 millions sur une période de dix ans, afin de permettre
une certaine adaptation dans les régions de l'est du Canada,
notamment l'est du Québec et les provinces Maritimes.
Certaines rumeurs circulent à l'effet que ce fonds d'adaptation
pourrait être utilisé à des fins, pas personnelles, mais qu'il
s'adresserait à un petit groupe bien ciblé par des fonctionnaires, ou
peut-être par le ministre de l'Agriculture lui-même. Est-ce que le
ministre pourrait me rassurer à cet égard?
[Traduction]
M. Goodale: Monsieur le Président, à la suite de l'abrogation de
la Loi sur le transport du grain de l'Ouest et de l'élimination
conséquente de la subvention du Nid-de-Corbeau, nous avons pris
un certain nombre de mesures de transition. Nous avons notamment
créé le Programme de paiement de transition du grain de l'Ouest,
qui a versé en tout 1,6 milliard de dollars aux propriétaires de terres
agricoles des Prairies ayant subi les répercussions de l'abolition de
la subvention qui a existé pendant presque cent ans sous une forme
ou une autre.
Je suis heureux d'informer le député que la somme de1,6 milliard de dollars a déjà été versée. L'exercice est terminé, si ce
n'est pour quelques cas, où il reste à tirer au clair certaines questions
d'ordre juridique concernant les titres de propriété, ainsi de suite.
Je suis ravi de signaler à la Chambre que le processus de
paiement a fait l'objet, comme il se doit, d'un examen par le
vérificateur général. L'examen a été positif, le programme ayant été
mené à bien, selon les pratiques financières appropriées.
Permettez-moi de préciser au député que nous croyons que, dans
le cadre de ce programme, l'aide financière a été accordée aux
personnes appropriées au bon moment et que le vérificateur général
semble abonder dans le même sens que nous.
Le régime d'indemnisation comportait un deuxième volet, le
Fonds d'adaptation du transport du grain de l'Ouest, doté d'un
budget de 300 millions de dollars. Cette somme sera investie sur
une période de deux ou trois ans. Une portion de. . .
8070
Le vice-président: Le temps accordé au député est écoulé.
M. John Duncan (North Island-Powell River, Réf.):
Monsieur le Président, c'est dommage que le ministre n'ait pas été
un peu plus bref dans ses réponses de façon à permettre davantage
de questions de la part des partis de l'opposition.
C'est un plaisir de débattre aujourd'hui de cette motion
réformiste condamnant le gouvernement pour son approche
partisane à l'égard des politiques fédérales en matière de transport.
Dans son traitement des questions de transport, le gouvernement n'a
fait preuve que de mauvaise gestion, de négligence, de politicisation
et d'incompétence flagrante. De Pearson au réseau autoroutier
national, en passant par Airbus et VIA, le gouvernement n'a fait que
bâcler les dossiers, aux dépens surtout des contribuables et, dans
certains cas, d'exploitants privés du secteur des transports.
(1245)
Le bilan du gouvernement en matière de transport manque de
vision. En ce qui concerne la politique ferroviaire, le gouvernement
semble croire que l'argent peut acheter la vision et l'esprit de
décision. Les solutions des années 60 et 70 ne sont pas compatibles
avec les problèmes d'aujourd'hui. Il n'y a plus de source
inépuisable de dollars pour renflouer et subventionner des gouffres
comme VIA Rail. Les soit-disant corsaires, comme Bombardier, qui
aiment innover tant et aussi longtemps que le gouvernement les
subventionne, ne sont pas des solutions mais des saignées, surtout
lorsqu'il s'agit de la politique ferroviaire.
Examinons d'un peu plus près le cas de VIA Rail. C'est une des
entités les plus infructueuses et les plus surbureaucratisées du
secteur canadien des transports. Que fait le gouvernement pour
améliorer la situation? Il subventionne VIA Rail au rythme de 200
millions de dollars par année et paye ses cadres des centaines de
milliers de dollars pour l'enfoncer encore davantage.
Il n'y a qu'une façon de tirer VIA de ce pétrin. Il ne fait aucun
doute qu'en privatisant VIA, on réduirait les coûts, on redonnerait
de la vitalité à la société et à ses employés et on pourrait récupérer
les nombreux services-passagers qui ont été abandonnés ou qui
risquent d'être supprimés. Nul n'est besoin d'être visionnaire pour
réduire les dépenses et réaliser des profits, mais, dans le cas de VIA
Rail, il faut vraiment le faire exprès pour réduire les dépenses et
continuer malgré tout à accuser des pertes.
Si VIA était privatisé, les routes secondaires pourraient redevenir
viables. La complaisance et l'endettement caractérise la propriété
publique de VIA. La société ne fait montre d'aucune stratégie de
commercialisation, d'aucun plan d'entreprise ni d'aucune vision
dans son exploitation actuelle.
En 1989, VIA Rail a pris une décision éclairée. La société a
vendu un service ferroviaire-passagers qu'il avait abandonné à la
Great Canadian Railtour Co. Cette cession a été suivie de la création
d'un nouveau service, le Montagnard des Rocheuses de l'Alberta et
de la Colombie-Britannique. VIA n'a pu rentabiliser ce tronçon. En
fait, elle a perdu des millions de dollars et croyait que le secteur
privé ne ferait pas mieux qu'elle.
Or, il y a du nouveau. La Great Canadian Railtour Co. a fait des
bénéfices et a même augmenté le service sur cette ligne de 30 p. 100
par année en moyenne depuis qu'elle a pris la relève. VIA Rail, qui
ne rate jamais une occasion de perdre de l'argent, de bousiller ou
d'enfreindre un accord, a décidé de concurrencer directement ce
service ferroviaire-passagers qui est si bien exploité. VIA n'a pas
réussi à faire des bénéfices pendant des années, mais le
gouvernement fédéral est sur le point de lui permettre d'asséner ce
coup bas.
Comment le ministre des Transports peut-il justifier le fait de
permettre à une société d'État, qui est financée par les pauvres
contribuables à hauteur de 600 000 $ par jour, de concurrencer une
société privée non subventionnée qui paye des impôts? C'est un
autre exemple d'une stratégie injuste et irrationnelle conçue par le
ministre des Transports et les cerveaux de VIA.
Je me demande à combien la perte projetée est évaluée et à
combien s'élèvera la subvention pour renflouer cette entreprise
issue d'une mauvaise décision. Le ministre n'admettra pas qu'une
erreur a été commise et continue de prétendre qu'on peut tout régler
à coups de subventions. Encore une fois, il confond mouvement
avec progrès.
La société Rocky Mountaineer Railtours prévoyait d'accroître sa
capacité cette année pour répondre à la demande pour ce service
exceptionnel. Le ministre peut-il nous dire quelle société privée
bien dirigée voudrait faire affaire de nouveau avec lui et son
gouvernement si les dirigeants sans imagination et à courte vue de
VIA peuvent commettre cet acte de trahison?
Voici quelques conseils au ministre pour remettre sa politique
ferroviaire sur la bonne voie. Le gouvernement ne peut tout
simplement pas abandonner ses intérêts dans l'industrie du
transport sans reconnaître à quel point la législation sur les
transports doit être modifiée pour répondre aux besoins des années
90. La loi actuelle pénalise sévèrement, quoique de façon non
officielle, l'industrie du rail par la structure fiscale en vigueur. Il
incombe au gouvernement de reformuler la politique ferroviaire,
d'éliminer les anomalies et d'établir la stratégie pour permettre aux
investisseurs d'entrer dans le secteur avec des paramètres clairs.
Pour encourager et appuyer ce nouveau régime, le Parti réformiste
propose les mesures suivantes.
(1250)
Premièrement, nous encouragerions, par des réformes fiscales et
des prêts à faible taux d'intérêt, l'établissement d'exploitants de
lignes secondaires dans les régions de notre pays où les grandes
sociétés ferroviaires ne sont plus viables ni disposées à investir le
capital nécessaire pour recréer une industrie du transport ferroviaire
viable.
Deuxièmement, nous négocierions une réforme de la structure de
la taxe foncière et de celle sur les carburants pour les exploitants de
lignes ferroviaires principales et secondaires, afin de rendre leurs
coûts comparables à ceux de leurs homologues américains.
8071
Troisièmement, nous reconnaîtrions officiellement, par le biais
d'une réforme fiscale fédérale, les avantages que le transport
ferroviaire présente sur le plan de l'environnement et des
infrastructures, par rapport à d'autres modes de transport comme le
camionnage sur de longues distances.
Enfin, il faut revoir de manière exhaustive et équitable toute la
structure fiscale à laquelle est assujettie l'industrie canadienne du
camionnage, de manière à ce que ses coûts soient comparables à
ceux des compagnies ferroviaires.
Actuellement, le gouvernement retire d'une main ce qu'il donne
de l'autre. Depuis qu'il a été porté au pouvoir en 1993, le
gouvernement a mal fait son travail. Son manque de vision ou
d'orientation claire le paralyse. Les gouvernements devraient
établir des lignes directrices et ne plus intervenir. Actuellement, la
situation déplaît à tout le monde, et l'industrie ferroviaire en
souffre.
Je voudrais parler de notre réseau autoroutier national, autre
exemple d'une politique cahoteuse. Le rapport que le gouvernement
a publié récemment sur la remise en état de nos routes ne propose
pas de solution aux problèmes de financement à long terme qui
menacent la sécurité et l'intégrité de nos autoroutes canadiennes.
Les lacunes du rapport entrent dans trois catégories: utilisation
d'une portion fixe des recettes fiscales fédérales pour le
renouvellement des routes; nouvelles sources de financement pour
la construction et la remise en état de routes; partenariats entre
l'État et le secteur privé pour mener à bien le renouvellement.
En comité, une nette majorité des témoins entendus appuyaient
l'idée d'utiliser une portion fixe des recettes. Le comité est censé
rapporter ce qu'il entend. Il ne l'a pas fait. Il ne l'a pas fait au
moment de l'étude de la Loi sur les transports, ni au moment du
rapport sur la stratégie maritime nationale ni au moment du rapport
sur le réseau routier. Le comité ne fait que ce que le ministre lui
commande de faire.
Le rapport du comité-ou, devrais-je dire, le rapport du
ministre-est trompeur et embrouille la situation, car il prétend que
les partenariats État-secteur privé et les péages fantômes sont des
sources de financement de remplacement. Le fait est que ces
systèmes ne pourraient constituer des sources de financement
majeures qu'à la condition que le gouvernement prévoie réparer les
routes du pays en imposant des péages à l'ensemble des conducteurs
canadiens.
Le rapport n'apporte tout simplement pas de solution à la
détérioration de notre réseau routier. D'où viendra l'argent? On dit
dans le rapport qu'il faut essayer d'obtenir la participation du
secteur privé. Est-ce un engagement ou une platitude? Le Parti
réformiste a de véritables inquiétudes devant tout ce qui peut sortir
du comité des transports et a donc été contraint de produire un
rapport minoritaire sur le renouvellement du réseau routier.
Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous exprimons trois grandes
préoccupations dans notre rapport minoritaire, la première étant la
taxe spéciale. Le gouvernement fédéral touche présentement cinq
milliards de dollars par année en taxes sur le carburant et consacre
300 millions de dollars à l'infrastructure routière. Selon toute
logique, c'est là une honte nationale. Deuxièmement, le rapport
majoritaire est trompeur sur les sources de financement de
remplacement. L'idée des péages fantômes comme moyen de
financement ne règle pas la question de la provenance de l'argent.
Finalement, le Parti réformiste a de sérieuses inquiétudes lorsque le
gouvernement entre en concurrence avec le secteur privé. J'ai parlé
de l'affaire du Montagnard des Rocheuses.
Le vice-président: Je suis désolé, le temps alloué au député est
écoulé.
M. Stan Keyes (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, j'ai une question à poser
au député.
Il a parlé de VIA et de la Great Canadian Railtour Company. Ma
question portera sur ces deux sociétés.
(1255)
Il a mentionné que VIA perdait encore de l'argent malgré les
réductions qu'elle a faites. Je suppose qu'elle perd de l'argent
puisque le gouvernement fédéral doit la subventionner. Mais
brossons donc un tableau complet de la situation pour les
Canadiens. VIA Rail était habituée de fonctionner avec une
subvention de plus de 300 millions de dollars par année, mais notre
gouvernement a réduit cette subvention non pas à 200 millions de
dollars comme le député l'a dit dans son discours, mais bien à 170
millions de dollars.
VIA a donc dû rationaliser ses activités et devenir plus efficiente
afin de maximiser son rendement. Avec une subvention de
seulement 170 millions de dollars, elle a réussi à maintenir
pratiquement le même niveau de service qu'à l'époque où elle
recevait 300 millions de dollars, il y a deux ou trois ans. Comme
cette subvention sera encore réduite, VIA est en train de montrer
que, oui, elle peut établir des bases commerciales solides.
Contrairement à certains gouvernements provinciaux qui font
carrément tout disparaître sans se poser de question, notre
gouvernement comprend qu'on a besoin de VIA Rail, qu'on a
besoin du service que cette société fournit aux Canadiens d'un
océan à l'autre. Il ne veut pas compromettre ce bon service de
transport ferroviaire des voyageurs dont les Canadiens ont besoin et
sur lequel ils doivent pouvoir compter. VIA Rail essaie donc de voir
à ce que ce service soit maintenu.
Pour ce qui est de la Great Canadian Railtour Company, je veux
assurer au député d'en face et au porte-parole du Parti réformiste en
matière de transports que notre gouvernement n'a aucunement
l'intention de regarder VIA, une société ferroviaire subventionnée
par l'État, mettre des bâtons dans les roues à toute société privée qui
essaie de faire son travail au Canada. Nous n'avons aucunement
l'intention de faire cela.
Le ministre des Transports a parlé aux habitants de Kamloops, il
a parlé aux membres du caucus, il a parlé à maintes reprises à Peter
Armstrong, de la société. . .
Le vice-président: Je regrette d'interrompre le secrétaire
parlementaire, mais nous devons accorder la moitié du temps à
chacun et vos cinq minutes sont écoulées. Le député peut répondre.
8072
M. Duncan: Monsieur le Président, seul un libéral peut affirmer
qu'une subvention de 400 000 $ par jour maximise le rendement.
M. Keyes: Ce n'est pas ce que j'ai dit.
M. Duncan: Je vous ai entendu dire que VIA maximisait son
rendement. Elle ne reçoit qu'une subvention de 170 millions de
dollars. Si nous voulons voir la Canadien Railtour Company et VIA
Rail se livrer une vraie concurrence et si nous voulons des règles du
jeu équitables, il faudrait que le gouvernement accepte l'idée
d'accorder une subvention à la Canadian Railtour, mais j'en doute.
Le vice-président: Il reste une minute et demie. Si le secrétaire
parlementaire désire répondre, je lui laisserai la moitié du temps
qu'il reste.
M. Keyes: Monsieur le Président, je répondrai rapidement.
Notre caucus, la municipalité de Kamloops, M. Peter Armstrong, le
président de la Great Canadian Railtour Company, VIA Rail, et
d'autres ont fait des démarches auprès du ministre des Transports.
Le ministre est en train d'évaluer la situation de façon approfondie
de manière à pouvoir prendre une décision qui soit dans l'intérêt du
public, de la Great Canadian Railtour Company, une compagnie
privée, et de VIA Rail qui essaie d'assainir ses finances.
Je garantis personnellement que la décision que prendra le
ministre des Transports sera fondée sur des recommandations
judicieuses et que ce sera la bonne.
M. Duncan: Monsieur le Président, je suis perplexe. Certes, j'ai
entendu ce qu'a dit le secrétaire parlementaire. Cependant, je ne
crois pas que cette décision sera prise sur la base de principes
économiques plutôt que sur la base de considérations politiques.
C'est le but de cet exercice. C'est l'argument à la base de mon
intervention aujourd'hui.
(1300)
M. Ted White (North Vancouver, Réf.): Monsieur le Président,
c'est intéressant d'entendre autant de discussion sur le Montagnard
des Rocheuses. La société qui en est propriétaire avait son siège
dans ma circonscription jusqu'à tout récemment, quand elle a pris
de l'expansion et a dû déménager plus près de sa base d'opération,
dans le centre-ville de Vancouver. Je connais bien le Montagnard de
Rocheuses, et j'ai personnellement rencontré ses propriétaires.
Je me demande combien de députés ici présents ont déjà vu ce
train. Je sais que l'un des vice-présidents et que le ministre de la
Justice se sont servis de leurs avantages de transport par rail gratuit
pour voyager à son bord, l'an dernier. Il ont donc eu la chance d'y
jeter un coup d'oeil. Je me demande combien d'autres députés d'en
face se sont servis de leur laissez-passer et pensent maintenant
sérieusement à mettre cette société dans le pétrin.
Cette société a établi une relation solide avec l'industrie des
bateaux de croisière, et vend des voyages en train à cette industrie.
C'est un très beau voyage qui permet d'admirer la
Colombie-Britannique et les Rocheuses, et l'on passe la nuit dans
une localité en cours de route.
Le secrétaire parlementaire du ministre des Transports affirme
qu'il n'y a pas de problème parce que VIA Rail ne fera que
transporter les gens d'un endroit à l'autre, mais les faits montrent
bien que c'est de la foutaise. Le secrétaire parlementaire du ministre
des Transports a affirmé qu'il empêchera VIA Rail d'offrir un
service de voyages touristiques plutôt que de transport de passagers
en Colombie-Britannique. Nous allons le prendre au mot.
Le service que VIA propose relie Jasper, en Alberta, à Vancouver.
Fort bien. Mais la question est de savoir combien de personnes
auront besoin d'un service de ce genre pour voyager entre Jasper et
Vancouver, comme s'ils prenaient l'autocar ou l'avion? C'est une
question importante, car c'est cela qui va déterminer le type
d'ins-tallations et la longueur du train nécessaire. Je pense que nous
pouvons admettre que tous les passagers se rendront jusqu'en bout
de ligne. Donc, ce n'est certainement pas un service pour les
habitants de la Colombie-Britannique qui veulent se rendre d'une
localité à l'autre dans la province.
Je voudrais vous lire une publicité récemment parue qui décrit le
service. Cette publicité émane de VIA Rail, donc ce sont ses propres
mots. Cela devrait ramener le débat un peu plus près de ce dont nous
devrions parler. Voici la publicité de VIA Rail:
Découvrez le Canada comme on devrait toujours le faire, de près et en tout
confort. L'expérience vous attend en Classe Bleu d'Argent sur le train
transcontinental de VIA Rail dans l'Ouest, le Canadien, magnifiquement restauré
dans le style acier inoxydable des années 1930. Voilà un voyage en train qui combine
les panoramas magnifiques du Canada et les plaisirs d'une première classe unique en
son genre.
Est-ce que cela vous paraît être un train que l'on prend d'une petite
localité à une autre?
Les passagers de la Classe Bleu d'Argent ont seuls accès à la voiture Parc avec son
célèbre salon panoramique et ses autres salons. Une voiture-restaurant spectaculaire
vous servira des repas à la hauteur du spectacle, vous avez le choix entre différentes
cabines et il y a des douches dans chaque voiture-couchettes.
Comme je l'ai dit plus tôt, c'est de la foutaise. Ce train est mis en
service pour concurrencer une société privée qui a eu du succès, qui
a réussi à faire de l'argent. Prétendre malgré tout que n'importe quel
train de passagers pourrait survivre, c'est de la foutaise pure et
simple. VIA Rail a appris il y a des années, voire des décennies, que
les gens ont cessé de prendre le train pour se rendre d'une localité à
une autre.
En général, les gens prennent l'avion ou l'autocar; ils choisissent
le premier dans la plupart des cas, parce que nous vivons dans un
monde où tout va vite et que ce mode de transport est plus
commode. Certains pourraient dire que seuls ceux qui ont peur en
avion et n'aiment pas l'autocar utilisent encore le train.
Il est complètement ridicule d'affirmer que tout l'argent des
contribuables qui sera consacré à VIA Rail ne servira qu'au
transport de passagers d'un endroit à l'autre.
8073
Le débat d'aujourd'hui porte sur toute une panoplie de questions
concernant le transport. Le 26 avril 1994, j'ai pris la parole à la
Chambre pour parler de l'épouvantable projet de loi C-22 qui vient
toujours, comme un cauchemar, hanter le gouvernement. Ce projet
de loi visait à limiter le montant du dédommagement qui serait
versé à la suite de l'annulation du contrat de privatisation de
l'aéroport Pearson.
Plus tôt aujourd'hui, durant le débat, le secrétaire parlementaire a
essayé de nous convaincre que tout le dossier Pearson était
uniquement l'affaire des conservateurs. Cependant, il y a eu
d'autres intervenants, comme les Bronfman, certains libéraux bien
connus et même un sénateur. Il y a eu Herb Metcalfe et Bob Wright,
un solliciteur de fonds libéral.
(1305)
Le projet de loi C-22, dont nous avons débattu il y a quelque
temps, ce cauchemar persistant, proposait une disposition fort
intéressante à l'article 10. Il fallait le lire attentivement pour bien
comprendre. Cet article stipulait: «Sous réserve de l'autorisation du
gouverneur en conseil, le ministre-c'est bien car tout se fait en
vase clos-peut, s'il le juge à-propos, conclure au nom de Sa
Majesté des ententes en vue du versement des sommes qu'il estime
indiquées.»
Si cette disposition ne visait pas à dédommager ou à récompenser
les libéraux présents dans le dossier Pearson et à punir les
conservateurs, alors quel était donc son but? C'est certainement
comme ça que je vois les choses. C'est peut-être parce qu'il y a
tellement de juristes sur les banquettes libérales qu'ils pensaient
pouvoir arranger les choses à leur façon avec le projet de loi C-22.
C'est le rêve pour un avocat de faire adopter une mesure législative
empêchant toute poursuite et permettant de décider qui serait
récompensé et qui ne le serait pas.
C'était une merveille ce projet de loi, mais heureusement il a fait
long feu tout comme la deuxième tentative. Comme je ne cesse de le
rappeler, ce cauchemar n'arrête pas de revenir hanter le
gouvernement libéral. Si les libéraux avaient abordé cette question
de façon intelligente et productive dès le début, Pearson en serait
aujourd'hui au même point que l'aéroport international de
Vancouver.
Et quel aéroport spectaculaire il est en train de devenir parce que
géré par des gens qui n'ont que faire des tracasseries
bureaucratiques et des institutions gouvernementales. Ils ont
construit des installations magnifiques financées par un système de
frais d'utilisation. Parfois les gens se plaignent d'avoir à payer 10 $
ou 15 $ quand ils transitent par l'aéroport. Mais lorsqu'ils voient
que ces revenus servent à produire quelque chose, ils changent
d'attitude. Même les détracteurs les plus ardents de ce système,
lorsqu'ils utilisent l'aéroport, disent: «C'est formidable de voir où
va l'argent. C'est vraiment bien. Nous aimons ce système de frais
d'utilisation car nous savons à quoi servent les revenus.»
Malheureusement, l'état des autoroutes et du reste de
l'infra-structure routière dans la région de Vancouver trahit le fait
que rien n'a été fait depuis 50 ans. C'est à la prévoyance de nos
ancêtres et du gouvernement fédéral de l'époque que nous devons la
construction, à la fin des années cinquante et au début des années
soixante, d'une autoroute reliant Vancouver à Abbotsford. Au
début, personne ne l'empruntait.
J'ai un ami qui, à l'époque, habitait dans la région de North
Vancouver et qui avait un chalet aux États-Unis. Il m'a parlé de la
première fois que des gens ont emprunté cette autoroute lorsqu'elle
a été ouverte. On se demandait qui l'utiliserait jamais et quand
Vancouver serait une ville suffisamment grosse pour que cette
autoroute soit utile. Or, 45 ans plus tard, elle ne répond absolument
plus à la demande.
À cause de l'incapacité des gouvernements des dernières
décennies d'essayer de contrôler leurs dépenses, du fait qu'ils ont
consacré de plus en plus d'argent au service de la dette et qu'ils ont
réduit les sommes affectées au transport et aux projets
d'infrastructure, nous avons maintenant, à Vancouver, une
autoroute qui a 45 ans et dont on devrait au moins doubler sinon
tripler probablement la taille pour répondre aux besoins futurs de la
région.
Certains députés vont prétendre que le gouvernement provincial
a sa part de responsabilités, mais la plupart du temps, dans le cas de
ces autoroutes importantes qui font partie du réseau routier
canadien, le gouvernement fédéral a son mot à dire. Les députés
savent que c'est le cas. Il serait bon pour l'ouest du pays que pour
une fois, au lieu qu'on vienne constamment nous prendre de
l'argent dans nos poches, on nous en redonne un petit peu pour
qu'on puisse l'investir dans nos principales infrastructures.
Il n'est pas question d'un projet d'infrastructures marqué au coin
du favoritisme comme le programme de 6 milliards de dollars du
gouvernement fédéral. C'était ridicule. L'utilisation qu'on a faite de
cet argent était ridicule. Imaginez, on a ajouté de nouveaux sièges
aux superdomes. Beaucoup de députés réformistes sont intervenus à
la Chambre pour critiquer les dépenses faites dans leur
circonscription. Je l'ai fait moi-même, car on s'est servi de cet
argent à des fins partisanes. On ne l'a pas utilisé pour créer des
emplois ni pour des infrastructures utiles qui auraient fait une
différence, qui nous auraient assuré un meilleur avenir et qui nous
auraient redonné espoir.
Je peux comprendre que. . .
(1310)
Le vice-président: Je regrette d'informer le député que son
temps de parole est écoulé.
M. Stan Keyes (secrétaire parlementaire du ministre des
Transports, Lib.): Monsieur le Président, je voudrais rappeler au
député que le programme d'infrastructure du Canada a été mis en
8074
oeuvre de concert avec les provinces et les municipalités. Les
décisions d'effectuer des dépenses à cet égard n'ont pas été prises
par le gouvernement fédéral et n'étaient pas teintées de favoritisme.
Elles ont été prises par les municipalités. Le programme a été dirigé
par les municipalités. Ce sont elles qui ont déterminé où l'argent
serait dépensé. Elles ont obtenu des gouvernements ontarien et
fédéral, ou, dans le cas du député, des gouvernements de la
Colombie-Britannique et fédéral, les fonds dont elles avaient
besoin.
Le député ne devrait pas parler de fonds accordés par le
gouvernement par favoritisme. C'est ridicule.
J'ai trouvé fort divertissants et très intéressants les propos du
député au sujet de l'aéroport Pearson. Il mentionne que des libéraux
ont participé à l'accord de l'aéroport Pearson. Il a parfaitement
raison. Nous admettons que tel est le cas, mais c'est le
gouvernement actuel qui défend le contribuable canadien en disant:
Peu importe si c'est un libéral ou un conservateur qui faisait partie
de la Pearson Development Corporation. Il s'agit là de la société qui
a été formée parce que Paxport, l'accord tramé par les conservateurs
et l'agent de financement de Brian Mulroney, n'a pas fonctionné.
Peu importe s'il y a des libéraux ou des conservateurs à la
Pearson Development Corporation, ils n'ont toujours droit qu'à
l'argent qu'ils ont consacré au projet. Ils ont droit à 30 millions, 40
millions ou 50 millions de dollars, mais pas aux 600 millions que le
député soutient qu'ils devraient recevoir.
Quelle est la position du député? Défend-il le contribuable
canadien en disant que le consortium n'a droit qu'au montant qu'il a
dépensé ou dit-il qu'il a droit à 600 millions de dollars? Nous disons
que nous protégeons le contribuable canadien. Que dit le député?
M. White (North Vancouver, Réf.): Monsieur le Président,
quelques observations s'imposent.
Tout d'abord, en dépit de tout ce qu'il a dit, le secrétaire
parlementaire devrait reconnaître que le vérificateur général, celui
qui chargé de scruter l'infrastructure même du gouvernement, a
affirmé que le programme d'infrastructures était un fiasco pour ce
qui concerne la création d'emplois. Il a mis en garde le
gouvernement contre ce genre d'initiative lorsqu'il s'agit de créer
des emplois. Aux yeux du vérificateur général, il était on ne peut
plus clair que cela ne consistait qu'à saupoudrer des fonds sur des
projets parrainés par des libéraux. Les preuves abondent un peu
partout au pays.
Dans l'affaire de l'aéroport Pearson, tout ce à quoi les intéressés
avaient droit, c'était de se faire entendre par un tribunal. Ils avaient
droit d'aller devant un tribunal pour qu'il décide qui avait tort et
qu'il détermine le montant de l'indemnisation. C'est tout à fait
indécent, c'est un très fâcheux précédent, de la part d'un
gouvernement, que d'adopter une mesure législative qui vise à
dicter d'avance l'issue de l'affaire et à protéger le gouvernement
contre toute poursuite. C'est absolument révoltant.
Franchement, je n'ai que faire des assurances du secrétaire
parlementaire quand il déclare que le ministre des Transports va
prendre la décision la plus sage. Je n'ai que faire de ces garanties
personnelles, car je ne crois pas que la décision s'appuiera sur les
raisons qui s'imposent. Elle sera fondée sur des motifs d'ordre
politique.
Je suis triste à la pensée que le Montagnard des Rocheuses coure
le risque d'être sacrifié sur l'autel des intérêts de l'idéologie
politique chère aux gens d'en face et qui est néfaste à l'entreprise
privée de chez nous.
M. Dennis J. Mills (Broadview-Greenwood, Lib.): Monsieur
le Président, je trouve parfaitement injuste que le député ne
reconnaisse pas les grands efforts que le gouvernement du Canada a
déployés, notamment dans la région de Vancouver.
C'est au leadership du gouvernement du Canada que l'on doit
toute l'infrastructure du port de Vancouver. Le gouvernement a aidé
à réaliser toutes sortes de travaux d'infrastructure. La grande route
dont le député a parlé n'a peut-être pas été utilisée comme elle aurait
dû l'être à l'époque, mais le gouvernement du Canada est plus
présent à Vancouver que dans la majorité des villes canadiennes. Je
trouve regrettable que le député ne le reconnaisse pas.
(1315)
M. White (North Vancouver): Monsieur le Président, le député
n'a pas donné le moindre exemple, de sorte que je vais en citer un
excellent pour appuyer ma version des faits.
Le port de Vancouver a servi de vache à lait au gouvernement. Il a
tiré tellement de dividendes de la société portuaire que nous ne
pouvons plus nous permettre de construire de nouvelles
installations pour les passagers. C'est une vache dont la tête se
trouve à Vancouver et les pis, en Ontario, ici à Ottawa. C'est
scandaleux.
M. Andy Mitchell (Parry Sound-Muskoka, Lib.): Monsieur
le Président, je suis heureux d'intervenir aujourd'hui dans le débat
de la motion présentée en cette journée de l'opposition, afin de
parler plus particulièrement du transport routier.
Le bilan que notre gouvernement a à présenter et le genre de
mesures que nous proposons et que nous tenons à mettre en oeuvre
montrent clairement que cette motion condamnant le gouvernement
est complètement inopportune, rate la cible et ne reflète pas
exactement la réalité de ce qui se fait aujourd'hui.
J'avoue bien franchement que la question du transport est
importante pour moi et pour ma circonscription. Parry
Sound-Muskoka, qui fait partie d'un des plus beaux coins de la
planète, dépend en grande partie du tourisme. En effet, la vaste
majorité des touristes qui se rendent dans notre coin de pays le font
par le réseau routier.
Nous dépendons tellement de cette industrie dans ma
circonscription que près d'un emploi sur deux est relié au tourisme.
Chaque
8075
million de dollars de dépenses nouvelles dans le secteur du tourisme
que nous attirons dans ma circonscription grâce surtout, je le répète,
au réseau routier, permet de créer des emplois équivalent à39 années-personnes. Toute cette question de transport routier revêt
donc beaucoup d'importance à mes yeux, en tant que député de
Parry Sound-Muskoka.
J'ai également eu l'occasion, en compagnie d'autres députés de
tous les partis à la Chambre, de participer à une étude sur le
développement rural en tant que président du comité des ressources
naturelles. Nous avons pu parler avec des Canadiens de tous les
coins du pays des besoins de leurs localités et de la nécessité
d'améliorer le climat économique existant dans les régions rurales.
Presque chacun des témoins que nous avons entendus a évoqué la
question de l'infrastructure des transports, et notamment celle du
réseau autoroutier. On évoquait cette question non pas seulement en
relation avec le tourisme, comme nous l'avons entendu de la part
des habitants de ma circonscription de même que de ceux de partout
au Canada, mais aussi parce qu'il est important de transporter nos
ressources naturelles depuis le lieu de la récolte ou de l'extraction
dans les régions rurales jusqu'à nos marchés et parce que le réseau
autoroutier constitue un moyen important d'assurer ce transport.
Il est également important d'avoir un réseau autoroutier en bon
état pour que nous puissions donner de la valeur ajoutée à nos
ressources naturelles dans les régions rurales et les acheminer vers
ces marchés de façon efficace.
Le comité des ressources naturelles a donc examiné cette
question dans son étude sur le développement rural. Il affirme
clairement que la question des transports est importante. Cette
question tient donc à coeur au gouvernement qui s'en préoccupe au
point d'avoir chargé un comité de la Chambre de l'étudier. Les
membres du Comité des transports qui ont déposé hier leur rapport
sur toute la question du transport routier au Canada méritent des
félicitations pour leur travail, leur rapport et les recommandations
qu'ils ont formulées pour moderniser notre réseau.
Pour tous les Canadiens, et pas seulement pour les ruraux, le
réseau routier est indispensable. Dans une proportion de 95 p. 100,
les transports interurbains se font par la route. Les trois quarts des
marchandises sont acheminées par les transports routiers. Dans nos
échanges avec les États-Unis, notre plus important partenaire, c'est
par la route que transitent 60 p. 100 de nos exportations et 80 p. 100
de nos importations. Le réseau routier est donc crucial pour les
ruraux et l'ensemble des Canadiens.
Il faut avant tout chose examiner la situation actuelle. Le fait est
que les transports routiers relèvent avant tout, mais non
exclusivement, des provinces.
(1320)
En octobre dernier, le ministre des Transports a rencontré ses
homologues des provinces et des territoires à
l'Île-du-Prince-Édouard. Il a abordé la question de la politique
nationale sur les routes. Il a obtenu un appui très ferme de ses
homologues qui s'entendent avec lui sur la nécessité d'aller de
l'avant, mais sans perdre de vue le fait que la responsabilité
première en matière de transport routier revient aux provinces. Le
gouvernement fédéral doit jouer un rôle dans l'élaboration de la
politique sur le réseau routier.
Depuis 1919, le gouvernement fédéral a toujours appuyé le
réseau routier. Le meilleur exemple, on le trouve évidemment dans
la période de 1949 à 1971. Pendant cette période, une série
d'accords fédéraux-provinciaux a permis de construire la
transcanadienne. La route nationale, comme le chemin de fer au
siècle précédent, reliait désormais toutes les régions du pays d'un
océan à l'autre.
Cet engagement à l'égard du transport routier et cette
participation constante ne se démentent pas aujourd'hui. Au cours
de l'exercice de 1996-1997, le gouvernement fédéral consacre près
de 300 millions de dollars à des accords fédéraux-provinciaux
portant sur la construction et l'entretien de routes. Il dépense aussi
une centaine de millions de dollars pour les routes et les ponts dont
il est directement responsable.
Il faut améliorer notre réseau routier. Voilà pourquoi le
gouvernement a demandé au Comité des ressources naturelles, par
l'intermédiaire de son étude sur le développement rural, et, encore
plus directement, au Comité des transports, de trouver des façons de
faire, les bonnes mesures à prendre et la stratégie qui s'impose pour
améliorer notre réseau routier national.
Comme le fait ressortir clairement le rapport sur les transports, il
faut agir, et vite. Notre réseau prend de l'âge. Il est censé durer 30
ans et il a déjà 14 ans environ. Il coûte de plus en plus cher à
entretenir. Plus il vieillit, plus les gouvernements de tous ordres
doivent consacrer de ressources financières à son entretien.
Le réseau est de plus en plus congestionné dans tous nos grands
centres urbains. À Toronto, où je me rends souvent en voiture, la
congestion est omniprésente. On n'a pas suffisamment investi dans
notre réseau autoroutier national.
Où s'en va notre pays? Vers quoi nous dirigeons-nous en tant que
Canadiens? Vers quoi se dirigent les gouvernements de tous ordres?
Une des choses les plus importantes qu'il nous faut et une des
choses que propose le Comité des transports, c'est une politique
routière nationale. Il nous faut un cadre. Il nous faut un schéma
directeur. Les gouvernements ont besoin d'une carte routière
stratégique pour assurer une infrastructure routière convenable.
Le comité a présenté un certain nombre de propositions, y
compris un certain nombre d'éléments qui me semblent pertinents.
Il a parlé de la nécessité d'une aide financière fédérale à long terme.
Il a dit qu'il fallait créer des partenariats entre les secteurs public et
privé et entre les différents ordres de gouvernement, à savoir les
gouvernements fédéral et provinciaux. Il estime qu'il faut explorer
et développer de nouvelles technologies et de meilleures pratiques
pour construire et entretenir notre infrastructure routière. Il croit
nécessaire de développer des modèles financiers nouveaux pour
trouver les ressources financières qu'il faudra pour investir
massivement dans la réfection et l'entretien de l'infrastructure
routière.
8076
(1325)
Le gouvernement a clairement indiqué ce qu'il entend faire dans
certains de ces domaines. Il s'est engagé à consacrer près de 300
millions de dollars au réseau routier du Canada et il a raison de le
faire. Nous devrions continuer de prendre tout au moins des
engagements financiers envers notre réseau routier national.
Certains députés ont brièvement abordé la question, mais il
convient de rappeler qu'un programme de rénovation des
infrastructures se doit d'appuyer le secteur des transports.
D'ailleurs, dans le cadre du programme que le gouvernement a
annoncé immédiatement après les dernières élections, en 1993, une
bonne partie des fonds ont été consacrés dans plusieurs provinces à
d'importants projets liés au domaine des transports.
Contrairement à ce qu'un député a voulu laisser entendre un peu
plus tôt, le programme se fondait sur les priorités locales. C'est au
niveau local qu'on décidait à quels domaines ou à quels types
d'infrastructure des transports l'argent devait être consacré-si,
bien sûr, on décidait de rénover le réseau de transport. La décision
n'était pas prise par les bureaucrates d'Ottawa, par les députés qui
siègent à la Chambre des communes ou encore par les diverses
assemblées législatives ou leurs bureaucrates. Non, la décision était
prise par les conseils municipaux, les autorités locales qui
comprennent et connaissent leurs priorités. Nous devrions toujours
avoir un programme de rénovation des infrastructures et qu'une
partie des fonds devraient être affectés au domaine des transports.
Je voudrais maintenant vous donner le point de vue d'un député
représentant une circonscription rurale. Il convient de noter que,
dans les régions rurales, nous avons à relever des défis quelque peu
différents des obstacles que doivent surmonter les habitants des
régions urbaines, et notre réseau de transport illustre bien ce propos.
Il est évident que nous avons des caractéristiques géographiques qui
nous sont propres. Notre territoire couvre une bien plus grande
superficie. Dans nos régions rurales, la densité démographique est
telle que, pour communiquer entre elles, les nombreuses petites
municipalités sont extrêmement tributaires d'un système de
transport autoroutier. Pour pouvoir acheminer économiquement nos
ressources naturelles vers les marchés, nous devons tenir compte,
lorsque nous engageons des fonds fédéraux, par le biais du
programme d'infrastructure ou autrement, du fait que les besoins du
Canada rural sont particulièrement grands. Le gouvernement doit
tenir compte de cela lorsqu'il affecte ses ressources.
Nous devons examiner les solutions qui s'offrent à nous sur le
plan du financement et nous devons être innovateurs. Le troisième
parti a parfois du mal à comprendre l'idée d'un gouvernement
novateur, qui examine de nouvelles solutions et se tourne vers
l'avenir au lieu de regarder en arrière.
Il existe en fait un certain nombre de solutions novatrices pour
attirer les investissements dans l'infrastructure autoroutière. Elles
peuvent mettre à contribution différents segments de la population.
Nous pourrions amener le secteur privé à investir dans notre
programme d'infrastructure et dans les autoroutes. Cet
investissement peut être récupéré de diverses façons. Les
gouvernements peuvent le rembourser à même les deniers publics,
sur plusieurs années, en tenant compte de l'amortissement. On peut
aussi décider de mettre le public à contribution par le biais de frais
d'utilisateurs.
Ce qui importe surtout, c'est que nous soyons novateurs dans
notre façon d'aborder le financement de ce type d'infrastructure. Je
félicite le Comité des transports d'avoir expliqué cela très
clairement. Nous devons être novateurs et nous devons trouver des
solutions novatrices par rapport à la création d'une infrastructure
autoroutière.
La motion à l'étude propose de condamner le gouvernement.
C'est de la foutaise, car le gouvernement ne devrait pas être
condamné.
(1330)
Il faudrait au contraire le féliciter parce que, depuis trois ans et
demi, grâce à sa gestion éclairée de l'économie canadienne et au
travail qu'il a accompli en gérant les finances du Canada, le
gouvernement a réussi à créer, dans notre pays, un climat financier
propice qui lui offre des solutions qu'il n'aurait pas pu exploiter s'il
avait agi moins prudemment.
Il convient d'examiner un peu ce qui s'est produit.
Premièrement, lorsque le gouvernement a été porté au pouvoir, le
déficit atteignait environ 42 milliards de dollars. Il s'élèvera bientôt
à un peu plus de 17 milliards de dollars. Nous le saurons sous peu
lorsque le ministre des Finances présentera son budget.
Le gouvernement nous présentera très bientôt un budget
équilibré. Cela nous permettra, en tant que gouvernement, de
prendre un engagement financier à long terme en faveur d'un réseau
de transport routier sans augmenter la dette. Le gouvernement sera
en mesure de prendre cet engagement à long terme sans devoir
accroître les charges du gouvernement. Grâce à notre bonne gestion
financière et à la réduction du déficit, le gouvernement pourra
travailler à l'élaboration, entre autres choses, d'une politique
nationale des transports routiers.
Grâce à nos politiques économiques, qui se sont traduites par les
plus faibles taux d'intérêt depuis 40 ans dans notre pays, nous avons
créé un climat propice aux investissements du secteur privé dans
des domaines comme le transport routier. Voilà un des résultats de
notre politique économique. Nous avons créé le climat, qui est
caractérisé par des taux d'intérêt bas, qui incitera le secteur privé à
faire les investissements qu'il veut être capable de faire.
Ces politiques économiques se sont traduites par le plus faible
taux d'inflation qui s'est maintenu pour bien plus qu'une
génération. Cela permet tant aux pouvoirs publics qu'au secteur
privé de prévoir des investissements à long terme avec une certitude
quant aux coûts futurs. Voilà ce qu'un climat stable sur le plan de
l'inflation nous permet de faire. Il nous permet de travailler de
concert avec le secteur privé pour élaborer une politique qui
pourrait avoir pour résultat une amélioration de l'infrastructure
routière.
8077
Passons à un autre domaine. Le gouvernement a créé un climat
grâce auquel le commerce s'est accru substantiellement depuis
notre arrivée au pouvoir, soit de 28 p. 100 environ. Aujourd'hui,
environ 42 p. 100 de la valeur de tous les biens et services produits
au Canada est liée au commerce. Compte tenu du volume de notre
production, de nos marchés et de nos besoins, nous sommes prêts à
accueillir les investissements et les infrastructures.
Le député a dit qu'il ne voulait pas investir dans une route où il
n'y aurait pas de circulation. Cependant, nous sommes une nation
commerçante et avec le volume de nos échanges, les
investissements dans les infrastructures de transport sont
économiquement logiques.
Pour résumer, je dirai que, dans un premier temps, le
gouvernement a adopté certains programmes très bien ciblés qui ont
favorisé l'infrastructure routière. Cela est important à savoir.
Deuxièmement, le gouvernement qu'il y a encore beaucoup à
faire. Nous devons améliorer l'infrastructure routière et le
gouvernement prend des mesures en ce sens. Le Comité des
ressources naturelles et le Comité des transports en témoignent.
Nous cherchons des solutions. Le ministre des Transports a
rencontré ses homologues des provinces et des territoires pour
tenter de trouver le meilleur moyen de progresser.
Finalement, en instaurant une saine gestion financière au
Canada, en créant un climat propice à de faibles taux d'intérêt et à
un taux d'inflation stable, le gouvernement a réuni les conditions
voulues pour attirer des investissements dans notre infrastructure
routière.
M. Jim Gouk (Kootenay-Ouest-Revelstoke, Réf.): Monsieur
le Président, j'ai écouté avec intérêt le discours du député,
particulièrement la dernière partie, qui portait sur la politique
financière. La seule chose qui est encore plus incroyable que les
affirmations scandaleuses qu'il a faites au nom des libéraux, c'est le
fait qu'il semble vraiment croire tout ce qu'il a dit.
Il a parlé de comment le gouvernement libéral voulait trouver des
façons novatrices d'obtenir de nouveaux fonds pour le réseau
routier. Il a parlé de puiser dans les coffres de l'État, qui sont
remplis par les contribuables, ou de percevoir ces fonds directement
auprès des contribuables. Les libéraux sont vraiment imbattables
pour ce qui est de trouver des façons novatrices de soutirer de
l'argent aux contribuables.
(1335)
Les libéraux ne semblent pas reconnaître ou accepter qu'il n'y a
qu'un seul contribuable. Quand ils parlent de faire des paiements,
peu importe où ils vont chercher l'argent, cet argent vient des
contribuables. Le député a dit que ce sont les utilisateurs qui
devraient payer pour ce réseau routier et non le gouvernement.
D'une façon ou d'une autre, ce sont les contribuables qui vont payer
la note.
Parlons de l'utilisateur. Le député a dit dans son discours que les
autoroutes relevaient principalement des provinces. Je suis
d'accord avec lui sur ce point.
J'ai deux questions à poser au député. Premièrement, comment
réagit-il à l'idée de confier aux gouvernements provinciaux
l'entière responsabilité des autoroutes? Le gouvernement fédéral se
retirerait complètement de ce secteur. Cependant, n'oublions pas
que le gouvernement fédéral perçoit auprès des contribuables qui
conduisent un véhicule une taxe fédérale sur l'essence de 10c. le
litre, qui, à l'origine, était une taxe pour les autoroutes. Cette taxe
rapporte au gouvernement 5 milliards de dollars par année.
Toutefois, le gouvernement ne réinvestit qu'environ 5 p. 100 de ce
montant dans tout le pays.
Et le principe de l'utilisateur-payeur? Au Canada, l'utilisateur
paie 2 000 p. 100 de ce que le gouvernement fédéral investit dans
l'infrastructure routière nationale. Pourquoi alors ne pas confier
l'entière responsabilité du réseau routier aux gouvernements
provinciaux? Il faudrait d'abord leur dire que s'ils acceptent cette
responsabilité, nous supporterons la moitié des coûts, ce qui est
généreux. Le gouvernement fédéral pourra ainsi continuer de puiser
2,5 milliards de dollars par année dans les poches des
automobilistes canadiens sans rien avoir à réinvestir. Toutefois, il
céderait les autres cinq cents aux provinces, qui auraient cependant
l'obligation explicite de dépenser l'argent dans leur propre
infrastructure routière.
Si le gouvernement est prêt à le faire, je crois que les provinces
sont disposées à accepter. La Colombie-Britannique dépense un
milliard de dollars en taxes fédérales sur l'essence et le
gouvernement fédéral dépense 200 millions dans l'ensemble du
Canada. S'il veut appliquer le principe de l'utilisateur-payeur, c'est
parfait, mais il faudra d'abord rendre compte de la façon dont est
dépensé ce que l'utilisateur-payeur paie déjà.
Deuxièmement, le député a parlé du transport routier en Ontario,
sa province, et de son importance pour sa région.
Parlons du transport par autobus dans la province. Lorsque les
représentants de VIA Rail ont comparu devant le Comité des
transports, je leur ai demandé comment ils pouvait expliquer que
cette société ait décidé de réduire de moitié les tarifs de son
service-passagers, qui sont déjà grandement subventionnés. Ils
m'ont répondu que VIA Rail voulait accroître sa clientèle et son
chiffre d'affaires et qu'elle avait donc réduit ses tarifs de moitié
pour arracher des clients aux compagnies de transport par autobus.
Ces compagnies de transport qui ne sont pas subventionnées sont
des entreprises privées qui paient des impôts et tentent de survivre
en transportant des voyageurs vers la région du député. Il a
lui-même dit que l'économie de sa région compte beaucoup sur
cette industrie. Comment peut-il accepter que VIA Rail réduise de
moitié des tarifs très subventionnés, pour enlever des clients à des
compagnies privées?
M. Mitchell: Monsieur le Président, le député soulève un certain
nombre de points. Très franchement, les députés d'en face parlent
en termes généraux d'une chose dont j'ai déjà eu l'occasion de
8078
parler à la Chambre et dont je vais saisir l'occasion de parler encore
une fois. Ils ne comprennent pas la nature du Canada, la nature de la
Confédération, ils ne comprennent pas comment cela fonctionne.
Le député rit lorsque que je parle du Canada et de la Confédération.
Cela montre bien ce qu'il en pense.
Cette nation est un partenariat de provinces et de Canadiens. Il a
parlé de la taxe sur l'essence que doivent payer les
Britanno-Colombiens. La contribution de la Colombie-Britannique
au Canada est importante. D'autres régions du Canada n'ont
peut-être pas, quelle que soit la raison, la possibilité de faire une
aussi grande contribution.
(1340)
Cela veut-il dire pour autant que cette partie du Canada doit avoir
proportionnellement plus de services? Cela veut-il dire pour autant
que les régions moins favorisées de ce pays sont vouées à ne
recevoir aucune aide de la part des régions du pays qui sont plus
fortunées? Est-ce là le type de système qu'il veut? Je suppose que ce
l'est, car quand on entend les gens de son parti, il est clair qu'il ne
comprennent pas le tissu même du Canada et la nation même du
Canada.
Il suggère que nous payions 5 millions de dollars de taxe sur
l'essence, puis que nous renvoyions l'argent et ne l'utilisions que
pour ça. Si nous faisons ça, que va-t-il arriver aux services publics
que nous assurons en tant que gouvernement et sur lesquels nous ne
percevons rien? Cela veut-il dire que nous n'aurons pas de système
de soins de santé public parce qu'il n'y a pas de recettes?
Demande-t-il à ce que le système de soins de santé public soit
éliminé?
M. Mills (Broadview-Greenwood): Andy, avez-vous entendu
ce qu'il vient de dire? Il veut augmenter l'impôt sur le revenu.
M. Mitchell: Oh, je vois, il veut augmenter les impôts. C'est
intéressant venant du Parti réformiste. J'ai l'impression que c'est un
peu à l'encontre de leur nouveau départ, de leur départ à zéro, ou ce
qu'il est cette semaine, je ne suis pas sûr.
L'important, c'est de ne pas dire que les recettes doivent
nécessairement être consacrées à certaines dépenses. Que va-t-il se
passer? Allons-nous prendre cet argent et le répartir par province?
Une province qui fait une plus grande contribution a-t-elle droit à
plus que les autres provinces?
Nous sommes une nation. Nous sommes une nation d'un bout à
l'autre du pays. Nous sommes tous des Canadiens, d'un bout à
l'autre du pays. Nous subvenons à nos besoins sur une base
nationale. Je suis très inquiet quand, jour après jour, les députés du
troisième parti sèment les graines d'un provincialisme de clocher à
la Chambre et essaient de semer les graines du mécontentement
d'une région à l'autre. C'est de ce genre de choses dont nous
parlons. C'est à ce genre de choses que vont conduire leur politique.
Nous voulons un système de transports national. Nous voulons
une politique de transport routier nationale. C'est le gouvernement
libéral qui, grâce à sa bonne gestion financière, va permettre aux
divers gouvernements et au secteur privé d'arriver à cela.
M. Murray Calder (Wellington-Grey-Dufferin-Simcoe,
Lib.): Monsieur le Président, j'ai écouté avec beaucoup d'intérêt les
discussions sur la politique nationale des transports. Je suis tout à
fait d'accord avec cette politique.
Nos collègues du troisième parti régional nous ont présenté leur
idée d'un nouveau départ. Je pense que c'est la cinquième ou
sixième fois qu'ils signalent un nouveau départ à cet égard, mais
cette fois, ils parlent de remettre 2 000 $ d'impôt aux familles.
Toutefois, un d'entre eux vient juste de dire qu'il allait hausser les
impôts.
M. Morrison: Foutaise.
M. Gouk: Menteur.
M. Calder: Vous venez de le dire. Quoi qu'il en dise, je l'ai
clairement entendu faire cette affirmation.
M. Gouk: J'invoque le Règlement.
Le vice-président: La parole est au député de
Kootenay-Ouest-Revelstoke pour un rappel au Règlement.
M. Gouk: Monsieur le Président, le député. . .
M. Morrison: Foutaise totale.
M. Gouk: Un moment, un moment. Monsieur le Président, le
député laisse entendre qu'il cite ce que j'ai dit dans une question à
un autre député. J'avais simplement dit: «Il vous reste les recettes
de l'impôt sur le revenu.» On essaie de me faire dire des choses que
je n'ai pas dites.
Le vice-président: Merci d'avoir précisé ce point. La vérité,
c'est que ces dernières questions et observations ont été
passablement désordonnées. Le député de Parry Sound-Muskoka
a environ 25 secondes pour répondre.
M. Mitchell: Monsieur le Président, je profite de l'occasion pour
dire simplement que nous avons, en tant que nation, un défi à relever
en ce qui concerne notre réseau de transport routier. Le
gouvernement libéral essaie de trouver comment le relever. Il
faudra travailler en collaboration avec les autres gouvernements, et
surtout avec les gouvernements provinciaux, mais aussi avec le
secteur privé.
(1345)
Le gouvernement a fait du bon travail. Il a solidifié les bases
économiques, ce qui nous permettra d'investir dans l'infrastructure.
[Français]
M. Paul Mercier (Blainville-Deux-Montagnes, BQ):
Monsieur le Président, nous avons devant nous aujourd'hui une
motion du Parti réformiste, dont je vous lis la première phrase:
«Que la Chambre condamne les politiques adoptées par le
gouvernement en matière de transport.» Dois-je vous dire que je
souscris avec enthousiasme à cette motion? Dans le seul domaine
aéroportuaire,
8079
l'actualité nous rapporte deux démonstrations éclatantes de cette
nécessité de condamner le gouvernement en matière de transport.
Je ne prends que le domaine aéroportuaire. Il y a le dossier
Pearson dont je ne parlerai que pour simplement dire que la décision
du gouvernement libéral à ce sujet nous vaut, à nous autres
contribuables, une poursuite de plus de 600 millions.
Mais ce dont je parlerai le plus, c'est de cet autre dossier
ferroviaire qui a éclaté hier à nouveau et qui a trait à la décision
prise par ADM de transférer tous les vols internationaux à Dorval,
et de commencer à Dorval, vraiment sans autorisation, les travaux
nécessaires à ces transferts.
Comme vous le savez, hier, le juge Viau, en Cour supérieure, à
Montréal, a renversé cette décision et a accompagné sa décision de
considérations accablantes et pour ADM et pour le gouvernement
fédéral. Ce jugement de quelque 260 pages abonde en perles dont je
n'en relèverai que trois.
La première, je la cite pour en donner la substance: «Le juge
ordonne à ADM d'agir dans l'intérêt public.» Voilà donc une
créature du gouvernement fédéral qui se fait reprocher de ne pas
avoir agi dans l'intérêt public. Je me demande si nous sommes
suffisamment conscients de ce qu'il y a de scandaleux dans cette
accusation. Qu'on me permette à ce sujet de rappeler le proverbe
bien connu «tel père, tel fils». Et ADM est le rejeton du fédéral.
Deuxième petite perle: «Le juge accuse ADM de manipulation
des résultats d'une étude.» Voilà de nouveau, et il faut insister
là-dessus, ADM est une créature du fédéral et cet organisme est
accusé de tripoter les résultats d'une étude dans son intérêt ou dans
celui des lobbys qui l'appuient et que je ne citerai pas ici.
Troisième perle: «ADM est accusé d'abus de pouvoir.» Cette
créature du gouvernement est accusée d'abus de pouvoir, parce que
ADM a décidé un changement radical de vocation des deux
aéroports, alors qu'en tant que locateur, le gouvernement avait le
droit d'exiger d'être consulté et que son autorisation soit obtenue
pour toute modification de cette mission.
Je tiens, avec fierté, à souligner que notre parti, le Bloc
québécois, a dénoncé, dès le début, ces pratiques et demandé qu'il y
soit mis fin par le gouvernement fédéral qui a la haute responsabilité
du transport aérien. Il n'appartient pas à notre parti de se prononcer
soit pour Mirabel soit pour Dorval.
Il lui appartient, par contre, de dénoncer les agissements d'ADM
et du gouvernement dans ce dossier, et, en particulier, l'arrogance
avec laquelle ADM, c'est-à-dire sept personnes, sans consultation
réelle de qui que ce soit, dit le juge, et même pas de SOPRAM qui
est l'organisme consultatif placé à ses côtés pour être consulté,
donc, sans avoir consulté personne, ces sept personnes décident de
l'avenir d'une région et de l'avenir de l'aéroportuaire dans la grande
région de Montréal.
Nous avons également demandé, toujours sans succès, que les
études sur lesquelles ADM se fonde soient rendues publiques. Nous
ne l'avons pas obtenu. Nous avons fait appel à la Loi de l'accès à
l'information.
(1350)
Nous avons été déboutés, parce que cette créature du
gouvernement, de ce fait-là, n'a pas à se soumettre à cette loi. Les
études nous ont été refusées et nous nous trouvons devant une
situation où cette décision capitale pour les régions, personne n'a le
droit de savoir sur quoi elle se fonde.
Je vais conclure rapidement. En tant que souverainiste, je ne
devrais pas rouspéter, je devrais plutôt dire merci à ADM et à
Ottawa d'avoir fourni aux Québécois une preuve de plus que, dans
le cadre fédéral, nous ne pouvons pas espérer une gestion à l'abri
des lobbies. Nous ne pouvons pas espérer une gestion raisonnable,
nous ne pouvons pas espérer une gestion dans l'intérêt public de ces
questions de transport qui nous intéressent aujourd'hui. Nous ne
pouvons que vraiment espérer que, dans le cadre d'un Québec
souverain, ce pays soit géré de façon raisonnable et honnête.
M. Antoine Dubé (Lévis, BQ): Monsieur le Président,
j'aimerais demander à mon collègue davantage de précisions sur les
conséquences que cela aura sur l'aéroport de Mirabel. Dans quelle
impasse se trouvent maintenant les deux aéroports? Est-ce qu'il
pourrait expliquer davantage la situation, parce qu'il faut qu'on ait
des nouvelles à ce sujet?
M. Mercier: Monsieur le Président, on ne peut pas préjuger de la
question de savoir si ADM ira ou non en appel. On ne peut pas non
plus préjuger de ce que va faire Ottawa, à qui le juge demande, et
même exige, de prendre certaines dispositions, parmi les cinq
conditions qu'il énonce, pour que la décision d'ADM puisse être
appliquée.
Je dirai simplement ceci: c'est que des millions ont été dépensés
jusqu'à présent, rien qu'en frais juridiques par les deux partis,
millions qui auraient été épargnés si on avait suivi la
recommandation du Bloc québécois de tenir des consultations
publiques devant lesquelles les argumentations auraient été
présentées, les études auraient été déposées, et à bien moindre frais.
Ce dossier aurait pu être débattu en public et non pas en cachette.
Nous ne savons pas maintenant si la saga va continuer, si on va
continuer à dépenser des millions en appel d'ADM, quelle va être la
position que prendra le gouvernement face aux recommandations
du juge. De sorte que pour répondre à mon honorable collègue, je ne
peux, à ce stade-ci, rien dire de ce qui va se passer. Cela dépend de la
décision d'ADM et de celle du gouvernement fédéral.
M. Antoine Dubé (Lévis, BQ): Monsieur le Président, j'ai
l'impression que je vais devoir continuer après la période des
questions orales.
Il y a quatre éléments dont je veux parler dans le cadre de ce débat
qui porte sur le transport, une motion déposée par le Parti réformiste
qui essaie de démontrer l'insatisfaction face aux politiques de
transport du gouvernement fédéral.
Parmi les sujets mentionnés, il y a d'abord l'aéroport Pearson. Je
pense que c'est un sujet dont on a tous parlé, du moins, plusieurs
députés en Chambre en ont traité. Je veux ajouter ma voix à ceux qui
trouvent pour le moins inquiétante, pour ne pas dire scandaleuse, la
8080
façon dont on s'y prend pour sauver les meubles, pour réparer les
pots cassés.
Rappelons les faits. L'actuel premier ministre libéral, lorsqu'il
était dans l'opposition et durant la campagne électorale, avait
annoncé qu'il renverserait la décision de l'ancien gouvernement
conservateur de privatiser l'aéroport Pearson de Toronto en disant
que ce serait beaucoup trop cher. On parlait de 600 millions de
dollars.
Voilà qu'on a vu récemment, dans les journaux, que juste au
niveau de la compensation, il s'agirait maintenant d'une centaine de
millions de dollars. Pour réparer des pots cassés, pour tenter de
respecter une promesse, on trouve que cent millions de dollars, c'est
trop élevé.
(1355)
Beaucoup de citoyens parlent de plus en plus d'un deuxième
sujet, celui des infrastructures routières. Beaucoup de citoyens ont
demandé à leurs députés en cette Chambre de déposer des pétitions,
et je vais probablement en déposer moi aussi. Ils veulent qu'on
consacre plus d'argent à l'amélioration ou à la réparation du réseau
routier au Canada.
À ce sujet, on a déploré le fait que le Québec n'ait pas sa part.
Entre 1952 et 1986, seulement 16,5 p. 100 des dépenses fédérales
pour les routes ont été accordées au Québec, alors que nous
représentons plus de 24 p. 100 de la population, comme vous le
savez.
De 1986 à 1988, les dépenses ont diminué à 13 p. 100. En
1991-1992, l'année où cela a été le plus bas, elles ont baissé à 4,2 p.
100. Par la suite, cela a remonté un peu, mais ça n'a jamais dépassé
12 p. 100. Donc, la moitié de l'argent que le gouvernement fédéral
devrait dépenser dans le domaine routier au Québec n'est pas
dépensé.
Il y a deux autres sujets, mais je pense que je devrai continuer
après la période des questions orales.
Le Président: Absolument, mon cher collègue. Vous aurez la
parole après la période des questions orales. Vous disposerez encore
de sept minutes, si vous désirez les utiliser.
Comme il est environ 14 heures, nous allons commencer les
déclarations des députés.
______________________________________________
8080
DÉCLARATIONS DE DÉPUTÉS
[
Traduction]
M. Maurizio Bevilacqua (York-Nord, Lib.): Monsieur le
Président, il y a quelques semaines, les habitants de York-Nord
participaient à notre assemblée publique prébudgétaire annuelle
pour discuter de la situation économique actuelle du pays et pour
envisager la meilleure façon de procéder.
Les participants ont demandé au gouvernement de continuer à
consacrer ses efforts à la réduction du déficit et à la création d'un
environnement économique favorable à la création d'emplois. Par
ailleurs, ils ont exhorté le gouvernement à s'abstenir d'accorder des
diminutions d'impôts coûteuses tant que le budget n'était pas
équilibré.
Les discussions ont surtout porté sur la façon de consolider les
acquis. Les participants ont reconnu que plus de 770 000 emplois
ont été créés et que la lutte contre le déficit était presque gagnée.
Nous devons bâtir sur nos réalisations et nous assurer que
l'économie demeure forte. Investir dans la jeunesse, la technologie
et les PME étaient pour les participants des priorités de premier
ordre. Pour les PME, ils ont demandé la simplification des
formalités administratives et l'amélioration de l'accès à
l'information et aux capitaux.
Les habitants de York-Nord prennent leur rôle au sérieux en ce
qui concerne l'élaboration du budget. Ils ont vu leurs idées et leurs
suggestions devenir politiques gouvernementales. Ils continuent à
faire leur marque.
* * *
[
Français]
M. Osvaldo Nunez (Bourassa, BQ): Monsieur le Président, à la
veille du 40e anniversaire de la FTQ, je tiens à rendre hommage à
cette centrale syndicale dans laquelle j'ai oeuvré pendant 19 ans. La
FTQ est née de la fusion de la Fédération provinciale du travail du
Québec et de la Fédération des unions industrielles du Québec, le 16
février 1957.
Mais la FTQ a bien plus de 40 ans. Ses origines remontent à la fin
du siècle dernier. Influencée par le syndicalisme européen et
nord-américain, elle est ainsi l'héritière de la riche histoire du
mouvement ouvrier international.
Aujourd'hui, elle représente 480 000 personnes dans tous les
secteurs et toutes les régions du Québec. En plus de défendre avec
acharnement les intérêts de tous les salariés, la FTQ a épousé la
cause souverainiste. Elle se bat aussi pour que ses membres puissent
travailler et vivre en français.
L'apport exceptionnel de la FTQ à la société québécoise est
reconnu par tous. Au nom du Bloc québécois, je lui souhaite un
excellent 40e anniversaire.
* * *
[
Traduction]
M. Ian McClelland (Edmonton-Sud-Ouest, Réf.): Monsieur le
Président, hier, le gouvernement a annoncé une stratégie d'emploi
pour les jeunes. Elle cache peut-être des objectifs politiques ou non,
mais je crois qu'on peut affirmer sans se tromper qu'il existe un lien
direct entre l'employabilité, la possibilité de conserver un emploi et
le nombre d'années de scolarité.
À mon avis, le gouvernement agit hypocritement en réduisant le
financement de l'enseignement postsecondaire et en consacrant des
8081
fonds à une stratégie d'emploi qui, aux yeux de bien des gens, n'est
clairement qu'une stratégie électorale.
Il existe un lien direct entre les années de scolarité et la
possibilité pour les jeunes de se trouver du travail. Par exemple, six
mois après la fin de leurs études, seulement 3,5 p. 100 des diplômés
de la promotion de 1990 de l'université de l'Alberta étaient encore à
la recherche d'un emploi.
Si les jeunes Canadiens veulent pénétrer le marché du travail, ils
doivent poursuivre leurs études.
* * *
M. Len Taylor (The Battlefords-Meadow Lake, NPD):
Monsieur le Président, les producteurs des Prairies qui réfléchissent
encore à la façon de voter lors du référendum sur la Commission
canadienne du blé devraient lire la récente étude de la firme
Schmitz, Gray, Schmitz et Storey, qui montre que la CCB empoche
plus d'argent qu'elle n'en recevrait dans le contexte d'un marché
ouvert.
L'étude révèle que le monopole exercé par la Commission
canadienne du blé, grâce à son guichet unique de vente, lui permet
d'exiger des prix plus élevés pour l'orge de brasserie et l'orge
fourragère. Les quatre économistes agricoles qui ont réalisé l'étude
ont évalué la différence de prix à 72 millions de dollars par année en
moyenne pour la décennie de 1984-1985 à 1994-1995.
Étant donné les informations de ce genre, il est facile de prévoir
le résultat de la consultation des producteurs. Le pouvoir de la
Commission canadienne du blé procure un avantage considérable
non seulement aux agriculteurs individuels, mais à tout le pays.
Nous devrions tous faire de notre mieux pour appuyer la
Commission canadienne du blé et voir à ce qu'elle jouisse d'un
avenir durable et prospère.
* * *
Mme Marlene Cowling (Dauphin-Swan River, Lib.):
Monsieur le Président, c'est aujourd'hui le 50e anniversaire d'un
événement important de l'histoire canadienne. Le 13 février 1947,
Imperial Oil mettait en production le puits no 1 de Leduc. À
l'époque, l'Alberta était une province agricole qui manquait de
ressources naturelles. Le pétrole était importé des États-Unis.
Imperial Oil a persévéré pendant des décennies d'exploration
coûteuse et improductive. La société a foré cent trente-trois puits
sans succès avant la découverte de Leduc, au sud d'Edmonton. Ce
puits à marqué un tournant pour l'industrie pétrolière canadienne. Il
a rapidement donné naissance à un secteur pétrolier innovateur et
compétitif qui est devenu une source importante de revenus,
d'emplois et d'exportations.
Pour l'ouest du Canada, la découverte de Leduc peut être
considérée comme l'événement économique le plus important de
l'après-guerre.
M. Andy Scott (Fredericton-York-Sunbury, Lib.):
Monsieur le Président, ces derniers jours nous avons beaucoup
entendu parler de l'anomalie des petites semaines du programme
d'assurance-emploi. C'est un problème sérieux qui doit être résolu.
Néanmoins, il ne faut pas perdre de vue les avantages qu'ont
apportés les réformes du gouvernement.
Le passage des semaines aux heures permet de comptabiliser tout
le travail. C'est particulièrement intéressant pour les industries
saisonnières. La protection des bas revenus signifie que les
Canadiens gagnant moins de 26 000 $ par année peuvent recevoir
un revenu de remplacement pouvant atteindre 80 p. 100 de leur
salaire. Les gens peuvent avoir accès à des mesures actives de
l'assurance-emploi pendant une durée de cinq ans, même si leurs
prestations sont épuisées. Même le diviseur est un encouragement
au travail plus humain que le simple fait de rendre les prestations
plus difficiles à obtenir.
Même si l'application du programme exige des retouches
urgentes, les réformes fondamentales représentent une politiques
progressiste et innovatrice qui mérite tout notre appui.
* * *
[
Français]
Mme Eleni Bakopanos (Saint-Denis, Lib.): Monsieur le
Président, cette semaine, les Canadiens et Canadiennes célébreront
la Semaine nationale du civisme. La célébration est plus spéciale
cette année parce que c'est le 50e anniversaire de la citoyenneté
canadienne.
[Traduction]
Dans le cadre de cet événement important, je souhaite partager
avec mes collègues à la Chambre ma vision de ce que signifie être
Canadien.
Être Canadien, c'est être fier de ce que nous sommes et
surmonter ce qui nous distingue pour bâtir un avenir meilleur. Cela
signifie également faire partie d'un groupe plus important qui tire sa
force de sa dualité linguistique et de sa diversité culturelle.
[Français]
Que l'on soit Canadien de naissance ou par choix, nous sommes
tous libres de penser, d'agir et de choisir selon notre conscience.
Cette base sur laquelle reposent les valeurs canadiennes est porteuse
d'avenir. Être Canadien, c'est plus qu'un statut, c'est un atout.
* * *
[
Traduction]
M. Allan Kerpan (Moose Jaw-Lake Centre, Réf.): Monsieur
le Président, nous y revoilà. Aux dernières nouvelles, il y avait
quelque 46 navires qui attendaient d'être chargés de grain dans les
ports de la côte ouest. Chaque fois que cela se produit, la
Commission canadienne du blé rejette le blâme sur les chemins de
fer, ces derniers s'en prennent aux compagnies céréalières et le
ministre de
8082
l'Agriculture ne trouve personne à blâmer. Pendant ce temps, ce
sont les agriculteurs, les véritables victimes, qui paient la note. Cette fois-ci, elle s'élève à 65 millions de dollars.
Les agriculteurs en ont assez de voir tous les intervenants se
pointer du doigt. Ils se fichent de savoir qui est à blâmer. Ils veulent
plutôt qu'on règle les problèmes qui touchent leur vie quotidienne.
Le ministre doit commencer à comprendre que ces interruptions
du transport des céréales doivent cesser. Il n'y a que des perdants
dans ces situations. Je me demande souvent combien de temps il
faudrait au gouvernement pour agir si les chèques de paye des
députés, par exemple, étaient retardés pendant plusieurs mois parce
que quelqu'un aurait décidé de fermer le bureau du contrôleur
durant l'hiver.
(1405)
Les contribuables du pays nous paient pour trouver des solutions
réelles à des problèmes bien réels. Pourtant, nous restons ici à ne
rien faire alors que les agriculteurs font les frais des luttes entre les
principaux intervenants. Le gouvernement devrait avoir honte. Je
pense que nous avons besoin d'un nouveau départ.
* * *
M. Jag Bhaduria (Markham-Whitchurch-Stouffville, Lib.
dém.): Monsieur le Président, mardi prochain, le ministre des
Finances déposera son budget et les chômeurs canadiens, qui sont
légion, verront enfin s'il y avait du vrai dans ses propos. Pour
l'heure, j'aimerais soumettre au ministre des Finances quelques
recommandations de nature à créer des emplois intéressants pour
les chômeurs canadiens dont le nombre dépasse les deux millions.
Le ministre des Finances devrait songer à décréter un gel d'un an
des taux d'intérêt actuellement en vigueur, qui ont pour effet de
créer des emplois. Le ministre des Finances devrait songer à
accorder une déduction fiscale de 4 000 $ pour chaque nouvel
employée qu'embauche une petite entreprise. La taxe la plus
détestée, la TPS, devrait être réduite à 5 p. 100 immédiatement, puis
de 1 p. 100 par an, jusqu'à son élimination complète dans cinq ans.
Les chômeurs canadiens applaudiraient à ces initiatives. J'ose
espérer que le ministre des Finances envisagera sérieusement de
donner suite à mes propositions.
* * *
M. Ray Speaker (Lethbridge, Réf.): Monsieur le Président,
l'ALENA et l'Organisation mondiale du commerce étaient censés
entraîner la libéralisation du commerce avec les États-Unis. Or,
pour notre industrie sucrière, c'est le contraire qui s'est produit.
En 1995, les Américains ont contourné l'esprit de l'OMC et ont
imposé des droits élevés sur les exportations canadiennes de sucre.
L'accès aux marchés américains a été réduit de plus de 60 p. 100.
C'est ainsi que la firme Rogers Sugar a dû fermer son usine de
Winnipeg, entraînant la perte de 82 emplois.
Mais ce n'est pas la seule subvention au sucre à subsister en cette
ère de libre-échange. Le programme de réexportation de produits
contenant du sucre, auquel les États-Unis sont convenus de mettre
fin aux termes de l'ALENA, est toujours en vigueur un an après la
date fixée, soit en janvier 1996. Des consultations spéciales ont eu
lieu mais vain, ce qui prouve que les Américains ne mettront pas fin
au programme tant qu'on ne leur forcera pas la main.
J'exhorte le gouvernement à tenir la promesse qu'il a faite de
demander la constitution d'un groupe de règlement des différends
dans le cadre de l'ALENA et d'obliger les États-Unis à mettre fin à
leur programme de réexportation dans les plus brefs délais.
* * *
[
Français]
M. Pierre de Savoye (Portneuf, BQ): Monsieur le Président,
cette semaine, pour la énième fois, le gouvernement réécrivait le
livre rouge. En effet, après avoir affirmé que le gouvernement avait
rempli sa promesse concernant la TPS, après avoir affirmé qu'il
avait rempli ses promesses référendaires sur la société distincte par
l'adoption d'une motion bidon, le gouvernement récidive.
Voilà que, cette semaine, la ministre du Patrimoine annonçait,
sans rire et pour la troisième fois, que Radio-Canada aurait un
financement stable pour cinq ans après que le gouvernement lui
aura retiré 379 millions de dollars.
La nouvelle a été accueillie avec scepticisme par tous. En effet,
comment croire cette promesse faite par la ministre à la veille d'une
campagne électorale? Mais la réponse la plus cinglante est venue du
président-directeur général de Radio-Canada lui-même, M. Perrin
Beatty, qui déclarait, et je le traduis: «La garantie n'existe que
lorsqu'on a le chèque entre les mains.»
* * *
[
Traduction]
M. John Richardson (Perth-Wellington-Waterloo, Lib.):
Monsieur le Président, je prends la parole pour raconter à la
Chambre une histoire où se confondent honneur, distinction et
héroïsme, une histoire que beaucoup ne connaissent peut-être pas.
Elle relate les actions des casques bleus canadiens qui se sont
distingués en Somalie.
Dans des environnements peu familiers et dangereux, exposés
aux tirs de mortier, d'artillerie et d'armes légères, nos soldats
canadiens ont admirablement rempli leurs fonctions. Ils ont assuré
la protection d'un secteur d'environ 30 000 kilomètres carrés, ont
accompagné des convois humanitaires, ont effectué des opérations
de déminage et ont détruit de vastes quantités d'armes.
Le corps médical a ouvert des cliniques externes, formé du
personnel hospitalier et réparé du matériel. Les soldats ont réparé de
la machinerie, rafistolé la prison locale et assisté le personnel de
8083
l'hôpital de l'International Medical Corps. Ils ont également
construit des ponts et des écoles et ont remis à neuf des routes et des
pistes d'atterrissage, tandis que, au-dessus de leurs têtes, nos avions
de transport Hercules soutenaient les énormes efforts de secours
humanitaire.
Voilà l'autre facette de l'histoire sur la Somalie. C'est la raison
pour laquelle le gouvernement du Canada crée une médaille en
l'honneur de ceux qui ont servi en Somalie. Ils l'ont fait avec
distinction et méritent de porter cette médaille avec fierté.
* * *
[
Français]
Mme Marlene Catterall (Ottawa-Ouest, Lib.): Monsieur le
Président, chaque année, au Canada, des milliers de femmes
meurent du cancer du sein et le taux de mortalité n'a pas diminué.
Cette maladie n'est pas seulement une question médicale ou
scientifique; vaincre le cancer du sein nécessite la participation de
toute la communauté mondiale.
(1410)
[Traduction]
En juillet, Kingston, en Ontario, sera l'hôtesse de la première
conférence mondiale sur le cancer du sein. Tous les députés,
hommes et femmes, sont invités cet après-midi, après la période de
questions, à rencontrer les organisateurs de la conférence pour
assister à une séance d'information qui aura lieu dans la salle 238-S.
La conférence visera à déterminer quelles mesures sont prises ou
non et quelles mesures s'imposent pour vaincre le cancer du sein,
qui tue un grand nombre de femmes.
* * *
M. John Murphy (Annapolis Valley-Hants, Lib.): Monsieur
le Président, je suis heureux de me lever aujourd'hui pour féliciter
M. Brian Loughead, de Windsor Junction, dans ma circonscription,
Annapolis Valley-Hants. Brian est présent à la tribune.
Brian vient de terminer un stage de travail dans le cadre
d'Expérience Canada, ce programme de perfectionnement
professionnel qui aide les jeunes à négocier la transition de l'école
au monde du travail. Établi sous l'égide du Conseil pour l'unité
canadienne, le programme permet à des jeunes de vivre une
expérience de travail à l'extérieur de leur province ou de leur
territoire.
À la fin de son stage, Brian a décroché un contrat de travail par
l'intermédiaire du programme. Son succès est un modèle pour les
jeunes qui sont actuellement chômeurs ou travailleurs
sous-employés.
J'invite tous les députés à se joindre à moi pour féliciter Brian de
sa réussite. En collaborant, nous continuerons à faire grandir
l'espoir et à créer des débouchés pour nous jeunes.
[Français]
M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): Monsieur le Président,
les électeurs et électrices de Saint-Jean jettent un regard très sévère
sur les contre-performances du gouvernement libéral.
En effet, dans un sondage de la maison Objectif, pour le compte
du journal Le Canada français, on y apprend que 71,4 p. 100 des
électeurs et des électrices de Saint-Jean sont peu ou pas du tout
satisfaits du chef du gouvernement fédéral.
À la lecture de ce sondage, on décèle que la déception est si
grande qu'elle gagne même les sympathisants libéraux. En effet,
plus du tiers d'entre eux se disent insatisfaits du gouvernement
libéral.
Je veux rappeler que la circonscription de Saint-Jean a toujours
été considérée comme une circonscription baromètre de l'opinion
publique québécoise en matière politique.
Ce sondage consacre le constat d'échec des politiques de ce
gouvernement libéral, autant à Saint-Jean qu'au Québec, et
contredit de façon très claire les discours triomphalistes du premier
ministre et de ses ténors libéraux du Québec.
* * *
[
Traduction]
M. Monte Solberg (Medicine Hat, Réf.): Monsieur le
Président, le premier ministre a décidé aujourd'hui qu'il livrerait ce
que ses partisans ont appelé son message sur l'état du pays.
Avons-nous entendu ce discours à la Chambre, au Parlement, où
les députés de l'opposition auraient pu en prendre connaissance et
lui demander des comptes? A-t-il prononcé son discours à une
tribune publique où des gens ordinaires auraient pu lui poser des
questions, ou encore à une assemblée publique organisée par
Radio-Canada? Non, cet homme, qui vit dans une bulle, nous a parlé
de la salle de bal d'un hôtel, remplie de membres du cabinet du
premier ministre et de l'élite d'Ottawa.
Qu'y avait-il pour les Canadiens dans ce discours? L'homme, qui
vit dans une bulle, a-t-il parlé de l'intégrité ou de la responsabilité,
de la Somalie, des avions Airbus, de Krever ou de la promesse
brisée concernant la TPS? Qu'est-il arrivé du financement de 3,5
milliards de dollars qu'il a retiré à l'assurance-maladie tout en
promettant de le maintenir? A-t-il parlé du 1,5 milliard de
chômeurs, des 600 000 jeunes chômeurs, des 35 hausses d'impôts
et des 25 milliards de dollars de nouvel argent que son
gouvernement a puisé dans les poches des contribuables?
Non. L'homme, qui vit dans une bulle, a été fidèle à son habitude.
Il a prononcé bien des paroles vides de sens, montrant encore une
fois que le premier ministre ne sait rien des véritables inquiétudes
du monde ordinaire.
8084
[Français]
M. Nick Discepola (Vaudreuil, Lib.): Monsieur le Président,
nous n'avons pas fini d'entendre parler des retombées positives des
différentes tournées d'Équipe Canada. Cette initiative sans
précédent de notre premier ministre aura permis d'accroître
radicalement le chiffre d'affaires du commerce extérieur canadien.
Aujourd'hui, j'aimerais vous présenter un autre membre de la
dernière Équipe Canada qui est revenu de Thaïlande avec en poche
des ententes concernant la conclusion de contrats dans le domaine
du génie des ponts et l'application de la norme ISO 1400. Ces
ententes, évaluées à 8 millions de dollars, ont été prises par la firme
Desseau de Laval, au Québec. Cette grande entreprise canadienne
de génie emploie actuellement plus de 800 personnes.
Au cours de ses quatre missions, Équipe Canada a aidé de très
nombreuses entreprises du Québec à créer et à maintenir des
emplois pour tous les gens du Québec. La firme Desseau de Laval
est une de celles-là et nous sommes fiers de souligner son succès.
Bravo à la firme Desseau, bravo à l'Équipe Canada, bravo au
premier ministre.
* * *
[
Traduction]
M. Geoff Regan (Halifax-Ouest, Lib.): Monsieur le Président,
le Conseil économique des provinces de l'Atlantique affirme que la
taxe de vente harmonisée favorisera le commerce et la création
d'emplois.
(1415)
Selon son nouveau rapport, la TVH aidera les entreprises à
économiser plus de 584 millions de dollars par an. Les entreprises
n'auront plus à acquitter la taxe de vente sur les articles qu'elles
achètent pour fabriquer leurs produits ou construire leurs usines.
Les entreprises de construction, par exemple, jouiront d'un
avantage par rapport aux autres entreprises de l'Ontario qui
continueront d'acquitter la taxe de vente.
Le rapport dit aussi que même une légère modification du climat
d'investissement stimulera vraisemblablement la création
d'emplois et la productivité.
Le Canada atlantique est une région formidable pour faire des
affaires. La TVH n'est qu'une amélioration de plus.
______________________________________________
8084
QUESTIONS ORALES
[
Français]
M. Michel Gauthier (chef de l'opposition, BQ): Monsieur le
Président, on savait, à écouter le premier ministre, que ça sentait les
élections, mais pas au point de ne pas avoir la moitié du Conseil des
ministres devant nous.
Des voix: Oh, oh!
Le Président: À l'ordre, s'il vous plaît. D'habitude, nous ne
faisons pas mention de l'absence ou de la présence de qui que ce
soit.
M. Gauthier: Monsieur le Président, le premier ministre a fait,
en fin d'avant-midi, un portrait rose bonbon de la réalité
canadienne. Le premier ministre, de toute évidence, a testé ses
lignes électorales. Il tient un discours optimiste.
Des voix: Bravo!
M. Gauthier: Un discours optimiste, mais tellement loin de la
réalité.
Des voix: Bravo!
M. Loubier: Qu'est-ce qu'on va faire avec ça, monsieur le
Président? Ça n'a pas de bon sens!
Le Président: La question, s'il vous plaît.
M. Gauthier: Oui, j'en viens à ma question. On verra si
l'optimiste tiendra de l'autre côté. Le premier ministre a été
silencieux dans le dossier de la Somalie, il n'a pas glissé un mot du
scandale Airbus, il n'a pas parlé de l'aéroport Pearson, il n'a pas
parlé de la promesse non tenue de la TPS, et il n'a pas dit un mot sur
l'armée canadienne.
Ma question s'adresse à celui de mes collègues d'en face qui peut
répondre au nom du gouvernement. Pourquoi le premier ministre du
Canada est-il aussi silencieux quand il s'agit des dossiers qui
touchent à la moralité de son gouvernement?
[Traduction]
L'hon. Herb Gray (leader du gouvernement à la Chambre des
communes et solliciteur général du Canada, Lib.): Monsieur le
Président, il est vraiment touchant de constater que le chef du parti
séparatiste s'inquiète de l'avenir des Forces canadiennes.
Quoi qu'il en soit, sa liste de plaintes injustifiées font ressortir un
fait très important: il ne trouve rien à redire à ce que le
gouvernement a fait pour remettre l'économie sur pied, faire baisser
les taux d'intérêt et créer des centaines de milliers d'emplois.
[Français]
M. Michel Gauthier (chef de l'opposition, BQ): Monsieur le
Président, si c'est un test que le premier ministre veut faire, il est
mieux de répondre lui-même aux questions pendant la campagne
électorale.
En 1993, le livre rouge déplorait 1,6 million de chômeurs au
Canada, des millions d'assistés sociaux, un million d'enfants
pauvres et des faillites en grand nombre. Trois ans et demi après
l'arrivée au pouvoir de ce gouvernement: 1,5 million de chômeurs,
3 millions d'assistés sociaux, 1,5 million d'enfants pauvres et
86 000 faillites au Canada, un record de tous les temps.
Ma question s'adresse à celui du gouvernement qui osera
répondre. Quand on parle des vrais problèmes, de quoi ce
gouvernement a-t-il raison d'être fier?
8085
[Traduction]
L'hon. Herb Gray (leader du gouvernement à la Chambre des
communes et solliciteur général du Canada, Lib.): Monsieur le
Président, la meilleure réponse que je puisse faire à mon collègue,
c'est une citation du discours que le premier ministre a prononcé
devant le Board of Trade ce matin. Il a dit que, selon les
conjoncturistes du secteur privé, nous assisterons à une véritable
relance de l'économie en 1997 et 1998. Ils affirment que nous
devancerons la plupart des pays industrialisés en terme de
croissance économique. Ils affirment que l'économie créera
300 000 emplois additionnels par an au cours des deux prochaines
années, ce qui s'ajoute aux 700 000 emplois créés depuis que nous
formons le gouvernement.
(1420)
Et encore cette phrase: «Je sais que ces chiffres ne sont d'aucun
réconfort pour ceux et celles qui n'ont pas de travail. Mais je tiens à
ce qu'ils comprennent, ainsi que tous les Canadiens, ce que nous
faisons pour combattre le chômage. Et comment je crois que nos
interventions vont créer une économie renforcée et plus d'emplois
pour tous les Canadiens.
[Français]
M. Michel Gauthier (chef de l'opposition, BQ): Monsieur le
Président, ça fait trois ans et demi que les Canadiens entendent ce
vieux discours. C'est un discours usé dans la bouche des
représentants du gouvernement.
Le premier ministre du Canada. . .
Une voix: On va s'ennuyer de toi.
Des voix: Oh, oh!
Le Président: Le chef de l'opposition a la parole.
M. Gauthier: Monsieur le Président, du côté du gouvernement,
certains présument qu'ils vont s'ennuyer de moi. Qu'ils viennent
me battre dans Roberval s'ils en sont capables. Qu'ils présentent
n'importe qui. . .
Des voix: Bravo!
M. Gauthier: Même le ministre de la Défense.
Plus sérieusement et beaucoup plus tristement, le premier
ministre, dans son discours-fleuve, a donné comme preuve du bon
fonctionnement du système fédéral canadien l'entente sur la
main-d'oeuvre, les infrastructures, les programmes jeunesse, le
droit de veto et la société distincte.
Des voix: Bravo!
M. Gauthier: Oui, monsieur le Président, leur aveuglement les
conduit à applaudir, mais voyons ce qu'il en est. La main-d'oeuvre:
rien n'est réglé avec le Québec. Les infrastructures. . .
Des voix: Question!
Le Président: Je demande au chef de l'opposition de bien
vouloir poser sa question.
M. Gauthier: Monsieur le Président, j'en viens à ma question
parce que, autant dans les programmes jeunesse que dans le droit de
veto ou la société distincte, c'est zéro, en majuscules, pour les
réponses au Québec.
Comment le premier ministre, comment le gouvernement peut-il
donner ces dossiers en exemple du bon fonctionnement du
fédéralisme canadien sans rire?
L'hon. Pierre S. Pettigrew (ministre du Développement des
ressources humaines, Lib.): Monsieur le Président, c'est avec
beaucoup de confiance qu'on peut répondre aux interrogations du
chef de l'opposition, parce que je pense que les milieux, à travers le
Canada, ont bien senti l'effort de renouvellement que nous avons
pris, au Conseil des ministres, où nous avons une approche intégrée
avec les provinces au profit des enfants; nous avons pris comme
priorité une prestation nationale intégrée pour les enfants.
On me parle de la main-d'oeuvre. Je voudrais expliquer à nos
collègues d'en face que le gouvernement du Canada a mis sur la
place publique, mon prédécesseur l'avait fait le 30 mai dernier, une
offre de transfert de cette responsabilité à la faveur des provinces.
Nous avons déjà signé, ce qui démontre très bien notre bonne foi,
des accords avec deux provinces, l'Alberta et le
Nouveau-Brunswick, et nous continuons de négocier d'une façon
très active avec le gouvernement du Québec.
Je peux assurer le chef de l'opposition officielle que plusieurs des
discours sont en bonne voie de résolution.
M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe-Bagot, BQ): Monsieur le
Président, ce midi, le premier ministre, qui a honte, qui se cache,
s'est vanté d'avoir mis de l'ordre dans les finances publiques
fédérales en réduisant le déficit. Il s'est aussi montré plein de
compassion pour les sans-emploi et les enfants pauvres.
Ma question s'adresse au premier ministre ou à celui qui peut
répondre à sa place: Le premier ministre reconnaît-il que cette
réduction du déficit est principalement le fruit de l'augmentation
des impôts et des taxes de 18 milliards depuis 1994, du vol du
surplus à la caisse de l'assurance-chômage de cinq milliards, des
coupures honteuses de 4,5 milliards dans les programmes sociaux?
Autrement dit, ce sont les provinces, les chômeurs et les pauvres
qui ont financé la belle performance du gouvernement.
(1425)
L'hon. Marcel Massé (président du Conseil du Trésor et
ministre responsable de l'Infrastructure, Lib.): Monsieur le
Président, nos réalisations sont visibles pour tous. Dans les forums
internationaux, que ce soit le Fonds monétaire ou l'OCDE, tous les
rapports indiquent que la performance du Canada, au point de vue
économique, a été la meilleure de tous les pays industrialisés.
Les journaux français parlent du miracle canadien; les
investisseurs japonais sont maintenant prêts à investir à des taux
d'intérêt qui sont 5 p. 100 plus bas qu'auparavant. Nous avons remis
la fiscalité en ordre; nous avons récupéré notre responsabilité
fiscale; nous avons créé 700 000 emplois; nous avons diminué le
taux d'inflation à 1,5 p. 100 et, en 1996, nous aurons un surplus de
notre balance courante.
Voici les réalisations du gouvernement contre lesquelles
l'opposition ne peut rien faire.
8086
M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe-Bagot, BQ): Monsieur le
Président, ce miracle canadien dont il parle, cela veut dire 500 000
enfants pauvres de plus depuis qu'ils sont au pouvoir.
Le représentant du gouvernement va-t-il reconnaître que son
gouvernement, en coupant les programmes sociaux de 4,5 milliards,
cela a eu des effets dévastateurs sur l'accroissement de la pauvreté?
Autrement dit, la belle compassion dont a fait montre le premier
ministre, ce midi, c'est l'aveu de sa culpabilité. C'est lui le
coupable!
M. Young: C'est un cri du coeur.
L'hon. Marcel Massé (président du Conseil du Trésor et
ministre responsable de l'Infrastructure, Lib.): Monsieur le
Président, l'opposition est tellement renversée de la vérité, qu'elle
ne considère même plus poser des questions.
Mais sans même que le député ait posé une question, je pense
qu'il est clair, lorsqu'on regarde nos dépenses de programmes,
qu'elles ont diminué de 120 milliards à 103 milliards l'an prochain,
ce qui veut dire que la grande majorité de nos dépenses se sont faites
dans nos ministères. Nous nous sommes imposé plus de coupures
que nous avons coupé n'importe quel transfert. En fait, le
gouvernement s'est imposé des coupures de 22 p. 100 de façon à
rétablir sa responsabilité fiscale.
Et je dois dire que s'il n'y avait pas eu les séparatistes de l'autre
côté, le résultat aurait été bien meilleur.
* * *
[
Traduction]
M. Bob Mills (Red Deer, Réf.): Monsieur le Président, hier, les
commissaires de la commission d'enquête sur les événements de
Somalie ont accusé le gouvernement d'ingérence politique dans une
enquête sur le camouflage d'un meurtre.
Les commissaires Létourneau et Desbarats ont déclaré très
clairement que le gouvernement savait très bien que, s'il mettait fin
à l'enquête, les Canadiens ne connaîtraient jamais la vérité sur le
camouflage survenu aux plus hauts échelons de la hiérarchie.
Je voudrais poser au premier ministre la question à laquelle le
gouvernement a refusé de répondre hier. Pourquoi les libéraux ne
veulent-ils pas que la commission d'enquête fasse toute la lumière
sur le camouflage d'un meurtre aux plus hauts échelons de la
hiérarchie?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
le député est totalement irresponsable. Personne au Canada ne croit
qu'il y a eu ou qu'il y a maintenant au Canada camouflage d'un
meurtre.
Le gouvernement a déclaré, et, en tant que ministre, j'ai reconnu
qu'il y avait eu de nombreuses erreurs dans la façon dont
l'institution militaire avait réagi aux événements tout à fait
intolérables survenus en Somalie et qui se sont soldés par la mort de
citoyens somaliens. Cela ne fait aucun doute.
Comme je l'ai dit, et le député le sait, tous les Canadiens qui
veulent vraiment comprendre ce qui s'est passé en Somalie savent
qui a appuyé sur la gâchette. Tout le monde au Canada sait
exactement ce qui s'est passé en Somalie dans la mesure où on peut
le savoir après deux ans de travaux de la commission, après les
enquêtes militaires, les procès devant la cour martiale et tout le
reste.
Le député essaie de saisir ce qu'il croit être une excellente
occasion pour son parti, mais son chef n'est pas du tout d'accord
avec lui puisque, en septembre 1996, ici même à la Chambre des
communes, il a demandé au premier ministre l'assurance que
l'enquête sur les événements de Somalie serait terminée avant les
élections. Il n'a absolument rien dit sur la vérité ou sur les faits. Il
voulait simplement que la commission termine ses travaux.
(1430)
M. Bob Mills (Red Deer, Réf.): Monsieur le Président, le
ministre a déclaré à la Chambre que l' enquête durera peut-être
encore au XXIe siècle, peut-être encore huit ans. Les commissaires
ont déclaré qu'elle serait terminée et que le rapport serait sur le
bureau du ministre à la fin de décembre 1997. Le ministre a laissé
entendre à la Chambre qu'elle pourrait durer indéfiniment.
Le ministre peut essayer autant qu'il voudra de faire diversion,
cela ne sert à rien. Pour la première fois dans l'histoire du Canada,
un gouvernement met fin aux travaux d'une commission d'enquête
indépendante et il le fait au moment crucial où la commission se
rapproche de certains de ses amis.
Qu'est-ce que le gouvernement essaie de cacher par ce
camouflage aux plus hauts échelons?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
en raison du respect que j'ai pour la Chambre et parce que je sais que
les réponses doivent être brèves, je ne relèverai pas tous les
renseignements irresponsables et tout à fait faux que le député a mis
dans sa question.
Je m'arrêterai très brièvement à un aspect de la question. Le
député a déclaré que les commissaires lui auraient dit ou auraient dit
à quelqu'un d'autre que leur travail serait terminé à la fin de
décembre de cette année. C'est ce que j'ai entendu dire au député.
Je vous cite une lettre qu'a envoyée la Commission d'enquête sur
le déploiement en Somalie au Conseil privé. Je cite un document
que la commission a envoyée directement au Conseil privé:
«Premier scénario: le scénario le plus souhaitable ou optimal.» Il y a
ensuite trop de détails pour que je prenne le temps de la Chambre à
les lire, aussi je vais droit à la conclusion: «Selon le scénario le plus
souhaitable ou optimal, les audiences seraient terminées en mai
1998 et il faudrait ensuite de quatre à six mois pour produire le
rapport final».
8087
Tôt ou tard, le député devra faire des efforts pour bien se
documenter.
M. Bob Mills (Red Deer, Réf.): Monsieur le Président, il est
évident que nous aimerions tous que ce document soit déposé pour
pouvoir y jeter un coup d'oeil. Je m'en remets à ce que les
commissaires ont dit publiquement lors de leur conférence de
presse d'hier.
Mais la véritable question, c'est que le gouvernement était de
toute évidence heureux lorsque seuls ceux qui sont au bas de
l'échelle se faisaient prendre. Dès l'instant où on a commencé à
s'intéresser aux échelons supérieurs, le gouvernement a mis fin à
l'enquête. C'est la première fois dans l'histoire du Canada que cela
se fait. Le gouvernement et le premier ministre en sont les
responsables.
Pourquoi le premier ministre met-il fin aux travaux de la
commission avant qu'elle se soit intéressée aux plus hauts
échelons? Le premier ministre ne voit-il donc rien? Qu'est-ce que le
gouvernement essaie de cacher en interrompant les travaux de la
commission?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
le député parle souvent de ceux qui sont au bas de l'échelle, d'aller
au fond des choses. De toute évidence, ce qu'il connaît le mieux
comme fond, c'est le fond du baril.
Le député a parlé du moment où la commission lui a dit qu'elle
pourrait présenter son rapport. Je peux lui affirmer qu'il y a un autre
point de vue sur le moment où la commission pourrait présenter son
rapport.
Je pourrais aussi rendre service au député et lui éviter de se
mettre dans l'embarras au sujet d'une autre allégation qu'il a faite.
Peut-être pourrais-je suggérer au député de vérifier ses
renseignements avant de répéter qu'aucun gouvernement au Canada
n'a jusqu'à maintenant mis fin à une enquête.
* * *
[
Français]
Mme Francine Lalonde (Mercier, BQ): Monsieur le Président,
ma question s'adresse au ministre du Développement des
ressources humaines.
Le premier ministre s'est vanté de l'adoption de la Loi sur
l'assurance-emploi. C'est curieux. En effet, moins de cinq semaines
après la mise en vigueur des dispositions majeures de la nouvelle
Loi sur l'assurance-emploi, le ministre responsable du
Développement des ressources humaines reconnaît déjà qu'il doit
corriger ce qu'il appelle, avec sa méconnaissance proverbiale des
dossiers, des imperfections. Pourtant, l'opposition officielle n'a
cessé de dénoncer le caractère aberrant de certaines dispositions du
régime.
(1435)
Parmi les imperfections qu'il a à résoudre, le ministre
s'occupera-t-il du cas de Rita qui, après avoir travaillé 12 semaines
de 35 heures au salaire minimum, ne recevra qu'un maigre 35 $ par
semaine à titre d'assurance-chômage, car, avec la nouvelle loi, seul
le revenu gagné pendant les 26 dernières semaines est pris en
compte?
Le ministre réalise-t-il que selon. . .
Le Président: Je m'excuse d'interrompre l'honorable députée.
Le ministre du Développement des ressources humaines a la parole.
L'hon. Pierre S. Pettigrew (ministre du Développement des
ressources humaines, Lib.): Monsieur le Président, la députée de
l'opposition dit que nous avons reconnu qu'il y avait des
imperfections dans le système. Notre gouvernement reconnaît, et le
premier ministre en a parlé, ce matin, et notre gouvernement a eu le
courage de faire une réforme globale, une réforme de l'ensemble du
système d'assurance-chômage, dont sont épris les gens d'en face,
mais qui ne correspondait absolument plus aux besoins des gens sur
le marché du travail contemporain.
Alors, ce que nous révisons, et ce que le gouvernement a toujours
dit, mes deux prédécesseurs au ministère du Développement des
ressources humaines l'ont dit et je l'ai dit depuis que je suis ministre
du Développement des ressources humaines, c'est que nous allons
superviser de près la transition vers le nouveau système
d'assurance-emploi et que s'il y avait ici et là des ajustements à
faire, nous étions disposés à les faire pour un meilleur service des
Canadiens.
Mme Francine Lalonde (Mercier, BQ): Monsieur le Président,
la vie du monde, c'est fait de 35 $ au lieu de 121 $. J'ai une autre
question du même type pour le premier ministre.
Qu'est-ce que le ministre répond à Benoît qui, après avoir
travaillé 450 heures en 10 semaines en 1996, est admissible à
l'assurance-emploi, parce que les mesures transitoires que le
ministre a découvertes en cours de route pénalisent les travailleurs
qui se sont conformés, en 1996, aux conditions de la loi?
Le ministre est-il prêt à assouplir les mesures transitoires pour
que toutes les personnes qui ont travaillé plus de 35 heures en 1996
ne soient pas pénalisées, comme elles le sont maintenant?
L'hon. Pierre S. Pettigrew (ministre du Développement des
ressources humaines, Lib.): Monsieur le Président, cette personne
qui a travaillé en 1996, dans les 26 dernières semaines, le
gouvernement a tranché en sa faveur dans les mesures de transition.
À l'époque, il n'y avait pas de système, chez les employeurs, pour
savoir si le nombre d'heures avaient été complétées et nous prenons
pour acquis que toute semaine qui aura été comptabilisée, même si
elle n'était pas de 35 heures, aura les 35 heures. Donc, nous nous
rendons à la faveur du client, pour lui donner le bénéfice du doute.
Donc, la personne passera de 22 à 35 heures.
La personne qui, d'autre part, aura fait 50 heures, l'opposition
réclame en sa faveur quelque chose qui n'existait pas dans l'ancien
8088
système, parce que ces heures-là n'étaient pas assurées dans
l'ancien système. On n'en assurait que 35 heures.
* * *
[
Traduction]
M. Jack Frazer (Saanich-Les Îles-du-Golfe, Réf.): Monsieur
le Président, la décision du ministre de la Défense de mettre un
terme à l'enquête sur la Somalie aura pour effet que la commission
ne pourra faire la lumière sur les accusations de camouflage aux
échelons supérieurs du ministère de la Défense.
Cela veut dire que le ministre laisse les militaires des grades
inférieurs prendre tout le blâme pendant que les hauts gradés, les
hauts fonctionnaires et peut-être même les politiques s'en tirent
indemnes.
Pourquoi le ministre refuse-t-il de demander des comptes aux
responsables des échelons supérieurs pour avoir tenté de camoufler
les événements relatifs au décès d'un jeune Somalien et aux tortures
qui lui ont été infligées.
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
le député, comme je l'ai souvent dit à la Chambre, a eu une longue et
remarquable carrière dans les forces armées.
Je voudrais simplement dire, par votre entremise, monsieur le
Président, au député qui vient de poser la question, que, comme cela
a été le cas hier au comité, les députés ne doivent pas, que ce soit
dans cette enceinte ou ailleurs, ternir la réputation des hommes et
des femmes qui servent aux échelons supérieurs des forces
canadiennes.
(1440)
Tous reconnaissent que des erreurs ont été commises et que de
très hauts gradés des Forces canadiennes en ont payé un prix très
élevé. Il y a eu des changements appréciables aux échelons
supérieurs des Forces canadiennes et du ministère de la Défense
nationale.
Le député et certains de ses collègues qui ont servi dans les forces
armées comprendront sûrement que l'on ne peut continuer à
dénigrer les hommes et les femmes qui ont juré de servir leur pays et
les forces armées et qui l'ont fait d'une manière des plus honorables
et remarquables non seulement au Canada, mais partout dans le
monde.
Je ne doute pas que le député, ayant lui-même servi son pays de
manière remarquable, éprouve encore un peu de respect. . .
Le Président: Je vous demande à tous de faire preuve d'un peu
de retenue. Je sais que nous ressentons tous une certaine pression. Je
demande donc aux députés de s'en tenir, dans leurs questions, à des
problèmes de responsabilité administrative et de ne pas s'attaquer
personnellement les uns les autres. C'est la meilleure façon de
procéder, et je les exhorte à en rester là.
M. Jack Frazer (Saanich-Les Îles-du-Golfe, Réf.): Monsieur
le Président, j'ai une certaine connaissance de la façon dont les
militaires réagissent quand ils sont victimes d'une injustice
flagrante.
La réponse du ministre ne change rien au fait que Shidane Arone
a été battu, torturé et tué. Puis il y a la tentative de camouflage au
quartier général de la Défense nationale. En mettant un terme à
l'enquête, le gouvernement tente de camoufler le camouflage.
Pourquoi le ministre veut-il soustraire les officiers supérieurs, les
hauts fonctionnaires et les politiques à l'enquête? De quoi a-t-il
peur?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
pour être absolument honnête, ce dont j'ai peur, c'est que le député
et ses collègues continueront ce manège tout à fait inacceptable
pendant deux ou trois ans encore.
Ils laissent entendre que tous les membres des forces armées font
du camouflage, de la mauvaise gestion et qu'ils se livrent au genre
d'activités auxquelles ils ne cessent de faire allusion sans jamais
tenir compte du fait que la vaste majorité des membres des forces
canadiennes, à tous les échelons, font bien et honorablement leur
travail.
Si le député croit vraiment que les Forces canadiennes méritent
notre appui, il devrait être parmi les premiers à le dire et à le
reconnaître. Il va dans les bases, je le sais. J'espère que ses
collègues et lui vont continuer d'aller rencontrer les membres des
Forces canadiennes, quel que soit leur rang. J'espère qu'ils essaient
de savoir ce qui se passe vraiment au lieu de continuer d'essayer
d'exploiter la situation à des fins politiques, auquel cas, je le dis au
député, leur tentative est vouée à l'échec.
* * *
[
Français]
M. Pierre Brien (Témiscamingue, BQ): Monsieur le Président,
ma question s'adresse au ministre de la Défense nationale.
Hier, nous avons assisté à une première dans l'histoire
canadienne. Le président d'une commission d'enquête a accusé le
gouvernement d'ingérence politique et a clairement indiqué qu'il ne
peut pas entendre tous les témoins, comme le lui suggère
trompeusement le gouvernement. Le ministre ne peut plus donner
de réponses vides de sens, trompe-l'oeil et seulement électoralistes.
Comment le ministre de la Défense peut-il encore nier que la
véritable raison qui motive son gouvernement à mettre un terme aux
travaux de la Commission est qu'elle en était rendue à questionner
les hauts fonctionnaires et les très haut gradés de l'armée sur leur
participation dans cette affaire de camouflage?
8089
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
je ne peux pas présumer, comme le fait mon honorable collègue, que
la Commission était à la veille de questionner qui que ce soit, parce
que la Commission a toujours décidé qui elle allait convoquer
comme témoin et de la façon dont elle allait procéder.
(1445)
J'ai fait allusion à un document qui a été envoyé au Conseil privé
par la Commission d'enquête, dans lequel on y dit que, dans le
scénario préféré des commissaires, l'enquête sur la Somalie aurait
continué jusqu'à la fin de mai 1998 et que le rapport n'aurait pas été
terminé avant la fin de l'année 1998 ou presque.
Ce serait de la pure spéculation de ma part d'essayer de deviner
qui allait être convoqué par la Commission d'enquête sur la
Somalie, étant donné qu'après deux ans, elle avait entendu plus de
100 témoins et, apparemment, n'avait pas jugé bon de faire
comparaître ceux que mon honorable collègue pense qu'on aurait
dû convoquer.
M. Pierre Brien (Témiscamingue, BQ): Monsieur le Président,
la réponse du ministre frôle la démagogie. Il sait très bien que si la
Commission n'a pas pu entendre tous les témoins, c'est à cause des
longueurs, des problèmes créés par son ministère et par les très haut
gradés de l'armée qui n'ont jamais collaboré à cette enquête, qui ont
tout fait pour lui nuire et qui n'ont jamais accordé le soutien
nécessaire.
Lui qui est un homme d'expérience, il sait pertinemment que plus
l'on monte dans la hiérarchie, plus on se rapproche du
gouvernement. Doit-on comprendre que si le gouvernement est
intervenu de façon sans précédent pour interrompre les travaux,
c'est que le premier ministre et le ministre sentaient très bien que les
commissaires s'approchaient dangereusement de leur
gouvernement?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
comme cela se produit souvent à la Chambre, je donnerai
certainement le bénéfice du doute à mon honorable collègue.
D'ailleurs, ce n'est pas la première fois qu'on met un terme aux
travaux d'une commission, mais je sais qu'il faut du temps pour
aller fouiller et aller voir comment ça se passe.
Tel que je le disais plus tôt à mon honorable collègue, ce n'est pas
la première fois, mais on va laisser passer ça, parce que je sais que
l'honorable député ne ferait pas une déclaration erronée de
mauvaise foi. Il le fait, parce qu'il ne sait pas mieux.
Mais qu'en est-il de cette question en particulier? Rien n'a
empêché les membres de la Commission d'établir leur programme.
S'il y a eu des délais pour fournir l'information, rien n'empêchait la
Commission de demander que certains témoins se présentent pour
qu'elle puisse les interroger.
Il ne faut pas oublier qu'il y a eu trois prolongements de mandat
de la Commission d'enquête sur la Somalie. Lors du dernier
prolongement, on a demandé au gouvernement de déposer le
rapport avant la fin du mois de juin. À trois reprises, on a dit oui.
Lorsqu'on dit que c'est le temps de terminer le travail, l'honorable
député dit que c'est de l'ingérence politique. Lorsqu'on dit oui,
c'est correct; mais lorsqu'on dit non, c'est de l'ingérence politique.
[Traduction]
M. Jack Ramsay (Crowfoot, Réf.): Monsieur le Président, hier,
le ministre de la Défense a dit que les membres de la commission
d'enquête sur la Somalie n'avaient qu'à ne pas accepter le travail
s'ils ne croyaient pas pouvoir l'accomplir. Et pourtant, c'est son
gouvernement qui a permis que des documents soient détruits,
qu'on mente à la police militaire. . .
Le Président: Si je ne m'abuse, le député a employé le verbe
«mentir». Je lui demande de se rétracter.
M. Ramsay: Monsieur le Président, je retire ce verbe.
Le Président: Je demande au député poser sa question.
M. Ramsay: Oui, monsieur le Président. C'est sous la
surveillance du gouvernement que ces incidents ont eu lieu, que l'on
a détruit des documents, que l'on a induit la police militaire en
erreur. Ma question s'adresse au ministre de la Défense nationale.
Me dira-t-il ce que les libéraux essaient de cacher?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
je puis assurer à mon collègue que si j'essayais de leur cacher
quelque chose, à lui et à ses collègues, ce me serait beaucoup plus
facile que de cacher une aiguille dans une botte de foin, car ils
seraient incapables de trouver quoi que ce soit de bien, même s'ils
l'avaient sous leur propre nez.
Le député dit que la prétendue destruction a eu lieu sous la
surveillance du gouvernement. La destruction qui aurait
prétendument eu lieu, selon l'ancien première ministre, s'est
produite lorsqu'elle était elle-même ministre de la Défense
nationale.
(1450)
Les incidents en Somalie et la plupart des événements auxquels
le député fait allusion se sont produits du temps du gouvernement
précédent. Mais nous n'allons pas prétexter cela pour ne rien faire.
Le député croit peut-être que je passe mon temps à la Chambre et
comme ministre de la Défense nationale à protéger des membres
d'un gouvernement antérieur ou des gens qui sont passés à d'autres
fonctions.
Ce que le gouvernement s'efforce de faire, c'est de régler un
problème parmi tant d'autres qui ont surgi du temps du
gouvernement précédent. Nous n'y arrivons pas parfaitement, j'en
conviens. Mais il y a une marge entre ce que nous faisons et le
manque de compréhension des événements et des faits dont le
député et ses collègues font si odieusement preuve ici tous les jours
ou presque.
M. Jack Ramsay (Crowfoot, Réf.): Monsieur le Président,
mettre fin à l'enquête à ce moment-ci, c'est comme mettre fin à un
procès avant que toute la preuve ne soit exposée et demander au juge
de rendre son verdict.
8090
Les membres de la commission d'enquête sur la Somalie ont
déclaré publiquement qu'ils avaient terminé 90 p. 100 environ de
leur travail et qu'il ne leur en restait plus que 10 p. 100. Quel que soit
le pourcentage, il leur reste à examiner les tentatives faites pour
étouffer et camoufler l'affaire du meurtre du jeune Somalien. Les
libéraux ont mis un terme à l'enquête au moment même où elle allait
toucher à leurs amis, aux bureaucrates et aux ministres.
Avec seulement 10 p. 100 du travail à finir, qui le ministre de la
Défense essaie-t-il de protéger?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
je suppose qu'il va nous falloir faire un dessin au député et à ses
collègues pour qu'ils comprennent ce qui se passe.
Deux fois cet après-midi, au cours de la période des questions,
j'ai fait allusion à un document fourni par les commissaires
eux-mêmes, l'automne dernier, en 1996. . .
M. Ramsay: Déposez-le!
M. Young: Je n'ai pas encore fait mon dessin. Je ne le déposerai
pas tant que je ne serai pas sûr qu'ils peuvent le comprendre.
Selon ce document, le scénario le plus souhaitable ou le scénario
optimal est que les audiences se terminent en mai 1998, et qu'une
période de quatre à six mois soit ensuite réservée à la rédaction du
rapport final.
Cela veut dire deux ans. Même le député peut compter. Il y a 12
mois dans un an, ou 52 semaines, et ainsi de suite. Il comprendra
probablement, même en fonction du document fourni par les
commissaires eux-mêmes, qu'il ne reste pas à ceux-ci 10 p. 100 du
travail à accomplir, mais qu'ils en ont à peine accompli la moitié.
Voilà ce que le député ne comprend pas.
Pour nous, un document historique serait sans intérêt. Nous
voulons pouvoir régler les vrais problèmes et relever les vrais défis
que posent les Forces armées canadiennes aujourd'hui, et non en
l'an 2000.
[Français]
M. Jean H. Leroux (Shefford, BQ): Monsieur le Président, le
gouvernement s'est toujours défendu en disant que les événements
et les révélations mises à jour par la Commission d'enquête sur la
Somalie s'étaient déroulés sous le régime des conservateurs.
Cependant, plus les travaux de la Commission avancent, plus elle
s'intéresse au rôle qu'ont joué dernièrement les hauts
fonctionnaires et officiers supérieurs de l'armée canadienne dans ce
dossier. Et c'est ça qui agace les libéraux.
Parce que l'on sait que la Commission voulait faire toute la
lumière sur le camouflage au cours des années 1995-1996, doit-on
comprendre que le ministre de la Défense a mis fin à l'enquête sur la
Somalie parce qu'elle s'intéressait maintenant à ce qui s'est passé
sous le gouvernement libéral?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Non, monsieur le
Président. La raison qui a motivé le gouvernement à en arriver à
cette décision est qu'après trois prolongations de mandat, le temps
était venu de demander à la Commission d'enquête de présenter ses
recommandations et ses conclusions.
C'est parce qu'on pensait qu'une commission qui avait été
établie au mois de mars 1995, qui avait comme premier mandat de
terminer ses travaux à la fin de décembre 1995, qui avait été
prolongée une deuxième fois et maintenant une troisième fois
devait, à un moment donné, conclure ses activités.
C'était très important pour les forces canadiennes et pour le
Canada en général d'assurer que ce qu'on a appris en Somalie, les
résultats de ce qui s'est passé avant qu'on aille en Somalie, les
incidents qui se sont produits là et le travail qui a été fait après, pour
lequel tout le monde s'accorde à dire qu'ils n'étaient pas
acceptables, qu'on apprenne de ces leçons en faisant quelque chose
prochainement qui modifiera le comportement des forces
canadiennes et aussi la façon dont la bureaucratie réagit dans de
telles circonstances.
(1455)
Si l'honorable député est intéressé par une enquête qui peut se
poursuivre pendant quatre, cinq ou six ans, du point de vue
historique, cela peut être intéressant, mais du côté pratique, cela
vaut très, très peu.
M. Jean H. Leroux (Shefford, BQ): Monsieur le Président, ce
qu'on a toujours demandé au gouvernement, ce sont des délais
raisonnables.
L'enquête sur la Somalie sera qualifiée, dans l'histoire, de
«l'enquête inachevée». On voulait, par cette enquête, faire toute la
lumière pour rebâtir les forces canadiennes. Or, on va manquer
notre coup.
Comment le premier ministre peut-il parler de l'intégrité de son
gouvernement, quand ce même gouvernement met fin aux travaux
de la Commission d'enquête sur la Somalie qui commençait à
s'intéresser de trop près pour eux aux agissements de son
gouvernement?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
j'ai toujours fait confiance au jugement et à l'équité de la population
canadienne.
Je pense que la vaste majorité des gens seront d'accord avec moi
que lorsqu'on parle d'intégrité, surtout ces jours-ci, on n'a pas de
leçon à prendre du Bloc québécois.
* * *
[
Traduction]
M. Pat O'Brien (London-Middlesex, Lib.): Monsieur le
Président, ma question s'adresse à la ministre des Travaux publics
et des Services gouvernementaux. Le gouvernement fédéral
participe à d'importantes négociations sur le logement, avec toutes
les provinces.
8091
La ministre peut-elle aujourd'hui donner aux électeurs de ma
circonscription, London-Middlesex, et à tous les Canadiens
l'assurance que le gouvernement veillera à ce que tous les droits des
personnes qui vivent dans des coopératives d'habitation soient
protégés avant d'accepter d'en transférer la responsabilité
administrative aux provinces?
L'hon. Diane Marleau (ministre des Travaux publics et des
Services gouvernementaux, Lib.): Absolument, monsieur le
Président. Le gouvernement respectera tous ses engagements
financiers et autres en matière de logement social. Nous ne nous
retirons pas de ce secteur. Nous continuons de dépenser environ
deux milliards de dollars par année pour le logement social.
Si l'on veut en transférer la responsabilité administrative, c'est
pour mettre fin aux chevauchements et au double emploi et pour
avoir ainsi plus de fonds à investir dans le logement social.
Avant de signer un accord, les provinces devront s'engager à
respecter les normes nationales. Mais surtout, elle devront respecter
des critères rigoureux en matière d'obligation redditionnelle, de
manière à ce que les fonds continuent d'être dépensés pour ceux qui
ont besoin d'un logement.
Lorsqu'il est question de coopératives d'habitation. . .
Le Président: La parole est au député de Prince George-Peace
River.
* * *
M. Jay Hill (Prince George-Peace River, Réf.): Monsieur le
Président, c'est le juge Létourneau, et non pas le Parti réformiste,
qui a accusé le premier ministre et le ministre de la Défense
d'ingérence politique.
Il a dit qu'il ne savait pas quelles étaient les raisons politiques qui
pouvaient motiver le gouvernement à mettre un terme à l'enquête et
à essayer de blanchir les faits. Il y a eu un meurtre, un camouflage de
l'enquête, une tentative de blanchiment et, maintenant, un
camouflage du camouflage, tout cela sous le nez du gouvernement.
Qu'est-ce que le gouvernement essaie de cacher?
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
le député sait que, à la mi-septembre, le chef de son parti a demandé
au premier ministre à la Chambre de garantir que la commission
d'enquête déposerait son rapport avant les élections fédérales.
Il n'a pas parlé d'entendre tous les témoins. Il n'a pas parlé
d'aller au fond des choses. Il n'a pas parlé de s'assurer qu'on avait
passé toute l'affaire au peigne fin. Il a simplement demandé que le
premier ministre du Canada garantisse que la commission
d'enquête déposerait son rapport avant les prochaines élections
fédérales.
Qu'est-ce qui l'a motivé à faire une telle demande?
M. Jay Hill (Prince George-Peace River, Réf.): Monsieur le
Président, le casque du ministre de la Défense est peut-être un peu
trop serré. Nous parlons ici de preuves qui semblent indiquer qu'il y
a eu camouflage d'un meurtre aux plus hauts échelons possibles.
Qu'est-ce que le gouvernement a à cacher? Pourquoi a-t-il peur
que la vérité sorte?
(1500)
L'hon. Douglas Young (ministre de la Défense nationale et
ministre des Anciens combattants, Lib.): Monsieur le Président,
si le député n'est pas au courant des incidents qui ont entraîné la
mort de citoyens somaliens en Somalie, il ne suit manifestement pas
l'actualité de près.
La plupart des Canadiens comprennent et déplorent les
événements qui se sont produits en Somalie et qui sont à l'origine de
tout ce problème. Ce qui nous préoccupe particulièrement et, je
crois, ce qui préoccupe les Canadiens, c'est que, aussi intolérables
que ces incidents puissent être, il y a toujours la possibilité, étant
donné le climat dans lequel les organisations militaires travaillent,
que des situations terribles comme celle-là se produisent.
Nous sommes conscients du fait que l'organisation n'a pas
répondu de façon adéquate. C'est pourquoi, d'ici le 15 mars et d'ici
la fin de mars pour ce qui est de la publication des résultats, nous
aurons fait tout notre possible pour examiner le système de justice
militaire et la capacité des forces canadiennes de faire enquête
elles-mêmes sur leurs agissements. Ce qui importe avant tout, c'est
de s'assurer que ce genre de situation ne se produise plus.
Une voix: Oh, oh!
M. Young: Je sais que le député ne s'intéresse pas aux faits, mais,
à un certain moment. . .
Le Président: Le député de Saskatoon-Clark's Crossing.
* * *
M. Chris Axworthy (Saskatoon-Clark's Crossing, NPD):
Monsieur le Président, ma question s'adresse au ministre du
Développement des ressources humaines et a trait au projet de
prestation pour enfants.
Il sait que cette mesure mettra des fonds à la disposition des
provinces dans l'espoir que ces dernières en fassent bénéficier les
enfants pauvres. Il sait aussi que la pauvreté chez les enfants a
empiré sous le gouvernement actuel et que le ministre des Finances
a d'ailleurs qualifié ce phénomène de honte nationale.
Le ministre n'a aucune garantie de la part des provinces qu'elles
utiliseront cet argent pour soulager la pauvreté chez les enfants, et il
n'en a pas demandé non plus.
Pourquoi le ministre ne fait-il pas en sorte que la prestation pour
enfants fasse l'objet d'un véritable programme national assorti de
normes nationales, de sorte que les enfants pauvres au Canada, peu
importe la province où ils vivent et peu importe qu'elle se
préoccupe ou non des enfants, bénéficient réellement des
prestations en question?
8092
L'hon. Pierre S. Pettigrew (ministre du Développement des
ressources humaines, Lib.): Monsieur le Président, je remercie le
député de sa question très intéressante et extrêmement importante.
Je reconnais que notre gouvernement se préoccupe énormément de
remédier à la situation des enfants des familles à faible revenu.
Je tiens à assurer à la Chambre que nous allons faire comprendre
très clairement qu'il s'agit d'un projet national. Nous allons
travailler en collaboration avec les provinces, et le gouvernement
du Canada aura une plate-forme. Les provinces ont pris
l'engagement de réinvestir les sommes libérées de la nouvelle
plate-forme fédérale dans les services destinés aux enfants des
familles à faible revenu partout au Canada. Nous allons renégocier
avec elles pour mettre au point un cadre de réaffectation. Je suis
convaincu qu'elles collaboreront très bien avec nous.
* * *
[
Français]
M. Gilles Duceppe (Laurier-Sainte-Marie, BQ): Monsieur le
Président, j'aimerais demander au leader du gouvernement à la
Chambre quel sera le menu législatif pour les jours qui viennent?
[Traduction]
L'hon. Herb Gray (leader du gouvernement à la Chambre des
communes et solliciteur général du Canada, Lib.): Monsieur le
Président, je vais donner à la Chambre un aperçu des travaux pour la
semaine prochaine ainsi que des priorités pour le mois de mars.
La journée de lundi sera réservée à l'opposition. Mardi, à 16 h 30,
le ministre des Finances déposera son budget. Mercredi et jeudi
seront les deux premières journées consacrées au débat sur le
budget.
J'espère que la Chambre pourra passer, le vendredi 21 février, à la
deuxième lecture du projet de loi portant pouvoir d'emprunt qui
découlera du budget.
Je tiens aussi à informer la Chambre que le président du Conseil
du Trésor a l'intention de déposer le Budget des dépenses jeudi
matin.
Demain et les jours qui suivront, nous accorderons la priorité à
l'étude des amendements au projet de loi C-41 sur les pensions
alimentaires qui pourraient nous être soumis par le Sénat.
Nous pourrions aussi être en mesure d'étudier, avant le dépôt du
budget, d'autres mesures législatives, comme le projet de loi C-17
modifiant le Code criminel, le projet de loi C-46 sur la
communication de dossiers dans le cas d'infraction d'ordre sexuel,
le projet de loi C-72 concernant la Commission du blé, le projet de
loi C-79 modifiant la Loi sur les Indiens, le projet de loi C-66
modifiant le Code du travail et le projet de loi C-23 portant sur la
sûreté nucléaire. Dès les premiers jours de mars, la Chambre sera
saisie de toutes les mesures législatives susmentionnées qui
n'auront pas été adoptées en février.
(1505)
En mars, nous accorderons également la priorité au projet de loi
C-27 concernant la prostitution chez les jeunes, au projet de loi
C-32 modifiant la Loi sur le droit d'auteur, au projet de loi C-44 sur
les ports, au projet de loi C-71 concernant les produits du tabac, au
projet de loi C-49 ayant trait aux tribunaux administratifs, au projet
de loi C-67 sur la concurrence, au projet de loi C-69 modifiant la Loi
de l'impôt sur le revenu et au projet de loi C-74 concernant
l'environnement.
Nous aimerions aussi pouvoir étudier le projet de loi sur l'accord
de libre-échange Canada-Chili qui a été déposé hier, le projet de loi
sur les institutions financières qui sera déposé demain et le projet de
loi C-62 concernant les pêches.
Nous accorderons également la priorité au projet de loi C-47
concernant les techniques de reproduction, au projet de loi C-55
traitant des délinquants présentant un risque élevé et au projet de loi
C-65 sur les espèces en péril, si les comités nous les renvoient à
temps.
* * *
M. Ray Speaker (Lethbridge, Réf.): Monsieur le Président,
mon rappel au Règlement est fondé sur la pratique et les précédents,
ainsi que sur le commentaire 438 de Beauchesne. Pendant le période
des questions, le ministre de la Défense nationale a cité de longs
extraits d'un document que la commission d'enquête sur la Somalie
a envoyé au Conseil privé.
Si je ne m'abuse, la pratique et les précédents prévoient que ce
document aurait dû être déposé à la Chambre pour que les députés et
l'ensemble de la population canadienne en prennent connaissance.
Le Président: Le député fait remarquer à juste titre que,
conformément à notre tradition, la Chambre est en droit de
s'attendre à ce qu'un document soit déposé lorsqu'il est cité
directement.
Je prends note de l'observation du député et, lorsque le ministre
de la Défense reviendra à la Chambre, je lui demanderai de déposer
le document.
______________________________________________
8092
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
[
Français]
La Chambre reprend l'étude de la motion.
M. Antoine Dubé (Lévis, BQ): Monsieur le Président, comme
vous le savez, nous étudions la motion présentée par le député de
Kootenay-Ouest-Revelstoke demandant à la Chambre de
condamner les politiques adoptées par le gouvernement en matière
de transport. Condamner est un peut-être un grand mot, mais on
peut au moins blâmer, critiquer très sévèrement les politiques du
minis-
8093
tère des Transports fédéral. Je suis très satisfait, j'aurai l'oreille du
ministre des Transports puisque je l'ai en face de moi.
Avant la période des questions orales, j'avais abordé deux sujets
et il m'en restent deux autres. Ils concernent particulièrement les
gens de mon comté et le transport ferroviaire.
J'illustrerai un peu la faillite de la politique du gouvernement
libéral en matière de transport à partir de cas qui sont survenus dans
mon comté, et je commencerai par la perte d'emplois. Dans mon
comté, il y a un centre ferroviaire important qui s'appelle Charny.
D'ailleurs, le nom a été choisi pour souligner le principe d'une
charnière carrefour, un carrefour ferroviaire.
(1510)
Depuis trois ans, la privatisation et les coupures effectuées par le
CN ont causé la perte de 100 emplois sur 500 en plus de causer la
fermeture d'un des trois ateliers de réparation d'infrastructures de
voies ferrées. Après avoir bombardé de questions le ministre des
Transports, à la Chambre, qui était notamment intervenu dans les
médias, on a démontré qu'il y avait eu une augmentation
d'accidents ferroviaires, ayant à l'appui des statistiques fournies par
le Bureau de la sécurité ferroviaire du ministère des Transports
fédéral du Canada, ainsi que les propres chiffres du ministère. Le
CN a donc consenti à maintenir l'atelier Joffre, mais d'une façon
différente, c'est-à-dire en le vendant à une compagnie ontarienne, la
CLN.
Ainsi, grâce à l'action concertée des gens du milieu, à l'intérêt
suscité dans les médias et aux pressions exercées auprès du
gouvernement et du CN, on a pu maintenir les emplois de 30
personnes pour réparer les voies ferrées qui sont, de plus en plus, en
piteux état, faute de ressources. Et voilà qu'on coupe dans les
ressources pour les entretenir.
La remise en état de la ligne de chemins de fer du Québec central,
qui auraient pu partir de Québec pour joindre le sud, est un projet
qui nous tient à coeur et qui tient à coeur au député de
Mégantic-Compton-Stanstead. On sait que l'axe économique est
de plus en plus nord-sud, mais il serait intéressant de remettre sur
pied cette ligne de chemins de fer. Mais sans l'aide des
gouvernements supérieurs et du gouvernement fédéral, il est
difficile de refaire ce qui a été brisé.
On assiste à un démantèlement et un abandon des voies. Je
voulais poser des questions au ministre, mais nous ne sommes pas à
la période des questions. Dans mon comté de Lévis, il y a une gare
intermodale qui a été rénovée, en 1986, au coût de 3 millions de
dollars. Aujourd'hui, le CN a demandé d'abandonner la voie
longeant le fleuve. Mais voilà que VIA Rail, au lieu d'emprunter
cette voie, demandait de ne pas utiliser la voie abandonnée et
voulait amener le train venant des Maritimes pour le faire reculer
sur une longueur de trois kilomètres sur le pont de Québec puis,
arrivé à la hauteur de Charny, le ferait reculer de nouveau jusqu'à la
gare de Sainte-Foy. Pendant ce temps, on abandonne une gare qui,
elle, est toujours en très bon état.
Je pourrais continuer. Ce sont des mesures incroyables lorsqu'on
voit que VIA Rail, une société d'État, envisage de ne plus utiliser
une gare dans laquelle on a dépensé 3 millions pour,
éventuellement, utiliser une nouvelle gare qui coûterait,
semble-t-il,800 000 $, peut-être plus, parce qu'on ne compte pas le terrain.
Cette décision aurait dû être prise depuis deux ans, mais au moment
où, le 22 février, une décision devra être prise, ce qu'on envisage,
c'est-à-dire ce que VIA Rail recommande au ministre des
Transports, c'est de faire ce genre de truc de passe-passe,
c'est-à-dire de faire reculer le train.
Je connais des gens de Charny qui sont des experts en train et qui
me disaient: «Monsieur le député, ça n'a pas de sens. Savez-vous
que, jusqu'à il y a un an, pour un employé qui était pris à faire
reculer un train de plus de 300 mètres, il y avait une motion de
blâme, et dans certains cas, risquait la suspension?»
Et voilà que cela se ferait avec un train de passagers, pas des
marchandises, sur le pont de Québec, un pont pour lequel on a
réussi, de peine et de misère, à recevoir un peu d'argent du
gouvernement fédéral pour les rénovations alors que c'était, et que
c'est encore le symbole même de la décrépitude du fédéralisme
dans la région de Québec.
(1515)
Heureusement, après beaucoup d'efforts et d'énergie dépensés
par l'opposition et par la Coalition du pont de Québec, on a enfin
réussi. Mais c'est incroyable l'énergie qu'on doit mettre pour
convaincre ce gouvernement de réparer ses pots cassés.
Il me manque beaucoup de temps. Dix minutes, ce n'est pas
assez. J'ai deux minutes pour parler de la politique maritime. Tous
les candidats libéraux avaient promis qu'il y aurait quelque chose
pour le traversier des Îles-de-la-Madeleine construit par MIL
Davie. Deux ans plus tard, on taponne encore avec l'idée de
rafistoler le vieux traversier qui est encore en exercice.
On avait promis un sommet sur l'avenir maritime. Rien n'a été
fait. Pas de politique, pas de sommet, rien. On n'a pas dépensé un
sou dans la conversion du militaire au civil, parce que la MIL Davie
était une entreprise qui faisait surtout les contrats de la Défense. Le
fédéral n'a pas dépensé un sou dans cette entreprise, dans la
construction maritime. C'est indécent, et à l'approche des élections,
je ne laisserai pas le premier ministre ni ses ministres se vanter
d'avoir réalisé des choses extraordinaires dans le domaine du
transport. Oui, le député de Kootenay-Ouest-Revelstoke a raison
de blâmer ce gouvernement pour son inertie dans le domaine des
transports.
M. René Laurin (Joliette, BQ): Monsieur le Président, si vous
me permettez, j'aimerais demander à mon collègue qu'il nous
explique davantage ce qu'il aurait aimé nous dire tout à l'heure avec
plus de détails sur la façon dont le transport était administré,
particulièrement dans sa ville de Québec, car au moment où il allait
le faire, vous avez signalé que son temps était terminé. Je voudrais,
par ma question, lui permettre de le faire en lui demandant s'il veut
bien ajouter les détails qui nous manquaient.
M. Dubé: Monsieur le Président, je remercie le député de Joliette
de l'intérêt qu'il porte à cette question. Je suis un peu sidéré de voir
que le domaine des transports ne semble pas très populaire. C'est
vrai que c'est jeudi après-midi et que beaucoup de députés sont
pressés de partir. Malheureusement, il faut qu'un député de mon
propre parti me pose des questions. C'est un peu dommage. Mais
8094
c'est une question très importante. Je remercie le député de Joliette
de le faire.
Avant que les libéraux n'arrivent au pouvoir, dans le domaine
maritime, sous le régime conservateur, si on compare les dépenses
pour la construction maritime entre les Maritimes et le Québec, le
rapport était de 13 pour 1, 1 pour le Québec. Bien sûr, il y avait
Hibernia et tout ça. Mais depuis que les libéraux sont arrivés au
pouvoir, il n'y a pas eu sou de versé par le gouvernement fédéral ni
par le ministère des Transports pour la construction maritime. Pas
un sou.
Il y a un lien à faire avec la défense, parce que la construction
maritime, c'est du transport maritime, mais c'était aussi des
bateaux demandés par le ministère de la Défense. On va donner
comme exemple le Preserver, qui est un bateau de ravitaillement.
Deux chantiers sont allés en soumission: celui de Lévis et celui
d'Halifax. Il y avait un écart, mais comme c'était de la réparation,
c'était un écart en faveur du chantier d'Halifax.
Nous avons demandé à voir les soumissions. On a demandé au
ministre, au gouvernement, sans jamais obtenir de réponse, comme
d'habitude. On s'est servi de la Loi de l'accès à l'information pour
se rendre compte que sur les 435 pages du soumissionnaire, 85 p.
100 des pages, un peu comme dans l'affaire de Somalie, avaient été
masquées. Pas moyen de savoir le coût horaire, le salaire en
question, etc. C'est important, cette question.
Lorsqu'il s'agit d'une rénovation de bateaux, on sait que ça coûte
toujours au moins deux fois plus cher que prévu. Il y a des surprises.
Il y a une clause qu'on appelle open and expect. Cette clause est
variable et c'est très important de connaître le salaire, le taux
horaire des heures supplémentaires et la façon dont ce sera fait. Or,
là-dessus, pas moyen d'avoir de l'information.
La seule façon d'avoir l'information, évidemment, le pelletage
après les élections, c'est qu'une fois toute la construction faite, le
Comité des comptes publics, dirigé par le député de
Beauport-Montmorency-Orléans, va pouvoir avoir accès, mais
seulement quand les factures vont être rentrées, donc dans à peu
près un an et demi ou deux ans.
(1520)
Entre-temps, c'est le «blackout» total sur l'information
concernant un bateau qui s'appelle le Preserver. En d'autres mots,
rien sur la construction maritime.
Dans le domaine des transports, ajoutons les modifications à la
Garde côtière. C'est un plan que le gouvernement a trouvé pour
diviser les forces. La Garde côtière qui, autrefois, était sous la
responsabilité du ministre des Transports relève maintenant du
ministre des Pêches et des Océans.
Dans la Voie maritime du Saint-Laurent, voilà qu'on veut tarifier
le déglaçage, on tarifie déjà les aides à la navigation. Première
étape, 20 millions de plus. Cette tarification s'applique à un bateau
qui accostera dans les ports canadiens. Mais un bateau qui
parcourrait toute la Voie maritime du Saint-Laurent, sans jamais
s'arrêter dans un port canadien, et qui s'en irait aux États-Unis, ne
paierait pas un sou pour l'utilisation de ces mêmes services.
Pourtant, on sait que c'est déficitaire. Parce que le bateau n'arrête ni
dans un port du Québec ni dans un port des Grands Lacs, il ne paiera
pas un sou.
L'inertie du gouvernement dans le domaine du transport
maritime est scandaleuse. Pourtant, le transport maritime est
peut-être le domaine le plus économique pour le transport des
marchandises. Ce qui manque actuellement au Canada, c'est une
vision intégrée de tous les modes de transport, une vision nationale
des transports.
L'hon. David Anderson (ministre des Transports, Lib.):
Monsieur le Président, c'est vraiment un grand plaisir de prendre la
parole dans cette Chambre et d'expliquer la politique du
gouvernement dans le domaine des transports. C'est certainement
nécessaire, après avoir écouté plusieurs discours. Je suis étonné de
voir que les députés de l'opposition n'ont pas vraiment compris la
politique des transports. Ils n'apprécient pas les détails et
l'importance du transport dans la vie nationale du Canada.
[Traduction]
Aujourd'hui, beaucoup de députés de ce côté-ci de la Chambre
ont expliqué avec éloquence plusieurs éléments de la position du
gouvernement. Je veux rendre hommage, en particulier, à mon
secrétaire parlementaire, député de Hamilton. Il a fait un travail
hors pair, tant pour la législation que pour le débat d'aujourd'hui, en
expliquant le raisonnement qui a justifié bon nombre des décisions
sur les questions de transport. Il a vraiment fait un travail hors pair à
la Chambre et au comité. Il a expliqué à fond et avec beaucoup
d'éloquence les progrès de la Chambre et de l'ensemble du
gouvernement, hors de la Chambre, en vue de la modernisation du
réseau de transport au Canada.
Quand nous sommes arrivés au pouvoir, il y a trois ans, nous nous
sommes butés à de très graves problèmes dans le domaine des
transports. Nous avions un système excessif, trop réglementé et trop
subventionné. C'est un système qui, malgré ses nombreux succès
antérieurs, était en train de dégénérer au point où il risquait de nuire
à la compétitivité économique du Canada et à son commerce
international.
Grâce à un vaste programme de modernisation qui est en cours,
nous constatons des répercussions très avantageuses sur le tourisme
et la création d'emplois dans le secteur des transports.
Essentiellement, le gouvernement est en train de se retirer de ce
secteur, ce qui lui permettra de se concentrer sur le rôle qui doit être
le sien, c'est-à-dire concevoir des politiques et réglementer la
sécurité. Maintenant, le gouvernement ne s'occupe plus activement
de ces secteurs ni de ses détails administratifs, ce qui lui permet
d'avoir plus de recul quand il étudie la situation. D'après moi, il
maximise ainsi les avantages d'un système de transport modernisé
pour les Canadiens. L'on constate des retombées avantageuses dans
trois grands domaines et le système de transports est orienté de
manière à favoriser ces domaines.
8095
(1525)
Premièrement, nous devons nous servir de notre système de
transport modernisé pour accroître notre compétitivité sur le plan
du commerce international. Deuxièmement, nous devons nous
assurer que notre système de transport est un facteur de promotion
du tourisme au Canada. Troisièmement, l'un des principaux soucis
du gouvernement est, bien sûr, de se servir de notre système de
transport pour accroître et renforcer nos liens avec la région
Asie-Pacifique.
D'ici la fin du siècle, si je puis avoir un moment pour parler de ce
dernier point, la région Asie-Pacifique pourrait bien abriter 60 p.
100 de la population mondiale, être à l'origine de 50 p. 100 de la
production mondiale et représenter 40 p. 100 du commerce
mondial.
Comme le premier ministre l'a dit à plusieurs reprises, la région
Asie-Pacifique est importante pour le Canada, qui est lui-même une
nation du Pacifique. Cela veut dire qu'il existe de réels débouchés
pour le pays tout entier, mais surtout, bien sûr, pour l'ouest du
Canada, en particulier pour ma province, la Colombie-Britannique.
C'est notre porte d'accès à la région du Pacifique.
Nous devons faire en sorte que cette porte d'accès soit plus
efficace et nous devons tirer parti au maximum des avantages que
nous procure notre situation géographique pour le Canada. Tout cela
et les deux autres objectifs que j'ai mentionnés plus tôt jouent en
faveur de la réalisation de l'objectif primordial du gouvernement
qui est la création d'emplois pour les Canadiens.
Je passerai rapidement en revue les progrès réalisés dans ces
domaines. Nous avons fait d'énormes dans la modernisation de
notre système de transports. Dans le secteur du transport aérien,
nous commercialisons les aéroports fédéraux du Canada. En
application de notre politique nationale des aéroports, annoncée en
juin 1994, nous avons commencé à confier aux autorités locales
l'administration des aéroports les plus importants et les plus
achalandés du Canada. Cette politique a donné de bons résultats et a
été adoptée par diverses collectivités de partout au pays, qui
reconnaissent que le potentiel économique de leur région dépend de
leur capacité à bénéficier au maximum des avantages qu'offrent
leurs aéroports et à adapter ces aéroports aux besoins des
collectivités et des économies locales.
Jusqu'à maintenant, 17 aéroports locaux régionaux ont été
transférés à des administrations locales et 40 autres sont en cours de
transfert. En vertu de cette même politique, 11 petits aéroports ont
été confiés à des administrations locales et 23 autres sont en cours
de transfert aux collectivités locales.
J'ai écouté attentivement les commentaires de l'opposition
concernant l'aéroport Pearson et je les ai trouvés très intéressants.
Grâce à la politique du gouvernement en matière aéroportuaire,
l'aéroport Pearson est maintenant géré comme la plupart des grands
aéroports du pays: Montréal, Vancouver, Edmonton, Calgary et les
autres. Grâce à cette politique, l'aéroport Pearson est géré par une
société locale sans but lucratif, qui défend les intérêts de la région
du Grand Toronto.
La société Greater Toronto Airport Authority, qui dirige
maintenant l'aéroport Pearson, a récemment annoncé son intention
d'investir deux milliards de dollars dans la modernisation de
l'aéroport, qui deviendra ainsi le premier point d'entrée du trafic
européen pour toute la région centrale de l'Amérique du Nord.
Je me réjouis de la vision de cette société et de l'énergie qu'elle
consacre à la réalisation de cet objectif. Je dois souligner que cet
investissement proposé est considérablement plus élevé que le
montant proposé à l'origine par d'autres groupes de gestion qui sont
intervenus dans le dossier de l'aéroport auparavant.
En outre, nous avons confié le système de navigation aérienne du
Canada à Nav Canada, une autre société sans but lucratif. Cette
transaction a amené 1,5 milliard de dollars dans les coffres fédéraux
pour réduire le déficit de l'année et, bien entendu, la dette. Je
devrais ajouter que Transports Canada continuera de contrôler la
sécurité, qui constituera toujours une priorité de premier rang, la
toute première pour Nav Canada.
Il y a deux ans, nous avons signé une entente avec les États-Unis,
l'accord Ciels ouverts, qui a multiplié les possibilités pour le trafic
transfrontalier. Cela s'inscrivait dans le cadre de notre nouvelle
politique de libéralisation des transports aériens prévoyant que les
compagnies aériennes pourraient choisir elles-mêmes les villes
qu'elles veulent desservir et décider des tarifs, de la fréquence des
vols et des horaires. Les avantages de l'accord Ciels ouverts sont
énormes. Dans les 14 mois qui ont suivi la signature de ce dernier, le
trafic avec les États-Unis a augmenté davantage qu'au cours des six
années précédentes.
(1530)
L'accord a permis l'établissement de plus d'une centaine de
nouvelles liaisons entre villes américaines et villes canadiennes. Il
ne s'agit pas seulement de grands aéroports, mais également de
petits aéroports dans de petites localités. Des villes de 100 000 à
250 000 habitants, et même des villes moins importantes, sont
reliées directement à des villes américaines, au sud de la frontière.
Vancouver et Toronto ont particulièrement bénéficié de la
politique Ciels ouverts et de la libéralisation du marché des
transports aériens. Des centaines de milliers, voire des millions de
voyageurs canadiens en ont aussi bénéficié.
N'oublions pas que lorsque je parle d'aéroports, de compagnies
aériennes, de chemins de fer, de navires, de transports en général,
quelque soit le moyen ou le système, je pense avant tout aux
consommateurs, aux usagers de ces systèmes. Ils sont la raison
d'être de ces derniers et la raison pour laquelle il est tellement
important qu'ils soient efficaces.
En ce qui concerne le transport aérien, permettez-moi de
souligner une nouveauté, l'arrivée au Canada de Greyhound qui
assure maintenant une liaison entre Vancouver et Ottawa. La
proposition de Greyhound et de son partenaire Kelowna Flightcraft
Air Charter Ltd. était très novatrice. Elle a multiplié les options et
fait baisser les prix pour les voyageurs canadiens pendant toute
l'année.
8096
En ce qui concerne les transports maritimes, je voudrais dire un
mot de Marine Atlantique. Ses subventions seront progressivement
réduites. Cette société, qui recevait auparavant de vastes sommes
d'argent, devient plus maigre et beaucoup plus efficace, tout en
continuant à fournir le même service efficace qu'elle fournissait
auparavant.
Nous avons pris d'importantes mesures pour moderniser le
secteur maritime. Je ferais remarquer que la Loi maritime du
Canada était à l'étude ici il n'y a pas si longtemps. L'an dernier en
fait. Cette loi permettra de mettre en oeuvre la nouvelle politique
maritime du Canada. Cette politique, annoncée en décembre 1995,
prévoit la modernisation de la gestion maritime et du régime
réglementaire. Elle vise à réduire la bureaucratie et à améliorer
l'efficacité dans le secteur du transport maritime.
Elle donnera aux ports du Canada le contrôle local, la prise de
décision au niveau local et la participation du secteur privé. En fait,
c'est une approche analogue à celle retenue pour le secteur aérien.
La politique prévoit la commercialisation de l'exploitation de la
voie maritime du Saint-Laurent. À cette fin, Transports Canada a
signé l'an dernier une déclaration d'intention avec un groupe
représentant les principaux usagers de la voie maritime, affréteurs
et transporteurs. L'objet est de créer une société sans but lucratif qui
exploitera la voie maritime plus efficacement qu'on ne le fait
actuellement. Les décisions concernant la voie maritime seront
prises au niveau le plus approprié, celui des usagers, les gens les
plus touchés par l'efficacité de l'exploitation et, naturellement, par
les frais exigés pour l'utilisation de la voie maritime.
Parallèlement, nous sommes également en contact avec les
Américains. Nous mettons sur pied un groupe binational de
coordination pour les problèmes qui touchent les deux pays.
J'estime que la collaboration entre le Canada et les États-Unis peut
assurer une meilleure coordination de la gestion de la voie
maritime, réduire le dédoublement d'installations et, en définitive,
permettre aux deux pays, ainsi qu'aux utilisateurs de la voie
maritime, de réaliser de substantielles économies.
La politique maritime doit être axée sur la modernisation du
pilotage et la commercialisation des services de traversiers.
(1535)
J'ai mentionné que le projet de loi était à l'étude à la Chambre.
J'espère qu'il sera renvoyé à la Chambre très bientôt afin que nous
puissions aller de l'avant dans ce domaine. Vu la présence de
députés de l'opposition dans cette enceinte, j'ajoute que je suis
reconnaissant du travail qu'ils ont accompli à l'étape du comité.
L'étape du comité s'est déroulée en deux temps: un premier
examen avant le dépôt du projet de loi, puis un autre lorsqu'il leur a
été renvoyé. Ils ont travaillé fort. Le tout a débouché sur un rapport
unanime, preuve de l'esprit de collaboration qui régnait au sein du
comité, ce qui échappe parfois aux téléspectateurs qui regardent ce
qui se passe à la Chambre. En comité, mes collègues du Bloc et du
Parti réformiste ainsi que mes collègues de ce côté-ci de la Chambre
travaillent vraiment à l'amélioration des mesures législative.
Je rends hommage aux députés de l'opposition qui ont travaillé
de façon constructive et efficace. Lorsque le projet de loi nous sera
renvoyé, les députés seront à même de constater que leurs
propositions ont été prises en compte lors de la rédaction finale du
projet de loi.
Je reviens à la question du transport ferroviaire. Il nous faut
coordonner l'activité portuaire avec le transport qui va au-delà de
nos voies maritimes. Je veux parler entre autres du transport du
grain qui se fait à la fois par chemin de fer et par eau. Une des
raisons pour laquelle notre gouvernement s'emploie tant à accroître
l'efficacité dans le secteur ferroviaire, c'est qu'il se préoccupe de
l'incidence des coûts de transport par chemin de fer dans le cas de
certains produits en vrac tels que les céréales, la potasse et bien
d'autres.
La nouvelle Loi sur les transports au Canada introduite l'année
dernière confère aux sociétés ferroviaires la flexibilité nécessaire
pour rivaliser avec la concurrence, en réduisant une réglementation
coûteuse et le fardeau administratif. La nouvelle loi fait passer de
200 à 40 le nombre des mesures ou décisions touchant les chemins
de fer qui nécessitent l'approbation du gouvernement. Je ne me
satisfais pas d'une telle liste, même réduite. J'aimerais que leur
nombre soit encore beaucoup moindre, car pareille réduction du
fardeau administratif, de la bureaucratie et des lenteurs inhérentes
profiterait non seulement aux sociétés ferroviaires mais également,
bien sûr, à leurs clients qui verraient du même coup les tarifs
ferroviaires baisser.
Nous nous pencherons de nouveau sur la réglementation du
secteur ferroviaire en 1999. C'est un rendez-vous. Je m'attends
donc à ce que nous ayons un débat très utile compte tenu de
l'expérience acquise depuis l'introduction de la nouvelle loi sur les
transports l'année dernière.
La nouvelle loi se préoccupe moins de l'abandon de lignes de
chemin de fer, notre souci de jadis, pour favoriser le développement
de chemins de fer secondaires prospères. Il est peu connu que le
Canada compte 31 compagnies de chemins de fer et pas simplement
les deux grandes dont nous entendons parler. Beaucoup de ces 31
compagnies sont de petites entreprises établies lorsqu'un groupe
local a décidé d'exploiter une ligne abandonnée par les grandes
compagnies parce qu'elle n'était plus rentable à cause de leurs
structures de coûts.
La compagnie des chemins de fer nationaux du Canada est
maintenant une entreprise privée dynamique. Je crois qu'elle a les
outils voulus pour être compétitive. La privatisation du CN était une
étape très importante dans notre plan de modernisation du réseau de
transport ferroviaire. Ainsi, le CP et le CN, les deux principales
compagnies, sont soumises aux mêmes règles du jeu et, chose plus
importante, le CN est assujetti aux lois du marché.
Cela va aider à assurer et même à garantir, selon moi, la survie de
la compagnie. Le produit de la vente des actions a rapporté aux
contribuables canadiens un peu plus de 2 milliards de dollars. Cela a
8097
réduit la dette et le déficit du même coup, comme cela a été le cas
avec la vente de Nav Canada.
Mes vis-à-vis ont beaucoup parlé de subventions aujourd'hui. Ils
devraient vérifier le bilan du gouvernement depuis trois ans. Depuis
notre arrivée au pouvoir, nous avons éliminé près de 700 millions de
dollars de subventions dans le secteur des transports.
Comme mon secrétaire parlementaire, le député de
Hamilton-Ouest, l'a signalé à juste titre dans sa réponse à des
questions et dans son exposé à la Chambre ce matin, nous allons
réduire les subventions annuelles de VIA Rail de pratiquement la
moitié d'ici à l'exercice 1997-1998. Je pourrais ajouter qu'elles
sont beaucoup moindres qu'il y a quelques années.
(1540)
Quant à VIA Rail, les députés devraient savoir que j'ai examiné
très attentivement la demande qu'elle a présentée pour étendre ses
services dans les Rocheuses. Je suis parfaitement au courant des
craintes exprimées au sujet de la possibilité que VIA Rail vienne
concurrencer la société Rocky Mountain Railtours, une société
privée.
J'ai écouté et j'ai lu ce que les membres du Comité permanent
des transports ont dit à ce sujet. J'en ai parlé avec mon secrétaire
parlementaire à de nombreuses reprises, ainsi qu'avec des membres
du caucus libéral de la Colombie-Britannique et d'ailleurs au
Canada. J'ajoute que j'ai reçu des centaines de lettres de toutes les
régions de la Colombie-Britannique et d'ailleurs à cet égard. J'ai
aussi rencontré des représentants de VIA et de la société Rocky
Mountain Railtours, qui m'ont fait, dans les deux cas, d'excellents
exposés et ce, à plus d'une occasion. J'ai écouté très attentivement
tous les points de vue et je vais annoncer ma décision à ce sujet très
bientôt.
Ce pays a été bâti grâce aux transports. Dans les 203 années qui se
sont écoulées depuis qu'Alexander Mackenzie a traversé pour la
première fois le continent de Montréal jusqu'au Pacifique, nous
avons bâti notre pays grâce au réseau de transport.
Notre gouvernement a modifié le réseau de transport et ce, pour
le mieux. Mais une chose ne changera jamais. Le ministère des
Transports et moi-même, en tant que ministre, faisons passer la
sécurité avant tout. Nous ne voulons pas simplement des réseaux de
transport efficients, quel que soit le mode de transport, nous ne
souhaitons pas seulement des réseaux parfaitement intégrés, mais
nous avons pour but, à tous les niveaux et dans toutes les régions, de
garantir aux Canadiens qu'ils peuvent compter sur le réseau de
transport le plus sûr possible, dans les limites du raisonnable. C'est
sur ce plan que nous considérons que notre rôle est essentiel. Je peux
garantir à tous les députés que la sécurité demeurera le principal
objectif du ministère des Transports dans les années à venir.
[Français]
M. Antoine Dubé (Lévis, BQ): Monsieur le Président, le
ministre a eu de bons mots pour l'opposition en ce qui concerne le
travail en comité. Je dois dire que l'actuel ministre des Transports
est toujours plein de courtoisie et de gentillesse.
Cependant, il reste une chose, c'est que les situations ne sont pas
toujours très roses. Comme vous le savez, je viens du comté de
Lévis. J'ai de la peine de voir qu'un chantier qui employait jusqu'à
3 000 travailleurs, une industrie prospère, le principal chantier
maritime au Québec, ne construise pas de bateau parce qu'il n'en
circule plus. Cela se passe ainsi à cause des politiques qui
découragent la construction maritime, une flotte canadienne de
bateaux, une politique de marine marchande.
Je sais que cela dépend aussi du ministre de l'Industrie, mais
pourquoi n'a-t-on pas respecté la promesse contenue dans le livre
rouge? Il devait y avoir un sommet sur la construction maritime au
Canada dans la première année suivant l'élection du Parti libéral.
Pourquoi cela ne s'est pas fait?
Pourquoi le gouvernement ne s'inspire-t-il pas de la politique
américaine, du Jones Act par exemple, à l'égard de la circulation
maritime? Pourquoi ne suit-il pas les politiques de déduction
concernant d'autres pays, notamment les pays scandinaves, dans ce
domaine? Pourquoi est-ce que le gouvernement libéral n'a pas fait
plus pour la construction maritime? À ce jour, rien n'a été fait.
M. Anderson: Monsieur le Président, dans le domaine de la
construction maritime, je pense que le député doit se rendre compte
que plusieurs bateaux, plusieurs vaisseaux ont été construits par le
gouvernement canadien pour les Forces armées canadiennes.
Après la fin de ce programme, qui concernait 12 vaisseaux, ce
gouvernement a continué avec la construction de 12 autres
vaisseaux plus petits que les grandes frégates construites pendant
les années 1980.
(1545)
On continue ce programme qui relève de la Défense nationale et
non de Transports Canada, et on continue aussi les programmes qui
relèvent du ministère de l'Industrie, afin d'avoir, au Canada, une
capacité dans nos chantiers navals.
Il est vrai que nous n'avons pas le Jones Act dont il a parlé. Les
Américains discutent d'ailleurs présentement de l'idée qu'il soit
possible que le Jones Act ne soit plus valable, ne soit plus utile pour
eux et la marine marchande.
Il s'agit d'une question très importante, et je ne pense pas qu'on
puisse seulement accepter ce que les Américains ont suggéré, parce
qu'ils pensent peut-être eux-mêmes que les coûts d'exportation sont
un peu trop élevés à cause du Jones Act et que c'est peut-être le
moment de le changer.
[Traduction]
M. Jim Gouk (Kootenay-Ouest-Revelstoke, Réf.): Monsieur
le Président, je suis heureux de pouvoir, pendant le temps qui m'est
alloué, poser une question au ministre précisément au sujet de VIA.
Le ministre a dit qu'il prendra une décision sous peu. J'ose croire
qu'il a dûment tenu compte des opinions qu'il a recueillies et qu'il
8098
prendra la bonne décision. À mon avis, cette décision vise à
empêcher VIA d'élargir son service pour concurrencer la société
même qu'elle a vendue.
Le ministre a mentionné qu'il a reçu énormément d'opinions.
J'ai pris connaissance d'un grand nombre d'entre elles. Sauf erreur,
le seul organisme, mis à part VIA, qui a appuyé cette demande est la
CCT, qui se trouve sérieusement en situation de conflit d'intérêts.
Le ministre a également mentionné qu'il comprend la position du
comité. Je voudrais que le ministre sache sur quelle position le
président du comité s'est entendu avec le Parti réformiste. Un
message écrit par le président du Comité permanent des transports
dit: «En ce qui concerne votre proposition concernant VIA et Le
Montagnard des Rocheuses, je n'ai aucune objection à appuyer
votre demande.»
Je lui ai répondu en présentant cette demande par écrit: «Que VIA
Rail ne soit pas autorisée à élargir son service de façon à
concurrencer de quelque façon que ce soit l'entreprise qu'elle a
vendue à la Great Canadian Railtour Company, à savoir Le
Montagnard des Rocheuses.»
Dans sa réponse concernant VIA Rail, le président écrit: «Je veux
que vous sachiez que je suis en accord avec la position que vous
avez présentée sur cette question, et je vous appuierai lorsqu'elle
sera discutée dans le rapport final sur le transport, le commerce et le
tourisme.» Je ne nommerai pas le député en question, mais le
président ajoute: «En outre, je me suis entretenu avec le secrétaire
parlementaire du ministre, qui a également accepté d'appuyer votre
position telle que vous l'avez formulée.»
J'ai foi dans la sagesse du ministre. Je sais qu'il fera ce qu'il
convient de faire. Rendre une décision en faveur de VIA serait
désastreux pour Le Montagnard des Rocheuses, pour la
Colombie-Britannique, pour l'industrie touristique de la province
et, surtout, pour la ville de Kamloops. J'ose croire qu'il prendra la
bonne décision.
M. Anderson: Monsieur le Président, c'est un après-midi très
agréable. Le Bloc a eu de bonnes paroles à mon égard et voici
maintenant le porte-parole du Parti réformiste qui déclare avoir
confiance dans la sagesse du ministre et avoir la certitude qu'il
prendra la bonne décision. Je l'assure qu'il a raison, car je prendrai
la bonne décision. J'en ferai l'annonce sous peu.
Je dois néanmoins souligner que le président du comité, le député
de Winnipeg-Sud qui est un travailleur dévoué, ne parle pas
nécessairement au nom du ministre. Nous tenons à avoir des
discussions franches aux comités, qu'il s'agisse de mon secrétaire
parlementaire, du président du comité ou d'un membre du Parti
libéral. Nous savons que les députés peuvent décider par
eux-mêmes de ce qu'ils font et de la façon dont ils se prononcent.
Bien sûr, le Parti libéral se caractérise par un esprit d'ouverture, ce
ne sont pas des règles strictes qui dominent. Je serai heureux de
discuter face à face avec le député, plutôt que de communiquer par
des intermédiaires, et nous le ferons quand il le voudra.
M. Lee Morrison (Swift Current-Maple Creek-Assiniboia,
Réf.): Dans ses observations, le ministre a fait allusion au projet de
loi C-14, en disant qu'il avait permis l'exploitation de chemins de
fer à intérêts locaux au Canada. Nous savons que de nombreuses
subdivisions qui desservent l'industrie céréalière dans l'ouest du
Canada feraient d'excellents chemins de fer à intérêts locaux. Or,
tout ce que je pense que le projet de loi C-14 a accompli, c'est
faciliter grandement l'abandon de lignes par les sociétés
ferroviaires.
(1550)
Je ne vois pas que la mesure ait favorisé l'établissement des
CFIL. Le ministre pourrait-il expliquer davantage comment ces
lignes seront établies, comment le projet de loi C-14 apporte une
aide à cet égard et, en particulier, comment d'éventuels acquéreurs
de lignes secondaires pourront traiter de la question des droits de
successeur qui, pour l'instant, constitue la principale pierre
d'achoppement?
M. Anderson: Monsieur le Président, d'une façon générale, le
député a soulevé une excellente question en demandant comment on
a amélioré la situation.
L'amélioration est la suivante: Auparavant, en vertu des
mécanismes lourds et très compliqués imposés aux sociétés
ferroviaires, ces dernières devaient prouver que la ligne qu'elles
songeaient à abandonner n'était pas rentable. Une fois cette preuve
établie, et nous sommes d'avis que les sociétés noircissaient le
tableau dans certains cas, personne n'était intéressé à acquérir la
ligne secondaire.
Le nouveau système donne la possibilité à d'éventuels
acquéreurs d'analyser la rentabilité d'une ligne, d'en proposer
l'exploitation et de la rendre rentable.
Selon l'ancien système, on décourageait délibérément le genre
d'entrepreneurship que le parti du député approuve, j'espère.
[Français]
M. Maurice Bernier (Mégantic-Compton-Stanstead, BQ):
Monsieur le Président, je vous remercie de me permettre de poser
une question au ministre. Malheureusement, je ne peux pas afficher
autant d'optimisme que lui en ce qui concerne la politique de
transport de son gouvernement, particulièrement dans le domaine
aéroportuaire.
J'ai un exemple très concret et je voudrais avoir la réponse du
ministre concernant le transfert des aéroports, le transfert de
l'aéroport de Sherbrooke dans mon comté, qui retarde depuis que le
gouvernement a adopté une nouvelle politique. Essentiellement,
cela ne se fait pas, puisque le milieu qui est d'accord pour prendre
en main l'aéroport, qui a déjà fait des démarches en ce sens,
demande que les installations soient dans un état acceptable. Pour
que ce soit dans un état acceptable, on demande au gouvernement
fédéral, avant d'abandonner ses responsabilités, de simplement
accorder une aide d'un million de dollars pour réparer la piste.
8099
Ce que je veux démontrer, et je vais terminer. . .
Le vice-président: Je regrette, mais votre temps de parole est
expiré. Je dois donner autant de temps au ministre pour répondre.
M. Anderson: Monsieur le Président, c'est vrai, les pessimistes
sont de l'autre côté de la Chambre et les optimistes sont ici, du côté
du gouvernement.
En ce qui concerne les petits aéroports, comme Sherbrooke et
d'autres, c'est ce qu'on veut, avoir l'esprit local qui est très
important, l'entreprise locale, l'énergie locale des gens de la région
pour gérer les aéroports. C'est très important.
En ce qui concerne l'argent, nous avons mis de côté plusieurs
dizaines de millions de dollars; je pense qu'en tout, il y a environ 35
millions de dollars, pour le transfert des aéroports. Oui, il y a des
fois où les gens de la région, les gens de la ville disent qu'il faudrait
deux millions de dollars. Le ministère dit que c'est un peu trop, qu'il
peut donner un montant moins élevé que cela.
Ce sont les négociations que nous avons pour chaque aéroport.
Cela dépend de la condition de l'aéroport, cela dépend aussi de ce
qu'on a dépensé dans les années précédentes. Souvent, il y a un
aéroport qui est dans un très bon état, et la dernière fois qu'on y a
dépensé de l'argent, c'était il y a peut-être dix ans.
Ce qu'il faut, c'est examiner de près chaque aéroport et nous
devons avoir une certaine flexibilité quant à ce qu'on fait. Mais je
vous assure que nous avons transféré plusieurs aéroports.
[Traduction]
Le vice-président: Le temps de parole du député est également
terminé.
M. Lee Morrison (Swift Current-Maple Creek-Assiniboia,
Réf.): Monsieur le Président, je partagerai mon temps de parole
avec le député de Comox-Alberni. Malheureusement, cela ne me
laisse que dix minutes pour parler d'un réseau national de transport
complètement dévasté. Je ne vais donc pas me donner la peine de
parler du gâchis monstre de l'aéroport Pearson ni du scandale de
l'administration du pilotage du Saint-Laurent. Je vais plutôt
m'attarder à deux problèmes qui intéressent plus immédiatement
ma circonscription, celle de Swift Current-Maple
Creek-Assiniboia.
(1555)
Le problème le plus urgent, c'est la fermeture soudaine et
imprévue de la plupart de nos embranchements ferroviaires. Les
deux compagnies ferroviaires ont annoncé ce mois-ci que le service
serait suspendu dans presque toutes les subdivisions de l'Ouest,
dont neuf dans ma circonscription, totalisant 600 milles de voie. En
réalité, l'annonce arrive un peu tard. Elles ont dit qu'il n'y aurait pas
de service pendant trois semaines, et ces trois semaines se terminent
à la fin du mois, mais le service avait été abandonné sur plusieurs
lignes trois semaines avant l'annonce. Nous avons vu bien peu de
trains depuis Noël.
Les expéditions de grain vers la côte ouest sont à leur plus bas
niveau en dix ans. Il y a 46 navires qui attendent leur chargement sur
la côte ouest. Ils paient des frais de surestarie énormes. Certains
sont là depuis un mois. Ce sont les agriculteurs, les céréaliculteurs
qui vont devoir payer tous ces frais qui totalisent déjà une quinzaine
de millions de dollars.
Ce matin, le ministre de l'Agriculture a avoué qu'il était injuste
que les agriculteurs doivent porter seuls ce fardeau.
Malheureusement, à son habitude, il n'a proposé aucune solution au
problème qu'il a décrit. Il fait toujours les choses à moitié. Il a
déclaré: «Il y a effectivement un problème, et nous allons nous en
occuper.» Mais lorsqu'un interlocuteur intéressé lui a demandé
d'expliquer comment, il a soudain perdu sa belle éloquence.
Le ministre de l'Agriculture adore les réunions et il adore les
rapports dont il peut choisir de ne pas tenir compte. Mais il est peu
porté sur les mesures concrètes. Il a une autre réunion à Calgary ce
soir. Parions que ce sera encore une initiative avortée.
Où est le problème? C'est probablement ce qu'ils vont essayer de
voir à la réunion de ce soir. Les compagnies ferroviaires disent
qu'elles sont à cours de locomotives. Si c'est vrai, c'est peut-être un
peu à cause des impôts provinciaux et fédéraux usuraires et de
l'exigence insensée qui veut que nos locomotives soient amorties
sur 21 ans.
Mais on peut fort bien louer des locomotives. Je crois d'ailleurs
savoir que CP Rail en a loué. Mais c'est à cause de leur piètre
planification que les sociétés ferroviaires et la Commission
canadienne du blé se trouvent dans le pétrin actuel. On ne peut pas
en attribuer la faute au mauvais temps. Oui, nous avons eu un hiver
rigoureux. Nous avons souvent des hivers rigoureux. Elles auraient
dû se reprendre en main il y a plusieurs mois et devraient être prêtes
à entrer de nouveau en action. Or, elles ont vraiment mal géré le
système. Voilà pourquoi il y a 46 navires en attente de chargement
dans le port de Vancouver.
Les producteurs ne perdront pas seulement les sommes payées en
surestarie. Ils vont également perdre environ 50 millions de dollars
à cause des marchés à la baisse sur lesquels ils entreront parce qu'ils
n'auront pas été en mesure d'expédier leur grain tout de suite.
Une bonne partie de la situation est attribuable à une inefficacité
chronique. Nous le savons. Cependant, les nouvelles modifications
que la loi C-14 a apportées à la Loi sur les chemins de fer ne
remédient pas à cette inefficacité chronique. Rien dans cette mesure
ne permet de prévenir ce genre de situation. Les sociétés
ferroviaires ne risquent aucune sanction ni aucune amende si elles
ne se débrouillent pas pour amener le grain aux ports de mer quand
les navires s'y trouvent en attente de chargement. Elles touchent
leur argent peu importe quand elles réussissent à amener le grain
aux ports. Elles pourraient transporter ce grain dans un an d'ici et
recevoir quand même le plein tarif. Il n'y a aucune sanction, aucune
amende.
(1600)
Le ministre des Transports et le ministre de l'Agriculture et de
l'Agroalimentaire ont tous deux parlé des chemins de fer d'intérêt
local. Il n'en existe qu'un en Saskatchewan, et c'est dans ma
circonscription qu'il se trouve. Il est exploité à la manière d'une
coopérative. Il fait du bon travail parce que les producteurs
l'administrent eux-mêmes. Ils n'ont pas à supporter les coûts liées
aux obligations du successeur héritées de l'exploitant précédent à
8100
l'égard des syndicats. À cause de ces obligations du successeur,
cependant, il serait difficile sinon impossible pour les petites
entreprises se spécialisant dans ce domaine d'exploiter ces tronçons
qui sont maintenant en danger.
Quand j'ai interrogé le ministre des Transports il y a quelques
minutes à ce sujet, il a clairement esquivé la question et n'a pas
répondu, de sorte que je n'ai toujours pas eu de réponse jusqu'ici. Je
ne sais pas quelle est l'intention du gouvernement.
M. Hermanson: Il n'a peut-être pas de plan.
M. Morrison: Mon honorable collègue dit qu'il n'a peut-être pas
d'intention, pas de plan.
Je voudrais passer à un autre problème que nous déplorons dans
ma circonscription, la détérioration du réseau autoroutier national.
Les députés d'en face se frappent la poitrine en parlant de notre
devoir national de garder le pays uni. Or, quand nous nous mettons à
parler du réseau autoroutier national, ils se cachent derrière les
arguments fallacieux voulant que les routes relèvent uniquement de
la compétence provinciale. C'est une diversion. La plupart des
autoroutes relèvent de la compétence provinciale, mais le réseau
autoroutier national est de compétence mixte fédérale-provinciale.
Il a un caractère national, et je vais faire passer un dictionnaire aux
députés libéraux qui ne savent pas ce que c'est qu'un réseau
autoroutier national.
Dans la circonscription de Swift Current-Maple
Creek-Assiniboia que j'ai l'honneur de représenter, il y a un
tronçon de la magnifique route transcanadienne qui s'étend de Gull
Lake à la frontière albertaine. Ce tronçon de 113 kilomètres est
tortueux et accidenté. Depuis 1979, cette section de la
transcanadienne, qui n'a pas encore deux voies, a fait 31 morts.
Tous les ans, des gens perdent la vie sur cette petite section de la
route. On dénombre déjà plus de 350 blessés.
Je vis tout près de la route transcanadienne. À moins d'y être
contraint, je n'emprunte jamais ce chemin la nuit ou lorsque le
temps est mauvais, car c'est trop dangereux.
Ce matin, le ministre de l'Agriculture a prétendu que la province
de Saskatchewan n'a jamais demandé l'ajout d'une voie sur ce
tronçon ou encore sur la section qui s'étend, si j'ai bien compris,
d'Indian Head jusqu'à la frontière manitobaine. C'est absurde.
À l'automne 1994, le ministère de la Voirie de la Saskatchewan
disposait de l'argent nécessaire pour payer sa part des coûts que
nécessiterait l'ajout d'une voie sur cette petite section de la route
située dans ma circonscription, mais le gouvernement fédéral, qui
avait promis de payer sa part, a changé d'idée. Rien de nouveau.
Ensuite, le ministre de l'Agriculture a décidé que nous devrions
discuter de l'état des routes en Saskatchewan, pas du réseau routier
national, seulement des routes de la Saskatchewan. Il a déclaré
qu'aucun projet de réfection n'avait été entrepris en Saskatchewan
depuis le gouvernement libéral de Ross Thatcher, il y a 25 ans. Je me
demande si le député se souvient des cantonniers de Thatcher qui se
contentaient, il y a 25 ans, de réparer les nids de poule.
Le rapport que le comité a déposé hier vient confirmer ce que les
Canadiens savent déjà: l'état de la route transcanadienne laisse à
désirer. Le gouvernement perçoit des milliards de dollars en taxes
sur l'essence et pourtant, l'an dernier, il n'a consacré que 292
millions de dollars à l'ensemble du réseau routier national, d'un
océan à l'autre. C'est trop peu. C'est inadmissible.
(1605)
M. Gordon Kirkby (secrétaire parlementaire du ministre de
la Justice et procureur général du Canada, Lib.): Monsieur le
Président, je suis heureux que le député de Swift Current-Maple
Creek-Assiniboia défende les néo-démocrates de la
Saskatchewan. À bien des égards, les réformistes et les
néo-démocrates semblent s'entendre à merveille.
Il reproche au gouvernement fédéral de consacrer seulement 292
millions de dollars, ou peu importe, au réseau autoroutier. Je me
demande où il prendrait l'argent pour faire plus, étant donné la
promesse électorale des réformistes de ramener le déficit à zéro en
trois ans. Où trouverait-il plus d'argent pour les autoroutes?
M. Morrison: Monsieur le Président, je suis content que le
député pose la question. S'il lisait le programme «Nouveau départ»,
il verrait où nous supprimerions 15 milliards de dollars de dépenses
gouvernementales inutiles.
Pour multiplier les 292 millions de dollars par trois,
j'effectuerais deux compressions budgétaires hautement
souhaitables. La première consisterait à cesser de donner de l'argent
aux amis des libéraux comme Bombardier. Cela épargnerait 87
millions de dollars. La seconde consisterait à privatiser la télévision
de Radio-Canada et à épargner ainsi 700 millions de dollars au
moins. Comme nous avons déjà ce qu'il nous faut, je n'ai pas besoin
de couvrir tous les 15 milliards de dollars.
Quant à être un défenseur des néo-démocrates, je sois dire que je
suis un défenseur de ma province, contrairement au député d'en
face, qui est aussi de la Saskatchewan, mais qui l'a oublié depuis
qu'il fait partie du gouvernement libéral.
M. Bill Graham (Rosedale, Lib.): Monsieur le Président, j'ai
écouté avec beaucoup d'intérêt les observations du député sur les 46
navires dans le port de Vancouver qui accumulent des frais de
surestarie. Nous convenons tous que c'est une situation bien
regrettable.
Compte tenu du penchant du député pour les privatisations et le
recours au secteur privé ainsi que de son opposition au versement de
subventions pour régler ce genre de problème, que propose-t-il
exactement pour permettre aux chemins de fer de transporter le
grain plus rapidement, sans leur donner de subventions?
Il semble proposer que la loi impose de lourdes peines aux
chemins de fer, comme s'ils n'étaient pas déjà pénalisés par le fait
qu'ils n'acheminent pas le grain au port. Je suis convaincu que si on
8101
posait la question à des employés de chemins de fer, ils répondaient
qu'ils aimeraient bien acheminer le grain parce qu'ils feraient ainsi
plus d'argent.
Que propose exactement le député à titre de solution concrète à
ce problème, qui ne prendrait la forme ni d'une subvention ni d'un
autre genre d'intervention du gouvernement dans le secteur privé,
ce à quoi il s'oppose tellement de façon générale?
M. Morrison: Monsieur le Président, je regrette, mais les
chemins de fer ne paient aucune pénalité. C'est ça le problème. Ils
ont un marché captif. Ils peuvent transporter le grain à leur gré,
quand cela leur plaît. Ils ne vont jamais rien perdre. Si le grain n'est
pas acheminé avant la campagne agricole suivante, ce qui est
possible, ils vont quand même toucher le plein tarif. Les
agriculteurs vont écoper non seulement en payant des frais de
surestarie, mais encore en perdant une partie de leurs marchés la
campagne suivante. En outre, ils vont perdre environ 50 millions de
dollars de revenus.
S'il y avait des arrangements contractuels obligeant les chemins
de fer à transporter le grain avant une certaine date, il n'y aurait sans
doute pas de problèmes. Ce serait même un incitatif les poussant à
s'exécuter plus rapidement.
C'est une industrie réglementée. On dit qu'elle est
déréglementée, mais il y a un plafond de transport. C'est en fait une
industrie partiellement réglementée.
(1610)
M. Bill Gilmour (Comox-Alberni, Réf.): Monsieur le
Président, pour replonger la Chambre dans le coeur du sujet, je
rappelle la motion à l'étude:
Que la Chambre condamne les politiques adoptées par le gouvernement en
matière de transport et, en particulier, l'annulation des accords de l'aéroport Pearson,
la négligence persistante du réseau autoroutier national du Canada, les lacunes
coûteuses du système de transport du grain et la subvention constante de VIA Rail
aux frais des contribuables et au détriment des exploitants d'entreprises privées de
transport routier et ferroviaire de voyageurs.
Mes collègues ont traité en profondeur des accords de l'aéroport
Pearson. Je voudrais parler de divers aspects du réseau autoroutier
national et de certaines questions concernant VIA Rail.
À mon avis, il n'est pas nécessaire de se déplacer beaucoup au
Canada, quelle que soit la province où l'on vit, pour constater que le
réseau autoroutier national est dans un état lamentable. Il faut régler
ce problème, mais rien n'est fait.
Je voudrais prendre le temps de comparer notre réseau
autoroutier à celui des Américains. Quiconque a voyagé aux
États-Unis reconnaît que le réseau autoroutier américain est
excellent et magnifique. Pourquoi? Si les Américains ont un
excellent réseau, c'est parce qu'ils affectent les recettes provenant
des taxes sur le carburant au réseau autoroutier. À mon avis, c'est
une solution que nous devrions examiner parce que, au Canada, les
recettes provenant des taxes sur le carburant sont versées dans un
grand coffre et que les gouvernements, de par leur nature, ont
tendance à aller vider ce grand coffre. Nous sommes maintenant
dans un fouillis financier considérable parce qu'aucune solution ou
orientation n'est dictée au gouvernement.
Si un ou deux cents du prix du litre d'essence étaient réinvestis
dans le réseau autoroutier, on satisferait les contribuables qui
conduisent une voiture: les taxes qu'ils paient seraient investies
dans les autoroutes qu'ils financent.
Une autre question qui nous préoccupe en
Colombie-Britannique, c'est celle des traversiers. Les gens doivent
payer pour prendre le traversier qui les mène de la partie
continentale de la province à l'île de Vancouver. Ce sont les
contribuables de la Colombie-Britannique et la province qui paient
pour cela. Le hic, c'est que les gens disent que cela fait partie du
réseau autoroutier national. La routeno 1 se rend jusqu'à l'île de Vancouver, mais elle ne traverse pas
l'île. Elle se rend jusqu'à Victoria, mais pas jusqu'à Tofino, sur la
côte ouest. Ce n'est pas vraiment une autoroute transcanadienne
parce qu'elle ne va pas jusqu'à la côte ouest. On devrait prévoir des
recettes pour résoudre le problème des traversiers de la
Colombie-Britannique. Il faut une flotte de traversiers importante
simplement parce que nous vivons dans une région maritime.
J'en aurais encore beaucoup à dire, mais je veux garder un peu de
temps pour parler de VIA Rail. Mon collègue a parlé du cas du
Montagnard des Rocheuses, qui a été vendu à une entreprise privée
et connaît beaucoup de succès. Nous risquons maintenant de voir le
gouvernement, par l'intermédiaire de VIA Rail, se placer en
situation de concurrence avec ce train qu'il a lui-même vendu.
Une entreprise privée a acheté un train qu'elle exploite avec
beaucoup de succès. Que fait le gouvernement? Il se sert de l'argent
des contribuables pour faire concurrence à cette entreprise. Cela est
tout à fait inacceptable.
Mon collègue a souligné que le président du Comité permanent
des transports était d'accord avec lui pour dire que le gouvernement
ne devait pas se lancer dans la concurrence. Le président du comité
l'a affirmé par écrit. Cependant, il y a quelques minutes, le ministre
a déclaré que le président du comité ne parlait pas en son nom. Je
trouve cela plutôt singulier parce que, dès qu'un réformiste dit
quelque chose, il parle pour l'ensemble des réformistes. Cependant,
lorsque cela fait l'affaire du gouvernement, le député libéral qui
parle ne parle qu'en son nom personnel. Nous ne l'acceptons pas.
J'espère que le ministre prendra la bonne décision. Je lui rappelle
que nous sommes à la veille d'élections. Le ministre des Transports
est le ministre vedette en Colombie-Britannique. S'il devait se
lancer dans des élections après avoir laissé tomber sa province, il
devrait certainement en payer le prix politique. Je voulais
simplement lui rappeler cela.
Puisqu'il est question de VIA Rail, je dois mentionner la question
du chemin de fer Esquimalt and Nanaimo, dans ma circonscription.
Il faut faire un peu d'histoire ici. VIA Rail exploite ce chemin de fer
dans le moment, mais le chemin de fer E et N remonte à 1883, à
l'époque où la Colombie-Britannique s'apprêtait à se joindre à la
confédération. Il faisait partie du chemin de fer transcanadien, qui
allait jusque sur la côte ouest.
8102
(1615)
À l'origine, le chemin de fer E et N devait traverser la passe
Seymour et descendre jusqu'à Victoria, sur l'île de Vancouver. Les
plans ont été modifiés et cela a presque amené la
Colombie-Britannique à se retirer de la confédération parce que le
terminus allait être à Port Moody, sur le continent, et non à Victoria,
sur l'île de Vancouver.
Des représentants de la Colombie-Britannique ont fait des
démarches auprès de la Reine Victoria et lui ont dit: «C'est une
question clé. Si le terminus est à Port Moody, nous songeons à nous
retirer de la confédération.» La Colombie-Britannique ne s'est pas
retirée, mais c'était une question clé.
Le chemin de fer E et N a été construit en 1883 par la famille
Dunsmuir. Il allait de Victoria à Nanaïmo. En 1912, il a été prolongé
de Nanaïmo à Courtenay. Le point tournant, c'est que le CP a acheté
le chemin de fer E et N en 1905.
Une des conditions de la construction de ce chemin de fer était
que le gouvernement devait céder deux millions d'acres de terres
boisées. Pour vous donner une idée de ce que cela représente-et
mes chiffres ne sont qu'approximatifs-ces terres couvraient une
superficie d'environ 150 milles de longueur sur 30 milles de
largeur. C'est énorme. C'est ce qui a été cédé au chemin de fer E et
N, et, par conséquent, au CP.
Le CP, par l'intermédiaire de VIA, n'assure pas un service
ferroviaire adéquat sur l'île. Les habitants de l'île disent que les
possibilités sont excellentes pour le tourisme. À vrai dire, le
transport des marchandises fonctionne assez bien. Pourtant, le
gouvernement fédéral et le gouvernement de la
Colombie-Britannique n'ont pas le courage politique de forcer le
CP à offrir un bon service. Le CP a transféré cette responsabilité à
VIA, mais c'est le CP qui a reçu une énorme concession de terre, qui
était une chance fantastique. La société a vendu plus d'un
milliard-et j'ai bien dit milliard et non million-de dollars de bois
au cours des années. Elle a aussi vendu, par l'intermédiaire de son
agence immobilière Marathon, beaucoup de terrains et elle perd de
l'argent. Elle perd entre 2 et 3 millions de dollars par année. C'est
pour cette raison qu'elle a eu cette concession de terre au départ. Le
gouvernement doit forcer le CP, par l'intermédiaire de VIA, à offrir
un service adéquat.
Le point de vue du CP est que la société a besoin d'une
subvention, de plus d'argent. Le ministre parlait de la subvention à
VIA. À mon avis, le chemin de fer E et N ne devrait recevoir aucune
subvention puisque cette question a été réglée avec la concession de
terre. La Cour suprême a dit que le chemin de fer E et N n'était pas
une condition de l'adhésion de la Colombie-Britannique à la
Confédération du point de vue constitutionnel. La question du
chemin de fer a été réglée comme l'a dit la Cour suprême. C'était
une question à part.
Il reste encore la question contractuelle, soit que le CP doit
exploiter ce chemin de fer, par l'intermédiaire de VIA, et il doit le
faire de façon rentable. Or, le gouvernement refuse de pousser le CP,
et je me demande pourquoi.
Je voudrais laisser du temps pour les questions et observations.
Toutefois, la question que mon collègue a soulevée au sujet du
Montagnard des Rocheuses devient encore plus pressante à cause du
débat actuel. Le ministre doit prendre la bonne décision. Le
gouvernement ne peut pas vendre une compagnie ferroviaire à une
entreprise privée et permettre, quelques années plus tard, à VIA Rail
de concurrencer cette même entreprise au moyen de subventions
payées par les contribuables.
Par conséquent, je propose:
Qu'on modifie la motion en ajoutant immédiatement après le mot «voyageurs» ce
qui suit:
«et envisage même plus précisément de permettre à VIA Rail de réintégrer le
marché pour faire concurrence à l'entreprise qu'elle a vendue au secteur privé.»
Le président suppléant (M. Milliken): Nous reprenons le débat
sur l'amendement.
(1620)
M. Geoff Regan (Halifax-Ouest, Lib.): Monsieur le Président,
je partagerai mon temps de parole avec le député de Leeds-Grenvile.
Je suis heureux de prendre aujourd'hui la parole sur cette motion
de l'opposition concernant les politiques fédérales de transports. Le
gouvernement a clairement défini son rôle dans la politique
nationale de 1994 sur les aéroports. Il a pris les moyens pour nous
doter d'un réseau d'aéroports sûrs, efficaces, fiables et qui
répondent aux besoins locaux.
Le premier objectif de la politique nationale sur les aéroports est
de maintenir la très grande sécurité qu'offrent actuellement les
aéroports des quatre coins du Canada. La première préoccupation de
quiconque s'intéresse à l'industrie du transport aérien est la
sécurité. Le gouvernement y veille en s'occupant
consciencieusement de l'agrément de tous les aéroports et de
l'élaboration des règlements après consultations exhaustives auprès
de l'industrie. Il a aussi établi un programme d'aide financière aux
aéroports pour garantir un certain capital aux petites localités qui
risquent de ne pas avoir les moyens de mettre sur pied
l'infrastructure indispensable à la sécurité.
Le deuxième objectif est de garantir l'efficacité du réseau
d'aéroports d'un bout à l'autre du pays. Pour que les entrepreneurs
canadiens puissent se tailler une niche, que les Canadiens aient les
services de transports dont ils ont besoin et que nos services soient
accessibles aux touristes, il faut que le réseau d'aéroports soit
efficace.
Le gouvernement a atteint cet objectif en confiant le
fonctionnement des grands aéroports du pays, des aéroports
nationaux, à une administration aéroportuaire canadienne, en
reconnaissant que l'emplacement des plus petits aéroports est une
affaire d'intérêt régional et en admettant que les gouvernements
locaux et régionaux sont plus en mesure de prendre les bonnes
décisions concernant ces aéroports.
Le gouvernement fédéral étale ses plans et ses subventions sur
cinq ans, en ce qui concerne ces aéroports, pour garantir un transfert
des responsabilités sans heurts. Il a veillé à l'efficacité du processus
en établissant des cibles annuelles de réduction des coûts pour tous
les aéroports de Transports Canada, aussi longtemps qu'ils seront
sous sa direction.
Il fallait améliorer l'efficacité du réseau, et l'application de la
politique nationale sur les aéroports est en bonne voie d'atteindre
son objectif, qui est de parvenir à réduire les coûts annuels d'au
8103
moins 100 millions de dollars d'ici l'an 2000. En outre, les frais
d'aéroports sont déterminés en fonction des prévisions locales, ce
qui fait que l'administration de Transports Canada doit se faire
suivant le principe que l'utilisateur-payeur a son mot à dire. Tout
cela s'est fait sur quatre ans, de manière à laisser aux aéroports le
temps de s'adapter.
[Français]
Le troisième objectif est d'obtenir des administrations
auxquelles est confiée l'exploitation des aéroports qu'elles rendent
compte le plus possible de leurs activités. Il existe une certaine
concurrence entre aéroports, que ce soit au Canada ou pour le trafic
transfrontalier avec les États-Unis, mais nous reconnaissons tous
que les aéroports peuvent avoir un pouvoir monopolistique
considérable.
Au Canada, nous avons choisi de ne pas réglementer les
redevances aéroportuaires, mais de veiller à ce qu'on rende compte
des affaires aux localités par l'entremise d'organismes qui ont cette
compétence et grâce à une bonne gestion.
Mon honorable collègue, le ministre des Transports, a adopté une
plus large gamme de principes rigoureux de responsabilisation pour
les administrations aéroportuaires canadiennes afin d'assurer la
transparence des décisions prises au moyen de nominations à des
comités, d'assemblées publiques, de vérifications opérationnelles
et de rapports financiers.
(1625)
Ces changements seront inclus dans les baux en vigueur, quand
ils seront modifiés: s'assurer que des administrations locales
responsables aient d'abord la possibilité de prendre en charge la
propriété et l'exploitation de leur aéroport régional, local et petit
aéroport; appuyer le maintien de comités d'exploitation
aéroportuaire formés d'utilisateurs des aéroports, comme c'était le
cas aux aéroports exploités par Transports Canada, afin de voir à ce
que les décisionnaires locaux reçoivent des observations concrètes
des utilisateurs.
[Traduction]
Le quatrième objectif est de faire en sorte que la gestion des
aéroports soit mieux adaptée aux besoins de la localité. Les
décisions sont prises à Ottawa, mais, aussi bien intentionnées
soient-elles, elles ne peuvent tenir compte de toutes les conditions de
l'endroit. Tout gouvernement responsable se doit d'examiner la
question des aéroports du point de vue des transports. Les
collectivités locales peuvent aussi avoir en plus des objectifs sur le
plan du tourisme ou d'autres priorités locales. Elles décideront avec
les usagers de l'aéroport du niveau de service qui convient le mieux
à la collectivité en question.
En outre, le gouvernement fédéral a entrepris de veiller à ce que
des services d'aéroport soient assurés aux collectivités éloignées où
il a une présence et où il n'y a pas d'autre moyen d'accès.
Nous veillons aussi à ce que les aéroports et l'industrie
canadienne du transport aérien appliquent une politique nationale
des aéroports qui se révèle fructueuse. Les aéroports canadiens
bénéficieront du nouvel accord Ciles ouverts. Les résultats jusqu'ici
sont les suivants.
Le nombre de services et la capacité totale de places sur le
marché international ont substantiellement augmenté. La
compétition s'est accrue et les compagnies canadiennes et
américaines participent de façon à peu près égale à la croissance. La
capacité des places a augmenté plus rapidement que le trafic, mais il
fallait s'y attendre au début de la création des marchés.
Les intérêts commerciaux et touristiques du Canada et des
États-Unis sont nettement mieux desservis qu'avant et l'activité
plus grande permet à l'économie, dans les endroits où sont situés les
aéroports et aux alentours, de se développer. L'augmentation du
trafic n'est pas entièrement due à l'accord Ciels ouverts avec les
États-Unis. Les compagnies aériennes et les aéroports canadiens
bénéficient aussi de la négociation fructueuse d'accords bilatéraux
avec d'autres pays. Je veux parler d'accords nouveaux ou modifiés
entre le Canada et le Japon, les Philippines, la Malaisie, la Corée et
la Chine.
[Français]
On peut déjà mesurer la confiance des Canadiens dans les
nouvelles méthodes de gestion des aéroports prévues dans notre
politique nationale des aéroports grâce au rythme auquel les
collectivités prennent en charge la gestion de leur aéroport.
Les chiffres sont éloquents. Aujourd'hui, plus de 80 p. 100 des
passagers du transport aérien au Canada passent par des aéroports
qui ont été cédés à des collectivités. À la fin de 1996, le
gouvernement actuel avait cédé, ou presque, 52 aéroports, y
compris les aéroports nationaux de Toronto, de Winnipeg et
d'Ottawa, 26 aéroports régionaux et locaux, 12 petits aéroports et 11
aéroports de l'Arctique.
D'ici à la fin de mars prochain, 75 aéroports auront été cédés, ce
qui représente un vote de confiance de la part de nombreuses
collectivités canadiennes. Je suis sûr que ces cessions se
poursuivront de cette manière au fur et à mesure que les
collectivités prendront en charge leur aéroport.
[Traduction]
Le gouvernement préfère que nos grands aéroports soient
administrés par des organisations sans but lucratif. Cette approche a
fait ses preuves à Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal. Ces
aéroports développent leur potentiel commercial en utilisant des
méthodes de financement innovatrices pour les travaux
d'immobilisations.
Le nouvel aérogare international et la nouvelle piste de
Vancouver, les transformations et la gestion de la croissance rapide
à l'aéroport de Calgary, la concentration des vols réguliers à
l'aéroport international à Edmonton, les réaménagements aux deux
aéroports de Montréal, tout cela témoigne de la réussite de la
formule de l'administration aéroportuaire pour la gestion des
grands aéroports.
8104
(1630)
Comme la députée de Halifax-Ouest, j'espère que nous
assisterons à une réussite semblable, une fois terminées les
négociations pour le transfert de l'aéroport international de Halifax
à une administration aéroportuaire nationale.
La politique nationale sur les aéroports est l'une des grandes
réussites du gouvernement fédéral. À l'approche de la fin de
l'exercice financier 1996-1997, j'ai appris que nous avions dépassé
les objectifs fixés en 1994, soit des économies annuelles de 100
millions de dollars au moins d'ici l'an 2000. Le système national
des aéroports continue à jouer un rôle vital dans la croissance et le
développement du Canada.
M. Jim Gouk (Kootenay-Ouest-Revelstoke, Réf.): Monsieur
le Président, j'ai pris grand plaisir à écouter le député nous dire ce
qu'il pensait de la politique libérale à l'égard du programme des
aéroports nationaux.
Le député a certainement déjà entendu le mot «écumer» et en
connaît bien le sens; on écume pour enlever ce qui se trouve sur le
dessus. En ce qui concerne le programme des aéroports nationaux
qui, selon lui, fonctionne si bien dans 26 aéroports nationaux, est-il
au courant que plusieurs d'entre eux sont déjà en faillite? Ils sont en
faillite à cause des droits qu'ils doivent verser au gouvernement.
Ces droits sont basés sur des revenus et des bénéfices anticipés, et
non pas sur le chiffre d'affaires réel. Le gouvernement leur a dit:
«Nous les calculerons selon les projections et les projections sont
que vous allez gagner tant et qu'il vous restera un bénéfice de tant et
nous le voulons.»
Au moins deux de ces aéroports, celui de Calgary et celui
d'Edmonton, je crois, sont déjà en faillite. Le député a mentionné
Halifax. Cet aéroport, très conscient de la situation, a engagé les
mêmes conseillers financiers parce qu'ils savent que cette formule
est absolument inapplicable.
En ce qui concerne les aéroports régionaux, que le député a aussi
mentionnés, le gouvernement pratique une autre forme d'écumage.
Je vais donner ma province, la Colombie-Britannique, comme
exemple, mais le problème existe dans toutes les provinces.
L'aéroport de chez moi, Castelgar, offre chaque jour six vols pour
Vancouver et deux pour Calgary. C'est la même chose dans tous les
aéroports de la région, Cranbrook, Penticton, Kamloops, Williams
Lake et tous les autres. Le gros aéroport qui participe au programme
des aéroports nationaux, l'aéroport de Vancouver, compte sur ces
petits aéroports.
Dans le cas de Castelgar, le gouvernement fédéral dépensait
800 000 $ par an pour l'exploiter, mais n'en retirait que 300 000 $.
Maintenant le gouvernement dit: «Nous avons encore besoin des
vols en provenance de Castelgar parce que c'est ce qui fait marcher
nos aéroports nationaux, mais nous n'allons pas leur donner un sou.
Nous les aiderons s'ils ont besoin de reconstruire une piste ou un
tarmac, mais pour le fonctionnement quotidien de l'aéroport, nous
ne leur donnerons rien, même si ça nous coûtait plus du double de ce
que nous gagnions. Nous allons les sevrer et les obliger à se
débrouiller tout seuls.»
Ce n'est pas remettre le pouvoir aux autorités locales. C'est leur
remettre un fardeau financier. Le gouvernement aurait dû attribuer
une portion plus importante des bénéfices des aéroports nationaux
qui font des bénéfices énormes aux aéroports régionaux sur lesquels
les aéroports nationaux comptent pour les approvisionner en
passagers. De même, le gouvernement fédéral doit revoir sa
formule pour qu'elle soit plus équitable envers les aéroports
nationaux afin qu'ils puissent survivre et prendre de l'expansion et
que nous ayons effectivement un système aussi bon que ce pense le
député.
M. Regan: Monsieur le Président, avant d'entrer dans vif du
sujet, je voudrais faire remarquer que le Parti réformiste, le parti qui
réclame toujours des réductions plus rapides et plus importantes des
dépenses et qui affirme que nous n'allons pas assez vite, est le
même parti qui nous dit, à propos des choses qui les touchent de
près: «Non, pas dans ma cour. Faites des réductions ailleurs, mais
pas dans ce secteur.» J'ai entendu cela maintes et maintes fois dans
cette chambre. Sur tous les sujets ils disent: «Mais ne coupez pas
ici.» Si l'on en tenait toujours compte, nous ne ferions jamais une
seule réduction.
En ce qui concerne les problèmes de Calgary, si toutefois elle en
a, je dirais que le plus important est la congestion. La ville a trop de
succès. Le trafic aérien a beaucoup augmenté et l'autorité essaie de
répondre à la demande. Le gouvernement a adopté une attitude
souple à cet égard.
(1635)
Un des problèmes d'Edmonton c'est que le trafic aérien est passé
de l'aéroport municipal à l'aéroport international. Cela a changé les
circonstances et le gouvernement fédéral travaille avec l'autorité
locale pour en tenir compte, et en particulier modifier le bail en
conséquence.
Il importe d'être souple et de reconnaître que si les circonstances
changent il faut modifier les baux. Il faut examiner les situations et
agir en conséquence.
Je m'étonne toujours de la façon dont le Parti réformiste nous
demande de dépenser davantage, sauf lorsque arrive le moment du
budget.
M. Jim Jordan (Leeds-Grenville, Lib.): Monsieur le
Président, je suis très heureux de traiter de la motion d'opposition
aujourd'hui. Je vais parler d'un aspect de la motion, le réseau
autoroutier national. La motion laisse entendre qu'il faudrait
condamner le gouvernement pour sa négligence persistante du
réseau autoroutier national du Canada.
Hier, le Comité permanent des transports a déposé à la Chambre
un rapport renfermant plusieurs recommandations que le
gouvernement fédéral devrait examiner pour renouveler notre
réseau autoroutier national. C'est un hasard si nous parlions de ces
recomman-
8105
dations hier et que le tiers parti condamne aujourd'hui le
gouvernement parce qu'il n'agit pas.
Je félicite mes collègues du Comité des transports d'avoir
présenté les recommandations qui figurent dans le rapport. Je
félicite en particulier le député de Kootenay-Ouest-Revelstoke. Il
est un membre très apprécié du Comité des transports. Il m'a été
agréable de travailler à ses côtés sous la présidence du député de
Winnipeg-Sud.
Lorsque le ministre des Transports s'est réuni avec ses
homologues provinciaux à Charlottetown, en octobre dernier, ils ont
appuyé à l'unanimité sa proposition que le gouvernement fédéral
mène une étude à laquelle participeraient tous les ministres des
Transports pour tenter de trouver des solutions au mauvais état du
réseau autoroutier national du Canada. Sa proposition de lancer
cette étude a reçu un appui énorme. L'inspiration et l'attitude des
provinces nous a encouragés.
Le gouvernement fédéral prend à coeur le réseau autoroutier
national. Il doit être bien entretenu et agrandi convenablement pour
répondre aux besoins croissants des Canadiens. Le commerce
dépend d'un bon réseau de transport. Le réseau autoroutier est
également important pour l'industrie touristique canadienne.
Le gouvernement fédéral appuie depuis longtemps les provinces
et les territoires dans l'agrandissement de la Transcanadienne et
d'autres réseaux autoroutiers. La première contribution fédérale
aux réseaux autoroutiers a eu lieu en 1919. Depuis lors, les
gouvernements fédéraux qui se sont succédé n'ont jamais cessé de
financer la construction et l'entretien des autoroutes.
Cela ne devrait étonner personne. Nous avons l'esprit assez
ouvert pour nous rendre compte de l'importance d'un réseau
autoroutier. Cette question est trop importante pour que nous
disions qu'elle relève des provinces et que, par conséquent, le
gouvernement ne devrait pas s'en mêler. Ce n'est pas là l'attitude
que j'ai sentie au cours des années où j'ai siégé au Comité des
transports. Bien sûr, ce comité se compose de députés de tous les
partis.
Près de 95 p. 100 des déplacements interurbains de personnes et
environ 75 p. 100 des mouvements de marchandises se font par
réseaux routiers au Canada. C'est dire l'importance que ce domaine
revêt pour l'ensemble des Canadiens. J'estime qu'il est trop
important pour qu'il soit laissé exclusivement entre les mains des
provinces.
(1640)
Dans une très large mesure, le commerce interprovincial
emprunte l'autoroute, 60 p. 100 dans le cas des exportations et 80 p.
100 dans le cas des importations pour être précis. La nécessité d'un
engagement national ne fait aucun doute s'agissant d'un domaine
qui occupe une telle place dans notre vie de tous les jours. Environ
les deux tiers des 25 millions de touristes américains qui viennent
nous visiter chaque année empruntent notre réseau routier.
Le gouvernement fédéral consacre déjà une somme d'argent
importante aux routes dans le cadre de l'accord fédéral-provincial
de 1996-997 qui prévoit l'affectation de 292 milliards de dollars au
développement de notre réseau routier. En outre, un montant de 100
millions de dollars est consacré chaque année aux ponts et routes
qui appartiennent au gouvernement fédéral.
À quelques milles d'ici, au cours de l'année écoulée, le
gouvernement a alloué 42 millions de dollars à la construction
d'une autoroute qui m'intéresse au point au point puisqu'elle
traverse ma circonscription. Elle relie la capitale nationale à la 401,
l'autoroute la plus achalandée du Canada. Comme je ne suis ici que
depuis peu, certains sont peut-être enclins à croire que c'est tout ce
qui m'intéresse.
Certes, j'ai consacré beaucoup d'énergie à ce projet parce que
j'en vois la nécessité. Je vois la nécessité pour le gouvernement
fédéral d'intervenir dans le dossier parce qu'une bonne partie de la
circulation générée sur cette autoroute est tributaire de la capitale
nationale. La plupart d'entre nous seraient passablement
embarrassés s'ils ne disposaient que de la vieille route. La plupart
des Canadiens se sentiraient passablement embarrassés si un
visiteur venu d'un autre pays devait emprunter la 16 pour venir ici;
espérons que celle-ci deviendra bientôt la 416.
Le problème ne se limite pas à la congestion. La 16 accuse un
bilan très peu enviable, c'est le moins qu'on puisse dire. Il y a trois
semaines à peine, cette route a été la scène d'un autre accident
mortel. Un père et son fils ont perdu la vie. Des dizaines de
personnes ont été tuées sur cette route au cours des six dernières
années. Je n'en parle pas à la légère, car j'ai été témoin d'accidents
en empruntant cette route. Nous parlons très souvent de ceux qui ont
été tués. Généralement, si un accident est assez grave pour qu'il y
ait des morts, il y a également des blessés.
Malgré la contribution fédérale, il est clair depuis un certain
temps déjà qu'un effort massif et bien centré sera nécessaire pour
maintenir et améliorer le réseau routier national. L'analyse
effectuée par le ministère fédéral des Transports en collaboration
avec les provinces et les territoires montrait que le réseau routier du
Canada vieillissait. On juge que la durée de vie moyenne d'une
route est de 30 ans. Or, plus de la moitié des grandes routes du
Canada approchent de l'âge limite maximum pour les routes. C'est
un problème très grave.
L'infrastructure routière exige des ressources financières accrues
pour l'entretenir, car le trafic sur nos routes est supérieur à ce qu'il
était il y a 30 ans. C'est aussi simple que cela. L'infrastructure
routière est de plus en plus congestionnée dans certaines régions du
pays. Mon collègue a parlé de la situation dans certaines villes de
l'Ouest et autour de ces dernières. Mon collègue réformiste est
intéressé par cet aspect également. Nous savons tous que le trafic
sur nos routes, à l'heure actuelle, est supérieur à ce qu'il était et,
bien entendu, cela va réduire la durée de vie utile de nos routes.
Même si plusieurs premiers ministres provinciaux ont parlé des
routes à la conférence dont j'ai parlé tout à l'heure, il y a encore des
provinces dans lesquelles on ne considère pas que la construction de
routes est un besoin économique pressant. Nous comprenons tous
pourquoi, mais nous pensons encore en tant que nation que toutes
les provinces devraient unir leurs efforts sous la direction du gou-
8106
vernement fédéral pour procéder à la reconstruction massive de nos
routes.
Quelqu'un a dit que ce n'était plus le temps qui était le principal
sujet de conversation parmi les Canadiens maintenant, mais bien
l'état des routes. Je crois que c'est de plus en plus le cas.
Pratiquement tout le monde parle de l'état de notre réseau routier
national.
(1645)
Le député qui nous a saisis de cette motion aujourd'hui
s'offusque du fait que le rapport du comité permanent a mis l'accent
sur des partenariats entre les secteurs privé et public pour
l'infrastructure routière. Je tiens à signaler à la Chambre que le
comité a conclu que les utilisateurs et les constructeurs de routes
s'entendent généralement pour dire que nous devons en arriver à un
financement public et privé, dans le cadre de partenariats, si nous
voulons parvenir un jour à une véritable reconstruction de notre
réseau routier national.
Je ne me rappelle pas que dans le cadre de son enquête sur les
liens qui existaient entre le transport, le commerce et le tourisme, le
comité des transports ait décidé de faire porter ses efforts sur la
nécessité fondamentale de renouveler le réseau routier national. Je
pensais que c'était la seule chose sur laquelle tous les membres du
comité s'entendaient. En fait, tout au long de nos discussions au
cours des derniers mois, je pensais que même mon collègue du tiers
parti abondait dans le même sens à cet égard.
Je sais que mon temps de parole est sur le point de se terminer,
mais je tiens à dire que la façon la plus fondamentale, selon moi, de
parvenir à notre objectif en ce qui concerne la croissance future du
Canada consiste à entreprendre immédiatement de s'attaquer aux
problèmes très pressants reliés à la détérioration de nos routes au
niveau national.
Le gouvernement sait pertinemment que cela exigera des
engagements financiers importants. Même s'il s'agit dans une large
mesure d'une question de compétence provinciale, le gouvernement
est disposé à collaborer avec les provinces et d'autres pour essayer
d'apporter au réseau les améliorations dont il a un besoin immédiat.
C'est une immense entreprise, mais nous devons nous pencher sur
le problème, car notre économie dépend dans une large mesure d'un
bon réseau de transport.
M. Jim Gouk (Kootenay-Ouest-Revelstoke, Réf.): Monsieur
le Président, j'apprécie les paroles du député qui vient d'intervenir.
J'ai été heureux de travailler avec lui ces trois dernières années.
Permettez-moi de clarifier un point. Le député semble croire que
je m'oppose au principe d'un partenariat État-secteur privé. Ce
n'est pas le cas. Je crois qu'il est excellent. J'y vois toutefois deux
obstacles précis.
D'une part, on dit qu'un péage fantôme, par exemple, serait un
autre mode de financement. Ce n'est pas le cas. Il existe des façons
d'économiser et d'accomplir des tâches plus efficacement, et c'est
là-dessus que nous devrions nous pencher. À cet égard, je félicite le
comité. Toutefois, le rapport laisse entendre que c'est un autre mode
de financement et ce ne l'est pas. C'est tout simplement un moyen
rentable au niveau des coûts et laisser entendre autre chose serait
carrément trompeur.
D'autre part, pour qu'il y ait un partenariat entre l'État et le
secteur privé, il doit évidemment exister un lien de confiance entre
les deux. On a cité l'exemple de l'autoroute 401, où le
constructeur-exploitant a déclaré qu'il devait négocier un accord
avec le gouvernement pour que ce dernier n'améliore pas selon des
normes propres à une autoroute la partie parallèle à celle que
l'entreprise avait remise en état. Autrement, personne
n'emprunterait la partie qui ne serait pas tout à fait conforme à ces
normes et l'entreprise ne récupérerait jamais son argent. En plus de
la confiance, il devait donc y avoir un accord, ce qui se comprend
bien.
Le secrétaire parlementaire du ministre des Transports s'est
lancé dans une tirade, mais après avoir reçu quelques explications,
il a compris et retiré son objection.
Ma crainte porte sur un éventuel accord avec Rocky Mountaineer
et VIA Rail. Si le gouvernement autorise à VIA de concurrencer
directement l'entreprise à qui elle a vendu la ligne, il enverra un
mauvais signal au secteur privé. Je précise que le Conseil canadien
sur le partenariat État-secteur privé, organisation qui chapeaute tout
ce mouvement qui cherche à favoriser la collaboration entre le
secteur public et le secteur privé, a écrit au ministre ce qui suit: «De
grâce, ne faites pas cela avec VIA Rail, parce que vous enverrez un
mauvais signal.» Voilà ma crainte.
De plus, nous avons dit que nous devions investir davantage pour
améliorer les autoroutes. Nous avons entendu de nombreux témoins
réclamer l'affectation des recettes à cette fin. Le gouvernement
fédéral dépense 292 millions de dollars, mais il reçoit 5 milliards de
dollars de recettes sous forme de taxes sur l'essence. Certains
demandent l'affectation de tout le montant des recettes, d'autres
recommandent d'y affecter deux cents sur dix. Cela ne représente
que 20 p. 100. Le gouvernement pourrait toujours affecter 80 p. 100
des recettes à d'autres fins. Cet argent pourrait être versé dans un
fonds pour qu'il y ait un engagement ferme à établir une
planification à long terme. Personne ne pourrait toucher à ce
financement.
(1650)
J'invite le député à faire des observations. Auparavant, étant
donné l'importance de la question, je vous demande, monsieur le
Président, de voir s'il n'y aurait pas un consentement unanime pour
que la motion fasse l'objet d'un vote.
Le président suppléant (M. Milliken): La Chambre a entendu
la proposition du député de Comox-Alberni, qui ferait de la
motion l'objet d'un vote. Y a-t-il consentement unanime?
Des voix: Non.
8107
Le président suppléant (M. Milliken): Malheureusement, il n'y
a pas consentement unanime.
M. Jordan: Monsieur le Président, je remercie mon collègue
pour sa question. Il s'impose d'établir des rapports de confiance
quand on entreprend quelque chose de nouveau pour le Canada.
Nous avons jeté un petit coup d'oeil à la façon de faire propre au
secteur public et au secteur privé, notamment en matière de
construction de routes.
Je suis heureux de constater que son parti-car je présume qu'il
parle en son nom-est favorable à ce partenariat entre l'État et le
secteur privé pour la construction d'autoroutes. Si j'ai mal compris,
je m'en excuse.
La vision simpliste que semble avoir le Parti réformiste me
dérange. Si nous percevons 2c. de taxe par litre d'essence, pourquoi
ne pas réinvestir ces 2c. dans la construction de routes? Mais
jusqu'où veut-on aller avec ce raisonnement?
D'où viendrait l'argent nécessaire pour les soins de santé, s'il
fallait que chaque ponction soit affectée à un objet déterminé? Que
pourrait-on trouver sur le marché qui puisse servir à générer des
fonds spécifiquement pour la santé ou pour l'éducation? C'est ça
qui cloche avec ce raisonnement. Des témoins avaient tenu le même
raisonnement, quand le comité a sillonné le pays pour recueillir des
témoignages. Cela me semble une façon très simpliste de procéder,
mais rien ne s'y opposerait si cela se révélait un moyen efficace.
Ce qui m'embête, c'est de savoir jusqu'où cela pourrait aller avec
le temps. Voulons-nous que chaque dollar perçu par le
gouvernement soit affecté à un domaine précis? Le gouvernement
aurait alors les mains liées. Il ne pourrait pas offrir aux Canadiens
les services qu'ils réclament, faute d'argent. Le député propose-t-il
que les sommes perçues soient affectées aux routes et à rien d'autre?
Voilà ce qui me dérange dans la position qu'a énoncée le député.
[Français]
M. Maurice Bernier (Mégantic-Compton-Stanstead, BQ):
Monsieur le Président, je veux intervenir dans ce débat sur la
motion du Parti réformiste qui consiste à blâmer le gouvernement
libéral pour sa politique de transport, pour autant que l'on puisse
parler de politique de transport.
Après avoir entendu le ministre des Transports intervenir au
cours de ce débat, je tenais moi aussi à faire mon bout de chemin.
J'ai d'abord voulu poser une question au ministre, et j'y reviendrai
dans le cours de mon intervention, puisque malheureusement, le
semblant de réponse ou la tentative de réponse qu'il m'a donnée ne
m'a pas satisfait et pourra pas non plus satisfaire les intervenants de
ma région qui s'intéressent au transport aéroportuaire en Estrie.
Je désire soulever deux points. D'abord, je veux parler du
transport aéroportuaire, puisque le ministre semble dire que le
gouvernement libéral a réglé à peu près tous les problèmes qu'on
avait dans ce domaine. Mais la réalité est, à tout le moins, fort
différente, surtout de ce temps-ci.
On n'a qu'à regarder ce qui se passe dans le domaine
aéroportuaire, en particulier à Montréal, où on assiste à un espèce de
vaudeville, c'est la seule manière de qualifier cette situation, qui
fait en sorte que l'avenir de l'activité aéroportuaire est compromise
dans la région de Montréal, ce qui aura un effet néfaste pour
l'ensemble du Québec.
(1655)
Que fait le ministre des Transports pendant ce temps-là? Que fait
le gouvernement libéral pendant que cette situation prévaut à
Mont-réal, alors que les gens du milieu se disputent à savoir si on
doit assurer la survie de l'aéroport de Dorval ou de celui de
Mirabel? On se retrouve en cour où un juge prend une décision
discutable qui fait qu'on se retrouve devant des délais dont on ne
connaît pas l'importance mais qui risquent, je le répète, d'avoir des
conséquences néfastes incalculables pour l'avenir de
l'aéroportuaire à Montréal.
Que fait le ministre des Transports? Il s'en lave tout simplement
les mains. C'est la politique du ministre des Transports et du
gouvernement libéral dans le domaine aéroportuaire. En tout cas,
d'après ce qu'on voit à Montréal, cela consiste à s'en laver les
mains. Alors, je me demande comment le ministre peut se lever en
cette Chambre et venir vanter les décisions qui ont été prises par
lui-même ou par ses prédécesseurs.
Je donne un autre exemple de ce semblant ou de cette espèce de
politique que le gouvernement libéral se glorifie. Son prédécesseur,
l'actuel ministre de la Défense, que l'on connaît pour son brio à
faire en sorte de détruire ce qui existait et d'une façon cavalière, on
le sait, on le voit chaque jour au cours de la période des questions
orales, par les décisions qu'il prend dans tous les domaines qu'il a
touchés, on voit à quel point l'ex-ministre des Transports, l'actuel
ministre de la Défense, n'avait pas plus de souci sur les
conséquences réelles pour les gens qui vivent dans les domaines qui
le concernent.
Je vais vous donner un exemple très précis concernant l'aéroport
de Sherbrooke. On se souvient que ce gouvernement a décidé, il y a
quelques années, d'abandonner ses responsabilités dans le domaine
des aéroports, en particulier les aéroports régionaux et les plus
petits aéroports. On le faisait pour une raison principale, pour
pelleter le déficit du gouvernement fédéral au niveau des provinces
et des instances régionales. Non seulement s'est-on contenté de
pelleter nos responsabilités, mais on n'a pris aucun soin de s'assurer
que ces équipements qu'on voulait céder et qu'on veut encore céder
soient dans un état tel qu'ils puissent être récupérés par le milieu.
C'est exactement ce qui se passe dans le cas de l'aéroport de
Sherbrooke.
Je suis intervenu en cette Chambre, j'ai questionné l'ex-ministre
des Transports, j'ai questionné le secrétaire d'État responsable du
Développement régional à ce sujet et nous sommes toujours dans
l'attente d'une décision qui ferait en sorte qu'avant que les autorités
locales prennent en main l'aéroport de Sherbrooke, on s'assure que
sa piste soit dans un état acceptable.
Quelle est la demande des autorités locales? Quel est le besoin
pour faire en sorte que cette piste soit rénovée et potable? C'est une
demande qui représente 1 million de dollars. On est, depuis trois
ans, je le répète, dans l'attente d'une décision. C'est là le genre de
politique de ce gouvernement qui consiste, on l'a vu dans d'autres
8108
domaines, à pelleter ses responsabilités au niveau des provinces
sans regarder les conséquences réelles de ces décisions.
Dans le cas de l'aéroport de Sherbrooke, je suis convaincu qu'on
va avoir une réponse positive à la demande qui a été faite, puisque
nous sommes à la veille d'une élection. Et je suis convaincu que le
secrétaire d'État responsable du Développement régional, le député
d'Outremont, viendra certainement en régions très bientôt, dans les
semaines à venir, probablement tout de suite après le budget, qui
sera un budget préélectoral à n'en pas douter, il viendra annoncer
cette subvention d'un million de dollars pour rénover la piste de
l'aéroport de Sherbrooke.
Mais pourquoi a-t-on attendu trois ans et demi pour prendre cette
décision, alors que le milieu attend, depuis ce temps-là, de procéder
à d'autres améliorations? Que le gouvernement prenne sa décision.
(1700)
C'est ce qui tient lieu de politique dans le domaine du transport.
Pendant ce temps, alors qu'on refuse une aide minimale d'un
million de dollars à l'aéroport de Sherbrooke, on va dépenser des
millions de dollars pour la saga de Montréal, pour faire en sorte que
l'on puisse en venir à une décision logique et intelligente, sans
parler des dizaines, voire des centaines de millions de dollars que va
coûter cette autre saga aéroportuaire qu'est celle de Pearson.
Il faut se souvenir que pendant la campagne électorale de 1993,
l'actuel premier ministre, qui était le challenger à l'époque, a pris
l'engagement de mettre fin au contrat que les conservateurs avaient
passé avec leurs amis, fournisseurs à leur caisse électorale, qui
voulaient s'accaparer l'aéroport Pearson et faire des profits
énormes.
Le premier ministre avait dit: «Je vous le dis, si vous faites ce
deal, on va le casser après la campagne électorale.» C'est ce qu'ils
ont fait, mais de quelle façon l'ont-ils fait? En se gardant toutes les
possibilités de pouvoir faire ce que les conservateurs auraient voulu
faire, c'est-à-dire favoriser leurs propres amis.
Toujours est-il qu'on est devant les tribunaux dans ce dossier de
Pearson et on va se retrouver avec une facture qui dépassera
largement les centaines de millions de dollars. Je suis convaincu
qu'encore là, on ne connaîtra pas le résultat de cette démarche
pendant la campagne électorale, il faudra donc attendre, comme
dans le cas de la Somalie, après la campagne électorale, pour savoir
véritablement ce qui s'est passé.
Pendant ce temps, l'actuel ministre des Transports nous dit que
parmi les critères retenus pour sa politique, il y en a un qui consiste à
reconnaître que le commerce se fait dans de bonnes proportions vers
les pays d'Asie et du Pacifique et qu'il faut donc améliorer le
transport ferroviaire vers le port de Vancouver.
C'est l'évidence même qu'il y a un développement incroyable
dans les pays d'Asie et du Pacifique. Ce qui est encore plus évident,
c'est que le port de Vancouver est situé dans la province du ministre
des Transports. À la veille d'une élection, c'est le genre de hasard
qui peut être bénéfique lorsqu'on va rencontrer ses futurs électeurs,
ceux et celles qui vont devoir reconfirmer ou non notre mandat;
aller leur dire que toutes les sommes seront dirigées vers sa
province peut probablement aider dans une campagne électorale.
On se souvient également que c'est là l'essentiel de la politique
de l'ex-ministre des Transports qui, lorsqu'il a mis fin à la politique
du Nid-de-Corbeau, dans le domaine ferroviaire, a garroché
littéralement, non pas des millions, mais des milliards de dollars en
compensations aux fermiers de l'Ouest. On a évalué cette facture à
quelque chose comme trois milliards de dollars, alors que dans
l'Est, pour mettre fin au programme de subventions dans le
domaine du transport, on n'a parlé que de quelques centaines de
millions pour l'ensemble de l'Est. On voit la politique des deux
poids, deux mesures.
Pendant ce temps, que se passe-t-il dans le domaine ferroviaire
dans l'est du Canada? C'est évident qu'il y avait un ménage à faire.
Depuis des années, on voyait autant le CN, entreprise publique, le
Canadien Pacifique qui est censé être une entreprise privée mais qui
est une entreprise en à la Bourse qui, je dirais, se fout royalement de
ses actionnaires, on les voyait faire tout ce qui était en leur possible
pour dévaloriser le transport des marchandises, le transport
ferroviaire.
Comment faisait-on cela? On ne donnait aucun service à la
clientèle, ce qui permettait, après un certain temps, de constater que
la clientèle désertait le transport ferroviaire, c'est le cas de le dire,
pour aller vers le transport routier. Une fois qu'on avait fait ce
constat, on prenait la seule décision qui, de toute évidence, pouvait
être prise, c'est-à-dire qu'on décidait d'abandonner une ligne de
chemin de fer.
Je vous donne l'exemple d'une situation vécue dans mon comté
qui m'a été racontée, mais que je ne pouvais croire. J'ai tenu à aller
le constater. Une entreprise de Lac-Mégantic, une entreprise dans le
domaine du bois, les Industries manufacturières Mégantic, est une
acheteuse importante de bois provenant des États-Unis et elle
utilisait naturellement la ligne de chemin de fer qui se rend dans le
Maine pour son approvisionnement.
(1705)
Lorsque ses wagons de bois arrivaient à Lac-Mégantic, ils étaient
mis à la gare et il fallait qu'un autre groupe de travail, avec un engin
qui, lui, partait de Sherbrooke, c'est-à-dire à une centaine de
kilomètres et plus de Lac-Mégantic, avec d'autres employés, vienne
prendre le ou les quelques wagons qu'on avait laissés là pour aller
les mener dans la cour de l'entreprise, alors qu'on aurait très bien pu
le faire en passant, mais on ne pouvait le faire à cause supposément
des conventions collectives qui s'appliquaient.
Quand on a enduré ce genre de choses pendant des années, ce qui
occasionnait des coûts énormes, des lenteurs épouvantables, on
n'est pas surpris que les décideurs dans le domaine de l'industrie se
soient orientés autrement. N'importe qui aurait pris ce genre de
décision. Quand on voit qu'une compagnie n'est pas capable de
nous donner le service qu'on attend d'elle, on en prend une autre.
C'est clair et net que cette façon de procéder n'avait qu'un seul
but, celui de dévaloriser le transport ferroviaire. Finalement, on a
atteint nos objectifs, je dirais. Actuellement, on procède au
démantèlement du réseau. Il faut savoir que ce sont nos taxes, les
impôts de tout le monde, qui, pendant des années, ont servi à
développer ce réseau ferroviaire partout au Québec. Il faut savoir
également que la
8109
tendance mondiale est non pas d'éliminer le ferroviaire pour le
transport des marchandises, mais d'y recourir davantage, puisqu'on
constate à quel point il coûte cher de maintenir des camions sur la
route.
Selon des estimations faites par la Société d'assurance
automobile du Québec, on évaluait que 24 000 ou 28 000 voitures
endommageaient la route autant qu'un seul camion. C'est évident,
quand on constate les centaines et les milliers de camions qui
circulent sur nos routes, que des coûts énormes y sont rattachés.
Curieusement, cette responsabilité relève des provinces. Donc,
on se fout carrément que l'entretien du réseau routier coûte plus
cher à partir d'ici, à Ottawa, puisque ce ne sont pas eux qui paient
pour l'entretien des routes. Si on voulait véritablement avoir une
vraie politique dans le domaine du transport. . . J'entendais un
collègue réformiste poser la question tout à l'heure au ministre des
Transports concernant le développement des réseaux de CFIL, les
chemins de fer à intérêts locaux, qui prendront la place des
compagnies dont j'ai parlé tout à l'heure, le CN et le CP.
C'est assez abracadabrant qu'après trois ans ou trois ans et demi
de ce gouvernement, qui est censé avoir une politique dans le
domaine du transport, on pose la question suivante au ministre des
Transports, à la fin du mandat: «Comment ça va fonctionner, votre
politique de CFIL», et que le ministre soit incapable de nous donner
une réponse intelligente. C'est la preuve même qu'on n'en a pas, de
politique, dans le domaine du transport. Quelles seront les
conséquences d'un tel manque de vision?
Ce qui se passe, c'est qu'on abandonne actuellement des
tronçons-et je le vois dans ma région, mes collègues du Bloc
peuvent également le constater-on voit l'abandon de centaines de
kilomètres de chemins de fer qui seront complètement, je le répète,
abandonnés, voués à aucune utilisation. Pendant ce temps, notre
réseau routier va se détériorer davantage.
Quand, dans 10, 15, 20 ans, on va devoir prendre la décision de
rebâtir le réseau ferroviaire parce qu'on va constater que ça n'a plus
de bon sens de laisser les camions sur les routes mais qu'il va falloir
utiliser davantage le ferroviaire, ce sera encore des millions,
peut-être des milliards de dollars qu'on va devoir dépenser pour
compenser ou régler une situation que ce gouvernement a laissé se
détériorer.
(1710)
M. Mac Harb (Ottawa-Centre, Lib.): Monsieur le Président,
c'est avec beaucoup d'intérêt que j'ai écouté mon collègue de
l'opposition nous présenter son point de vue. Je suis certain qu'il
sera d'accord pour dire que le programme du gouvernement fédéral
en matière de transport était extraordinaire. C'était un programme
très bien planifié, très bien exécuté et qui répondait aux besoins de
la population.
Pour moi, la décision du ministère des Transports de transférer
l'aéroport Macdonald-Cartier à une société à but non lucratif
signifie que le gouvernement fédéral a décidé de donner l'autorité
directe aux municipalités de la région. Cela leur permettra de
planifier leur propre développement économique, d'encourager la
croissance économique. Cela permettra aussi à cette région de
déterminer quel genre d'aéroport, quel genre de services aériens
elle souhaite.
C'est la même chose que ce gouvernement a fait quand on parle
de Pearson, de Dorval, de Vancouver, de tous les aéroports au pays.
Est-ce que mon collègue n'est pas d'accord pour dire qu'en ce qui
concerne le dossier des transports, le gouvernement a très bien
planifié cette question?
M. Bernier (Mégantic-Compton-Stanstead): Monsieur le
Président, malheureusement, je ne pense pas que vous me
permettrez de reprendre toute mon intervention, mais il faudrait que
je le fasse pour pouvoir expliquer à notre collègue que non, je ne
suis pas d'accord avec sa prétention selon laquelle le gouvernement
a eu une planification, je dirais, tout à fait merveilleuse et qui a eu
comme résultat de régler tous les problèmes dans le domaine du
transport.
Au contraire, ce que j'ai dit et démontré, c'est que ce
gouvernement n'a pas de politique dans le domaine du transport et
que les décisions qui ont été prises l'ont été avec comme seul
objectif de pelleter les responsabilités aux autres paliers de
gouvernement.
Quand le collègue d'Ottawa-Centre dit qu'il faut faire confiance
au milieu, que c'est une bonne décision que de laisser les gens
locaux décider de l'avenir de leur équipement, j'en suis. Mais on ne
peut pas faire cela n'importe comment et de n'importe quelle façon.
Le gouvernement a réglé son problème budgétaire sur le dos des
provinces sans se préoccuper des conséquences.
Je répète l'exemple de ce qui se passe actuellement à Montréal.
Une décision terrible a été rendue par un tribunal hier. Des délais
énormes résulteront de cette décision et empêcheront, justement,
les gens du milieu de restructurer le service aéroportuaire à
Mont-réal.
Le ministre des Transports a été questionné à l'extérieur de cette
Chambre, et quand on lui a demandé ce qu'il allait faire avec la
situation d'ADM à Montréal, il a simplement répondu que cela ne le
regardait pas, qu'il avait mis sur pied un regroupement local et que
c'était à ces gens de prendre des décisions. C'est le genre de
politique de ce gouvernement: il transfère la responsabilité sans se
préoccuper des conséquences.
Non, je ne peux être d'accord avec l'évaluation de mon collègue.
Au contraire, je considère qu'une vraie politique devrait se faire en
collaboration avec tous les niveaux de gouvernement et ferait
également en sorte de tenir compte des conséquences financières
d'abord pour assurer l'avenir du transport.
M. Harb: Monsieur le Président, mon collègue n'est pas
d'accord avec la décision du gouvernement dans ce dossier. Il y a un
autre dossier. Le gouvernement fédéral a lancé une initiative
relative au Programme d'infrastructures dans tout le Canada. On y
retrouve trois partenaires: les gouvernements fédéral, provinciaux
et municipaux.
(1715)
Cette initiative a créé plus de 100 000 emplois à travers le pays
et fut appuyée par presque chaque municipalité à travers le pays.
Plusieurs maires, y compris ceux du Québec, ont applaudi cette
initiative du gouvernement fédéral.
8110
Maintenant, le gouvernement fédéral a commencé une autre
initiative, une autre prolongation de ce projet dans le domaine des
transports et de l'infrastructure où il a mis en place 425 millions de
dollars pour débuter une autre initiative.
Mon collègue appuie-t-il la politique extraordinaire du
gouvernement fédéral dans le domaine de l'infrastructure, incluant
la dernière annonce qu'il a faite au sujet des 425 millions de dollars?
Appuie-t-il cette initiative et n'est-il pas d'accord avec ce type de
politique intelligente du gouvernement fédéral dans le dossier des
transports?
M. Bernier (Mégantic-Compton-Stanstead) Monsieur le
Président, j'ai deux choses à soulever. Tout d'abord, cette politique,
ou plutôt ce programme d'infrastructures auquel fait allusion notre
collègue d'Ottawa-Centre a donné des résultats qui ne sont pas
nécessairement ceux dont il parle en termes de création d'emplois.
On peut questionner ce chiffre de 100 000 emplois créés grâce au
programme d'infrastructures.
Mais je ne veux pas m'embarquer dans cette rhétorique, car j'ai
seulement deux choses à souligner. Premièrement, le programme
d'infrastructures a eu un effet bénéfique, bien sûr, mais limité quant
au nombre d'emplois créés et surtout limité dans le temps. Les
emplois créés l'ont été pour de très courtes périodes, c'est-à-dire le
temps où on a procédé à la construction ou à la rénovation de
certaines infrastructures.
Quant aux proportions, c'est-à-dire à la répartition des dépenses
dans le domaine des infrastructures, encore là, le Québec n'a pas eu
la part qu'il était en droit de s'attendre, comme c'est le cas pour
l'ensemble des dépenses du gouvernement fédéral. Je dirais que si
l'action du gouvernement fédéral était équitable et juste pour le
Québec, nous n'aurions pas besoin de programme d'infrastructures,
de programmes modernes de travaux divers, nous aurions les
emplois dont les travailleurs et les travailleuses ont vraiment besoin
au Québec, des emplois de qualité et permanents qui font en sorte
que nos familles peuvent se développer et vivre convenablement.
Voilà ce qu'on attend de nos gouvernements et malheureusement,
ce n'est pas ce qu'on a reçu du gouvernement fédéral.
[Traduction]
M. Joe Fontana (London-Est, Lib.): Monsieur le Président, je
suis heureux de pouvoir traiter du soutien fédéral accordé à VIA
Rail.
La motion de l'opposition, proposée par le Parti réformiste,
condamne les mesures prises par le gouvernement dans le cadre de
ses politiques en matière de transport. Je n'ai pas le temps de
discuter de toutes ces politiques, mais je voudrais parler un peu du
soutien accordé par notre gouvernement à VIA Rail. Cette motion
montre une fois de plus à quel point le Parti réformiste est dissocié
de la réalité et ne comprend pas la réalité canadienne.
Au cours des deux ou trois dernières décennies, les Canadiens ont
soutenu leur service national de train de passagers. Le fait que le
Parti réformiste propose, dans son livre bleu, que VIA Rail soit
privatisé, ce qui entraînerait la fin du service assuré par cette société
à des centaines de collectivités dans tout le pays, ne témoigne
certainement pas d'un parti national qui se préoccupe des besoins de
ceux qui voyagent par train au Canada.
(1720)
Il y a quelque chose de bizarre relativement à la motion du député
de Kootenay-Ouest-Revelstoke. Le porte-parole du Parti
réformiste en matière de transports a dit quelque chose de très
important le 4 juin 1996 au Hill Times. Il a déclaré: «Je suis d'accord
avec le principe qui sous-tend tous les projets de loi adoptés par le
gouvernement en matière de transport depuis deux ans et demi, à
l'exception de celui qui annulait les accords de l'aéroport Pearson.»
Nous avons entendu cette rengaine auparavant au sujet de l'aéroport
Pearson. Le député a dit, le 4 juin 1996, qu'il appuyait toutes les
politiques du gouvernement, sauf celle-là. Or, la motion présentée
aujourd'hui par le député condamne les initiatives du
gouvernement.
J'aime bien le député de Kootenay-Ouest-Revelstoke. C'est un
membre très actif du Comité des transports, tout comme moi et mes
collègues. Dans l'ensemble, le député présente des points de vue
très positifs, et il est en général d'accord avec le gouvernement. Par
conséquent, je trouve curieux que, tout à coup, il ait décidé de
s'opposer à tout ce qu'il appuyait encore l'autre jour.
Les gouvernements libéraux, y compris celui-ci, ont toujours
appuyé les services de train de passagers. Lorsque les conservateurs
ont détenu le pouvoir durant huit terribles années et qu'ils ont fait
souffrir le pays, c'est le Parti libéral qui, de 1988 à 1993, a lutté pour
que les services de VIA soient préservés et améliorés.
Le gouvernement croit que chaque collectivité a besoin d'un
service national de train de passagers. Il reconnaît aussi que le
système de transport doit être abordable, intégré et efficace.
Toutes les mesures que nous avons prises depuis 1993 visaient
non pas à détruire les systèmes de transport, mais à les rendre plus
efficaces et permettre non seulement aux entreprises mais
également aux Canadiens qui en dépendent d'avoir accès aux
services de transport.
Je félicite VIA et ses employés. La société a connu des temps
difficile depuis que, en 1989, M. Mulroney et les conservateurs ont
réduit le réseau de VIA de 50 p. 100.
En 1993, le gouvernement devait s'attaquer au problème du
déficit. Il a dû imposer des réductions à VIA comme aux ministères.
Grâce au dur travail et au dévouement du personnel de VIA,
hommes et femmes, cadres et simples employés, il a été possible de
procéder aux compressions sans réduire un seul service au Canada
depuis maintenant trois ans et demi, et ce, bien que les subventions
aient été réduites de plus de 200 millions de dollars. Cela s'est fait
avec beaucoup de sens pratique et de façon ordonnée, de manière à
ce que les services de VIA demeurent accessibles autant à Chatham
qu'à Toronto et partout ailleurs dans notre grand pays.
La société VIA continue avec détermination à rechercher des
moyens de rendre les services plus efficaces en recherchant avec les
travailleurs, les communautés et les autres partenaires des moyens
8111
d'offrir aux Canadiens d'un océan à l'autre le meilleur service de
train passagers.
Le gouvernement s'est efforcé de rendre le service de train plus
attrayant en apportant à l'infrastructure certaines modifications qui
permettent aux trains d'atteindre la vitesse de 100 milles à l'heure
entre Montréal et Québec et 95 milles à l'heure dans le corridor
Toronto-London-Windsor. Les horaires des trains desservant
Mont-réal-Senneterre, Montréal-Jonquière et Jasper-Prince Rupert
ont été modifiés pour offrir un service de jour aux résidents de ces
localités et des forfaits voyages.
Encore une fois, VIA cherche continuellement des moyens
d'améliorer son service aux passagers. La société ferroviaire a
combiné une série de hausses tarifaires à des tarifs et plans
promotionnels spéciaux afin d'avoir accès à des marchés à longueur
d'année.
Ces initiatives lui ont permis d'accroître ses revenus de 26 p. 100
et le nombre de ses milles-passagers de 16 p. 100 entre 1990 et
1996. Au cours de la même période, le nombre de passagers a
augmenté de 5 p. 100. La croissance supérieure du nombre des
voyageurs par milles est attribuable au fait que le voyage moyen
entrepris par chaque voyageur est passé de 221 à 246 milles de 1990
à 1996. Voilà une autre indication que les Canadiens sont favorables
au service de trains de voyageurs et désirent s'en prévaloir.
(1725)
La meilleure mesure du succès de VIA réside dans la croissance
constante de ses niveaux de recouvrement des coûts. C'est une
chose que nous devrions attendre de toutes les entreprises et de
toutes nos activités. De 1990 à 1996, le ratio de recouvrement des
coûts est passé de 26 à 44 p. 100. Cela marque la première fois que
le recouvrement des coûts de VIA ait franchi la barre des 33 p. 100.
En vertu de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, le
gouvernement a subventionné l'exploitation de trois services de
trains de voyageurs non rentables parce qu'il tenait à traiter toutes
les régions du pays d'une façon juste et équitable. Par conséquent,
les chemins de fer que le gouvernement a soutenus et continue de
soutenir, dont la Quebec North Shore and Labrador Railway, la
Algoma Central Railway et la Ontario Northland Transportation
Commission, sont une autre manifestation de l'engagement du
gouvernement à l'égard du service voyageurs.
La nouvelle loi sur les transports a été adoptée à par la Chambre il
y a moins d'un an. Les nouvelles dispositions maintiennent
l'engagement du gouvernement envers les régions éloignées situées
le long de ces trajets, car elles demandent au ministre des Transports
de conclure des accords spéciaux avec les chemins de fer pour leur
donner une aide financière, mais en leur laissant une plus grande
autonomie quant aux moyens d'assurer ces services.
C'est clair, et je ne vois pas comment le Parti réformiste peut ne
pas comprendre. Notre pays est une fédération nationale, un pays
qui a besoin d'une infrastructure nationale. VIA est notre
infrastructure nationale de service-passagers. Quatre cents localités
dépendent du service ferroviaire-passagers. En proposant dans leur
livre bleu de privatiser le service ferroviaire-passagers et d'en
priver les Canadiens ou, en fait, en proposant dans leur programme
électoral, dans leur «Nouveau départ 1995», de dissoudre
complètement le ministère des Transports et les 750 millions de
dollars, les réformistes laissent entendre que, d'après eux, le
gouvernement fédéral n'a aucun rôle à jouer dans les transports
nationaux.
C'est bizarre, car cela fait des heures que le Parti réformiste dit
que nous devrions faire plus. Le fait est que notre gouvernement fait
plus que ce qu'il propose. Je ne comprends pas comment les
réformistes peuvent venir dire ici que nous devrions faire plus alors
qu'ils prétendent eux-mêmes dans leur livre bleu et dans leur
Nouveau départ que nous devrions faire moins ou rien du tout.
Bref, nous continuons de croire dans VIA. Nous continuons de
croire qu'il y a moyen de rendre VIA plus efficace et de s'assurer
que les Canadiens bénéficient de son service ferroviaire-passagers.
Nous devrions continuer d'appuyer VIA dans ses efforts de
modernisation, dans sa volonté d'offrir davantage de services et
nous devrions lui donner le mandat et les possibilités d'accroître sa
clientèle dans toutes les régions du Canada.
Le président suppléant (M. Milliken): À l'ordre. Comme il est
17 h 30, il est de mon devoir d'informer la Chambre que les
délibérations sur la motion et sur l'amendement la concernant sont
terminées.
______________________________________________
8111
INITIATIVES PARLEMENTAIRES
[
Traduction]
M. Dennis J. Mills (Broadview-Greenwood, Lib.) propose:
Que le projet de loi C-353, Loi modifiant le Code criminel (loteries
sur Internet), soit lu pour la deuxième fois et renvoyé au comité.
-Monsieur le Président, je suis content de pouvoir entamer la
deuxième lecture de ce projet de loi ce soir. J'apprécie la
collaboration que nous avons obtenue de tous les partis. Nous
entendrons ce soir des intervenants de toutes les régions du Canada.
Nous entendrons des députés qui représentent des régions tant
urbaines que rurales. Le débat durera un certain temps et nous
permettra, je l'espère, de concevoir et d'élaborer une solution dans
l'intérêt de tous les Canadiens.
Pour situer le projet de loi à l'étude dans une juste perspective, je
voudrais revenir sur mes débuts, il y a trois ans, comme secrétaire
parlementaire du ministre de l'Industrie. À mon avis, le
gouvernement n'a pas suffisamment insisté sur le travail
extraordinaire accompli par le ministre de l'Industrie dans le
domaine de l'autoroute électronique.
8112
Les députés ont reçu il n'y a pas très longtemps copie du rapport
final du Conseil consultatif de l'autoroute de l'information. C'est
un modèle. Ce travail, qui a été produit grâce à l'aide de nombreuses
personnes de tous les secteurs de la société et de l'industrie d'un
océan à l'autre, s'est révélé un guide non seulement pour le
Parlement fédéral, mais aussi pour les assemblées législatives
provinciales de tout le Canada. Le travail que nous avons accompli
au Parlement est aussi reconnu comme étant de qualité
internationale.
Ce travail, lorsque j'étais secrétaire parlementaire, m'a fait
plonger dans tout le dossier de l'autoroute électronique. Je me
considère encore comme un béotien en matière technologique, mais
je n'ai pu faire autrement que de sentir l'énergie et l'enthousiasme
qui émanaient du ministère de l'Industrie.
Je veux lire quelques recommandations qui sont issues du travail
accompli par le comité ces dernières années. Il s'agit de la Question
no 8, Contrôles de l'information, et de la recommandation no 8.2:
«Le gouvernement fédéral devrait prendre des initiatives
immédiates et tracer la voie en élaborant des mesures législatives
permettant de clarifier la question de la responsabilité des
propriétaires, des opérateurs et des utilisateurs de babillards
électroniques et de sites Internet et Usenet. Le gouvernement
fédéral devrait prendre des mesures immédiates pour faciliter
l'élaboration d'un code d'éthique et de pratiques modèles reflétant
les valeurs communautaires et pour offrir des programmes
communautaires de sensibilisation.»
Le débat sur les orientations de ce soir est assez conforme au
cadre stratégique élaboré au cours de la présente législature ces
dernières années sous la direction du ministre de l'Industrie.
Comment passer de ce rapport à un projet de loi modifiant le
Code criminel pour permettre les casinos sur Internet? Je dois
revenir à une expérience de l'été dernier. C'était en août. J'avais
décidé de prendre congé le week-end. J'ai fait un voyage dans la
magnifique île d'Antigua, où un ami, le cheik Amin Al-Dahlawi, de
Jeddah, un homme que j'ai rencontré il y a quelques années,
possède une maison. Un soir que je me reposais dans ce magnifique
domaine, MM. Peter Michaels et Peter Demos, représentants de la
World Wide Web Casinos, une entreprise de Californie, nous ont
fait une démonstration.
Ils ont fait au groupe de personnes présentes une démonstration
de casino sur Internet, un jeu qui est en train de devenir très
populaire. Il faut savoir qu'il existe de nombreuses sociétés qui
exploitent des casinos sur Internet dans le monde. J'ai été
absolument stupéfait de voir comment des gens pouvaient jouer à
partir de leur ordinateur personnel ou de leur ordinateur portable,
peu importe où ils étaient dans le monde. C'était comme être dans
un vrai casino.
(1735)
Je n'avais jamais rien vu de pareil et j'ai alors commencé à les
convaincre de venir au Canada. J'ai pensé que, si ce nouveau
concept était pour devenir si populaire, il valait la peine de leur
demander s'ils envisageraient de venir mettre sur pied un système
de casino sur Internet au Canada. Ils ont dit qu'ils trouvaient l'idée
intéressante, et la discussion s'est terminée là.
À mon retour au Canada, j'ai communiqué avec la Bibliothèque
du Parlement. Je suis sûr que la plupart des députés seront d'accord
avec moi pour dire que certains des meilleurs recherchistes au
monde travaillent à la Bibliothèque du Parlement. Je leur ai
demandé ce que disait la loi sur la possibilité d'avoir un système de
casino sur Internet au Canada.
La Bibliothèque du Parlement a fait une étude épatante. Le
personnel de recherche a mis deux mois à compléter son travail,
mais il a réalisé une étude fabuleuse qui est accessible à tous les
députés et à quiconque désire la consulter. Le personnel a fait
l'historique de la manière dont l'industrie des loteries, qui était la
chasse gardée du gouvernement national, a été dévolue.
Comme on le sait, c'est le premier ministre Clark qui avait
entamé, en 1979, le processus de dévolution des loteries aux
provinces. La dévolution a ensuite été sanctionnée en 1985, mais la
loi de base qui régit le système des loteries demeure le Code
criminel.
Les recherchistes ont ajouté, et je cite: «Il n'est pas clair si la loi
interdit ou non aux Canadiens de jouer au casino sur Internet, mais
le Code criminel ne semble contenir aucune disposition
l'interdisant. On peut donc soutenir que les gouvernements
provinciaux ont présentement le droit d'administrer des casinos sur
Internet. Il convient cependant de signaler qu'aucun n'a encore
tenté d'en créer et que les tribunaux n'ont pas encore statué si le
Code criminel le leur permet ou non.»
Ils ajoutent qu'il s'agira en quelque sorte de voir si le Parlement
fédéral a le pouvoir de modifier la loi et de régler toute cette
question. Nous assistons à une véritable explosion de l'Internet,
mais ni 1979, ni en 1985 n'avait-on prévu que cela deviendrait une
question importante.
Il est important de noter qu'après leur enquête, les recherchistes
de la Bibliothèque du Parlement ont dit que, en vertu du principe de
la souveraineté parlementaire, le Parlement est libre de modifier le
Code criminel et de prévoir de nouvelles mesures concernant le jeu,
voire même d'accorder au gouvernement fédéral le droit
d'organiser et de gérer des loteries sur Internet.
C'est compte tenu de cela et d'autres avis que nous a fournis la
Bibliothèque du Parlement que j'ai consulté le Bureau des
conseillers législatifs de la Chambre pour concevoir le projet de loi
C-53. Tout le but de ce projet de loi est de veiller à ce que cette
industrie, qui est en train d'exploser sous nos yeux, soit assujettie à
une sorte de réglementation.
Je voudrais ajouter une ou deux choses importantes. Que l'idée
de nous plaise ou pas, que nous soyons d'accord ou pas, le fait est
que c'est une industrie d'un billion de dollars. Nous savons aussi, et
les experts l'ont confirmé, que la valeur des paris qui se font dans un
contexte parallèle dépasse maintenant les 60 milliards de dollars.
Nous parlons ici de 60 milliards de dollars de paris par l'intermédi-
8113
aire, entre autres, de bookmakers qui ne sont assujettis à aucune
sorte de contrôle ou de règlement.
À présent, nous allons devoir faire face à un tout nouveau monde,
celui de l'Internet. Plutôt que de réagir après coup, nous devons être
proactifs. Nous devrions assister aux réunions du comité chargé
d'étudier ce genre de projet de loi et écouter les spécialistes qui
viendront témoigner des avantages et des inconvénients de ces
systèmes. Ils nous diront quelles sont les règles et les règlements
qu'il faudrait modifier.
(1740)
Le jeu sur Internet existe déjà. Il y a des sociétés complètement
indépendantes qui ont créé ces sites de jeu. Il n'y a absolument
aucune enquête. Il n'y a pas non plus de tests effectués sur des
échantillons. Il n'y a pas d'obligation de payer les prix gagnés.
Aucun mécanisme adéquat ne permet de vérifier quelles sont les
chances de gagner ou quelle est la valeur totale des prix. Rien
n'empêche les mineurs de jouer. Il n'y a pas d'impôt fédéral sur
l'autoroute électronique. Je reviendrai dans un moment à l'idée des
recettes gouvernementales liées à l'Internet.
Il faut aussi contrôler la publicité mensongère et le blanchiment
d'argent, se protéger contre le piratage informatique et instituer un
mode d'arbitrage des différends. Ce sont quelques-uns des enjeux
qui devraient vraiment être discutés. À la fin d'une telle discussion,
les législateurs pourraient décider de la manière de traiter ces
questions.
La population nous a confié le mandat, en tant que
parlementaires, non pas de réagir, mais bien d'agir. Nous devons
agir en chefs de file et prendre en main l'affaire du jeu sur Internet.
En tant que pays du G-7 ayant un grand intérêt pour tout ce qui
concerne l'autoroute électronique, nous pouvons trouver là
l'occasion de faire un travail de base extraordinaire dans ce
domaine. On pourrait même en arriver à signer des traités avec
d'autres pays.
Actuellement, plus de 200 millions de personnes visitent le net
chaque jour. Il y a à peine 20 ans, on ne comptait que 50 000
ordinateurs dans le monde entier. De nos jours, on en vend 50 000
par jour. Cette industrie est en plein essor. Tâchons d'agir en chefs
de file et de veiller à l'application d'une réglementation et de
contrôles adéquats, car le jeu sur Internet constitue un élément très
important de notre économie du loisir.
[Français]
M. Michel Bellehumeur (Berthier-Montcalm, BQ):
Monsieur le Président, il me fait plaisir de prendre la parole sur le
projet de loi C-353 qui a pour but de modifier le Code criminel
relativement aux loteries sur Internet.
Je pense que le député fait bien de parler de coopération parce
que nous allons offrir toute notre collaboration pour ce projet de loi,
étant donné qu'effectivement, il y a une prolifération assez
importante, par les temps qui courent, en ce qui concerne les jeux de
hasard, les loteries, les paris, etc.
Également, Internet et les jeux sur ordinateur sont également en
croissance. Comme le député le disait tout à l'heure, plus de deux
millions de personnes par jour naviguent sur Internet. C'est un peu
comme si on pouvait faire entrer deux millions de personnes dans
un casino, puisque sur ces jeux d'ordinateur, on trouve des jeux de
hasard, de loterie et de paris.
Compte tenu de la facilité d'accès, compte tenu qu'à l'heure
actuelle, rien ne réglemente cette sphère d'activité, et compte tenu
que les utilisateurs du réseau Internet peuvent être des mineurs,
qu'ils peuvent entrer sur le réseau n'importe quand, il est important
qu'on prenne le temps de bien examiner ce projet de loi. On doit
voir si ce projet de loi respecte l'objectif qu'on veut lui donner pour,
éventuellement, avoir une législation adéquate dans le domaine de
l'Internet en ce qui concerne les jeux de hasard, de loterie et de
paris.
(1745)
Présentement, comme je l'ai dit au député, et je le répète en cette
Chambre, il n'y a aucun problème quant au principe, on va coopérer.
Où j'ai un problème, et j'espère qu'on pourra le régler en comité,
c'est concernant la partie des jeux de pari que le fédéral s'accapare
sur Internet.
Je comprends qu'Internet représente les communications et que
ça relève du fédéral. Cependant, les loteries relèvent du provincial.
On n'a qu'à penser aux casinos de Hull, de Montréal, en Ontario,
dans l'Ouest canadien. Ce sont des casinos exploités et administrés
par les provinces, mais qui sont également susceptibles
d'application sur le plan du Code criminel et des lois qui existent.
Ce qui m'agace dans ce projet de loi, c'est qu'on permet au
gouvernement du Canada de mettre sur pied ou d'exploiter une
loterie sur le réseau Internet conformément aux règlements. On
permet au gouvernement du Canada d'accorder une licence à un
fournisseur de services Internet, et tout ce qui en découle. Vous
comprendrez que nous disons oui à un projet de loi qui va légiférer,
réglementer, protéger la population, englober et encercler tout ce
nouveau sujet, cette nouvelle façon de faire concernant l'Internet et
les loteries sur Internet. Cependant, j'aimerais qu'on le fasse en
respectant les juridictions, entre autres, du Québec et des autres
provinces.
Donc oui, nous accordons au projet de loi l'attention qu'il faut,
parce que c'est un projet de loi fort intéressant. Nous donnons notre
appui au parrain de ce projet de loi, pour la deuxième lecture, afin
que ce projet de loi soit renvoyé à un comité pour qu'on puisse
éventuellement l'étudier pour l'améliorer, et surtout, afin qu'il
respecte les juridictions des provinces et le Canada.
[Traduction]
M. Werner Schmidt (Okanagan-Centre, Réf.): Monsieur le
Président, j'aimerais féliciter le député qui a présenté le projet de loi
C-353. Je ne veux certainement pas qu'il soit dit que j'encourage le
gouvernement canadien à promouvoir les loteries sur l'Internet. Là
n'est pas la question. Le problème est ailleurs.
8114
Il faut que nous reconnaissions l'importance de l'Internet dans la
société contemporaine. Il touche presque chaque facette de notre vie
quotidienne. On peut faire toutes sortes de choses sur Internet. J'en
ai fait une courte liste.
On peut acheter, vendre, voyager, lire des journaux et des revues,
jouer à la bourse, faire des transactions bancaires, parler à des
politiciens, sortir un livre d'une bibliothèque et moderniser un
ordinateur. On peut envoyer une carte postale ou des salutations. On
peut faire bien d'autres choses encore. Et toutes ces choses, on peut
les faire par écrit, par audio ou par vidéo.
Et voilà qu'arrivent dans cette région les jeux de hasard sur
Internet. C'est bel et bien une réalité et elle existe dans bien d'autres
régions du monde, généralement là où les lois régissant les jeux de
hasard ne sont pas aussi rigides qu'au Canada. Voyons quelle est la
situation actuelle à l'échelle mondiale.
La clé du succès, tant sur Internet que pour tous les autres
casinos, est le trafic. Autrement dit, un grand nombre de personnes
doivent participer. Ces dernières années, l'industrie mondiale des
jeux de hasard est passée de 500 milliards de dollars à plus d'un
billion. Ce n'est pas insignifiant comme augmentation. On estime
que, partout dans le monde, plus d'un billion de dollars sont misés
chaque année dans les jeux de hasard.
En Grande-Bretagne, par exemple, plus de 90 p. 100 de la
population participe à une forme quelconque de jeu de hasard
légalisé. Les Australiens jouent annuellement près de 2 700 $ par
habitant aux jeux de hasard.
Des évaluations très modérées chiffrent à 8,25 milliards de
dollars le marché du jeu de hasard sur Internet aux États-Unis pour
1996 et elles prévoient que ce chiffre grimpera à 22 milliards de
dollars d'ici 1998. Selon les prévisions, la valeur des marchés
internationaux de l'Europe et de l'Extrême-Orient pourrait
atteindre 29,2 milliards de dollars d'ici 1998. Voilà le marché
potentiel.
(1750)
Internet est un réseau mondial de télécommunications qui abolit
les frontières géographiques entre les utilisateurs. Voilà la question.
Étant donné cette immense facilité de communication, c'est là que
se situe la prochaine frontière du commerce.
Le principal atout d'Internet aux yeux des entreprises, c'est la
possibilité de faire des transactions à grande échelle et pour des
sommes considérables. Bien des gens d'affaires considèrent que
c'est là le véritable pouvoir d'Internet, car les coûts des entreprises
baisseront sensiblement et elles pourront adresser leur publicité et
vendre leurs produits à des millions de consommateurs et
d'entreprises sur la planète.
Le député a dit plus tôt que la réussite d'un casino dépend d'un
achalandage énorme, de la présence d'un grand nombre de
personnes. Internet décuple considérablement le nombre de
participants. Par conséquent, il y a un potentiel considérable pour
ceux qui s'intéressent à ce genre d'entreprise.
Regardons quelques faits et chiffres. Comme je viens de le dire,
le marché mondial du jeu représente au moins 1 billion de dollars.
Aux États-Unis seulement, il est de 400 milliards. Les gains des
casinos américains-et nous parlons ici de toutes les formes de jeu,
pas seulement d'Internet-atteignaient 188 milliards en 1995. Les
établissements clandestins ont gagné quelque 60 milliards en 1995.
À l'extérieur des États-Unis, le marché est de plus de 500 milliards
par année. Si l'on additionne tous ces chiffres, on voit que
l'industrie du jeu brasse une quantité considérable d'argent.
Plus de 50 000 réseaux informatiques, dans 90 pays, sont reliés
au réseau Internet. Il y a 175 millions d'usagers dans le monde et
dans deux ans, il devrait y en avoir 200 millions. On voit donc que la
question est d'importance.
Qui sont ces gens qui utilisent Internet? Il est intéressant de
regarder la composition démographique des usagers. L'usager type
du réseau Internet est un homme de 44 ans. Les usagers ont un
revenu moyen de 48 000 $ et, parmi eux, 39 p. 100 ont un diplôme
universitaire.
Si l'on compare Internet et les joueurs des casinos de Las Vegas
et Atlantic City, il y a 51 p. 100 d'hommes dans ces casinos contre
60 p. 100 sur Internet; l'âge moyen est de 48 ans contre 44 ans sur
Internet, et quant à la proportion de diplômés, elle est de 29 p. 100
dans les casinos et 39 p. 100 sur Internet, donc une proportion
beaucoup plus forte. Le revenu moyen est de 43 000 $ pour les
joueurs des casinos et 48 000 $ pour les usagers d'Internet. C'est
donc un groupe très intéressant d'individus qui est en cause.
Est-ce que c'est devenu un problème sérieux à certains endroits?
Oui. En fait, le Interactive Gaming Council a été créé aux
États-Unis pour s'occuper de ce dossier. Quel est son rôle? Ce
nouvel organisme, le Interactive Gaming Council, a été formé dans
le but de représenter l'industrie des jeux interactifs en pleine
expansion. L'organisme s'emploie actuellement à élaborer un cadre
visant à régler les problèmes déjà soulevés. Il s'est réuni à
Scottsdale, en Arizona, le 9 janvier 1997.
Un procureur général adjoint, M. Alan R. Kesner, du Wisconsin,
était le conférencier invité. Il a confirmé que les forces de l'ordre et
les groupes de réglementation avaient besoin d'information et de
lignes directrices pour comprendre parfaitement les jeux sur
Internet et proposer des mesures touchant la réglementation et
l'imposition. Selon M. Kesner, la demande du public pour ce genre
de divertissement est énorme, comme en témoigne la fulgurante
prolifération des jeux aux États-Unis et les jeux sur Internet n'en
constitueront probablement qu'une variété parmi tant d'autres.
Néanmoins, il faut protéger le public contre ces casinos sur
Internet qui pourraient se livrer à toutes sortes de pratiques
illégales. Le député nous a donné un aperçu, un catalogue pour ainsi
dire, des aspects à considérer. C'est un vrai problème. La question
chez
8115
nous n'est pas de savoir s'il va se poser au Canada mais plutôt de
déterminer à quel moment.
Je le répète, je ne suis pas nécessairement un partisan de jeux de
hasard. En fait, je ne le suis pas. À mon avis, il comporte des
connotations très négatives. Mais il faut savoir par ailleurs que les
joueurs sont déjà légion. C'est un moyen par lequel un grand
nombre d'organismes de bienfaisance ou à but non lucratif
recueillent de l'argent et font beaucoup de bien dans diverses
collectivités en finançant le hockey junior et toute une gamme de
clubs philanthropiques. Je suppose donc que cette activité a ses
mérites.
(1755)
Déjà, les Canadiens parient par le truchement d'Internet et des
sommes d'argent quittent le pays. Nous devons nous demander à qui
appartient la responsabilité de voir à ce que les jeux de hasard
pratiqués sur Internet soient relativement bien contrôlés afin qu'on
puisse éliminer la fraude et les abus et protéger les consommateurs
en cause.
L'un de mes collègues de ce côté de la Chambre a attiré mon
attention, juste avant que j'intervienne, en disant: «Si vous pensez
contrôler Internet, bonne chance!» Je crois qu'il a raison. Ce ne sera
pas une tâche facile. Je ne suis pas convaincu qu'il soit possible de
contrôler le trafic sur Internet, mais nous devons prendre des
mesures pour essayer d'y parvenir.
Si le comité veut bien examiner au moins cet aspect, il aura fait
considérablement la lumière sur cette question, car elle est très
importante. Il faut également examiner toute la question de la
protection des renseignements personnels, qui est très importante.
Elle concerne directement nos banques et d'autres institutions
financières qui utilisent Internet pour transférer des sommes
énormes d'une institution à l'autre et au-delà des frontières. Ce
projet de loi aura à tout le moins un avantage dans un autre secteur
que j'estime très important.
Je félicite le député qui était secrétaire parlementaire. Soit dit en
passant, je souhaiterais qu'il le soit toujours, mais il ne m'appartient
pas d'en juger. C'est entre lui et son patron, je présume.
Le Canada et le gouvernement fédéral ont-ils une responsabilité à
assumer dans le projet de loi C-353? Je crois que oui. Comme le
député a passé en revue quelques-unes de ces dispositions, je ne m'y
attarderai pas pour l'instant. Nous devons faire la
distinction-bonté divine, il ne me reste qu'une minute et ce projet
de loi est tellement important, monsieur le Président.
J'insiste donc pour dire que, si le gouvernement veut réglementer
la question, il ne devrait pas s'engager dans l'exploitation
proprement dite d'un casino. Cette disposition ne devrait pas faire
partie du projet de loi. S'il y a quelque sous-entendu que ce soit, et
c'est mon avis, que le gouvernement pourrait avoir cette
permission, il faudrait amender le projet de loi pour qu'il ne prévoie
pas cela, mais pour qu'il permette de délivrer des permis
d'exploitation de casinos à des particuliers ou à des entreprises
privées. Qu'on les réglemente de façon à protéger les intérêts des
consommateurs et à ce que l'argent soit transféré sans risque de
blanchiment et d'activités de la sorte.
En conclusion, nous appuyons le projet de loi en principe. Il
permet au Canada d'aller de l'avant et de devenir un leader dans
l'utilisation d'Internet et de l'autoroute de l'information.
M. Ron MacDonald (secrétaire parlementaire du ministre du
Commerce international, Lib.): Monsieur le Président, c'est un
plaisir pour moi de parler de cette importante mesure législative. Je
félicite mon collègue de Broadview-Greenwood qui, de temps à
autre, soumet à la Chambre des questions généralement très
controversées, mais qu'il est nécessaire de débattre publiquement
dans un endroit comme le Parlement du Canada et les assemblées
législatives provinciales.
Je sais que, parfois, des gens disent que le député de
Broadview-Greenwood soulève des idées qui causent des
problèmes à certains de ses collègues, car ils préféreraient qu'on
n'en discute pas à une tribune publique. C'est peut-être le cas en
l'occurrence.
Ce projet de loi entre dans un domaine qui soulève toute une
controverse en Nouvelle-Écosse, en Alberta peut-être et dans
certaines provinces de l'Ouest où les gouvernements ont pris le
contrôle du jeu, des casinos et des machines de loterie vidéo et les
réglementent, car il s'agit d'une source de recettes pour les
gouvernements. D'où la question éthique et morale de savoir si le
jeu est un péché, une chose qu'on devrait rejeter et si le
gouvernement devrait s'en mêler. Des débats très importants
doivent avoir lieu à ce sujet.
Certaines des personnes qui soulèvent toutes ces questions disent
aussi que les gouvernements devraient réduire l'impôt sur le revenu
des particuliers et trouver d'autres sources de recettes au lieu de
venir plonger arbitrairement dans les poches des particuliers. Ils ne
peuvent gagner sur les deux tableaux.
Il semble qu'il soit dans la nature humaine que l'on aime parfois
jouer à des jeux de hasard. Je suis une victime de ces jeux. J'aime
acheter des «gratteux». Je ne passe pas dans un aéroport sans
acheter un billet de 2 $. Je peux me le permettre. C'est ma façon de
m'amuser un peu à la fin de la semaine quand je retourne chez moi
le jeudi soir ou le vendredi matin. De temps à autre, je gagne
quelques dollars et, parfois, j'en perds.
(1800)
Je le fais parce que je le veux. En tant qu'adulte, je décide
consciemment de jouer. Je le fais en sachant que la société des
loteries, que ce soit celle de l'Ontario ou de l'Atlantique,
réglemente ce jeu comme il se doit. Je le fais en sachant en quoi
consistent mes chances de gagner, car c'est imprimé au dos des
billets. Je n'ai pas à me préoccuper de savoir s'il s'agit d'une
escroquerie. Je n'ai pas à me demander si c'est comme ces envois
postaux dans lesquels
8116
on nous dit qu'il suffit de faire telle ou telle chose pour être
admissible à un prix de 20 millions de dollars.
Je le fais en sachant pertinemment que les institutions du
gouvernement canadien réglementent ce jeu et s'assurent qu'on
respecte bien les chances de gagner imprimées à l'endos du billet et
que je ne me fais pas voler. J'agis en connaissance de cause.
Or, au beau milieu de toute cette controverse au sujet des jeux et
des machines de loterie vidéo et de l'installation de ces machines
dans les dépanneurs ou dans d'autres établissements, le député
soulève une question extrêmement importante. Cela touche à la fine
pointe de la technologie, Internet.
C'est plutôt incroyable, car je ne suis pas de ces personnes qui s'y
connaissent beaucoup en technologie. Je suis plutôt maladroit
quand je joue sur mon petit ordinateur à la maison. Plus souvent
qu'autrement, Stephen, mon petit bonhomme de cinq ans, ou son
frère Matthew peuvent m'amener là où je veux aller en un rien de
temps.
Nous vivons dans un monde «branché». C'est ça, la réalité
moderne. Comme le député d'en face vient de le signaler, on peut
faire à peu près n'importe quoi avec un ordinateur. J'ai accédé
depuis mon domicile, samedi, aux Débats de la législature
précédente sur Internet. J'ai été épaté de pouvoir faire une chose
pareille. Cela veut dire que mes électeurs aussi peuvent le faire. Sur
Internet, je peux aussi acheter de l'assurance automobile. Je peux
voir où j'aimerais magasiner. Je peux faire des réservations pour
aller en vacances n'importe où dans le monde. Je peux savoir quelle
température il fait sur telle ou telle plage de la côte ouest de la
Floride. Le monde est «branché», informatisé. C'est l'époque de la
nouvelle vague.
Il faut être fou pour penser pouvoir empêcher Internet d'offrir des
services de jeu à des fins de divertissement, parce que c'est déjà
chose faite. À mon bureau, aujourd'hui, j'ai exploré un peu-je me
savais pas que c'était possible de le faire-et je suis entré en
communication avec la Liechtenstein Gaming Corporation. Le
Liechtenstein, c'est une ville, une montagne, une rivière, point.
C'est tout ce que c'est. J'étais au casino de la Liechtenstein Gaming
Corporation.
Une voix: Avez-vous eu droit à une consommation gratuite?
M. MacDonald: Non, pas de consommation gratuite. Plus
personne n'en offre.
Fait intéressant à noter, une fois entré-et tout se faisait selon les
règles de l'art-la première chose que l'on vous signale, c'est que la
société de jeu est autorisée et régie par le gouvernement du Duché
du Liechtenstein, conformément aux règles et méthodes reconnues
à l'échelle internationale. J'ai trouvé réconfortant de savoir que je
n'avais pas affaire à la pègre, ni à un quelconque arnaqueur, quelque
part aux États-Unis ou à Aruba, se servant d'Internet à des fins
frauduleuses.
Avant de pouvoir jouer mes «gratteux», il fallait que j'ouvre un
compte et que des vérifications soient effectuées. Et si je gagnais, le
montant serait automatiquement versé à mon compte de banque
canadien, comme ça, de façon instantanée.
Le projet de loi du député fait deux choses. Il examine
principalement la question de savoir si, dans une démocratie
moderne, les adultes devraient pouvoir s'adonner aux jeux de
hasard. Je crois qu'il s'agit d'une question de choix. Je sais que des
gens peuvent avoir une dépendance au jeu. On peut avoir une
dépendance à toutes sortes de choses: à la cigarette, à faire le tour du
bloc en voiture, à se faire rôtir sur la plage.
Nous ne pouvons tout de même pas, au nom d'une minorité de
gens qui ont véritablement un problème, priver la majorité du libre
choix. On a le choix à l'heure actuelle. Le choix existe. Le
cyberespace nous offre ce choix. Internet nous l'offre. On peut
l'exercer dès à présent dans le confort de nos salles de séjour.
(1805)
Le projet de loi du député précise que, si c'est ce qui se produit, le
gouvernement du Canada devrait envisager de réglementer ce
domaine, que le gouvernement veuille le faire ou non en cette ère de
réglementation.
Cela soulève d'autres questions, en plus de celle de la
réglementation. Cela soulève d'iimportantes questions quant à la
participation des provinces. Il y a quelques années, il y avait des
loteries. On n'aurait jamais imaginé qu'il y aurait un Internet, avec
50 millions d'internautes installés confortablement chez eux qui
pourraient l'utiliser pour faire des recherches, communiquer avec
quelqu'un à l'autre bout du monde ou accéder au casino de la
Liechtenstein Gaming Corporation.
Le projet de loi demande s'il est raisonnable que le
gouvernement veuille s'occuper du jeu et, dans l'affirmative, quel
lien il entretient avec les gouvernement provinciaux en ce qui a trait
aux accords conclus depuis quelques années concernant les loteries.
Cela soulève toute la question de la réglementation de l'Internet et
de la protection des consommateurs canadiens.
Sur l'Internet ce soir, un internaute peut accéder à un casino en
quelque part dans le Pacifique sud, géré par un de ces riches pirates
de l'informatique qui, bien installé dans son hamac, un verre à la
main, s'emplit les poches en riant aux éclats. Si ces gens savaient
que le gouvernement fédéral ou ceux des provinces avaient prévu de
bons systèmes et de bonnes garanties dans leurs lois sur les loteries
et s'ils décidaient de se tourner vers les jeux de hasard et les loteries
sur vidéos, ils opteraient peut-être pour le régime de réglementation
hautement sophistiqué des gouvernements fédéral et provinciaux.
Je suis heureux d'avoir pu intervenir au sujet de ce projet de loi.
Encore une fois, le député a présenté une mesure opportune, à la fois
pour ce qui est des recettes que de l'intérêt qu'il présente. J'espère
que d'ici la fin de la période prévue pour le débat, le projet de loi
sera renvoyé au comité pour que ce large éventail de questions soit
traité en temps voulu. J'espère aussi que tous les députés auront le
temps de faire valoir leur point de vue et que nous finirons par faire
des recommandations au gouvernement.
8117
M. Dan McTeague (Ontario, Lib.): Monsieur le Président, je
suis heureux de prendre la parole au sujet du projet de loi C-353. Le
député qui a proposé cette mesure s'est acquis la réputation d'un
homme d'idées dans cette Chambre. Bien des personnes parlent de
lancer des idées mais, dans le contexte du secteur privé, il est
intéressant de savoir que le député, qui s'est décrit lui-même
comme un ignorant en matière de technologie, ne devrait être aussi
sévère envers lui-même. Notre collègue a plutôt acquis la réputation
d'un génie des idées à la Chambre des communes.
Il est intéressant de notre que la Chambre est saisie d'une idée du
XXIe siècle. Comme vous le savez tous, l'Internet est l'un des
modes de communication les plus intéressants qui soient. Cette
technologie, qui suscite l'intérêt de tous les pays, peut être utilisée à
diverses fins, qu'il s'agisse de musique, de transmission de
l'information, de données brutes, ou de communication de
renseignements importants.
Chaque mois, le nombre d'abonnés au réseau Internet augmente
de 15 à 20 p. 100 à l'échelle mondiale. On compte actuellement
quelque 50 millions d'utilisateurs dans le monde, mais ce nombre
devrait atteindre près de 250 millions avec l'arrivée du nouveau
millénaire.
Le député s'est servi d'une expérience personnelle et a essayé de
la situer dans un contexte, de façon à nous la rendre pertinente. Il a
donné à la Chambre et au comité qui, on l'espère, se penchera sur
cette question dans un avenir rapproché, une occasion de prendre
conscience de l'importance de la façon dont nous allons
réglementer ce secteur.
Le député de Dartmouth a mentionné plus tôt qu'il fallait
empêcher la pègre ou d'autres éléments indésirables de prendre le
contrôle de l'industrie croissante qu'est le pari. Des questions
d'éthique entrent certainement en ligne de compte lorsqu'on traite
de l'industrie du jeu, tout comme dans le cas de l'Internet, qui être
utilisé à des fins de pornographie et de propagande haineuse.
La Chambre devra, rapidement, se pencher sur ces questions,
sinon le Parlement sera considéré comme une institution dépassée à
l'âge de la cybernétique. Grâce au député de
Broadview-Greenwood, nous pouvons commencer à examiner
sérieusement la question de l'Internet. Nous pouvons aussi regarder
comment le gouvernement fédéral peut utiliser son autorité de la
meilleure façon possible.
Étant donné que l'Internet est un réseau interprovincial-en fait
extraterritorial-il est inutile de demander aux provinces
d'envisager la possibilité de réglementer les compagnies qui
recevraient de l'information, de sorte que les parieurs, non
seulement au Canada mais partout dans le monde, sachent qu'ils
s'adonnent à leur activité dans un cadre honnête.
La confiance est très importante dans ce contexte. Le Canada est
considéré comme un chef de file, non seulement au sein des
membres du G-7, mais partout dans le monde. Il importe de savoir
qu'étant donné que nous sommes un pays qui inspire beaucoup la
confiance, que ce soit au niveau des relations ou des transactions de
tout genre. Nous sommes dans la position unique d'envisager de
pouvoir un jour réglementer cette industrie.
(1810)
D'autres députés auront l'occasion de faire connaître leur point
de vue sur le projet de loi dans les minutes qui suivent. L'aspect du
projet de loi qui m'intéresse se résume ainsi: possibilité de
soumettre le jeu à l'attribution de permis, de le réglementer et, dans
l'intérêt des contribuables, de le taxer pour ne pas que des milliards
de dollars nous filent entre les doigts.
Laissons-nous guider par la sagesse du député de
Broadview-Greenwood. Renvoyons le projet de loi au comité et
barrons la route aux arnaqueurs. Je félicite le député pour sa
sagesse, sa clairvoyance et ses idées. Vive le génie.
M. Rex Crawford (Kent, Lib.): Monsieur le Président, je suis
honoré d'intervenir sur un projet de loi qui crée un précédent et qui
revêt tant d'importance. Les jeux de hasard ont toujours soulevé la
controverse dans la société. Je suis habituellement contre les jeux de
hasard, parce que j'en connais les effets négatifs. Mais, peu importe
que nous soyons d'accord ou pas, il s'agit d'un divertissement vieux
comme le monde qui ne disparaîtra pas demain. De nos jours, c'est
une industrie qui génère un billion de dollars dans le monde.
Une autre chose qui est installée en permanence et qui fait rage
partout dans le monde, c'est l'Internet. Selon les spécialistes de
l'industrie, il y aurait 50 millions d'internautes aux quatre coins de
la terre et ce chiffre augmente de 10 p. 100 chaque mois. Il n'y a
donc rien d'étonnant à ce que ces deux passe-temps se rejoignent
d'une façon ou d'une autre. En conséquence, les casinos sur Internet
sont en passe de représenter une affaire très lucrative où il n'y a pas
le moindre règlement ni le moindre impôt.
Au Canada, nous avons très bien réussi à réglementer notre
industrie du jeu grâce à une entente fédérale-provinciale antérieure.
Les provinces récoltent maintenant les bénéfices du jeu réglementé.
Tout le monde est au courant des profits époustouflants que
procurent les casinos exploités par les provinces. Ma
circonscription se trouve juste au nord de Windsor, en Ontario, où
des millions de touristes américains et autres affluent vers les
machines à sous et les tables de blackjack et de roulette. Cela est
devenu un bien extrêmement précieux pour le gouvernement
ontarien à cause du montant de dollars américains que fait entrer
directement dans les coffres de la province.
Le jeu réglementé semble donner de bons résultats pour les
Canadiens. Nous pouvons ainsi offrir une forme de divertissement
extrêmement populaire et cela fait également merveille pour
alimenter le trésor provincial sans parler des emplois que cela
permet de créer.
Les casinos sur Internet peuvent offrir une bonne partie des
mêmes avantages. Cependant, à l'heure actuelle, ils ne profitent à
personne, si ce n'est aux rares gagnants de parties de poker. Pour le
moment, les casinos sur Internet sont presque tous établis à
l'étranger, dans des endroits éloignés, où les lois touchant les jeux
ne sont
8118
pas très strictes. Je veux parler notamment d'endroits comme
Antigua ou l'Équateur.
Grâce à l'Internet, on peut jouer aux tables ou aux machines à
sous à partir de son bureau ou d'un ordinateur personnel n'importe
où dans le monde. Je peux être à Wallaceburg et jouer une partie de
poker avec un homme à Hong Kong, une femme en Australie, et le
donneur peut très bien distribuer les cartes à partir des Caraïbes.
Mieux encore, personne n'a à être au courant. Les gains des joueurs
ainsi que ceux du casino sont tout à fait exempts d'impôt. C'est
exactement ce qui se passe.
Le projet de loi propose une solution raisonnable aux problèmes
des jeux non réglementés sur Internet. Au lieu de laisser les casinos
sur Internet rapporter des millions de dollars dans une île du
Pacifique Sud, le projet de loi demande aux Canadiens d'examiner
attentivement les avantages d'avoir cette industrie chez nous. Si les
Canadiens ont accepté les maisons de jeu réglementées, pourquoi ne
pas réglementer aussi le jeu sur Internet? En permettant les casinos
sur Internet au Canada, nous pourrions limiter les dangers associés
au jeu et aussi réglementer les activités des casinos.
Comme on estime que le nombre d'utilisateurs d'Internet
atteindra 175 millions d'ici la fin de 1997, les recettes potentielles
sont énormes. Grâce aux nouvelles mesures de sécurité et aux
nouveaux programmes, les utilisateurs de l'Internet sont plus à
l'aise avec l'idée du commerce, du cyberargent et des transactions
VISA ou MasterCard sur Internet.
(1815)
Beaucoup de pays dans le monde se rendent compte des
possibilités qu'offrent les jeux de hasard sur Internet. Ils ont
compris que l'Internet est une réalité populaire qui échappe au
contrôle. D'autres pays se sont rendus compte des avantages fiscaux
du jeu réglementé. Afin d'éliminer la fraude et les activités
illégales, les casinos sur Internet réglementés devraient être permis
au Canada.
Je viens de découvrir les avantages de l'Internet. Mes propres
petits-enfants s'en servent à tous les jours pour faire leurs devoirs et
d'autres projets. Il peut être un outil indispensable, mais il peut être
l'objet d'abus aussi. C'est la tâche du gouvernement d'éliminer les
activités illégales et frauduleuses sur l'autoroute de l'information.
Ces problèmes disparaîtraient essentiellement si les casinos sur
Internet étaient légalisés et ensuite réglementés.
Pour ces raisons, j'appuie le projet de loi du député de
Broadview-Greenwood. J'invite tous les députés des deux côtés
de la Chambre à réfléchir aux avantages de cette législation.
M. Derek Lee (Scarborough-Rouge River, Lib.): Monsieur le
Président, je suis très heureux de prendre la parole au sujet de ce
projet de loi présenté par mon collègue, le député de
Broadview-Greenwood. Depuis que ses électeurs l'ont envoyé ici, il
y a huit ans, il n'a jamais cessé de pratiquer une politique créative et
progressiste. Son projet de loi demande au Parlement d'examiner
l'avenir du nouveau monde des communications Internet, qui est
déjà avec nous et qui, comme l'ont dit des députés des deux côtés,
contient tant de choses.
Le gouvernement devra tôt ou tard s'y intéresser et il peut aussi
bien le faire maintenant. Nous ferions mieux de nous en occuper dès
maintenant avant d'avoir à affronter des problèmes encore plus
difficiles dans l'avenir.
Ce projet de loi, si je l'ai bien compris, ne fait pas la promotion
des jeux de hasard sur Internet, mais invite le gouvernement fédéral
à occuper un champ de compétence qui demeure inoccupé. Un de
nos collègues disait plus tôt qu'il a pu avoir accès au casino du
Liechtenstein sur Internet au Canada. On peut peut-être avoir accès
à bien des choses du genre.
Cependant, bon nombre des députés croient que le gouvernement
fédéral devrait examiner la question de près et songer à occuper ce
champ d'activités. Quel est le domaine exactement et pourquoi nous
y intéresser? Le domaine est celui du pari par ordinateur sur
Internet.
Si j'ai bien compris, celui qui veut parier établit son crédit auprès
d'un casino ou d'une organisation à l'extérieur du Canada,
généralement dans un pays où les règlements sont rares. Les gens
doivent donc d'abord établir leur crédit. Le logiciel peut se trouver
dans leur ordinateur. Ils jouent sur leur propre ordinateur.
Cependant, avant de jouer, ils doivent miser contre leur crédit établi
à l'extérieur. S'ils gagnent, leur crédit augmente et s'ils perdent, il
baisse. Les maisons de jeu légales vont régler les comptes auprès de
l'institution bancaire presque immédiatement ou au moment
convenu avec les clients. De toute façon, l'argent est là.
Entre le joueur et la maison de jeu installée à l'extérieur du
Canada se trouve un fournisseur ou un serveur comme on l'appelle;
c'est un fournisseur de communications quasi locales, qui relie
votre ordinateur à la maison de jeu, par le truchement de l'Internet.
Voilà quel est le domaine.
À l'heure actuelle, à partir du Canada, on peut avoir accès à
toutes sortes de maisons de jeu à travers le monde comme mes
collègues l'ont si bien expliqué. Il est peut-être plus important
d'expliquer pourquoi nous voulons occuper ce champ d'activités.
(1820)
La première chose qu'on a remarquée est l'absence totale de
règlement. On se souviendra des sweepstakes irlandais, il y a de
nombreuses années, avant qu'il y ait des loteries provinciales et
fédérales. À part les courses de chevaux, c'était, pour un Canadienk
la seule façon d'acheter un billet de loterie.
En fin de compte, les autorités canadiennes ont décidé de se
lancer dans ce domaine et de nous offrir des loteries. Les
sweepstakes irlandais existent peut-être encore, mais il y a
maintenant de nombreuses autres façons pour les Canadiens de
miser quelques dollars dans l'espoir de gagner. Et ils le font en
grand nombre.
On a de bonnes raisons de croire que certains Canadiens
engloutiront des sommes énormes dans les jeux de hasard sur
Internet. Nous ne pouvons pas le prouver, mais nous pensons que
c'est vrai. Le réseau Internet a connu une croissance explosive et le
jeu sur le réseau pourrait faire de même, ce qui pourrait entraîner
une fuite de capitaux.
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Deuxièmement, s'il est possible de faire de l'argent par ce
moyen, et c'est certainement le cas, le crime organisé va
certainement s'y mettre. Le crime organisé recherche le profit, un
vide et une occasion. En l'occurrence, il est certain qu'il existe des
possibilités de gains sans réglementation et que le crime organisé
sera donc de la partie. Cela commence par un peu d'extorsion ici et
là, puis ensuite on essaie de contrôler et de monopoliser ce qui est,
en principe, une activité de marché libre. Dans notre société, ce
n'est pas vu comme une bonne chose. En fait, si l'on s'apercevait
que les Canadiens misent par l'intermédiaire d'un mécanisme
contrôlé par le crime organisé, on s'inquiéterait. Ce serait aussi un
véhicule de blanchiment d'argent, une activité jugée antisociale.
Troisièmement, si le gouvernement intervenait, il ferait l'ordre
dans un domaine où il n'y en a pas actuellement. Tout le monde peut
y avoir accès: des jeunes, des fraudeurs, etc. L'ordre préviendra ou
réduira le risque que ça se produise.
D'autres collègues ont évoqué la possibilité de taxer, pour le
bien-être général, le fournisseur de services ou l'organisme qui
propose ces jeux. Ils pourraient exploiter ce créneau s'ils se
soumettaient à une certaine réglementation et obtenaient un permis
à cet égard, à condition que le gouvernement fédéral ou le
gouvernement et la province touchée y consentent. On peut évoquer
plusieurs raisons pour lesquelles le gouvernement fédéral devrait
intervenir dans ce champ d'activités. Il pourrait s'agir d'un dossier
complexe. Voilà pourquoi je suis persuadé que mes collègues
voudront solliciter l'avis du comité à ce sujet.
Je tiens à exprimer mon appui à ce projet de loi et j'espère que
nous saurons tourner nos regards vers l'avenir, comme le député de
Broadview-Greewood nous y invite. Au cours de la présente
législature, j'espère que nous pourrons avancer et, sinon intervenir
dans l'industrie des jeux de hasard comme nous l'avons fait à
l'égard des loteries, au moins réglementer ce domaine pour que les
Canadiens y participent d'une façon équitable et conforme aux
moeurs de notre société.
Le président suppléant (M. Milliken): La Chambre est-elle
prête à se prononcer?
Des voix: Le vote.
Le président suppléant (M. Milliken): Plaît-il à la Chambre
d'adopter la motion?
Des voix: D'accord.
Le président suppléant (M. Milliken): La motion est adoptée.
M. Mills (Broadview-Greenwood): Monsieur le Président,
j'invoque le Règlement. Je crois que vous avez dit «industrie»,
lorsqu'en fait, on était censé parler de «justice».
Le président suppléant (M. Milliken): Dans la motion dont la
Chambre a été saisie, on parlait de l'industrie. La Chambre est-elle
prête à ce que la question soit renvoyée au Comité permanent de la
justice et des questions juridiques?
M. Kirkby: Oui, monsieur le Président. Il serait bon de la
renvoyer au comité de la justice. De plus, le vote était à la majorité,
n'est-ce pas?
Le président suppléant (M. Milliken): Comme le secrétaire
parlementaire le souhaite.
La Chambre est-elle d'accord pour renvoyer la question au
Comité permanent de la justice et des questions juridiques plutôt
qu'au Comité permanent de l'industrie?
Des voix: D'accord.
Le président suppléant (M. Milliken): La Chambre est-elle
d'accord pour que la motion soit adoptée avec dissidence.
Des voix: D'accord.
Le président suppléant (M. Milliken): Ainsi, le projet de loi est
renvoyé au Comité permanent de la justice et des questions
juridiques.
(La motion est adoptée, le projet de loi est lu pour la deuxième
fois et renvoyé à un comité.)
Le président suppléant (M. Milliken): Comme il est 18 h 25, la
Chambre s'ajourne à 10 heures demain, conformément au
paragraphe 24(1) du Règlement.
(La séance est levée à 18 h 26.)