Discours

Notes d'allocution à l'intention
de l'honorable Lawrence Cannon
ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités

devant la 14e Conférence nationale annuelle sur les partenariats public-privé

Toronto (Ontario)
Le 20 novembre 2006

La version prononcée fait foi

Bonjour. Je vous remercie de votre cordiale présentation.

Je tiens également à remercier le Conseil canadien des sociétés publiques-privées de m’avoir donné la possibilité de prendre la parole ici ce matin.

Je suis certain que toutes les personnes ici présentes ont pris note des observations récentes de mon collègue, le ministre des Finances, au sujet des partenariats public-privé.

Je suis également convaincu que l’annonce que nous avons faite ensemble il y a deux semaines au sujet d’un appel de qualification des partenaires du secteur privé en vue du parachèvement de l’autoroute 30 à Montréal n’est pas passée inaperçue.

Notre gouvernement est d’avis que le domaine des infrastructures offre beaucoup de possibilités de partenariats public-privé. Et peut-être que nulle part ailleurs le besoin se fait davantage sentir.

L’infrastructure matérielle est la composante de base de toute économie – elle soutient tout, au sens propre et au figuré. C’est vrai dans tous les pays, mais encore plus au Canada.

Le Canada est un pays commerçant; il est donc essentiel d’avoir des ports, des aéroports et une infrastructure frontalière efficaces. Pour soutenir la concurrence, nous devons réussir à transporter des marchandises avec un maximum d’efficacité.

Examinons par exemple nos relations commerciales avec les États-Unis.

Tous les jours, quelque 36 000 camions circulent dans les deux directions, près de 1 500 vols, 300 000 personnes et des biens et services d’une valeur de 1,6 milliard de dollars franchissent la frontière entre le Canada et les États-Unis.

En 2004, des biens d’une valeur de près de 160 milliards de dollars ont traversé la frontière entre Détroit et Windsor. Plus du quart des biens échangés entre le Canada et les États-Unis franchissent ce seul passage frontalier.

Le Canada est de plus en plus un pays urbain; la croissance se concentre dans un petit nombre de zones métropolitaines en expansion.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux ont estimé qu’elles devront consacrer près de 100 milliards de dollars aux besoins prioritaires dans le domaine des transports au cours des dix prochaines années.

Si nous tardons à remplacer et à renouveler l’infrastructure vieillissante, notre qualité de vie et notre prospérité économique en souffriront.

Nous avons besoin de penser à nos infrastructures en terme d’objectifs tangibles, tel que l’amélioration de la qualité de l’environnement, ou de l’air que nous respirons.

Cela se produit déjà. Selon les estimations d’une étude de mon propre ministère, le coût économique de l’engorgement des routes dans les grandes agglomérations urbaines du Canada s’établit à environ 3,7 milliards de dollars par année – près de 1,7 milliard de dollars par année ici seulement dans la région de Toronto.  Ce calcul n’inclut pas l’impact financier en terme de notre santé et de notre qualité de vie.

Le renforcement de l’économie du Canada à long terme constitue une priorité du nouveau gouvernement du Canada, et l’infrastructure est la base de notre force économique.

Il ne fait aucun doute que l’infrastructure est un domaine où le gouvernement fédéral peut investir en toute légitimité. Nous avons l'intention de réaliser cet objectif dans le contexte du fédéralisme d'ouverture et dans le respect de l'esprit et de la lettre de la confédération.

Nous devons faire en sorte que les fonds fédéraux soient prévisibles, à long terme, et qu’ils viennent appuyer les objectifs nationaux tout en répondant aux priorités locales.

Budget

Dans le budget de 2006, le gouvernement fédéral s’est engagé à consacrer 16,5 milliards de dollars à l’infrastructure au cours des quatre prochaines années. Il s’agit d’une somme sans précédent, qui inclut:

• 900 millions de dollars en fonds nouveaux pour une Fiducie pour l’infrastructure du transport en commun;
• le maintien des fonds dans le cadre des ententes actuelles sur les infrastructures comme les ententes sur les fonds provenant de la taxe sur l'essence d’une valeur de cinq milliards de dollars sur cinq ans;
• une somme supplémentaire de 6,6 milliards de dollars en fonds nouveaux pour les infrastructures ainsi qu’une somme de 591 millions de dollars pour l’Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique.

Nous avons consulté les provinces, les territoires, le secteur municipal et de nombreux intervenants, y compris le Conseil, au sujet de la façon la plus efficace d’utiliser nos investissements dans les infrastructures pour:

• promouvoir une économie plus concurrentielle et plus productive;
• améliorer la qualité de vie des collectivités au Canada;
• apporter des améliorations concrètes dans l’environnement;
• assurer la transparence et rendre des comptes aux Canadiens.

Au cours des prochains mois et compte tenu de l’engagement que nous avons pris de rétablir l’équilibre fiscal au Canada, nous indiquerons comment nous avons l’intention de collaborer avec nos partenaires pour faire bénéficier les Canadiens de l’argent consacré aux infrastructures.

Comme vous le savez, notre gouvernement met l’accent sur la transparence et la reddition de comptes aux Canadiens.  Comme gouvernement, nous avons la responsabilité de garantir dans la mesure du possible aux Canadiens que nous dépensons leur argent avec sagesse. Et pour moi, à coup sûr, cela veut dire partenariats avec le secteur privé. Nos programmes d’infrastructure sont conçus pour encourager la participation du secteur privé, et nous sommes en faveur de cette option lorsque les provinces, les territoires ou les municipalités nous indiquent qu’ils voient le PPP comme une option prioritaire. Ainsi, selon les paramètres de ce cadre, de nombreux modèles sont possibles.

Faire des travaux d’amélioration à l’autoroute Transcanadienne dans le canyon du col Kicking Horse en Colombie-Britannique est un exemple parfait de PPP.

Presque la moitié des 130 millions de dollars nécessaires pour réaliser la seconde phase de ce projet en trois étapes sont assurés par le gouvernement fédéral par l’entremise du Fonds canadien sur l’infrastructure stratégique. Le gouvernement de la Colombie-Britannique est en train de structurer le reste du financement avec son partenaire privé, le Trans-Park Highway Group.

Ce qui est intéressant ici, c’est que la contribution financière du Canada est échelonnée en paiements par étapes. Règle générale, le gouvernement du Canada verse les crédits en fonction des biens reçus.

Dans ce cas-ci, le partenaire du secteur privé a réussi à présenter des arguments convaincants pour que l’on procède au paiement d’étapes, et le gouvernement du Canada a été en mesure de répondre avec souplesse rendant ainsi possible ce partenariat.

En fait, comme nombre d’entre vous le savez, nous avons eu beaucoup de succès avec les PPP au cours des années – le pont de la Confédération entre le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard est probablement l’exemple le mieux connu.

Il y a de nombreuses autres ententes innovatrices de gouvernance et de financement qui ont eu un aussi grand succès – qu’on pense notamment aux autorités aéroportuaires et portuaires de tout le pays ou à la Voie maritime du Saint-Laurent. Malgré ces succès, de nombreux Canadiens sont toujours méfiants à l’idée de donner au secteur privé un rôle dans la prestation de services publics.

Je pense qu’une grande partie de cette méfiance peut être attribuée au manque de compréhension – et je crois qu’il appartient au gouvernement de travailler avec ses partenaires du secteur privé pour faire connaître l’utilité de tels projets aux Canadiens.

Et faire connaître cette utilité est certainement possible, j’en veux pour preuve la Canada Line en Colombie-Britannique – une voie ferroviaire pour trains légers de 18,5 kilomètres qui part du centre de Richmond pour se rendre à l’Aéroport international et au centre-ville de Vancouver.

La Canada Line, grâce à sa structure de financement, a mérité deux prix du Project Finance magazine – soit la 2005 North American Transport Deal of the Year et la 2005 North American Infrastructure Deal of the Year.

Le gouvernement du Canada est le plus important partenaire public de ce projet, avec une contribution de 450 millions de dollars. Parmi les autres partenaires publics, mentionnons la province de la Colombie-Britannique, l’Autorité aéroportuaire de Vancouver, l’Autorité du transport de Vancouver et bien sûr la Ville de Vancouver. Au total, le secteur public verse plus de 1,2 milliard de dollars du 1,9 milliard de dollars que coûte le projet.

Ce projet n’a pas fait que mériter des prix, il montre que les PPP peuvent être efficaces dans le marché canadien du transport ferroviaire léger – et étant donné la nécessité de plus en plus grande de transport efficace et durable dans nos villes, la Canada Line ouvre une voie importante pour l’avenir.

Cela ne veut pas dire que chaque grand projet d’infrastructure sera désormais un PPP. Il y aura des cas où un investissement plus traditionnel sera la mesure la plus appropriée à adopter. L’autoroute qui traverse le Parc national de Banff où le gouvernement fédéral paie, possède et exploite l’actif en est un exemple.

Les secteurs privé et public joignent également leurs efforts autrement qu’en créant des PPP. L’Initiative de services à large bande du Nouveau-Brunswick est un exemple.

Le gouvernement fédéral a versé 16,5 millions de dollars pour brancher la population  et les entreprises de la province – plus d’un tiers de l’investissement total – et ce faisant, a permis de tirer profit des investissements du secteur privé provenant de Aliant Incorporated de même que de la contribution du gouvernement du Nouveau-Brunswick.

Je tiens à signaler également que lorsque nous examinons ces partenariats, nous comprenons que les politiques gouvernementales ont des répercussions directes sur les sommes que le secteur privé est disposé à investir, sur les endroits où il veut le faire et à quel moment il veut le faire.

Nous recherchons tous la stabilité et la prévisibilité – nous ne voulons pas de surprises.

Nous ne restons pas les bras croisés.

Législation

Pour accompagner l’Initiative du corridor et de la porte d’entrée de l’Asie-Pacifique, nous proposons des modifications à la Loi sur les transports du Canada et nous avons également déposé un projet de loi sur les aéroports du Canada. La stabilité réglementaire est une considération importante dans les deux cas – le genre de stabilité, de prévisibilité et de cohérence dont a besoin le secteur privé pour justifier des investissements majeurs dans les infrastructures de transport qui appartiennent aux entreprises privées ou qui sont exploitées par ces dernières.

La Loi sur les aéroports du Canada offre un régime commercial exhaustif et un cadre de gouvernance adaptés aux circonstances particulières de la structure des autorités aéroportuaires.

De même, le projet de loi C-3, c’est-à-dire la nouvelle Loi sur les ponts et tunnels internationaux, établit un cadre législatif moderne et rationalisé qui offre clarté et certitude pour l’approbation, la construction, la modification, l’entretien et l’exploitation des ponts et des tunnels internationaux.

Ces initiatives législatives sont une indication que le gouvernement du Canada s’est engagé à créer un climat intéressant pour les investissements du secteur privé dans les infrastructures tout en protégeant, du même coup, le vaste intérêt du public.

Responsabilité

Et c’est certainement là un point essentiel. Tout partenariat public-privé dont fait partie le gouvernement du Canada doit protéger les intérêts du public en:

• offrant la preuve claire et précise de la rentabilité du projet, y compris démontrer comment les risques du projet sont répartis entre les contribuables et les marchés financiers;
• faisant appel à l’innovation et à l’efficacité du secteur privé;
• permettant au gouvernement d’assurer une surveillance publique efficace.

Plus tôt, j’ai parlé de l’importance économique du pont qui relie Windsor et Detroit.

Comme nous l'avons répété à maintes reprises, nous nous sommes engagés à ce que ce passage frontalier soit efficace et sécuritaire. L'aménagement d'une capacité frontalière additionnelle est une priorité pour le Canada et les États-Unis en cette période où l'économie dépend de la prestation des biens et services en temps opportun.

Beaucoup d’entre vous savent peut-être que le Canada, les États-Unis, l’Ontario et le Michigan travaillent actuellement à accroître la capacité à long terme de ce pont.

Ensemble, nous prévoyons relier l’autoroute 401 de l’Ontario au système d’autoroutes du Michigan. Le projet incluera un nouveau pont au-dessus de la rivière Detroit, des postes d’inspection frontaliers canadien et américain et de nouvelles routes d’accès aux autoroutes existantes.

Le partenariat est également en train d’examiner quelques structures de gouvernance pour le passage, ainsi que la façon dont les marchés et les approvisionnements de toutes les composantes seront réalisés.

Notre équipe binationale tente présentement de déterminer le meilleur endroit pour ce passage, tout en tenant compte de l’impact sur l’environnement et sur les collectivités locales des deux côtés de la frontière.  Des études environnementales devraient être terminées en 2007 et les approbations devraient suivre en 2008.

Une fois ce travail terminé, l’acquisition des terrains et l’élaboration du concept commenceront, suivies de la construction. Idéalement, le nouveau système frontalier ouvrira ses portes à la fin de 2013.

Nous travaillons en étroite collaboration avec nos partenaires pour examiner des modèles possibles de participation du secteur privé des deux côtés de la frontière. Il s’agira là d’une entente plutôt particulière qui fera appel non seulement à deux instances gouvernementales au Canada, mais également au gouvernement du Michigan et au gouvernement fédéral aux États-Unis.

Sans vouloir présumer des résultats de l'évaluation environnementale,au moment de lamise en oeuvre, nous travaillerons en étroite collaboration avec l'Ontario du côté canadien de la frontière pour déterminer qui s'occupera de chaque partie de ce projet phénoménal. Dans certains cas, c'est l'Ontario qui dirigera le travail et dans d'autres, ce sera le gouvernement du Canada qui prendra le lead. Et bien sûr, dans d'autres cas encore, le Canada et l'Ontario feront équipe dans la direction des travaux.

Je peux vous dire aujourd’hui que le gouvernement du Canada, pour sa part, entend explorer la possibilité d’établir un partenariat avec le secteur privé pour la conception, la construction, le financement et l’exploitation de ce nouveau poste frontalier.

Ce genre de partenariat public-privé pourrait susciter l’intérêt du secteur privé.

Lorsque les gouvernements et le secteur privé travaillent ensemble, l'intérêt public peut être servi à l'avantage des Canadiens.

Je vous remercie de votre temps et de votre attention ce matin ainsi que de votre engagement à l’égard des infrastructures du Canada.

Comme vous l’aurez remarqué, mon sous-ministre, M.Louis Ranger, agit en tant que modérateur au premier panel de ce matin. Il se fera un plaisir de répondre à vos questions et d’entendre vos points de vue.