Analyse économique des mesures de sûreté ayant des répercussions pour les intervenants du domaine des transports au Canada

Sommaire

Depuis les événements du 11 septembre 2001, la sûreté dans les transports au Canada et aux États-Unis a fait l’objet d’une attention plus grande, surtout en ce qui a trait à la prévention d’attaques terroristes. Au Canada, Transports Canada, l’Agence des services frontaliers du Canada et d’autres ministères fédéraux ont introduit un certain nombre de mesures. Les Etats-Unis ont également mis en place un certain nombre de mesures dont plusieurs ont eu des répercussions sur les déplacements entre les deux pays. Même si ces mesures augmentent la sûreté dans les transports, elles entraînent des coûts pour les intervenants du milieu.

En septembre 2005, Transports Canada a commandé une enquête empirique sur les coûts directs de fonctionnement et les coûts d’infrastructure, de même que sur les répercussions indirectes des mesures de sûreté introduites par le Canada et les États-Unis après le 11 septembre 2001 et mises en place avant avril 2005. Cette étude examine les répercussions de ces mesures sur les transporteurs aériens, les aéroports, les transporteurs ferroviaires, les autorités portuaires et les installations portuaires, les compagnies de navigation maritime et les affrêteurs du Canada. Une étude précédente qui a examiné les répercussions des mesures de sûreté sur l’industrie canadienne du camionnage a été intégrée au présent rapport pour avoir un aperçu plus précis de la situation. ¹ Plus de 50 entrevues approfondies ont été effectuées et 136 réponses ont été reçues provenant de membres des groupes d’intervenants clés susmentionnés. Dans la plupart des cas, les personnes interrogées et les répondants au sondage représentaient une proportion assez forte du trafic transport par leur mode respectif. Pour la plupart des modes, les résultats des répondants ont été extrapolés de manière à estimer les répercussions sur toute l’industrie du transport au Canada. ²

¹Effets cumulatifs des programmes américains de surveillance des importations à la frontière canado-américaine sur l’industrie canadienne du camionnage, DAMF Consultants Inc. et L-P Tardif & Associates Inc., 24 mai 2005.
² Les résultats des compagnies de navigation maritime n’ont pas été extrapolés.

 

Sommaires des répercussions sur les différents modes

• Les transporteurs aériens ont rapporté une augmentation des coûts de personnel liés aux exigences concernant les données de l’IP/DP, aux listes émises par les États-Unis des personnes suspectes ou interdites de vol, aux exigences spéciales pour les vols transfrontaliers, au contrôle des bagages enregistrés et à l’appariement bagage-personne pour les vols intérieurs. Les coûts d’infrastructure importants incluent les coûts liés au renforcement des portes de cabines de pilotage, qui a été largement financé par Transports Canada, et aux systèmes informatiques. Des pertes de revenu sur les billets ont été enregistrées, car on a dû faire de la place pour les agents de la sûreté aérienne à bord des appareils, de même qu’en raison de l’imposition de charges pour la sécurité des passagers du transport aérien. L’augmentation des retards et des temps d’immobilisation prévus des appareils en raison des nouvelles exigences en matière de sécurité a fait en sorte que les appareils ont été moins utilisés et que certaines compagnies aériennes ont vu leur efficacité diminuer en ce qui a trait à l’établissement des horaires. Les répercussions sur les coûts de fonctionnement par les transporteurs aériens ont été comparées à celles contenues dans une étude similaire des compagnies aériennes européennes commandée par l’Union européenne et elles étaient de même importance.

• Les aéroports ont rapporté une augmentation des coûts de dotation en raison des exigences imposées par les mesures de contrôle d’accès et de contrôle des non passagers plus sévères. Les aéroports ont rapporté des coûts d’infrastructure élevés, principalement pour les installations liées au contrôle préembarquement et les bagages enregistrés, et aussi pour répondre aux exigences concernant l’accès contrôlé aux zones réglementées. Le gouvernement canadien a financé environ 89 % de ces coûts d’infrastructure.

• Les répercussions sur les coûts de fonctionnement et d’infrastructure des aéroports ont été comparées à celles contenues dans une étude similaire des aéroports européennes commandée par l’Union européenne etelles étaient de même importance.

• Les transporteurs ferroviaires ont rapporté des coûts de fonctionnement et d’infrastructure additionnels, surtout en raison des mesures de sécurité mises en place par les États-Unis en ce qui a trait au trafic transfrontalier. Les transporteurs ferroviaires ont indiqué que le programme VACIS mis de l’avant par les États-Unis avait augmenté les temps d’attente aux frontières et causé des retards. Les mesures canadiennes n’ont pratiquement pas eu de répercussions sur les transporteurs ferroviaires. Parmi les coûts d’infrastructure importants, il y a les mises à niveau effectuées dans le cad re du programme VACIS, les caméras installées sur les locomotives, les systèmes informatiques mis à jour, les TVCF et autres équipements de sécurité. Le gouvernement canadien a financé environ 10% de ses coûts d’infrastructure.

• VIA Rail a dû embaucher du personnel de sécurité additionnel et mettre en place un certain nombre de cours de formation, de même que tenir des exercices de simulation. Parmi les dépenses d’infrastructure, dont 80 % ont été financés par le gouvernement, on retrouve la mise à niveau du système de TI et l’installation des caméras de sécurité aux stations.

• Les autorités portuaires et les installations portuaires ont indiqué que l’augmentation de leurs coûts était principalement liée au Règlement sur la sûreté du transport maritime (RSTM) en vigueur depuis juin 2004, notamment pour la désignation de zones réglementées et la mise en place des procédures et de l’équipement pour restreindre l’accès à ces zones, de même que pour effectuer une surveillance efficace des ports et des infrastructures grâce à de l’équipement de surveillance, à de l’éclairage ainsi qu’à des gardes et des patrouilles de sécurité. Les modifications apportées aux installations, les mises à niveau des systèmes informatiques et l’installation d’équipement de sécurité ont entraîné des dépenses d’infrastructure substantielles, dont 39 % ont été financées par le gouvernement canadien.

• Les compagnies de navigation maritime ont rapporté des augmentations de coûts en raison de l’augmentation des salaires du personnel affecté aux opérations de sûreté, des heures consacrées à l’administration des exigences de sûreté du RSTM, de la collecte et de la transmission de l’information préalable sur les expéditions commerciales au personnel de l’ASFC, et de la formation du personnel. Les dépenses les plus importantes des compagnies de navigation maritime sont causées par les surcharges liées à la sûreté imposées par les autorités portuaires. Parmi les dépenses d’infrastructure importantes, on retrouve la mise à niveau des navires et des systèmes informatiques. Le gouvernement canadien n’a accordé aucun financement.

• Les affrêteurs ont dû augmenter le nombre d’heures-personnes et de postes, de même que les salaires en raison de la surveillance et le traitement de le SIPEC au Canada et des exigences de l’Automated Manifest System, mis en place par les États-Unis en matière de données. Les affrêteurs ont aussi indiqué que les surcharges liées à la sûreté imposées par les autorités portuaires et les transporteurs, de même que la mise à niveau des ordinateurs pour satisfaire aux exigences imposées par le SIPEC et l’AMS ainsi que l’amélioration générale de la sûreté des systèmes avaient fait augmenter leurs coûts. Un certain nombre de répondants ont aussi indiqué que l’achat de systèmes de TVCF et d’équipement de contrôle d’accès électronique avait entraîné des dépenses. Le gouvernement canadien n’a accordé aucun financement.

• Les répercussions de mesure de sûretés imposées par les États-Unis relatives au camionnage transfrontières sur l’industrie canadienne du camionnage ont fait l’objet d’une étude distincte. Les entreprises de camionnage interrogées ont rapporté des retards entre 1 h et 1 h 30 à chaque fois que leurs chauffeurs se présentent aux frontières en raison de l’augmentation des temps d’attente liée au pré-remplissage électronique des informations d’expédition à l’USCBP. Elles ont aussi enregistré une augmentation des coûts liés au personnel administratif pour le pré-remplissage électronique des informations d’expédition. Parmi les coûts d’infrastructure importants, il y a l’obtention des cartes EXPRES et la mise à niveau des installations et des systèmes informatiques pour l’accroissement de la sûreté.

 

Sommaire des répercussions sur les coûts annuels d’exploitation

• On estime entre 315 et 549 millions de dollars par année les répercussions sur les coûts d’exploitation pour l’ensemble de l’industrie du transport au Canada .

• Les activités de camionnage transfrontières comptent pour environ 80 % de ces coûts. Les retards rapportés de 1 h à 1 h 30 par voyage contribuent largement à ces coûts. Cette situation n’a pas d’équivalent dans les autres modes de transport.

• C’est ensuite dans les aéroports qu’on a connu les répercussions les plus importantes (entre 27 et 28 millions de dollars par année), suivi des transporteurs aériens (entre 14 et 22 millions de dollars par année).

• Au total, le gouvernement fédéral a accordé entre 2,8 et 3,4 millions de dollars pour compenser les coûts de fonctionnement annuels, ce qui représente environ 1 % du total des répercussions directes et indirectes annuelles.

• En incluant le camionnage transfrontières, 86 % (entre 264 et 483 millions de dollars) des coûts directs et indirects annuels sont attribuables aux mesures de sûreté mises en place par les États-Unis. Entre 46 et 58 millions de dollars sont attribuables aux mesures prises par Transports Canada, ce qui représente 13 % des répercussions totales. Les mesures mises en place par l’ASFC comptent pour 5 à 7 millions de dollars par année, soit environ 1 % des répercussions totales annuelles.

• En excluant le camionnage transfrontières, 66 % des coûts directs et indirects annuels sont attribuables aux mesures de sûreté mises en place par Transports Canada. Les mesures mises en place par les États-Unis comptent pour 26 % des répercussions totales (entre 19 et 22 millions de dollars) et les mesures de l’ASFC comptent pour 8 % des répercussions totales.

• En tant que proportion des revenus annuels pour 2004, les répercussions directes et indirectes combinées sur les coûts de fonctionnement étaient plus importantes pour le camionnage transfrontières (entre 3 et 5 % des revenus annuels), les autorités portuaires (entre 2 et 4 % des revenus annuels), les aéroports (2 % des revenus annuels) et les installations portuaires (entre 1 et 2 % des revenus annuels). Pour les transporteurs aériens, ferroviaires et les affrêteurs, les augmentations de coûts représentaient moins de 1 % des revenus annuels.

 

Sommaire des répercussions sur les coûts d’infrastructure

• En plus de répercussions sur les coûts annuels, entre 511 et 608 millions de dollars ont été dépensés en infrastructure entre septembre 2001 et avril 2005, tous modes confondus.

• Les coûts d’infrastructure des aéroports représentaient environ 60 % de tous les coûts d’infrastructure, c’est-à-dire entre 319 et 337 millions de dollars, dont 89 % ont été financés par le gouvernement fédéral.

• Dans l’ensemble, le gouvernement fédéral canadien a financé 61 % des coûts d’infrastructure, soit entre 328 et 355 millions de dollars.

• Environ trois quarts des coûts d’infrastructures sont imputés aux mesures mises en place par Transports Canada (entre 402 et 446 millions de dollars), l’autre quart est attribuable aux mesures mises de l’avant par les États-Unis (entre 105 et 156 millions de dollars). Seulement entre 3,3 et 4,1 millions de dollars des coûts d’infrastructure sont attribuables aux mesures mises en place par l’ASFC, soit environ 1 % du total.