Certification nationale des aéronefs

Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne
(CCRAC)
Partie V – CERTIFICATION NATIONAL DES ARÉONEFS

MANDAT (ÉBAUCHE)

GROUPE DE TRAVAIL
SUR LE
NOUVEAU CADRE DE RESPONSABILISATION EN CERTIFICATION NATIONAL DES AÉRONEFS

1. Contexte

Pour œuvrer dans le sens de l’orientation stratégique de TCAC, il a été jugé nécessaire d’examiner et d’améliorer le système de délégation de pouvoirs prévu aux sous-chapitres B, C et E du chapitre 505 du Manuel de navigabilité (MN). Le cadre de travail actuel identifié au chapitre 505 du MN n’est pas clair quant aux rôles et obligations et réduit la responsabilisation des demandeurs et des titulaires à l’approbation de conception, du ministre et des délégués dans le processus d’approbation de conception. Cette confusion des rôles mène souvent le ministre à s’acquitter d’obligations qui devraient être celles du demandeur ou du titulaire.

La Direction de la certification national des aéronefs a pris des mesures pour corriger cette situation en élaborant la sous-partie 21 de la partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et a présenté ces mesures dans l’Avis de proposition de modification (APM) 2004-107 (appelé RAC 521) qui définit plus clairement les rôles et obligations du demandeur, du titulaire et du délégué. Toutefois, le libellé du RAC 521 accorde encore trop d’importance aux obligations du délégué et pas suffisamment à celles du demandeur et du titulaire.

Aux réunions du comité technique du CCRAC au cours desquelles l’APM du RAC 521 avait été présenté, l’industrie avait accepté le principe qu’une organisation pouvait avoir une capacité de conception et ne pas pour autant lui accorder une délégation de pouvoirs. Transports Canada s’était engagé à examiner plus attentivement cette question et à poursuivre les discussions, et le nouveau cadre de responsabilisation en est l’aboutissement. En 2005, cette idée préliminaire a été soumise au personnel de TCAC et à l’industrie afin d’en recevoir les commentaires sous forme de préoccupations et de questions.

2. Objet

Le Groupe de travail est chargé de faire des recommandations sur un cadre de responsabilisation portant sur les rôles, les responsabilités et la responsabilisation des demandeurs, des titulaires, des personnes ayant reçu délégation de pouvoirs et du ministre concernant le processus d’approbation des produits et des appareillages aéronautiques et le processus postérieur à cette approbation.

3. Portée

Le Groupe de travail est chargé de ce qui suit :

1. Examiner des problèmes identifiés avec le nouveau cadre de responsabilisation proposé pour la certification des produits aéronautiques tel qu’il a été présenté en 2005 à l’industrie et d’élaborer des propositions pour l’amélioration et la mise en œuvre.
2. Faire des recommandations relative à l’élaboration d’un cadre réglementaire pour la mise en œuvre du cadre de responsabilisation proposé dans le RAC 521.

Le Groupe de travail n’est pas chargé de l’élaboration d’un résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR), mais il doit examiner et analyser les questions identifiées et proposer des solutions visant à optimiser la proposition avant l’élaboration d’une modification réglementaire. Cependant, les propositions du Groupe de travail pourraient servir de référence pour la préparation d’un REIR qui fait partie du processus normal du CCRAC.

4. Approche

Le Groupe de travail présentera ses recommandations au Comité technique de la partie V du CCRAC en prévision de l’élaboration d’Avis de proposition de modification (APM).

Les recommandations devraient être présentées dans un format normal, traitant séparément de chaque sujet étudié et comportant au minimum une description de la question, du contexte, de la discussion et des recommandations proposées.

Il est à noter que, conformément aux directives du Comité réglementaire de l’Aviation civile, une évaluation des risques doit être effectuée pour toute proposition de modification réglementaire, à l’exception des propositions visant l’harmonisation avec la Federal Aviation Administration (FAA) ou avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Le Groupe de travail doit respecter les principes directeurs suivants établis pour le nouveau du cadre de responsabilisation :

1. Toutes les propositions doivent cadrer avec l’orientation stratégique définie dans Vol 2010, car la certification des aéronefs doit rester alignée sur l’orientation stratégique de TCAC.
2. Tel qu’il a été mentionné à la réunion du Comité technique de la partie V du CCRAC sur la certification national des aéronefs qui a eu lieu en décembre 2005, toutes les propositions doivent être conformes au cadre de responsabilisation, car l’orientation stratégique de TCAC repose sur des responsabilisations bien définies.

Le Groupe de travail examinera les aspects suivants dans le cadre de son mandat :

1. Justification de la modification

Établir si le système de délégation de pouvoirs introduit dans les sections J et K du RAC 521 peut être modifié afin d’améliorer la responsabilisation et dans ce cas, quelles modifications faudrait-il apporter au système actuel.

2. Risques inhérents à la transition

1. Identifier les effets potentiels imprévus et défavorables qui pourraient accompagner le nouveau cadre de responsabilisation et la façon dont ils pourraient être atténués.
2. Établir si l’industrie dispose de personnels qualifiés suffisants pour satisfaire aux nouvelles exigences du système en place ou du nouveau cadre de responsabilisation, sinon faire des recommandations afin de réduire au minimum l’effet.

3. Responsabilisation

1. Établir si une importance plus grande accordée à la responsabilisation pourrait influer négativement sur le partenariat entre TCAC et l’industrie et de quelle façon, et faire des recommandations afin d’atténuer les effets.
2. Identifier le rapport de responsabilisation dans le cas d’un contrat de services conclu entre un organisme agréé en conception (OAC) ou une personne agréée en conception (PAC) et une autre OAC/PAC et déterminer si ce type de sous-traitance pose un problème à l’industrie.

4. Coûts pour l’industrie

1. Identifier les facteurs susceptibles d’avoir un effet sur les coûts de transition et faire des recommandations sur la façon de réduire au minimum ces coûts.
2. Déterminer si des ressources additionnelles seront nécessaires pour remplir les obligations du demandeur et du titulaire, et quelles seraient la nature et la fonction de telles ressources.
3. Identifier les éléments du nouveau cadre susceptibles d’avoir un effet sur les coûts financiers et les coûts des ressources engagés pour remplir les obligations du titulaire.
4. Identifier les leçons retenues, y compris les avantages et les inconvénients, tirées de la mise en œuvre du système de délégation de pouvoirs par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et dont il faut tenir compte dans la proposition de réglementation canadienne afin de réduire au minimum tout effet négatif.

5. Effets sur le commerce

1. Identifier et décrire les éléments du nouveau cadre susceptibles d’avoir effet sur les petits exploitants et faire des recommandations afin de réduire au minimum tout effet négatif.
2. Identifier et décrire les éléments du nouveau cadre susceptibles d’avoir un effet sur les délégués à l’approbation de conception (DAC) et faire des recommandations afin de réduire au minimum tout effet négatif.
3. Identifier les éléments du nouveau cadre susceptibles d’avoir un effet sur les personnes qui ont des capitaux à investir, des idées et des marchés mais qui n’ont pas de capacité de certification et faire des recommandations afin de réduire au minimum tout effet négatif.
4. Identifier et décrire les éléments du nouveau cadre susceptibles d’avoir un effet sur la compétitivité avec les É.-U. et faire des recommandations afin de réduire au minimum ces effets négatifs.
5. Déterminer si de nouveaux critères d’admissibilité pour les demandeurs et les titulaires seraient susceptibles de freiner l’innovation et, dans ce cas, faire des recommandations afin de réduire au minimum tout effet négatif.

6. Harmonisation avec les É.-U. (et les autres partenaires d’ententes bilatérales)

1. Déterminer si le nouveau cadre est susceptible d’avoir un effet sur la compétitivité de l’industrie canadienne au niveau international et faire des recommandations afin de réduire au minimum tout effet négatif.
2. Déterminer si l’harmonisation des titres et des acronymes (p. ex., OAC) du nouveau cadre de responsabilisation avec ceux qu’utilisent la FAA et les autres partenaires d’ententes bilatérales importants dans leurs systèmes de délégation de pouvoirs est nécessaire.

7. Impact sur les ressources de TCAC

Déterminer tout effet sur les niveaux de service fournis par TCAC découlant de la mise en œuvre du nouveau cadre de responsabilisation et faire des recommandations afin de réduire au minimum tout effet négatif.

8. Défis inhérents à la mise en œuvre de la modification par TCAC

Déterminer dans quelles conditions et de quelle manière le nouveau cadre de responsabilisation pourrait influer sur l’uniformité au niveau national de la prestation des programmes et faire des recommandations afin de réduire au minimum tout effet négatif.

9. Exigences en matière d’OAC/PAC

1. Cerner les avantages et les inconvénients liés à l’exigence voulant que le lieu de travail normal de l’OAC soit au Canada et que la PAC ait la citoyenneté canadienne ou soit résidente permanente selon la définition de Loi sur l’immigration et que son lieu de travail normal soit au Canada.
2. Cerner les avantages et les inconvénients liés à l’exigence voulant qu’une OAC/PAC soit aussi titulaire d’un certificat d’agrément de fabrication conformément à la norme 561 du RAC.
3. Identifier ce qui empêcherait un organisme de maintenance agréé (OMA) de devenir une OAC et si un OMA jugerait que c’est avantageux.
4. Déterminer le nombre minimum de personnes requis pour qu’une organisation devienne une OAC.
5. Établir le minimum de connaissances et de capacités techniques exigées d’une OAC ou d’une PAC et la méthode d’évaluation de ce minimum.
6. Identifier les exigences qu’il faudra examiner pour définir ce qui constitue un système d’assurance de la conception acceptable.

10. Vérifications indépendantes de la conformité et ingénieurs chargés de vérifier la conformité

1. Déterminer le degré d’autonomie nécessaire pour une vérification indépendante et proposer les conditions qui assureraient cette autonomie.
2. Établir les critères d’admissibilité au poste d’ingénieur chargé de vérifier la conformité.
3. Identifier ce qui pourrait empêcher qu’un ingénieur chargé de vérifier la conformité ne soit pas un employé d’une OAC.

11. Utilisation d’agents (entreprises de tiers) par des titulaires d’approbation de conception

1. Déterminer si TCAC devrait autoriser l’utilisation d’agents. Dans ce cas, identifier les mesures de contrôle et les exigences que TCAC devrait appliquer.
2. Identifier les données justificatives que devrait conserver un titulaire d’approbation de la conception et celles que son agent devrait conserver à titre exclusif.

12. Étendue des pouvoirs (aussi appelée Étendue de l’approbation, Mandat de l’approbation, Avantages)

1. Examiner l’effet sur l’étendue des pouvoirs actuels des délégués et proposer des solutions pour limiter les réductions.
2. Proposer une façon de définir l’étendue des pouvoirs.
3. Déterminer si TCAC devrait faire une distinction entre les étendues de pouvoirs des OAC et celles des PAC et de quelle façon.

13. Impasse pour les demandeurs d’approbation de conception qui ne possèdent pas déjà une autre approbation de conception

Déterminer des moyens d’éviter les situations sans issue dans lesquelles les nouveaux demandeurs d’approbation de conception pourraient ne pas répondre aux critères d’admissibilité car, du fait qu’ils n’ont jamais entamé le processus, ils n’ont pas encore fait preuve de leurs connaissances, de leur capacité technique et leur assurance de la conception.

14. Recours à des sous-traitants par les OAC/PAC

1. Déterminer les avantages et les effets négatifs éventuels liés au recours à des sous-traitants étrangers par les OAC/PAC.
2. Déterminer si et de quelle façon des crédits devraient être accordés aux sous-traitants qui ont, par exemple, une certification ISO.
3. Déterminer si les sous-traitants doivent être aussi des OAC/PAC.

15. Application rétroactive des nouvelles exigences aux titulaires d’approbations de conception déjà en place (à savoir, droits acquis)

Identifier les effets négatifs dans le cas où TCAC appliquerait rétroactivement les nouveaux critères d’admissibilité et de nouvelles exigences aux titulaires déjà en place et faire des recommandations afin de réduire au minimum ces effets.

16. Déclarations de conformité

1. Déterminer qui devrait faire la déclaration de conformité.
2. Proposer des formats pour la déclaration de conformité.
3. Déterminer qui devrait faire la déclaration de conformité dans le cas de sous-traitance entre une OAC/PAC et une autre OAC/PAC.

17. Le « nouveau » délégué

1. Confirmer le besoin des délégués dans le nouveau cadre.
2. Proposer des critères de sélection des délégués.
3. Donner des précisions sur les responsabilités des délégués.
4. Donner des précisions sur l’autorisation que les délégués pourraient avoir.
5. Indiquer si une PAC pourrait aussi être un « nouveau délégué ».

18. Personnes autorisées

Déterminer si la suppression des personnes autorisées aurait un effet négatif sur les employés de l’industrie et, dans ce cas, faire des recommandations afin de réduire au minimum ces effets.

5. Groupe de travail

Nom du Groupe de travail : Groupe de travail sur le « nouveau cadre de responsabilisation en certification national des aéronefs ».

Chef du Groupe de travail : (À déterminer) conformément à l’article 2.4.2 de la Charte de gestion et procédures du CCRAC.

Membres du Groupe de travail : La liste des membres (à déterminer) sera incorporée dans « l’ANNEXE A » du présent cadre de référence dès son adoption à la réunion du Comité technique de la partie V du CCRAC. En raison du nombre d’options et d’éléments examinés et analysés par l’équipe de projet de TCAC, recommandation est faite d’incorporer les membres de l’équipe de projet actuelle de TCAC dans le Groupe de travail. Le matériel de préparation fourni par les membres au Groupe de travail offrira un point de vue commun du système de délégation de pouvoirs en place et du libellé actuel du nouveau cadre de responsabilisation proposé. Ces membres pourront aussi présenter au Groupe de travail les diverses questions identifiées et les solutions envisagées. Ils faciliteront la tâche du Groupe de travail par la recherche de solutions préférables à celles déjà envisagées.

Conseillers techniques du Groupe de travail : personnes chargées d’aider les membres du Groupe de travail à remplir leurs fonctions.

Conformément à la Charte de gestion et procédures du CCRAC, les membres du Comité technique de la partie V (certification national des aéronefs) sélectionneront les membres du Groupe de travail. Le Groupe de travail sera composé de représentants de Transports Canada et de l’industrie. Tout sera être mis en œuvre pour que Transports Canada et l’industrie soient représentés équitablement.

Le Groupe de travail s’efforcera d’arriver à un consensus. Dans le cas contraire, les divergences d’opinions seront prises en note puis présentées au Comité technique à des fins d’examen. Le déroulement des réunions du Groupe de travail, le procès-verbal et le suivi des questions individuelles se feront conformément à la Charte de gestion et procédures du CCRAC.

6. Rapport

Les membres du Groupe de travail doivent informer leurs organismes respectifs des décisions prises, des questions non résolues et des interventions prévues. Le Comité technique de la partie V (certification national des aéronefs) sera le forum devant lequel le chef du Groupe de travail présentera les mises à jour sur les activités du Groupe de travail et les recommandations finales qui y seront examinées.

Le chef du Groupe de travail est responsable de soumettre des rapports au Comité technique de la partie V (certification national des aéronefs) et est responsable de soumettre des rapports au président du Comité technique sur l'évolution des travaux, les décisions prises, les mises à jour des calendriers et les questions non résolues. Le Groupe de travail présentera des recommandations précises, leur raison d’être et des détails sur les divergences d’opinions.

Le chef du Groupe de travail est également tenu d'informer le Secrétariat du CCRAC de l'évolution des travaux de son Groupe afin qu'il puisse publier, au besoin, l'information pertinente pour les membres du CCRAC.

7. Comité technique

Le Comité technique de la partie V (certification national des aéronefs) a le pouvoir d’accepter, de refuser ou de retourner les questions au Groupe de travail pour que ce dernier mène un examen plus approfondi du sujet en question. Si le Comité technique décide, après avoir examiné le rapport final du Groupe de travail, d'envoyer des recommandations au CCRAC, il peut joindre ses propres commentaires aux recommandations du Groupe de travail. Le Comité technique ne révisera pas les recommandations, car il n’a pas l’expertise voulue du domaine en question.

8. Calendrier

Le mandat du Groupe de travail est de six mois au maximum. Les dates approximatives sont les suivantes :

1. Septembre 2006 – Première réunion du Groupe de travail.
2. Novembre 2006 – Rapport de la situation du Groupe de travail.
3. Mars 2007 – Rapport final du Groupe de travail.

Le Groupe de travail se réunira au besoin.

9. Budget

Les coûts engagés par les membres du Groupe de travail pour les déplacements, l’hébergement, les repas et les frais accessoires devront être assumés par leurs organisations respectives.

10. Soutien administratif

La Division de certification national des aéronefs devra fournir les locaux pour les réunions ainsi que les services de secrétariat en plus de tout le soutien administratif nécessaire.

Approuvé par :

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Martin Eley                                                              Date
Directeur exécutif et co-président
Comité technique de certification des aéronefs (partie V)