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Annexe A : Questions soulevées qui ne relèvent pas de l'Étude

La présente annexe réunit quelques-unes des préoccupations exprimées lors des consultations publiques mais qui ne relèvent pas du mandat de la présente étude. Si d'autres sujets ont été abordés, la présente liste met en relief les principales préoccupations mentionnées à de nombreuses occasions lors des consultations. Compte tenu de l'importance accordée à ces problèmes et à leur pertinence par rapport aux déversements d'hydrocarbures, nous avons jugé qu'il était important de les prendre en note durant les consultations.

Mesures d'intervention d'urgence en cas de déversement et lieux d'entreposage du matériel

Les participants à toutes les rencontres publiques voulaient savoir si les infrastructures requises (matériel et équipes compétentes) existaient pour protéger leur collectivité en cas de déversement important d'hydrocarbures. Par exemple, on a demandé à plusieurs reprises pourquoi le matériel d'intervention était entreposé à Mount Pearl et non à Placentia, là où le trafic maritime est le plus important. Les mesures d'intervention d'urgence feront l'objet d'un examen l'an prochain lorsque Transports Canada appliquera les résultats de la présente étude à notre examen du Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures en milieu marin.

Déversements d'origine inconnue et vidange illégale d'eaux de cale

Les déversements d'origine inconnue et les vidanges illégales d'eaux de cales sont les principales causes des incidents de mazoutage des oiseaux le long de la côte sud de Terre-Neuve. Bien que ce problème ne relève pas de la présente étude, le gouvernement du Canada tente de le régler de diverses autres manières. À chaque réunion, les experts ont expliqué que divers programmes et initiatives visaient ce problème :

• Des vols de reconnaissance ont lieu plusieurs fois par semaine au-dessus de la côte sud de Terre-Neuve. Provincial Aerospace Limited (PAL) effectue des survols réguliers pour le compte de Transports Canada et de Pêches et Océans Canada pour repérer les états anormaux des eaux et pour des fins de sûreté maritime. Les observations sont utilisées pour poursuivre les pollueurs.
• Le Programme national de surveillance aérienne (PNSA) de Transports Canada permet de dépister les déversements illégaux en mer. La surveillance aérienne est une méthode utilisée par de nombreux pays parce qu'elle est considérée comme étant la plus efficace pour détecter les déversements d'hydrocarbures. La présence d'avions de surveillance constitue un moyen de prévenir les pollutions faites de façon délibérée.
• Le PNSA permet à Transports Canada et à Environnement Canada de faire appliquer les dispositions de la loi canadienne sur les déversements illégaux faits par des navires. L'équipement a été modernisé dernièrement et les déversements illégaux faits par mauvais temps ou de nuit peuvent maintenant être constatés. De plus, la vision latérale des deux côtés des aéronefs a été élargie de deux à 25 milles marins pour les déversements d'hydrocarbures et à 50 milles marins pour le repérage des navires. L'appareil Dash-8, basé à Moncton au Nouveau-Brunswick est muni de réservoirs à long rayon d'action qui lui permet de couvrir efficacement les eaux de Terre-Neuve. Transports Canada a également recours aux services de PAL, entreprise basée à St. John's pour effectuer des patrouilles additionnelles de surveillance de la pollution.
• Le projet ISTOP – Surveillance spatiale intégrée des pollueurs – utilise RADARSAT, Envisat et d'autres capteurs pour optimiser la surveillance et le contrôle de la pollution par les hydrocarbures. Le projet ISTOP s'intéresse en particulier à la côte est du Canada, à une partie des Grands Lacs et à une région au large de la côte ouest. Lorsqu'une anomalie est détectée par satellite, un analyste des images envoie un avis aux centres des opérations régionales de la Garde côtière canadienne, par l'entremise des centres des opérations d'Environnement Canada. Ces centres transmettent les rapports aux divers organismes chargés de valider les avis, de faire enquête et d'y donner suite.
• Le SIA – système d'identification automatique – est un transpondeur embarqué à bord des navires qui peut transmettre automatiquement des renseignements de base sur le navire comme son identité, sa position, son cap et sa vitesse à d'autres navires et à des stations terrestres. Le transpondeur est relié à divers organes du navire dont il transmet les données aux stations terrestres. Le SIA indique en temps quasi-réel la position exacte d'un navire et il n'est pas affecté par la météo. Il s'agit d'un appareil important pour la surveillance des mouvements des navires et du trafic maritime.
• À l'origine, le SIA a été mis au point pour la navigation et la prévention des abordages, mais on l'utilise désormais à diverses autres fins : prévention, protection de l'environnement et sûreté. Sur la côte sud en particulier, Transports Canada utilise l'infrastructure actuelle des services du trafic maritime pour améliorer son réseau en construisant plus de 70 réémetteurs capables de recevoir les signaux de SIA émis par les navires.
• Les navires canadiens sont tenus d'être munis de SIA. Les navires battant pavillon étranger de 300 tonneaux de jauge brute et plus qui effectuent des voyages internationaux, les cargos de 500 tonneaux de jauge brute et plus qui n'effectuent pas de voyages internationaux et tous les navires à passagers doivent être munis de SIA en vertu des règles de l'Organisation maritime internationale. Cette mesure est entrée en vigueur le 31 décembre 2004.
• Le régime de Contrôle des navires par l'État du port (CNEP) est un programme d'inspection des navires étrangers permettant aux autorités d'États souverains de monter à bord des navires étrangers qui pénètrent dans les eaux nationales et d'y effectuer des inspections pour s'assurer qu'ils sont conformes à diverses conventions maritimes internationales, notamment :
  • La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS)
  • La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Convention MARPOL)
  • La Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW),
  • Les conventions sur les lignes de charge
  • La Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG)
  • La Convention 147 de l'Organisation internationale du travail sur le trafic maritime (Normes minimales de travail) (ILO 147).
• Les programmes de CNEP sont essentiellement régionaux, c'est-à-dire que certains pays qui partagent des eaux en commun se regroupent et signent un protocole d'entente visant à prévenir le mouvement d'épaves flottantes dans les eaux de leurs compétences. Le Canada a signé deux de ces protocoles d'entente, le Protocole de Paris, signé également par vingt pays d'Europe et la Fédération de Russie et le Protocole de Tokyo, signé par 18 pays du Pacifique et par la Fédération de Russie.
• C'est le secteur d'activité de Sûreté et Sécurité de Transports Canada qui est chargé de toutes les activités de CNEP au Canada, et les inspections de navires étrangers sont effectuées par les inspecteurs de la Direction générale de la sécurité maritime dans tous les grands ports canadiens. Le groupe de l'Administration centrale entretient une base de données des inspections et des navires détenus; cette base de données est utilisée pour tenir à jour la base de données créée en vertu des protocoles d'entente et du système mondial appelé EQUASIS.
• Environnement Canada effectue une surveillance régulière des oiseaux mazoutés qui aboutissent sur les plages et signale que le nombre d'incidents est en régression depuis quelques années.

Étude sur le bassin Sydney

L'Office Canada-Terre-Neuve des hydrocarbures extracôtiers coordonne actuellement une étude d'évaluation environnementale stratégique sur le secteur du bassin Sydney pour évaluer le potentiel pétrolier et gazier extracôtier. Les soumissionnaires retenus obtiendront des droits de prospection d'une durée de neuf ans. Toutefois, au cours des cinq premières années, un puits devra être foré pour valider le permis. Il s'ensuit que le trafic maritime est susceptible d'augmenter dans la région, surtout si une plate-forme de forage est installée.

Havres

On a souligné lors de diverses rencontres que le problème de la désignation des havres devait être réglé. Il s'agit d'une initiative en cours menée par les ministères canadiens des Transports, de Pêches et Océans et de l'Environnement. Les fonctionnaires de ces ministères rédigent actuellement un document de travail pour discussion avec l'industrie. Ce document de travail portera sur les havres conformes aux normes de l'OMI.

Augmentation des amendes aux pollueurs

On a allégué à de nombreuses occasions que les amendes imposées aux pollueurs ne sont pas assez élevées au Canada et que l'appareil judiciaire doit être sensibilisé aux graves répercussions des déversements d'hydrocarbures. On a également demandé pourquoi on ne réussit pas à poursuivre plus d'auteurs de déversements d'origine inconnue? Est-ce à cause des conflits de procédures entre les ministères? Les ministères intéressés par ce grave problème collaborent-ils entre eux? On a rappelé que les amendes en cas de déversement prévues par la Loi sur la marine marchande du Canada sont très élevées et qu'elles seraient plus élevées et plus directes encore en vertu de la nouvelle loi (LMMC 2001).

Oiseaux de mer mazoutés

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