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Sujets abordés

Collectivité : Arnold's Cove

La rencontre structurée avec les intervenants et la séance de discussion se sont tenues à Arnold's Cove le 5 juillet 2006; environ 25 participants y ont assisté.

Rencontre structurée avec les intervenants

Les groupes suivants ont été invités à la rencontre structurée avec les intervenants:

• Municipalité d'Arnold's Cove
• Municipalité de Come-by-Chance
• North Atlantic Refinery
• Newfoundland Transshipment Limited
• Woody Island Resort
• Représentants de l'industrie de l'aquaculture
• Placentia Bay Integrated Management Committee

Après les présentations officielles par Transports Canada et par les consultants en environnement RMRI, les sujets suivants ont été débattus :

• On s'inquiète de la possibilité d'augmentation du trafic maritime en raison de divers projets de développement (raffinerie, terminal de GNL, Voisey's Bay Nickel à Long Harbour).
• On a suggéré d'utiliser les données et les renseignements produits par les programmes de surveillance de l'environnement de la North Atlantic Refinery.
• Les représentants de Newfoundland Transshipment Limited (NTL) ont déclaré qu'ils transmettraient un exemplaire de la récente étude sur les caractéristiques du pétrole brut d'Hibernia et de Terra Nova, par rapport à des facteurs comme l'action des vagues, les courants, etc. NTL dispose également de données de surveillance portant sur plusieurs années (pêche au homard, études sur les rapaces et sur les phoques) qu'elle pourrait fournir.
• La réduction de la taille du centre du trafic maritime d'Argentia suscite des inquiétudes.
• Le fait que la majorité du matériel de lutte aux déversements d'hydrocarbures soit entreposé dans le parc industriel Donovan à Mount Pearl, plutôt qu'à proximité de la majorité du trafic maritime, suscite des inquiétudes. Les tempêtes sont fréquentes dans la région et lors de tempêtes de neige, les routes sont parfois impraticables; il serait alors impossible de transporter le matériel d'intervention.
  

• Les questions suivantes ont également été posées :
  • Pourquoi l'étude ne s'intéresse-t-elle pas aux mesures ou aux recommandations d'atténuation?
  • Une personne sera-t-elle chargée de déterminer si les infrastructures sont suffisantes pour faire face à un déversement d'hydrocarbures majeur?
  • L'étude déterminera-t-elle quel est le risque acceptable?

Séance de discussion ouverte

Après les présentations officielles par Transports Canada et par les consultants en environnement RMRI, les sujets suivants ont été débattus :

• Tous les navires qui entrent dans la baie de Placentia doivent signaler leur présence au Centre du trafic maritime. On a suggéré d'étendre cette obligation à tous les navires qui approchent à 50 milles des côtes canadiennes.
• La question de l'efficacité du matériel actuel des systèmes d'identification automatique (SIA) à bord des navires a été soulevée. Les points suivants ont été notés :
  • En vertu de Règlement sur la zone de services de trafic maritime de l'Est du Canada la surveillance des navires par SIA s'effectue dans une limite de 12 milles.
  • Tous les navires étrangers sont munis de transpondeurs VHF permettant de suivre leurs déplacements entre 30 et 50 milles marins des côtes.
  • Le réseau actuel de SIA sera amélioré l'an prochain, avec l'ajout de 70 stations de réception SIA à terre affectées à la surveillance des navires qui empruntent le couloir de navigation principal de la côte sud.
  • Ces stations seront installées en 17 endroits sur les côtes de la province d'ici 2008.
• Des inquiétudes ont été exprimées quant à l'utilisation de barrières flottantes qui ne seraient pas efficaces par mauvais temps. On suggère d'investir dans des barrières flottantes utilisables par mauvais temps.
• Les hydrocarbures déversés en 1979 par le Kurdistan et plus tard par le San Angela ont parcouru de grandes distances avec les années. Est-ce qu'une analyse des conséquences tenant compte des déversements du passé sera entreprise?
• On estime que les amendes imposées à la suite de déversements ne sont pas suffisantes. On a également suggéré de renseigner l'appareil judiciaire sur les graves répercussions des déversements d'hydrocarbures.
• On a souligné que même si les routes de navigation de la baie de Placentia sont bien connues et indiquées sur les cartes nautiques, certaines entreprises préfèrent emprunter une route différente entre Cape St. Mary's et Quays. On propose d'interdire la circulation maritime dans cette région et on estime que l'étude devrait se pencher sur ces parcours.
• Il semble que les navires naviguent plus près des côtes et négligent les routes maritimes. On propose de surveiller cette tendance et d'imposer une distance minimale de navigation à proximité des côtes dans la baie de Placentia.
• Même si la question ne relève pas de la présente étude, il faut se pencher sur la désignation des havres. Une initiative des ministères canadiens des Transports, de Pêches et Océans et de l'Environnement est en cours à ce sujet. Les fonctionnaires rédigent actuellement un document de travail qu'ils comptent distribuer dans l'industrie. Ce document de travail portera sur les havres conformes aux normes de l'OMI. (Voir l'annexe A.)
• Lors de la discussion sur les possibilités d'implantation d'une nouvelle raffinerie dans la région, on a suggéré que l'étude évalue le nombre possible de navires-citernes, à partir de comparaisons avec des raffineries similaires ailleurs dans le monde.
• En réponse à une question sur les événements entourant un éventuel déversement dans la baie de Placentia et du délai d'intervention, les points suivants ont été précisés :
  • Après le signalement d'un déversement, les mesures d'endiguement doivent être prises dans l'heure et la récupération doit commencer dans les six heures.
  • La SIMEC dispose de 150 tonnes d'équipement dans ses installations d'Arnold's Cove et d'intervenants formés dans la région immédiate.
  • À St. John's, la SIMEC et Pêches et Océans disposent de matériel prêt à prendre la route et à être déployé rapidement en cas de déversement. L'équipement doit être rendu sur les lieux dans les six heures.
  • On effectue de la recherche et du développement pour mettre au point des barrières flottantes et des écumoires plus efficaces par grands vents et par mauvais temps.
  • Tous les navires doivent être munis d'un plan en cas de pollution par les hydrocarbures et être prêts à entamer la récupération lorsqu'un incident survient.
  • Les ports qui manutentionnent plus de cinq cent mille tonnes de fret par année, sont des ports désignés par Transports Canada et à ce titre, ils doivent disposer de matériel d'intervention en cas de déversement. Dans la région couverte par l'étude, les ports de St. John's, Come-by-Chance et Holyrood sont des ports désignés.

• Les questions suivantes ont également été posées :
  • Pourquoi ne réussit-on pas à poursuivre plus de navires qui effectuent des déversements d'origine inconnue? Est-ce à cause des conflits de procédures entre les ministères? Les ministères intéressés par ce grave problème collaborent-ils entre eux?
  • L'étude comprendra-t-elle une comparaison de la taille et du nombre de navires-citernes, les volumes d'hydrocarbures et le nombre de navires escorteurs à Sullom Voe, Prince William Sound et Placentia, compte tenu des similitudes entre ces régions?
  • Les conditions météorologiques influent sur le risque et sur le contrôle du risque. Il faudrait en tenir compte lors de l'évaluation parce que la région connaît des épisodes fréquents de brouillard intense et de blizzard. La méthodologie d'évaluation tiendra-t-elle compte des tendances météorologiques et de leur propension à accroître les risques?
  • La quantité de matériel d'intervention augmentera-t-elle proportionnellement à l'augmentation des volumes d'hydrocarbures transportés?

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