4.0 CONCLUSIONS

4.1 Frais de base

4.2 Exploitation hivernale ou sur routes en gravier

4.3 Camionnage de longue distance au Canada

4.4 Corridors internationaux canado-américains

4.5 Transport par propriétaires-exploitants

4.6 Recours au service ferroviaire intermodal pour le transport longue distance

4.0 CONCLUSIONS

Cette section présente une synthèse des résultats obtenus par l’analyse des données recueillies ainsi que par l’application de la méthodologie décrite à la section 3 telle qu’appliquée aux études de cas portant sur 2005.

Les lecteurs qui souhaiteraient plus de précisions sur des coûts et frais spécifiques pour certaines études de cas voudront bien se reporter aux analyses des situations de transport concernant les corridors ou les régions et qui sont publiées dans un document distinct.

4.1 Frais de base

4.2 Exploitation hivernale ou sur routes en gravier

Exploitation sur routes en gravier

L’exploitation de camions sur des routes en gravier entraîne plus de frais que l’exploitation sur des routes pavées. Parmi les facteurs qui influent sur ces frais figurent l’état de la chaussée et les habitudes de conduite sur ce genre de routes.

Dans les précédentes éditions de Frais d’exploitation des camions au Canada, tous les scénarios étaient évalués en fonction d’une exploitation sur routes en gravier et sur routes pavées. Dans ces études, les frais encourus sur les routes en gravier étaient déterminés par des ajustements aux frais de transport sur routes pavées. Ces ajustements étaient les suivants:

• Frais relatifs aux conducteurs – Augmentation de 8 à 12 % par rapport à la circulation sur des routes pavées, habituellement établie selon une rémunération horaire plutôt qu’au kilomètre, compte tenu de la prolongation du temps du trajet et de la vitesse moindre (ralentissement pouvant aller jusqu’à 8 km/h sur des routes en gravier de bonne qualité et praticables par tous les temps).

• Frais de réparation – Hausse de 20 % par rapport à la circulation sur des routes pavées, pour les tracteurs comme pour les semi-remorques. Les véhicules qui roulent sur ces routes nécessitent des nouvelles pièces, des vidanges d’huile et des graissages plus fréquents.

• Coûts des pneus – Hausse de 70 % dans le cas des tracteurs et de 65 % dans le cas des semi-remorques par rapport à la circulation sur des routes pavées. Ce facteur peut varier en fonction de l’état de la chaussée, des habitudes de conduite du chauffeur et du type de pneus.

• Coût du carburant – Statistiquement, au cours d’une année d’exploitation, les véhicules qui roulent sur du gravier et ceux qui roulent sur des routes pavées, à supposer qu’ils soient identiques, consomment sensiblement la même quantité de carburant. Les facteurs de perte associés au “patinage” supplémentaire sur les routes en gravier semblent être compensés par l’abaissement des vitesses.

Exploitation hivernale

Dans les précédentes éditions de Frais d’exploitation des camions au Canada, les facteurs clés de l’exploitation de camions en hiver étaient les suivants.

• une hausse de 20 % de la consommation de carburant par kilomètre, qui découle à la fois d’une réduction de la traction, d’une augmentation des besoins en accessoires et d’un allongement des périodes où le moteur tourne au ralenti ou se réchauffe.

• Une hausse de 30 % du coût des pneus par kilomètre parcouru par le tracteur, occasionnée par la réduction de la traction et le prix des pneus d’hiver.

• Une hausse de 20 % des frais de réparation par kilomètre parcouru par le tracteur.

En appliquant ces facteurs aux études de cas canadiens, nous avons élaboré, dans les éditions antérieures de la présente étude, une série de coefficients de correction de coût unitaire du camionnage hivernal (Ch) qu’il faut appliquer au coûts moyens annuels de base, selon la formule suivante:

Coût en hiver = Coût de base x Ch.

où:

Exemple: Pour une semi-remorque citerne à liquides et à 5 essieux de l’Alberta (160 000 kilomètres par an sur des routes pavées), les frais d’exploitation de 2005 s’élèvent à 160,4 cents le kilomètre (marge de 10 %) dans le cas type. Le coût d’activités menées seulement en hiver serait donc de 160,4 cents le kilomètre x 1,064 = 170,7 cents le kilomètre.

4.3 Camionnage de longue distance au Canada

L’augmentation de la distance parcourue en charge a pour effet d’accroître la productivité du transport routier. Au Canada, en raison des processus de peuplement et d’industrialisation, la majeure partie de l’activité économique se concentre juste au nord de la frontière canado-américaine. Le corridor de transport routier de longue distance le plus important est donc le corridor est-ouest, qui correspond à peu près à l’Autoroute transcanadienne et à la route Yellowhead.

Tel que noté précédemment aux sections 2.3 et 3.3, en plus des études de cas intra-régionales, nous avons aussi modélisé des corridors de transport routier interprovinciaux est-ouest, qui correspondent à des trajets de 160 m à 3 200 km, à savoir:

Même si les cas de transport intra-régional correspondent à l’exploitation de véhicules à cabine sans couchette, pour les corridors longue distance, le poids et le prix d’achat du tracteur se rapportent à ceux d’un tracteur équipé d’une couchette, et les salaires relatifs aux longs trajets reflètent une situation de « conduite en équipe ».

Les résultats suivants sont tirés des études de cas de 2005.

4.4 Corridors internationaux canado-américains

Analyse du corridor de l’ouest

Nous avons repris les évaluations de la section 4.3 relatives aux corridors canadiens de transport longue distance pour les trajets effectués dans l’ouest entre les provinces canadiennes de l’Alberta et de la Colombie-Britannique et les États américains de la Californie, de l’Oregon, de Washington, du Nevada, du Montana, du Wyoming, du Colorado, de l’Arizona et du Nouveau-Mexique.

Voici les coûts unitaires d’un camionneur basé en Colombie-Britannique:

Si ce même corridor était parcouru par un camionneur basé dans l’Ouest des États-Unis, les coûts unitaires seraient, en dollars canadiens, les suivants:

Il faut noter que dans ce corridor, les camionneurs domiciliés aux États-Unis ou au Canada se trouvent globalement dans des situations comparables sur le plan de la compétitivité des coûts.

Cette situation, qui diffère des deux autres comparaisons entre les corridors canado-américains, s’explique par des composantes de coûts plus élevés dans le sud de la Colombie-Britannique que dans les autres régions du Canada. On notera également que la même variante économique a entraîné la domination des transporteurs de l’Alberta dans le corridor canadien est-ouest à travers les Rocheuses, au détriment des entreprises de camionnage de la Colombie-Britannique.

Quoique les frais d’exploitation en Colombie-Britannique aient été mentionnés dans les éditions antérieures de Frais d’exploitation des camions au Canada, l’importante revalorisation du dollar canadien par rapport au dollar américain fait que, pour l’année en question, les frais d’exploitation des camions en Colombie-Britannique sont tout à fait comparables à ceux des camions américains.

Analyse du corridor central

Nous avons repris les évaluations de la section 4.3 relatives aux corridors canadiens de transport longue distance pour les transports effectués dans le centre du Canada et des États-Unis, entre les provinces de l’Ontario et du Manitoba et les États américains du Texas et de la Louisiane, la côte du golfe du Mexique, et tous les points intermédiaires.

Voici les coûts unitaires d’un camionneur basé au Canada:

En comparaison, les coûts d’un exploitant basé aux États-Unis seraient les suivants:

Pour ce corridor, les coûts unitaires d’un exploitant canadien sont inférieurs à ceux de son homologue américain en raison de l’incidence des taux de change et de différences entre certains composantes de coût.

Analyse du corridor de l’est

Nous avons repris les évaluations de la section 4.3 relatives aux corridors canadiens de transport longue distance pour les trajets effectués dans l’est entre le Québec et les provinces Maritimes et les États américains du Sud que sont la Floride, l’Alabama et la Géorgie, et tous les points intermédiaires.

Voici les coûts unitaires de l’exploitant canadien qui exerce son activité dans le corridor de l’Est:

En comparaison, les coûts d’un exploitant basé aux États-Unis seraient les suivants:

Les frais supplémentaires (appréciables) qu’un exploitant américain engage par rapport à son homologue canadien sont surtout attribuables au taux de change Canada/États-Unis et à l’avantage concurrentiel des exploitants du Nouveau-Brunswick (ainsi que du niveau de leurs coûts) sur ceux du Nord-Est des États-Unis (New York, New Jersey).

4.5 Transport par propriétaires-exploitants

Selon cette formule, l’entreprise de camionnage fournit tous les services administratifs (dont les services de commercialisation, de gestion de l’exploitation, de documentation, de comptabilité et de facturation), répartit et gère les chargements depuis ses bureaux régionaux et fournit (généralement) les semi-remorques qui serviront dans le transport.

Il arrive moins souvent que le propriétaire-exploitant soit chargé de fournir également la semi-remorque. Par exemple, bon nombre des entreprises de transport de denrées fournissent le tracteur et la semi-remorque frigorifique, et parfois aussi la semi-remorque plateau. Mais comme nous l’avons vu, le mode d’exploitation le plus fréquent est celui où le propriétaire-exploitant fournit le tracteur et où le transporteur fournit la semi-remorque. Le propriétaire-exploitant est un sous-entrepreneur indépendant qui loue son tracteur et ses services de conducteur à l’entreprise de camionnage.

Les avantages que la firme de transport retire de cette formule, par opposition à l’utilisation d’un de ses tracteurs et d’un de ses conducteurs, sont les suivants:

• Flexibilité du parc automobile – Le transporteur peut s’adapter plus facilement aux changements à court terme des quantités à transporter, sans effectuer d’investissement excessif. Si le propriétaire-exploitant réussit à obtenir du travail en sus de celui que lui a confié le transporteur à qui il a loué ses services, l’arrangement est avantageux pour tous les intéressés.

• Simplicité – Il arrive souvent que l’utilisation de propriétaires-exploitants diminue la nécessité de plusieurs fonctions d’administration et d’entretien. Certaines entreprises exploitent certains terminaux régionaux en se procurant tous les tracteurs dont elles ont besoin auprès de propriétaires-exploitants, ce qui leur évite d’avoir à assurer l’entretien et les autres services qui pourraient être nécessaires pour exploiter un petit parc de tracteurs sur ce marché.

• Rentabilité – Bien des propriétaires-exploitants ont une meilleure productivité que les conducteurs des entreprises de camionnage parce qu’ils sont plus motivés et plus soucieux d’assurer une forte utilisation de leur véhicule. Les économies qui en résultent peuvent rendre l’exploitation plus rentable. En outre, les propriétaires-exploitants ont toutes les raisons de voir à l’entretien de leur véhicule.

Les difficultés ou désavantages du recours aux propriétaires-exploitants sont les suivants:

• Manque d’uniformité – Il est plus difficile pour une entreprise de camionnage, voire impossible, de fournir du matériel et des services standardisés lorsqu’elle utilise les tracteurs de propriétaires-exploitants plutôt que les siens. Le marché du camionnage est caractérisé en général par la mobilité des propriétaires-exploitants, qui se déplacent d’une mission à l’autre. Dans certains cas, les véhicules de location sont conformes aux normes de l’entreprise de camionnage et peuvent même être peints aux couleurs de cette dernière. Mais ce sont habituellement des cas d’exception.

• Fiabilité du service – Lorsqu’un de ses conducteurs démissionne, le transporteur doit lui trouver un remplaçant. Lorsqu’un propriétaire-exploitant démissionne, le transporteur doit trouver non seulement un conducteur de relève, mais aussi un autre camion. Par conséquent, lorsque la situation demande un fort degré de fiabilité et la disponibilité d’un équipement spécialisé, le “parc” de base devrait généralement appartenir à l’entreprise de transport avec un pourcentage additionnel de véhicules fournis par des propriétaires-exploitants. Cette situation fournit à la compagnie un point de comparaison contre lequel mesurer le rendement de ses propres véhicules tout en garantissant à sa clientèle un service assuré au moyen de son propre parc de véhicules.

• Contacts avec la clientèle – Dans les situations où le conducteur doit avoir de nombreux contacts avec ses clients (par exemple pour prendre les commandes et remplir d’autres fonctions de vente ou de service), il est généralement préférable que le transporteur soit représenté par l’un des ses propres employés plutôt que par un conducteur contractuel.

Rémunération des propriétaires-exploitants

Le “prix” des services rendus par les propriétaires-exploitants est un peu plus difficile à établir que les salaires des conducteurs d’entreprises de camionnage mesurés au chapitre 3.

Pour comprendre le mode d’établissement de ce prix, il faut tout d’abord connaître la nature de la prestation du propriétaire-exploitant et ce qui est fourni par le transporteur. Cela peut varier d’un transporteur à l’autre et d’un propriétaire-exploitant à l’autre, mais aussi selon la distance à parcourir et la marchandise à transporter.

Il arrive, par exemple, que le transporteur fournisse au propriétaire-exploitant le carburant et des services d’entretien, à prix réduit (découlant des rabais d’entreprise et des normes d’entretien préventif). En outre, il se peut que le transporteur ou le propriétaire-exploitant acquitte les frais d’immatriculation et de permis ainsi que les péages. Il faut aussi savoir qui paie les frais d’assurance. Dans certains cas, le tracteur doit être pourvu d’accessoires comme des souffleuses, des pompes, du matériel de levage hydraulique. Si ces accessoires ou ce matériel sont fournis par le propriétaire-exploitant, le prix sera établi en conséquence. Par ailleurs, le propriétaire-exploitant peut avoir le choix d’adhérer au régime d’avantages sociaux instauré par l’entreprise de camionnage.

Après avoir précisé ce qui influe sur la rémunération des propriétaires-exploitants, signalons qu’il existe de nombreux modes de rémunération. Lors d’un examen des accords de rémunération conclus par un grand transporteur canadien, nous avons constaté que ce dernier avait des accords avec ses propriétaires-exploitants qui prévoyaient une rémunération au“voyage”, à l’heure , au kilométrage, à la quantité transportée ou en pourcentage des recettes. Chacun de ces modes de rémunération visait un client ou un produit particulier. Outre le paiement de base pour le service rendu, il y avait divers stimulants comme un montant forfaitaire par charge de retour (pour compenser le retard occasionné par tout chargement ou déchargement supplémentaire), majoré d’une prime basée sur la distance parcourue au retour.

Tous ces renseignements illustrent les difficultés qu’il faudra régler pour produire des données utiles et exactes si un jour on entreprend une enquête nationale sur les coûts et les prix des propriétaires-exploitant.

Si le lecteur désire adapter à ses besoins les cas illustrés dans le présent rapport pour établir les frais de camionnage, il devra substituer les barèmes de rémunération des propriétaires-exploitants aux coûts unitaires du tracteur (et tout autre poste nécessaire compris dans le cas type, comme les frais d’assurance ou d’immatriculation, si nécessaire).

En résumé, il convient d’être prudent dans l’évaluation des frais encourus par les propriétaires-exploitants ainsi que dans la comparaison de ces frais avec ceux mesurés dans les cas-types se rapportant aux entreprises de camionnage proprement dites. Lors de telles comparaisons, il importe d’examiner tous les composantes de coût (les frais d’immatriculation, d’assurance, de transport, de carburant et de réparation, les salaires et les frais indirects connexes) et de déterminer qui, de l’entreprise ou du camionneur indépendant, assume directement ces coûts. En outre, il faut connaître le barème de rémunération des propriétaires-exploitants qui s’applique à une situation de transport donnée. Il n’est pas facile d’appliquer des frais ou des prix typiques à l’ensemble des propriétaires-exploitants car les barèmes de rémunération de ces derniers sont établis de diverses façons: le chauffeur peut recevoir une somme forfaitaire par “voyage” , ou être payé en fonction de la distance, du temps de livraison, du nombre d’unités transportées ou pourcentage des recettes provenant du transport.

4.6 Recours au service ferroviaire intermodal pour le transport longue distance

Facilité par l’avènement des wagons à conteneurs gerbés pour l’acheminement intérieur des marchandises, le transport ferroviaire intermodal est désormais plus apte à soutenir la concurrence du camionnage, tout particulièrement dans les corridors de longue distance.

Ce service présent les principaux avantages suivants:

• Économies de coûts de transport: dans le cas des corridors de longue distance, le service ferroviaire intermodal s’est avéré très compétitif sur le plan des coûts, tout en fournissant un service  “porte à porte” aux expéditeurs qui, souvent, ne disposent pas d’un accès direct à une voie ferrée.

• Intégration au transport maritime international: beaucoup de services ferroviaires intermodaux prennent initialement en main des cargaisons en provenance d’outremer, en assument le transport terrestre sur de longues distances pour finalement en assurer la livraison à la destination finale par camion.

• Pénurie de conducteurs et de propriétaires-exploitants: compte tenu de l’importante pénurie de conducteurs, aggravée par le fait que nombre d’entre eux préfèrent éviter les trajets longue distance (trop longtemps absents de leur domicile), le système ferroviaire intermodal représente une solution stratégique pour les entreprises de camionnages désireuses de remédier aux inquiétudes relatives à leurs capacités, car ce service leur permet d’accroître l’abilité de leur réserve de conducteurs à faire face aux besoins de transport des biens.

Au vu de ces facteurs, dont l’importance relative a considérablement augmenté depuis 1985, le rapport Frais d’exploitation des camions au Canada réexamine, depuis plusieurs années, les coûts du camionnage direct par rapport aux coûts du transport intermodal dans les corridors suivants:

• Toronto – Montréal

• Toronto – Winnipeg

• Toronto – Vancouver

L’analyse suivante compare ces corridors en termes de temps, de distance et des coûts logistiques.

Il convient de noter que, dans les trois corridors, “l’intervalle” (le délai qui s’écoule entre les dessertes ferroviaires régulières) semble être de 24 heures; c’est-à-dire que la desserte se fait généralement une fois par jour ouvrable.

Dans le tableau qui précède, les temps de livraison “porte à porte” des services intermodaux (indiqués comme étant les ”meilleurs”, “moyens” et “pires” sont fondés sur les hypothèses suivantes:

• Le “meilleur” temps de parcours de porte à porte est réalisable lorsque l’expéditeur connaît l’horaire du transporteur ferroviaire et effectue son expédition de façon à “attraper” le train de la journée. Dans la ville de destination, on présume que le camion de livraison arrive à temps pour accueillir le train et qu’il est chargée rapidement. En supposant des attentes et des retards minimes à la gare, le temps le meilleur équivaut au temps de parcours du train régulier majoré du temps de ramassage et du temps de livraison.

• Le “pire” temps de livraison de porte à porte est estimé en supposant que le camion chargé par l’expéditeur rate le train de peu. C’est pourquoi, dans cette colonne, le délai d’intervalle s’ajoute à celui du scénario précédent et représente ainsi 24 heures supplémentaires. Dans ce scénario, on suppose toujours que le camion de transport urbain arrive à temps à la gare pour accueillir le train.

• La valeur indiquée pour le temps de parcours “moyen” de porte à porte est exactement à mi-chemin entre les deux valeurs précédentes.

Si l’on suppose un délai de ramassage et de livraison de deux heures à chaque extrémité du parcours ferroviaire (ce qui englobe les attentes et les retards de transbordement à la gare intermodale), on constate dans le tableau de l’analyse qui précède qu’un service de livraison par camion de porte à porte est plus rapide, en moyenne, qu’un service ferroviaire, d’après “l’intervalle” et les temps de parcours publiés du service dans tous les corridors.

Les temps de parcours de porte à porte par camionnage direct ont été calculés par Logistics Solution Builders en utilisant les routes préférées sur tous les itinéraires canadiens. Il convient de noter que le trajet par les États-Unis est plus court, entre Toronto et l’Ouest du Canada, même si les retards et les incertitudes occasionnés par le dédouanement militent contre cette option. Nous avons présumé par ailleurs qu’il s’agissait d’un chauffeur unique respectant la réglementation sur les heures de service.

Uniquement à titre de comparaison, un camion conduit par une équipe devrait pouvoir se rendre de Toronto à Vancouver en suivant le même itinéraire en un peu moins de trois jours.

Ainsi, si l’on ne tient pas compte de la vitesse de déplacement des chauffeurs en équipe et que l’on présume un temps d’attente négligeable aux gares de transbordement, l’analyse qui précède semble favorable au train. En fait, un service par camion “accéléré” serait plus rapide que ce qui est démontré au tableau et un service ferroviaire intermodal serait un peu plus lent que ce qu’indiquent nos trois scénarios.

Évaluations du transport intermodal par remorque sur wagon plat (RSWP)

Les tarifs du régime 15 du transport RSWP (de terminal ferroviaire à terminal ferroviaire) ont été consultés pour permettre une comparaison entre le transport RSWP et les services de camionnage direct. Le régime 15 exclut les frais de prise en charge et de livraison de la remorque au client à partir des terminaux ferroviaires de triages intermodaux. Il faut ajouter ces frais et les frais de propriété de la remorque pour déterminer le total des coûts de transport de porte à porte. Les tarifs du régime 15 de transport RSWP établis pour les corridors en question sont les suivants:

Tous les montants sont en dollars par chargement de remorque (trajet simple)

Tarif du régime 15 pour le corridor pour remorque de 48 ou de 53 pieds

Toronto-Montréal/Montréal-Toronto 775 $

Proposition de prix confidentielle (transporteur)

Toronto-Winnipeg 3 000 $

Winnipeg-Toronto 1 631 $

Proposition de prix confidentielle (transporteur)

Toronto-Vancouver 3 600 $

Vancouver-Toronto 3 600 $

Proposition de prix confidentielle (transporteur)

Grâce à ces renseignements et aux données contenues dans le présent rapport sur les corridors est-ouest de transport longue distance du Canada, le coût des services RSWP peut être comparé à celui des services de camionnage de marchandises générales.

De plus, en supposant un aller-retour de deux heures pour le ramassage et la livraison à chaque centre de livraison important (dans le cas d’un camion à faible utilisation), les frais horaires du cas-type peuvent servir à calculer les frais locaux de ramassage et de livraison applicables à l’utilisation du transport RSWP. On peut aussi déterminer les frais horaires équivalents pour la propriété d’une remorque (frais d’amortissement et d’immatriculation).

En outre, si l’on se base sur le temps de parcours estimatif et la valeur d’un envoi par remorque, et qu’on applique les calculs relatifs à la “valeur temporelle de l’argent” et aux “inventaires nécessaires”, on peut calculer un “coût logistique” total à la charge d’un expéditeur pour sa chaîne d’approvisionnement s’il utilise soit le transport RSWP, soit un service de camionnage de porte à porte.

Bien que la valeur d’une expédition puisse varier sensiblement, Logistics Solutions Builders a utilisé, pour les besoins de son analyse, la valeur moyenne déclarée d’un envoi par route telle que récemment établie par le ministère des transports de l’Ohio dans un sondage détaillé sur le transport des produits, ajustée en dollars canadiens et selon le taux d’inflation (par rapport à 1998, l’année du sondage) au moyen de l’IPC. La valeur que nous avons utilisée dans nos calculs est de 75 000 $ canadiens pour notre chargement-type pour une remorque.

Calcul de la valeur temporelle d’une expédition

Le calcul de la valeur temporelle de l’argent dans le scénario qui précède comporte deux composantes de coût.

• Le premier élément est la valeur pécuniaire de la propriété de l’expédition, actualisée en utilisant un taux d’intérêt annuel présumé pour la valeur temporelle de l’argent, divisée par 365 pour représenter le coût quotidien de propriété de l’expédition, et divisée ensuite par 24 pour obtenir les coûts de propriété par heure qui se rattachent aux retards d’un envoi. Essentiellement, cet élément de coût reflète la valeur temporelle de l’argent bloqué au titre du temps supplémentaire passé en route entre le point d’origine et le point de destination. (Valeur temporelle horaire de l’argent = valeur de l’expédition x taux d’intérêt annuel ÷ (365 x 24) ce qui égale 8 760 heures par année.)

• Le deuxième élément de coût est la valeur pécuniaire des stocks supplémentaires qu’il faut maintenir, au point de destination, pour couvrir les retards de réception des stocks de réapprovisionnement, si l’on utilise un moyen de transport plus lent pour le réapprovisionnement. Essentiellement, le coût par expédition est indépendant du nombre annuel des expéditions, et obtenu en divisant la valeur d’une expédition par le nombre d’heures dans une année. (Coût horaire d’une expédition (stocks) = valeur d’une expédition ÷ 8 760 heures par année.)

Ces calculs sont résumés au bas du tableau suivant, à la rubrique “valeur temporelle” horaire pour une expédition type de 75 000 $.

Comparaisons des coûts logistiques du transport intermodal RSWP et du camionnage direct

L’analyse qui suit calcule tous les coûts logistiques du transport RSWP et du camionnage direct dans ces corridors selon les prévisions de temps de parcours « meilleurs », « pires » et « moyens » pour des services intermodaux porte-à-porte.

Dans l’analyse qui précède, il semble que le transport RSWP ne soutienne la concurrence avec le camionnage direct que dans les corridors de longue distance d’ouest en est (de Winnipeg ou Vancouver, d’une part, à Toronto, d’autre part) au niveau des expéditions de 75 000 $ de porte à porte.

Cela s’explique principalement par les tarifs relativement élevés des mouvements RSWP vers l’Ouest en provenance de Toronto, conjugués au coût de la valeur temporelle de l’envoi  calculé selon nos hypothèses.

Signalons que lorsque la valeur de l’envoi est inférieure à 75 000 $ ou que l’expéditeur ou le destinataire ne sont pas tenus d’avoir des stocks supplémentaires (c’est-à-dire, pour le réapprovisionnement régulier d’un processus commercial), on peut relever la compétitivité des services intermodaux ferroviaires à un niveau supérieur à celui que donne le tableau qui précède en modifiant la valeur temporelle.

À l’inverse, si les chargements d’une valeur supérieure à 75 000 $ sont fréquents, il faut modifier à la hausse les composantes de la valeur temporelle, ce qui avantage plus le camionnage direct que ne l’indique le tableau.

Les deux graphiques qui suivent illustrent de manière comparée les expéditions en provenance et à destination de Toronto, les frais globaux de transport direct et comparent les coûts de renonciation à la valeur temporelle des deux situations.

En général, on observe que les coûts du transport par RSWP soutiennent la concurrence des coûts du transport par camion dans le corridor Toronto-Vancouver (aller-retour) et dans le corridor Winnipeg-Toronto, même si les coûts de renonciation à la valeur temporelle semblent privilégier le mouvement par camion de porte à porte.

De concert avec des sources industrielles, on a relevé une nette préférence pour les conteneurs par opposition aux remorques pour le transport intermodal dans des corridors plus longs pour les raisons qui suivantes:

• L’utilisation de wagons de chemin de fer gerbés permet de réduire considérablement les coûts du transport ferroviaire, ce qui se traduit par une structure tarifaire plus concurrentielle que pour le RSWP.

• Les remorques expédiées par RSWP entraînent des coûts d’entretien nettement plus importants en raison de la rouille prématurée des axes d’ancrage sur les freins, de l’incidence accrue de l’usure des roues, des dégâts causés aux membranes gonflables des suspensions pneumatiques des remorques, etc.

• Les transporteurs qui recourent fortement au transport intermodal (comme TransX, Yanke, Vitran et Canadian Freightways) ont maintenant un volume d’affaires suffisant pour être en mesure d’exploiter leur propre parc de conteneurs intermodaux pour le service domestique.

On trouvera ci-dessous des comparaisons entre le transport par conteneurs sur wagon plat (CSWP) et le camionnage, dans les mêmes corridors.

Évaluations du transport intermodal par conteneur sur wagon plat (CSWP)

Au Canada, on a de plus en plus recours au service de transport intermodal par conteneur sur wagon plat (CSWP) pour les trajets domestiques, et cela est en grande partie attribuable aux conteneurs gerbés qui permettent aux expéditeurs de réaliser une économie nette de 10 à 20 pourcent, après investissement dans une nouvelle infrastructure pour la manutention des conteneurs (dépenses en capital).

La figure 13, à la page suivante, illustre des conteneurs gerbés sur wagon plat destinés au transport de longue distance.

Les tarifs du régime 15 de transport intermodal CSWP obtenus par Logistics Solution Builders pour les corridors en question sont énumérés ci-après.

Tous les montants sont en dollars par chargement de conteneur (aller simple).

Tarif du régime 15 pour le corridor Conteneur intérieur de 48 ou de 53 pieds

Toronto-Montréal/Montréal-Toronto 775 $

(Proposition de prix confidentielle (transporteur))

Toronto-Winnipeg 2 150 $

Winnipeg-Toronto 1 120 $

(Proposition de prix confidentielle (transporteur))

Toronto-Vancouver 2 650 $

Vancouver-Toronto 2 585 $

(Proposition de prix confidentielle (transporteur))

Grâce à ces renseignements et aux données du présent rapport sur les corridors est-ouest de transport longue distance par camion au Canada, le coût économique des services CSWP peut être comparé à celui des services de transport par camion de marchandises générales.

Figure 13: Conteneurs gerbés

Si l’on utilise une méthode de calcul analogue à celle utilisée pour évaluer les expéditions RSWP de porte à porte, on obtient les résultats suivants de l’analyse des coûts logistiques réalisée par Logistics Solution Builders.

Cette analyse révèle qu’il est particulièrement avantageux d’avoir recours, dans le corridor le plus long (Toronto à Vancouver), aux services intermodaux conteneurisés, à la fois sur le plan des frais de transport direct que sur le plan des coûts de renonciation à la valeur temporelle (dans les deux sens). Pour le trajet intermédiaire (Toronto à Winnipeg), les deux modes de transport se valent si l’on tient compte de la valeur temporelle des expéditions.

Cela explique sans doute pourquoi le transport de marchandises par ce moyen et sur ces distances fait l’objet d’une forte demande. L’introduction des services CSWP en configuration gerbé ont nettement accru la part modale de ce très efficace service longue distance de porte à porte.

Manifestement, seules les expéditions de très grande valeur ou celles qui nécessitent une plus grande rapidité de livraison seraient avantageusement acheminées par camionnage direct sur ces distances.

En modifiant à ses besoins la valeur de l’expédition qui a servi au calcul de la valeur temporelle de l’expédition présenté au bas du tableau, le lecteur pourra se livrer à des analyses de sensitivité pour fins de comparaison.

Notons aussi que lorsqu’on compare les résultats du transport RSWP et CSWP, on constate que le transport intermodal par CSWP présente des avantages significatifs sur le plan des coûts.

Sous forme graphique, une comparaison des frais CSWP et de camionnage direct s’illustre comme suit: