Publications

Table des matières | 1 | 2 | 3 | 4 | 5

Rapport ministériel sur le rendement

2.5 Secteur maritime

2.5.1 Statistiques annuelles

En 2004, 491 accidents maritimes ont été signalés au BST, ce qui représente une diminution de 10 % par rapport à 2003 (547) et de 8 % par rapport à la moyenne annuelle de 1999 à 2003 (536). Le nombre de morts s'est élevé à 28 en 2004, en hausse par rapport au nombre de 2003 (17), et autant que la moyenne entre 1999 et 2003.

Les accidents aux navires, qui représentaient 90 % des accidents maritimes en 2004, ont atteint cette année leur plus bas niveau en 29 ans, soit 441 contre 481 en 2003 et la moyenne quinquennale de 475. La moitié des navires en cause dans des accidents aux navires étaient des bateaux de pêche. Le nombre d'accidents à des personnes à bord des navires, qui comprend les personnes qui font des chutes, sont électrocutées ou subissent des blessures nécessitant leur hospitalisation, a été de 50 en 2004, soit 24 % de moins que les 66 de 2003 et 18 % de moins que la moyenne quinquennale de 61.

L'activité des navires de commerce canadiens autres que les bateaux de pêche a augmenté de 8 % par rapport à la moyenne de 1999 à 2003. Le taux d'accidents a baissé de 3 %, passant de 3,1 à 3,0 accidents par tranche de 1 000 mouvements. Bien que l'activité des navires de commerce étrangers autres que les bateaux de pêche soit demeurée relativement la même si on la compare à la moyenne enregistrée entre 1999 et 2003, le nombre d'accidents a diminué, ce qui a entraîné une réduction de 26 % du taux d'accidents (de 1,9 à 1,4 accident par tranche de 1 000 mouvements).

En 2004, les accidents aux navires ont fait 22 morts, en hausse par rapport aux 9 de 2003 et aux 15 de la moyenne quinquennale. Les accidents à bord des navires ont fait 6 morts, soit moins que les 8 de 2003 et les 13 de la moyenne quinquennale.

Il y a eu 21 navires perdus en 2004, soit moins que les 38 de 2003 et les 41 de la moyenne quinquennale.

En 2004, 246 incidents maritimes ont été signalés au BST en vertu des exigences de déclaration. C'est là une augmentation de 10 % par rapport au total de 223 en 2003, et de 16 % par rapport à la moyenne quinquennale de 212. L'augmentation est principalement attribuable aux pannes mécaniques et aux situations très rapprochées.

Un des indicateurs de la sécurité maritime au Canada est le taux d'accidents pour les navires battant pavillon canadien. Bien que ce taux soit passé de 2,8 accidents par tranche de 1 000 mouvements en 2003 à 3,0 en 2004, il a diminué au cours des 10 dernières années. Cette tendance à la baisse n'est cependant pas significative d'un point de vue statistique.

2.5.2 Enquêtes

En 2004-2005, 16 nouvelles enquêtes sur des événements maritimes ont été entreprises et 21 enquêtes ont été terminées, ce qui représente une augmentation à la fois dans le nombre d'enquêtes entreprises et le nombre d'enquêtes terminées au cours des deux dernières années. L'augmentation est attribuable à l'affectation de ressources supplémentaires pour aider à liquider l'arriéré de travail en cours. La durée moyenne des enquêtes terminées a baissé à 881 jours, comparativement à 953 l'exercice d'avant, mais demeure sensiblement plus élevée qu'au cours des exercices précédents. Cette situation s'explique par les efforts concertés pour clore les dossiers plus vieux. Il faut donc s'attendre à une nouvelle réduction de la durée moyenne des enquêtes au cours des prochaines années, lorsque l'arriéré de dossiers aura été liquidé. On trouve sur le site Web du BST une liste complète de toutes les enquêtes maritimes entreprises et de tous les rapports maritimes publiés en 2004-2005.

Une des enquêtes terminées au cours du présent exercice, celle sur le naufrage du véhicule amphibie Lady Duck, a nécessité un niveau d'investissement et d'effort bien plus élevé qu'à l'habitude. Le Lady Duck a pris l'eau sur la rivière des Outaouais alors qu'il faisait une visite touristique sur terre et sur l'eau. Le véhicule a coulé rapidement par l'avant par huit mètres d'eau. Quatre des 12 personnes à bord, coincées à l'intérieur du véhicule, se sont noyées. L'enquête a permis de constater qu'entre autres, l'étanchéité de la coque était compromise en raison de l'infiltration continue au roulement du palier d'arbre de transmission, aux endroits où il y avait des fractures dans la tôle de bordé près des passages de roue avant et arrière ainsi qu'à l'endroit où le système de direction des roues pénétrait la coque. À la suite de cette enquête (détails à la section 2.5.4.1), le BST a fait quatre recommandations de sécurité.

2.5.3 Lien aux ressources utilisées

Le tableau 10 indique le coût net des enquêtes maritimes pour les Canadiens. Malgré une légère hausse des coûts nets sur ceux de l'exercice précédent, le coût net moyen par enquête terminée a diminué. Le nombre d'enquêtes entreprises et le nombre d'enquêtes terminées par enquêteur ont tous les deux augmenté légèrement par rapport à 2003-2004.

2.5.4 Mesures de sécurité prises

Quatre nouvelles recommandations en matière de sécurité maritime ont été émises en 2004-2005. Jusqu'à maintenant, trois de ces recommandations ont donné lieu à des mesures de sécurité, tandis que la quatrième a reçu une réponse non satisfaisante. Le BST a également terminé une évaluation des réponses aux recommandations maritimes émises en 2003-2004. Les résultats de ces évaluations sont donnés à l'annexe A.

2.5.4.2 Autres mesures de sécurité maritime

Le Canada a présenté un document sur la prévention des ruptures fragiles sur les navires, intitulé Measures to Prevent Brittle Fracture in Ships, à la 48^e session du sous-comité de l'Organisation maritime internationale sur la conception et l'équipement des navires. Ce document souligne les risques auxquels sont exposés les navires construits avec de l'acier de ténacité inconnue et qui naviguent dans des eaux froides comme celles de l'Atlantique Nord; il demande d'envisager l'élaboration d'une norme « fondée sur les objectifs » pour garantir l'utilisation d'acier de ténacité connue dans la construction du bordé de muraille des navires en acier. La ténacité de l'acier serait adéquate, dans toutes les circonstances prévisibles, pour qu'une tolérance raisonnable aux avaries puisse être prévue de façon fiable.

L'Office des normes générales du Canada étudie une modification de sa norme actuelle relative aux combinaisons flottantes en cas de naufrage pour faire en sorte que l'on souligne au point de vente le fait que la capacité de la combinaison d'assurer la survie dépend de son étanchéité et de son ajustement adéquat pour éviter toute pénétration d'eau.

Transports Canada a indiqué son intention de modifier le Règlement sur l'équipement de sauvetage pour prescrire que les radeaux de sauvetage de tous les navires à passagers doivent pouvoir se dégager librement si le navire coule.

Transports Canada et la Voie maritime du Saint-Laurent entendent créer un groupe de travail commun qui se penchera sur les préoccupations liées à divers incidents de chalands et de remorqueurs.

Transports Canada a effectué des inspections visuelles des appareils à gouverner de deux hydroptères à passagers et s'est engagé à faire des inspections plus détaillées durant l'intersaison.

Transports Canada examinera avec le propriétaire d'un navire à passagers la disposition des espaces de rangement des gilets de sauvetage pour adultes et pour enfants en vue de faciliter la distribution des gilets.

Le propriétaire d'un petit traversier-roulier étudie des moyens d'amarrer plus solidement le traversier au quai lors de l'embarquement et du débarquement des véhicules. Même si le règlement n'exige pas une formation en contrôle de foules, le propriétaire a pris des dispositions préliminaires auprès d'un établissement maritime au sujet d'une telle formation pour le personnel de bord.

Transports Canada entend exiger que les personnes à qui sont confiées des responsabilités en matière de sécurité des passagers à bord des navires à passagers et des rouliers à passagers (de plus de 500 tonneaux effectuant des voyages au-delà des eaux abritées) réussissent un cours de formation en gestion de la sécurité des passagers à bord d'un navire.

2.6 Secteur de pipeline

2.6.1 Statistiques annuelles

En 2004, 7 accidents de pipeline ont été signalés au BST, ce qui représente une baisse par rapport à 2003 et à la moyenne annuelle de 1999 à 2003 (21). Tous les accidents de 2004 sont survenus à des installations comme des stations de pompage, des stations de compression ou des usines de traitement du gaz. On estime que les activités liées aux pipelines ont augmenté de 4 % par rapport à l'année dernière. Le dernier accident mortel de pipeline sous compétence fédérale s'est produit en 1988. Le dernier accident entraînant des blessures graves est survenu en 2000.

En 2004, 70 incidents de pipeline ont été signalés au BST en vertu des exigences de déclaration, soit davantage que les 38 de 2003 et que la moyenne quinquennale de 37. Parmi ces incidents, 81 % étaient attribuables à des fuites non confinées ou non contrôlées de petites quantités de gaz, de pétrole ou de produits à haute pression de vapeur.

Un indicateur de la sécurité du transport par pipeline est le taux d'accidents de pipeline. Ce taux a diminué à 0,5 accident par exajoule en 2004 contre 1,64 en 2003 et en moyenne 1,72 entre 1999 et 2003. La ligne de tendance indique également une nette orientation vers la baisse.

2.6.2 Enquêtes

En 2004-2005, aucune enquête n'a été entreprise sur des accidents de pipeline et deux enquêtes ont été terminées. Ces enquêtes ont permis d'identifier de multiples préoccupations liées à la sécurité. La durée moyenne des enquêtes terminées a augmenté à 1 081 jours, comparativement à 410 en 2002-2003. Cette situation est imputable à la complexité des enquêtes terminées et au fait que l'un des deux postes d'enquêteur sur les accidents de pipeline était vacant toute l'année. On trouve sur le site Web du BST une liste complète de tous les rapports de pipeline publiés en 2004-2005.

2.6.3 Lien aux ressources utilisées

Le tableau 12 indique le coût net pour les Canadiens des enquêtes sur les accidents de pipeline. Le coût net par enquête terminée s'établit à 264 000 $. Aucune donnée comparative sur les coûts n'est disponible puisqu'aucune enquête n'a été terminée dans l'exercice 2003-2004.

2.6.4 Mesures de sécurité prises

Aucune recommandation sur la sécurité des pipelines n'a été formulée au cours de l'exercice 2004-2005. Par contre, on a émis en 2004-2005 cinq préoccupations liées à la sécurité.

L'industrie continue de prendre des mesures de sécurité qui s'inspirent des renseignements du BST sur la sécurité. Par exemple, le BST a poursuivi son enquête sur une explosion survenue à la station de compression d'East Hereford du réseau de canalisations de Gazoduc TQM Inc. L'enquête a révélé que les normes canadiennes actuelles en matière d'étanchéité des câbles ne répondaient pas aux problèmes de sécurité posés par l'étanchéification des extrémités des câbles contre une accumulation continue de la pression. Cette constatation a mené à la création d'un groupe de travail chargé de modifier le Code canadien de l'électricité afin de résoudre les questions de sécurité associées à l'étanchéification des extrémités des câbles contre une accumulation continue de la pression.

Précédent | Suivant