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Table des matières

• PRESCRIPTIONS DE SÉCURITÉ ET AUTRES PRÉCAUTIONS À PRENDRE AU COURS DU CHARGEMENT, DU TRANSPORT ET DU DÉCHARGEMENT DES CARGAISONS DE CHARBON
  

• PRESCRIPTIONS APPLICABLES À TOUS LES NAVIRES QUI CHARGENT DU CHARBON DANS LES PORTS CANADIENS ET TOUS LES NAVIRES CANADIENS CHARGEANT DU CHARBON OÙ QU’ILS SOIENT

  • A. TOUS LES TYPES DE CHARBON

  • B. CHARBON DÉGAGEANT DU MÉTHANE

  • C. CHARBONS SUJETS À AUTO-ÉCHAUFFEMENT

  • D. CHARBON DONT ON NE CONNAÎT PAS LE COMPORTEMENT

• FORMULAIRES

• APPENDICE A

• APPENDICE B

PRESCRIPTIONS DE SÉCURITÉ ET AUTRES PRÉCAUTIONS À PRENDRE AU COURS DU CHARGEMENT, DU TRANSPORT ET DU DÉCHARGEMENT DES CARGAISONS DE CHARBON ^

Introduction

Afin d’éliminer les risques d’explosion et de combustion spontanée associés à certaines cargaisons de charbon, l’Organisation maritime internationale (OMI) a élaboré des consignes de sécurité visant le chargement du charbon à bord des navires. Les instructions suivantes sont tirées de la fiche sur le charbon figurant à l’appendice B du Recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac de l’OMI (Recueil BC). Ces consignes s’appliquent à tous les navires, y compris aux navires auto-déchargeurs qui comportent des particularités opérationnelles et aux navires étrangers qui chargent ou déchargent du charbon dans les ports canadiens, de même qu’aux navires canadiens où qu’ils soient.

Les risques associés au transport du charbon sont l’explosion due à une accumulation de méthane ou la combustion spontanée attribuable à l’oxydation de la cargaison. Noter que ces risques sont habituellement liés aux charbons dont on connaît l’origine précise. Cependant, due aux tendances récentes de manutention, comme par exemple le mélange et la fusion de types de charbon, ces risques peuvent aussi se présenter avec du charbon d’origines différentes. Il existe des précautions élémentaires qui doivent être prises avec tous les types de charbon (voir section A pour plus de détails). On doit redoubler de prudence lorsqu’on sait que le type de charbon transporté a des tendances de dégager une large quantité de méthane ou de s’échauffer spontanément (s’oxyder).

Le méthane est un gaz plus léger que l’air et peut donc s’accumuler dans la partie supérieure des espaces à cargaison. Les explosions de méthane peuvent être extrêmement violentes et causer des dégâts considérables. Un mélange de méthane et d’air contenant entre 5% et 16% de méthane constitue une atmosphère explosive facilement inflammable par des étincelles ou des flammes nues. La seule mesure de protection sûre est de vérifier que la cargaison est fortement et régulièrement ventilée en surface (voir la section B pour plus de détails). De la même façon, des poches isolées de gaz à l’intérieur du tas de charbon peuvent être relâchées durant la manipulation et le déchargement. Dans le cas des navires auto-déchargeurs, cela pourrait introduire du gaz dans les tunnels.

Dans le cas des cargaisons sujettes à auto-échauffement (voir section C pour plus de détails), ce phénomène est attribuable à l’oxydation des particules de charbon quand celles-ci entrent en contact avec l’air. Cette réaction cause un échauffement et peut provoquer un incendie.

Certains charbons sont susceptibles de réagir au contact de l’eau et de produire des acides qui peuvent provoquer une corrosion. Il peut y avoir un dégagement de gaz inflammables et toxiques, dont l’hydrogène. Ce dernier est un gaz inodore, beaucoup plus léger que l’air et ses limites d’inflammabilité dans l’air sont de 4% et de 75% en volume.

Le type de charbon chargé est décrit dans la déclaration de la cargaison que le chargeur devrait vous fournir. A défaut d’une telle déclaration, le capitaine doit assumer que le charbon est du type dont le comportement est inconnu et traiter la cargaison tel qu’elle est indiquée à la section D.

Pour obtenir d’autres renseignements, on est prié de communiquer avec le bureau local de Transports Canada, Sécurité maritime, ou l’autorité maritime sur le contrôle des navires par l’état du port.

PRESCRIPTIONS APPLICABLES À TOUS LES NAVIRES QUI CHARGENT DU CHARBON DANS LES PORTS CANADIENS ET TOUS LES NAVIRES CANADIENS CHARGEANT DU CHARBON OÙ QU’ILS SOIENT ^

A. TOUS LES TYPES DE CHARBON ^

1. Prescriptions relatives à la séparation des matières et à l’arrimage :

a) Les cloisonnements des espaces à cargaison dans lesquels ces matières sont transportées doivent résister au feu et aux liquides.

b) Les charbons doivent être «séparés des» marchandises en colis des classes 1 (à l’exclusion de la division 1.4), 2, 3, 4 et 5 (voir le Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG)) et «séparés des» matières solides en vrac des classes 4 et 5.1.

c) L’arrimage des marchandises de la classe 5.1 en colis ou des matières solides en vrac de la classe 5.1 au-dessus ou au-dessous d’une cargaison de charbon est interdit.

d) Les charbons doivent «être séparés longitudinalement par un compartiment ou une cale intermédiaire complet des» marchandises de la classe 1 autres que celles de la division 1.4.

2. EXIGENCES SOLAS Chapitre VI Règle 2: Avant le chargement, le chargeur ou son agent désigné doivent fournir, par écrit au capitaine, l’information appropriée sur la cargaison comme l’exige la règle 2 du chapitre VI de SOLAS. L’information sur la cargaison qui est aussi applicable aux navires n’appartenant pas à la Convention doit inclure des renseignements sur le coefficient d’arrimage de la cargaison, les méthodes d’arrimage, des renseignements sur la teneur en humidité de la cargaison et sur sa teneur limite en humidité admissible aux fins de transport. Elle doit décrire les caractéristiques de la cargaison et les méthodes recommandées de manutention et plus particulièrement si la cargaison est susceptible de dégager du méthane ou d’être sujette à auto-échauffement.

3. Le chargement ne doit commencer que lorsque le formulaire d’information concernant la cargaison a été fourni au capitaine. Dans le cas des navires qui chargent régulièrement du charbon dans les ports des Grands Lacs, il n’est pas nécessaire de fournir de formulaire d’information sur la cargaison sous réserve que le capitaine, au moment du chargement, ait fourni une déclaration écrite selon laquelle le charbon est du type dont le comportement est inconnu et qu’il ait pris les précautions soulignées à la section D.

4. Si le chargeur a indiqué que la cargaison est susceptible de dégager du méthane ou d’être sujette à auto-échauffement, le capitaine doit aussi consulter les sections B ou C des présentes instructions.

5. Si le chargeur a indiqué que le comportement de la cargaison est inconnu, le capitaine doit également consulter la section D des présentes instructions. S’il est impossible d’obtenir du chargeur une déclaration écrite de la cargaison, alors cette dernière doit être traitée comme une cargaison dont on ne connaît pas le comportement (voir section D). Si les caractéristiques du charbon transporté s’écartent considérablement de celles indiquées dans la déclaration de cargaison, il faut en aviser la Direction générale de la sécurité maritime de Transports Canada à Ottawa en indiquant les détails pertinents, par exemple : le chargeur, la date, le port, le pays et le terminal.

6. Le chargeur doit s’assurer que le capitaine obtient la collaboration du terminal en ce qui a trait aux méthodes de chargement (nivellement, etc.).

7. Renseignements - les relevés les plus complets figureront toujours dans le journal utilisé pour enregistrer les résultats quotidiens. Les renseignements essentiels ci-après sont indispensables si l’on veut procéder à une évaluation précise de la situation :

(a) identité des cales en cause; relevés des concentrations d’oxyde de carbone, de méthane et d’oxygène;

(b) si possible, température du charbon, emplacement et méthode utilisée pour obtenir les résultats;

(c) heure à laquelle les échantillons de gaz ont été prélevés (opérations régulières de surveillance);

(d) heure d’ouverture et de fermeture des ventilateurs;

(e) quantité de charbon dans la ou les cales en cause;

(f) type de charbon conformément à la déclaration du chargeur et précautions spéciales éventuellement indiquées sur la déclaration;

(g) date du chargement et date et heure prévues d’arrivée dans le port de déchargement prévu (qui devrait être précisé); et

(h) commentaires ou observations du capitaine du navire.

8. Avant et pendant le chargement, et jusqu’à ce que la cargaison soit déchargée, le capitaine doit s’assurer que :

a) tous les espaces à cargaison et les puisards soient propres et secs. Tout les résidus ou cargaison précédente soient éliminés de même que les vaigrages amovibles;

b) tous les câbles et équipements électriques situés dans les espaces à cargaison et les espaces adjacents soient en parfait état. Lorsque c’est possible due à la construction particulière du navire, ces câbles et équipements devraient être certifiés pour utilisation dans des zones hasardeuses, ou des moyens positifs d’isolation devraient être prévus.

Les navires canadiens du type auto-déchargeur, sont exemptés de l’application de l’alinéa (b), cependant, les équipements électriques dans les espaces adjacents, les tunnels, etc. devraient être:

i) d’une catégorie égale, ou supérieure, à la Classe II, Groupe F, Division 2, en accord avec le code canadien de l’électricité;

ii) ventilés de manière appropriée.

Pour ces navires auto-déchargeurs, un système de ventilation forcé (mécanique) devra être installé et mis en marche dans les tunnels de déchargement et de transfert par courroies auto-montantes (ou tout autre équipement de transfert). Il est recommandé d’accomplir la ventilation par une alimentation forcée et un échappement naturel.

Là où ces ventilateurs sont utilisés, l’équipement devra être “certifié”. Des procédures opérationnelles pour travail en milieu hasardeux devront être documentées et mises en place.

c) qu’il y a à bord du navire des instruments appropriés permettant de mesurer sans qu’il faille entrer dans les espaces à cargaison là ou c’est praticable:

i. la concentration de méthane dans l’atmosphère (à l’aide d’instruments du type explosimètre ou méthanomètre);

ii. la concentration d’oxygène dans l’atmosphère;

iii. la concentration d’oxyde de carbone dans l’atmosphère;

iv. la valeur du pH d’échantillons prélevés dans le fond de la cale à cargaison, si appropriée; et

v. le contrôle de la température durant le voyage est optionnel et n’est pas requis au Canada.

Ces instruments devraient être révisés et étalonnés régulièrement. Le personnel du navire devrait être formé à leur utilisation. Des précisions sur les procédures de contrôle sont données à l’appendice A.

d) qu’il y a à bord du navire des appareils respiratoires autonomes prescrits aux termes de la règle II-2/17 de la Convention SOLAS. Ces appareils ne doivent être portés que par des personnes qui sont familiarisées avec leur emploi;

e) qu’il n’est pas permis de fumer et d’utiliser des flammes nues dans les tranches des cales à cargaison et dans les espaces adjacents et que des avertissements appropriés sont affichés dans des endroits bien en évidence. Il doit être interdit de brûler, de couper, de buriner, de souder ou d’effectuer d’autres opérations pouvant constituer des sources d’inflammation à proximité des espaces à cargaison ou d’autres espaces adjacents, à moins que l’espace ait été ventilé de manière appropriée et que les mesures de la concentration de méthane indiquent que ces opérations peuvent être effectuées en toute sécurité;

f) que la cargaison de charbon n’est pas arrimée à proximité de zones chaudes;

g) qu’avant l’appareillage, la surface de la cargaison est suffisamment nivelée jusqu’aux limites de l’espace à cargaison pour empêcher la formation de poches de gaz et pour empêcher l’air de pénétrer dans le charbon. Les gainages qui aboutissent dans les espaces à cargaison doivent être rendus suffisamment étanches;

h) de vérifier régulièrement s’il y a du méthane, de l’oxygène ou de l’oxyde de carbone dans l’atmosphère de l’espace situé au-dessus de la cargaison, dans chaque espace à cargaison. Des précisions sur les procédures de contrôle sont données à l’appendice A. Les mesures relevées devraient être enregistrées. La fréquence des contrôles devrait dépendre des renseignements communiqués par le chargeur et des renseignements obtenus grâce à l’analyse de l’atmosphère dans l’espace à cargaison.

i) pour les vraquiers, sauf disposition expresse contraire, toutes les cales devraient être ventilées en surface pendant les premières 24 heures qui suivent le départ du port de chargement. Au cours de cette période, une mesure devrait être prise à partir d’un point d’échantillonnage dans chaque cale.

Si au bout de 24 heures, les concentrations de méthane sont suffisamment faibles, les ventilateurs devraient être fermés. Dans le cas contraire, ils devraient rester ouverts jusqu’à ce que des niveaux suffisamment faibles soient obtenus. Dans les deux cas, if faudrait continuer à prendre des mesures quotidiennement.

Si des concentrations importantes de méthane sont par la suite observées dans des cales non ventilées, les précautions spéciales appropriées qui sont décrites au paragraphe C.2.a. devraient être prises.

Pour les navires canadiens auto-déchargeurs ceci n’est pas applicable, mais des méthodes alternatives appropriées doivent être utiliser;

j) dans la mesure du possible, à ce que les gaz que la cargaison peut dégager ne s’accumulent pas dans des espaces fermés adjacents;

k) de faire vérifier régulièrement qu’il n’y a pas de méthane, d’oxygène ou d’oxyde de carbone dans les locaux de travail fermés (magasins, ateliers de menuiserie, coursives, tunnels, etc.). Ces locaux devraient être régulièrement et convenablement ventilés;

l) de faire des contrôles réguliers systématiques des fonds de cales. S’il ressort de la valeur du pH qu’il existe un risque de corrosion, le capitaine devrait veiller à ce que tous les fonds de cales demeurent secs pendant la durée du voyage afin d’éviter une concentration éventuelle d’acides sur les plafonds de ballast et dans le circuit d’assèchement.

m) qu’on veille à ce qu’il y ait suffisamment d’oxygène dans l’espace situé au-dessus de la cargaison avant de permettre à quiconque d’y entrer*; et

n) si le comportement de la cargaison au cours du voyage diffère de celui qui est indiqué dans la déclaration de la cargaison, ces différences doivent être rapportées au chargeur et à la Direction générale de la sécurité maritime, Transports Canada, Ottawa.

B. CHARBON DÉGAGEANT DU MÉTHANE ^

Outre les prescriptions de la section A, il faut observer les procédures suivantes :

1. Le capitaine d’un navire qui reçoit une cargaison de charbon de ce type doit, avant le chargement, s’assurer :

a) qu’il existe un système de ventilation naturelle, capable d’assurer une ventilation adéquate en surface;
OU
qu’il existe un système de ventilation mécanique susceptible d’assurer une ventilation appropriée au type du navire. Ce système doit pouvoir être utilisé dans une atmosphère explosive en toute sécurité;

* se référer à l’appendice F du Recueil BC de l’OMI pour les procédures de sécurité pour l’entrée aux espaces fermés.

b) que le navire est équipé d’au moins deux appareils portatifs pouvant mesurer :

de 0% à 100% de la limite explosive inférieure (LEI) du méthane (explosimètre);
OU
de 0% à 5% de la concentration de méthane dans l’air (méthanomètre tel le MSA-D6);

et qu’au moins deux officiers ont reçu des instructions sur l’utilisation et l’entretien de ces appareils;

c) que le navire est généralement acceptable pour le transport de la cargaison en question.

Tous les navires doivent être inspectés pour les exigences ci-haut mentionnées par un inspecteur de la sécurité maritime de Transports Canada avant le premier chargement de ce type de charbon et au moins une fois par année. Les navires enregistrés au Canada peuvent élire d’effectuer cette inspection durant leur inspection annuelle.

2. Si le chargeur a indiqué que la cargaison était susceptible de dégager du méthane ou si l’analyse de l’atmosphère dans un espace à cargaison, ou l’espace à déchargement, si applicable révèlent une teneur en méthane supérieure de 20% à la limite inférieure d’explosivité (LIE), le capitaine doit s’assurer :

a) que des procédures sont en place pour établir vraiment si le méthane existe à la partie supérieure de la cale. Ceci doit être effectué au minimum durant les premiers jours du voyage pour s’assurer qu’il n’y a pas de gaz présent. La présence de gaz lors des lectures avec les manches à air ouvert doit servir d’indice d’une possibilité d’accumulation de gaz avec les manches à air fermées.

b) en permanence une ventilation en surface adéquate. L’air ne devrait en aucun cas être dirigé de manière à pénétrer dans le charbon, à cause du risque d’échauffement spontané.

c) de veiller à évacuer les gaz qui pourraient s’être accumulés avant d’ouvrir les panneaux d’écoutilles ou autres ouvertures, pour une raison quelconque, et notamment pour procéder au déchargement. Les panneaux de chargement/déchargement et autres ouvertures devraient être ouverts soigneusement afin d’éliminer le risque d’étincelles. Il devrait être interdit de fumer et d’utiliser une flamme nue. Sur les navires de type auto-déchargeurs, les espaces adjacents, les tunnels, etc. devraient être ventilés adéquatement avant que les sources électriques soient activées.

d) d’interdire au personnel de pénétrer dans un espace à cargaison ou dans des espaces adjacents fermés, à moins que l’espace n’ait été aéré et qu’un contrôle de l’atmosphère n’ait révélé l’absence de gaz et la présence de la quantité d’oxygène indispensable à la vie. Si cela n’est pas possible, l’entrée d’urgence dans l’espace ne devrait être effectuée que par des personnes ayant reçu la formation voulue et portant un appareil respiratoire autonome, sous la supervision d’un officier responsable. En outre, il faudrait prendre des précautions spéciales afin qu’aucune source d’inflammation ne soit introduite dans l’espace (voir également section 3 et appendice F du Recueil BC).

e) qu’il n’y a pas de méthane dans les locaux de travail fermés (magasins, ateliers de menuiserie, coursives, tunnels, etc.). Ces locaux devraient être convenablement ventilés et si la ventilation s’effectue mécaniquement, on ne devrait utiliser que des dispositifs pouvant fonctionner sans danger dans une atmosphère explosible. Sur les navires de type auto-déchargeurs, l’équipement d’alimentation de ventilation pour les tunnels n’a pas besoin d’être du type antidéflagrant. Ce contrôle est particulièrement important avant d’autoriser le personnel à pénétrer dans ces espaces ou à y mettre des appareils sous tension. Le contrôle de la surface à cargaison et, si applicable, le contrôle de l’espace à déchargement est fonction de la détermination des caractéristiques du charbon durant le transport; et

f) qu’on respecte strictement l’interdiction de fumer et les instructions sur les affiches.

C. CHARBONS SUJETS À AUTO-ÉCHAUFFEMENT ^

Certains charbons peuvent être sujets à échauffement spontané, ce qui peut entraîner une combustion spontanée dans les espaces à cargaison. Des gaz inflammables et toxiques dont l’oxyde de carbone, peuvent alors se dégager. L’oxyde de carbone est un gaz inodore, un peu plus léger que l’air et ses limites d’inflammabilité dans l’air sont de 12% à 75% en volume. Ce gaz est toxique s’il est inhalé et présente une affinité pour l’hémoglobine du sang qui est plus de 200 fois supérieure à celle de l’oxygène. Outre les prescriptions de la section A, il faut observer les procédures suivantes :

1. Le capitaine d’un navire qui reçoit une cargaison de ce type de charbon doit, avant le chargement s’assurer :

a) qu’il y a à bord du navire des instruments permettant de mesurer, sans avoir à pénétrer dans les espaces à cargaisons, les paramètres suivants :

i) la concentration d’oxyde de carbone dans l’atmosphère et (facultativement)

ii) la température de la cargaison, de 0º C à 100º C (voir 2(d)); et

b) que le navire est généralement acceptable pour le transport de la cargaison en question.
Tous les navires doivent être inspectés pour les exigences ci-haut mentionnées par un inspecteur de la sécurité maritime de Transports Canada avant le premier chargement de ce type de charbon et au moins une fois par année. Les navires immatriculés au Canada peuvent choisir d’effectuer cette inspection durant leur inspection annuelle.

2. Le capitaine devrait s’assurer que les précautions prévues et les procédures envisagées pour contrôler la cargaison au cours du voyage sont satisfaisantes. Si la cargaison est sujette à auto-échauffement ou si l’analyse de l’atmosphère dans l’espace à cargaison révèle une concentration croissante d’oxyde de carbone, il conviendrait de prendre les précautions supplémentaires ci-après :

a) Il faudrait fermer les écoutilles de chaque espace à cargaison dès la fin du chargement. En outre, les panneaux peuvent être fermés hermétiquement au moyen d’un ruban étanche. La ventilation en surface ne devrait être limitée à la durée minimale absolument nécessaire pour éliminer le méthane qui pourrait s’être accumulé. Il ne faudrait pas recourir à la ventilation forcée. L’air ne devrait en aucun cas être dirigé de manière à pénétrer dans le charbon, à cause du risque d’échauffement spontané. De la même façon, une oxydation pourrait survenir dans les portes auto-déchargeurs si la ventilation positive est en cours;

b) Il est interdit au personnel de pénétrer dans un espace à cargaison, les espaces à déchargement et ou les tunnels des navires auto-déchargeurs, à moins qu’il ne porte un appareil respiratoire autonome ou s’il est indispensable de pénétrer dans l’espace pour assurer la sécurité du navire ou la sauvegarde de la vie humaine. Cet appareil ne devrait être porté que par des personnes qui sont familiarisées avec son emploi. Là où les opérations du navire obligent le personnel à pénétrer dans ces espaces, l’entrée ne doit être permise que lorsque l’atmosphère est à un niveau sécuritaire n’excédant pas 50 ppm.*

c) Qu’on vérifie et qu’on note à intervalle régulier les concentrations d’oxyde de carbone et facultativement les seuils de température.

d) Si au moment du chargement et alors que les écoutilles sont ouvertes, la température du charbon est supérieure à 55ºC, les conseils d’experts devraient être obtenus.

e) Si la concentration d’oxyde de carbone augmente régulièrement, un risque d’auto-échauffement peut se présenter. Il faudrait, dans ce cas, fermer complètement les espaces à cargaison et cesser toute ventilation. Le capitaine devrait demander immédiatement le conseil d’experts. L’eau ne devrait pas être utilisée pour refroidir la cargaison ou pour lutter contre un incendie de cargaison de charbon en mer mais elle peut l’être pour refroidir les cloisonnements de l’espace à cargaisons et si le navire est en mer en eaux canadiennes, le capitaine doit aviser le bureau le plus proche de la sécurité maritime de Transports Canada. Dans le cas des navires canadiens du type auto-déchargeur, les procédures précitées ne sont pas applicables et il faudrait utiliser des méthodes de rechange appropriées tel qu’indiqué au point A2.7. 

* se référer à l’appendice F du Recueil BC de l’OMI pour les procédures de sécurité pour l’entrée aux espaces fermés.

D. CHARBON DONT ON NE CONNAÎT PAS LE COMPORTEMENT ^

Outre les prescriptions de la section A, il faut aussi observer les procédures suivantes :

1. Le capitaine d’un navire qui reçoit une cargaison de ce type de charbon doit avant le chargement s’assurer :

a) qu’il y a à bord du navire des instruments permettant de mesurer, sans avoir à pénétrer dans l’espace à cargaison, les paramètres suivants :

i) la concentration de méthane dans l’atmosphère (à l’aide d’un instrument du type explosimètre ou méthanomètre);

ii) la concentration d’oxygène dans l’atmosphère; et

iii) (1) la concentration d’oxyde de carbone dans l’atmosphère et (facultativement)

(2) la température de la cargaison de 0 ºC à 100 ºC.

b) que les membres d’équipage sont familiarisés avec l’emploi du matériel mentionné à (a);

c) i) qu’il existe un système de ventilation naturelle, consistant en des évents susceptibles d’assurer une ventilation adéquate en surface;

OU
ii) qu’il existe un système de ventilation mécanique susceptible d’assurer une ventilation adéquate en surface. Ce système doit pouvoir être utilisé en toute sécurité dans une atmosphère explosive.

d) que le navire est généralement acceptable pour le transport de la cargaison en question.

Tous les navires doivent être inspectés pour les exigences ci-haut mentionnées par un inspecteur de la sécurité maritime de Transports Canada avant le premier chargement de ce type de charbon et au moins une fois par année. Les navires immatriculés au Canada peuvent choisir d’effectuer cette inspection durant leur inspection annuelle.

2. Le capitaine doit veiller à l’application de toutes les dispositions des sections B.2 et C.2 des présentes instructions.

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