"Peut-être plus que dans tout autre secteur, les mesures d'adaptation prises dans le secteur du transport tireront parti des possibilités offertes par le changement climatique."⁽²²⁾

L'industrie canadienne du transport a investi dans un grand nombre de mesures pour s'adapter à la variabilité actuelle du climat et des conditions atmosphériques. Ces mesures d'adaptation, conçues pour protéger les infrastructures, préserver la mobilité et assurer la sécurité, impliquent des dépenses considérables dans bien des cas, mais elles contribuent à mettre en place un système robuste capable de soutenir un large éventail de conditions, comme c'est le cas actuellement. Cela dit, les systèmes de transport sont constitués d'équipements de longue durée qu'il n'est pas facile de déplacer, de redessiner ou de reconstruire. D'où la nécessité d'une planification à long terme qui tient compte non seulement de notre passé récent, mais aussi de notre avenir immédiat et lointain.

Dans un contexte de changement climatique, la nature et l'éventail des mesures d'adaptation changeraient vraisemblablement; les coûts augmenteraient dans certains secteurs et diminueraient dans d'autres. Cependant, les experts ont généralement l'impression que les risques seront maîtrisables, moyennant une planification judicieuse. Or, en ce moment, il semble que le changement climatique n'entre pas tellement en ligne de compte dans les décisions qui se prennent dans le domaine du transport. Dans les pages qui suivent, nous donnons des exemples de pratiques actuelles, d'innovations et de mesures d'adaptation possibles qui sont susceptibles de réduire la vulnérabilité au changement climatique. Globalement, la stratégie proposée est proactive plutôt que réactive.

Normes et pratiques de conception et de construction

Les sensibilités climatiques se reflètent dans les normes et les protocoles de conception et de construction. Peu importe la forme de l'infrastructure, qu'elle soit nouvelle ou non, le processus de planification des services de transport doit tenir compte des effets probables du changement climatique et aller même jusqu'à augmenter plus qu'il ne le faut la tolérance des équipements aux conditions atmosphériques et climatiques.

Dans les régions côtières menacées par une élévation du niveau de la mer et une augmentation des ondes de tempête, l'adaptation pourrait consister à déplacer des installations et à modifier ou moderniser des structures en les dotant de la protection voulue (voir le chapitre intitulé « Les zones côtières »). Prenons par exemple le pont de la Confédération qui relie l'Île-du-Prince-Édouard au Nouveau-Brunswick. Les concepteurs de cet ouvrage ont prévu une hausse de un mètre du niveau marin, afin de réduire l'impact potentiel d'un réchauffement planétaire tout au long de la durée du pont, estimée à 100 ans.^{(65, 66)}

Considérons maintenant les ouvrages à revêtement d'asphalte, comme les routes et les pistes d'atterrissage. Actuellement, on tient compte des variations de la température dans la sélection des ciments d'asphalte (et des émulsions de bitume dans le cas des voies de circulation traitées en surface). On cherche en somme à limiter autant que possible la fissuration par temps froid et la formation d'ornières par temps chaud. Pour faire face à des étés plus chauds dans le sud du Canada, il faudra peut-être utiliser des ciments d'asphalte plus coûteux, car les matériaux qui entrent dans la composition des chaussées ont une tolérance limitée à la chaleur, et les contraintes auxquelles ils sont soumis sont d'autant plus sévères que les températures demeurent élevées plus longtemps.⁽²²⁾ Malgré ses coûts, cette mesure pourrait être prise au moment de la construction ou de la reconstruction. Les changements dans les dommages causés par les cycles de gel-dégel sont plus difficiles à prévoir, mais certaines innovations en matière de conception et de construction pourraient réduire la vulnérabilité actuelle et future du réseau routier du Canada. Par exemple, le Conseil national de recherches du Canada mène des recherches en vue de trouver des moyens de limiter le soulèvement et la fissuration de la chaussée autour des trous d'homme.

En ce qui concerne les structures construites sur le pergélisol pour le transport et à d'autres fins, l'expérience du dernier siècle nous a appris un certain nombre de leçons. Ainsi, parce qu'on n'a pas employé les bonnes techniques de conception ni assuré l'entretien régulier de la voie ferroviaire entre The Pas et Churchill, au Manitoba, au début du XXe siècle, le réseau a subi des dommages importants, l'affaissement du terrain et le gel ayant tordu et déplacé les rails à certains endroits.⁽²⁷⁾ Aujourd'hui, même si les travaux de construction en milieu de pergélisol passent par une sélection rigoureuse des tracés, la plupart des décisions ne tiennent pas compte du changement climatique à venir, en partie en raison du manque de données et de cartes (voir l'encadré 3). Pourtant, plusieurs moyens sont déjà utilisés pour augmenter la longévité de l'infrastructure construite sur le pergélisol. Par exemple, on a posé une couche isolante de polystyrène sous une partie de la route de Dempster, près d'Inuvik,⁽²⁷⁾ et le pipeline de Norman Wells, en service depuis 1985, comporte plusieurs caractéristiques uniques conçues pour limiter toute perturbation dans le pergélisol sujet au dégel. Une autre possibilité consiste à construire des installations temporaires qui sont plus faciles à déplacer (p. ex., référence ⁽⁶⁷⁾). Certes, ces pratiques occasionnent des coûts supplémentaires, mais on voit qu'il existe des moyens de faire face au changement climatique dans un environnement très fragile.

ENCADRÉ 3: Sélection des tracés en milieu de pergélisol⁽⁶⁸⁾

On s'attend à ce que l'élévation des températures réduise l'étendue et l'épaisseur du pergélisol dans la vallée du Mackenzie, et augmente la température du pergélisol préservé. Ces facteurs pourraient compromettre la fiabilité et la stabilité des couloirs de transport et des ouvrages qui y sont construits. La plupart des cartes du pergélisol ne contiennent pas suffisamment d'information pour bien rendre compte de la relation entre le changement climatique et le pergélisol. Dans cette étude, les chercheurs se sont servi de modèles pour définir les associations entre le changement climatique et les températures du sol. Les organismes de transport appliquent maintenant ces méthodes de modélisation aux données spatiales à haute résolution (< 100 mètres) couvrant la vallée du Mackenzie, afin de prendre leurs décisions et, notamment, de choisir les tracés des nouvelles routes et des nouveaux pipelines. Les résultats d'un modèle indiquant une répartition de pergélisol dans une partie de la vallée du Mackenzie dans des conditions équilibrées du climat de référence (à gauche) et avec un réchauffement de 2 °C (à droite). image agrandie [JPEG, 94.6 ko, 467 X 210, avis]

Il existe également des solutions novatrices au problème des chemins de glace dont la durée est courte ou incertaine. On peut, par exemple, avoir davantage recours au transport par barge durant l'été, investir davantage dans la construction et l'entretien des chemins de glace pour en prolonger la durée (p. ex., construction de passages de cours d'eau permanents) ou construire des routes toute saison. On peut aussi songer à des solutions tout à fait originales, comme la décision prise récemment d'utiliser des ballons pour assister le transport de l'équipement pétrolier sur des chemins de glace dans l'Arctique canadien et en Alaska.⁽⁶⁹⁾

Pour ce qui est de la navigation sur les eaux intérieures, il serait peut-être sage de concevoir des écluses plus larges ou plus profondes que ce dont on a besoin dans les conditions climatiques actuelles, car il est plus facile de prévenir que de guérir. Dans le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, une autre solution serait d'investir dans des navires à plus faible tirant. Le dragage est souvent employé dans de faibles profondeurs d'eau (voir la référence 70; voir aussi le chapitre intitulé « Les zones côtières »); on y a eu largement recours durant les récentes périodes de sécheresse en 2001, malgré les réticences de certains chercheurs qui s'inquiètent du devenir des sédiments contaminés.⁽⁷¹⁾

Le temps qu'il faut pour que le changement climatique fasse sentir tous ses effets et la durée de vie utile de plusieurs types d'infrastructure de transport se comptent, non pas en années, mais en décennies. D'où l'importance de procéder à des recherches scientifiques appliquées qui nous permettront de nous assurer que les éléments d'infrastructure remplacés ou modernisés se rendront au terme de leur vie utile.

Systèmes d'information

Les gestionnaires du transport utilisent trois types de stratégies - consultation, contrôle et traitement - pour atténuer les impacts sur les voies de circulation. Chacune d'elles exige de l'information détaillée propre au site considéré, souvent en temps réel. Les données sur les conditions atmosphériques et physiques peuvent être intégrées à des systèmes de transport intelligents (STI), comme des systèmes automatisés d'aiguillage du trafic et de conseil aux voyageurs, pour régler des problèmes de transport. Dans tout le monde industrialisé, les gouvernements investissent des centaines de millions de dollars dans des STI afin d'améliorer la mobilité et la sécurité des voyageurs et de réduire les coûts d'entretien. Le système d'information sur les conditions routières SEIMER (Systèmes évolués d'information météorologiques sur l'état des routes) est un exemple de système d'information météo; il sert principalement à l'entretien hivernal des routes. Ainsi, le ministère des Transports de l'Ontario utilise les données provenant de 39 stations SEIMER pour observer et prévoir les conditions du temps et l'état des routes, de même que pour réduire l'utilisation du sel sur les voies publiques.⁽⁷²⁾ Le système automatisé d'identification (SAI) que les navigateurs emploient pour se transmettre de l'information et pour communiquer avec la côte constitue un autre exemple. Il peut s'agir de données sur les niveaux d'eau, la vitesse des vents et l'état des glaces, ou encore de messages de sécurité (voir la référence ⁽⁷³⁾).

Du point de vue du changement climatique, il importe de contribuer à orienter le développement et l'application des technologies d'information de manière à en maximiser les avantages sur le plan de la mobilité et sur celui de la sécurité, autant dans les conditions actuelles que futures.

Adoption de systèmes plus tolérants et durables

De plus en plus de voix s'élèvent en faveur d'une stratégie pour doter le Canada d'un réseau de transport plus durable, où l'environnement et l'équité seraient des priorités au même titre que l'efficacité et la sécurité.⁽⁷⁴⁾ Heureusement, plusieurs initiatives conformes aux principes du développement durable non seulement facilitent la réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi augmentent la tolérance aux impacts potentiels du changement climatique. Il peut s'agir, par exemple, d'adopter telle ou telle technologie nouvelle ou pratique de gestion exemplaire, ou encore de modifier la distribution des déplacements de manière à réduire l'exposition au risque. Sur le plan de la mobilité des personnes, il existe des moyens prometteurs, comme encourager les employés du secteur de l'information à travailler à la maison (télétravail), modifier les modes d'occupation de l'espace pour raccourcir les distances entre le lieu d'habitation et le lieu de travail et augmenter l'accessibilité aux biens et services, et offrir des incitatifs financiers à l'utilisation de modes de transport intrinsèquement plus sûrs et plus fiables, même dans la perspective d'un changement climatique.