INTRODUCTION

• 1.1 Contexte
• 1.2 Objectif

L'ENVIRONNEMENT

• 2.1 Création d'un état de sécurité dans l'industrie
• 2.2 Analyse environnementale
• 2.3 Entités réglementées et les relations
• 2.4 Alliances

ACTION ORGANISATIONNELLE

• 3.1 Modifications législatives et réglementaires
• 3.2 Cadre de contrôle de sécurité
• 3.3 Cadre de gestion de programme

CONSÉQUENCES 

• 4. Conséquences organisationnelles et défis

1. INTRODUCTION

1.1 CONTEXTE

En septembre 1997, à la suite d’un certain nombre d’accidents ferroviaires, le ministre des Transports a décidé de retarder la réintroduction des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire qui négligeaient de compléter le processus législatif entamé au printemps de 1997. Ce retard a été volontaire de façon à donner au Ministère l’occasion d’étudier les mécanismes en cours pour contrôler la sécurité ferroviaire et assurer une conformité réglementaire et d’examiner toute autre amélioration possible à apporter aux lois et au programme de contrôle de la sécurité. L’étude a été menée sur une période de quatre mois par une équipe de projet composée de spécialistes de la sécurité ferroviaire, des règlements et de la gestion des risques sous la direction d’un comité directeur formé de hauts fonctionnaires du Ministère. L’étude recommandait un certain nombre de modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire, en plus d’une modernisation du régime réglementaire en :

• exigeant des compagnies de transport ferroviaire de mettre en oeuvre des systèmes de gestion sécuritaires;
• vérifiant la conformité de ces systèmes par le biais de vérifications indépendantes;
• faisant un suivi sur le rendement de la sécurité du système ferroviaire à l’aide d’indicateurs de rendement; et
• établissant un processus formel pour consulter les personnes intéressées.

Le ministre a accepté les recommandations de l’étude et, au printemps 1998, le programme de sécurité ferroviaire a entrepris de mettre sur pied plusieurs projets d’élaboration de programmes pour donner suite à ces recommandations.

1.2 Objectif

L’objectif de la présente vue d’ensemble stratégique est de décrire la stratégie relative au programme réglementaire de la sécurité ferroviaire et la façon dont les nouvelles méthodes et approches pourront aller de pair afin d’assurer la sécurité du système de transport ferroviaire au Canada.

2. L’ENVIRONNEMENT

2.1 Création d’un état de sécurité dans l’industrie

L’étude entreprise par le ministre à l’automne de 1997 a confirmé que le transport ferroviaire est généralement sécuritaire au Canada, mais sa conclusion révélait aussi que « les données à la disposition de l’organisme de réglementation ne suffisent pas pour déterminer clairement les influences passées en matière de sécurité et qu’elles ne prévoient pas non plus les tendances à venir dans ce domaine. ». L’étude faisait état des rapports d’enquête sur les accidents du BST qui indiquaient de sérieuses lacunes dans le système ferroviaire qui n’avaient pas été découvertes par l’organisme de réglementation par le biais de systèmes de cheminement de données existants.

L’étude a aussi révélé que la philosophie de la Loi sur la sécurité ferroviaire rend l’industrie ferroviaire elle-même responsable de l’exploitation sécuritaire du système ferroviaire. Les accidents qui ont amené le ministre à entreprendre l’étude ont aussi remis en question la conformité des systèmes de sécurité ferroviaire actuels et, en particulier, la capacité de l’industrie de faire preuve de son obligation à respecter ses responsabilités en matière de sécurité.

De plus, l’étude a noté le nouvel horizon auquel fait face l’industrie ferroviaire. La rationalisation effectuée par des exploitants et le démarrage de plus petites compagnies ferroviaires moins expérimentées ont souligné l’importance que les compagnies aient un plus grand nombre de mécanismes formels pour gérer la sécurité de façon plus intentionnelle et de fournir une assurance à l’organisme de réglementation à l’égard de leurs compétences en matière de gestion de la sécurité. Ces changements dans l’industrie nécessitent aussi de nouveaux outils pour que l’organisme de réglementation puisse surveiller le rendement en matière de sécurité et évaluer les compétences de l’industrie.

2.2 Analyse environnementale

En mai 1999, le programme de sécurité ferroviaire a effectué une analyse environnementale par le biais d’entrevues effectuées auprès de personnes intéressées choisies. On a demandé à celles-ci de faire des prévisions sur une période de cinq ans et de repérer les changements prévus dans l’industrie ferroviaire canadienne. On leur a aussi demandé de prévoir ce que ces changements pourraient signifier pour le programme de sécurité ferroviaire.

Cette analyse a fait ressortir un certain nombre de questions-clés. Les questions les plus fréquemment mentionnées concernaient « la continuité des courtes lignes ferroviaires ». La plupart des personnes interrogées croient que la prolifération des courtes lignes continuerait et entamerait une nouvelle étape de réalignement, de rationalisation, de consolidation et de fusion. Un certain nombre de défis pour la sécurité ferroviaire ont été déterminés :

• le besoin d’une approche réglementaire qui reconnaisse que les courtes lignes ferroviaires sont différentes des lignes ferroviaires de catégorie 1 ;
• le besoin de résoudre les différences entre les régimes réglementaires de sécurité ferroviaire fédéraux et provinciaux;
• le besoin de déterminer le niveau et la distribution des ressources nécessaires pour exercer un contrôle réglementaire efficace des courtes lignes ferroviaires et les autres de catégorie 1.

La question de la « compétence territoriale » était étroitement liée à la question des courtes lignes ferroviaires. La prolifération des courtes lignes ferroviaires au Canada a donné lieu à une sensibilisation accrue des différences dans les régimes réglementaires en place tant à l’échelle provinciale que fédérale. Par conséquent, on demande à Transports Canada (TC) de prendre l’initiative afin de définir un cadre national pour la sécurité ferroviaire et créer des alliances avec les provinces afin de résoudre les questions de compétence territoriale et d’établir une approche nationale homogène face à la sécurité ferroviaire.

La concurrence est un autre sujet qui a souvent été mentionné : la concurrence au sein même de l’industrie ferroviaire et la concurrence entre les compagnies ferroviaires et les compagnies de camionnage. On s’attendait à ce que les forces de la concurrence aboutissent à des réductions de coûts permanentes par les compagnies ferroviaires, à de nouvelles méthodes de faire des affaires, et à des consolidations, des acquisitions et des fusions continues. Le défi que devra relever le programme de sécurité ferroviaire sera d’exercer un contrôle de sécurité ferroviaire efficace sans imposer des coûts inutiles à l’industrie.

Les gens interrogés dans la plupart des groupes de personnes intéressées ont indiqué que les compagnies ferroviaires mettront davantage en oeuvre de nouvelles technologies. Le défi du programme de sécurité ferroviaire inclura aussi la mise à jour de ces nouvelles technologies et la capacité de pouvoir évaluer leur portée en matière de sécurité.

Une exécution de programmes de manière cohérente a été un autre sujet souvent mentionné dans le cadre de l’analyse, de même que l’importance d’établir un bon équilibre entre les compétences traditionnelles et les nouvelles compétences des employés de TC. La crédibilité de TC en tant qu’organisme de réglementation a été étroitement liée à ces deux questions.

Le message sous-jacent était celui de changement; un changement rapide et d’envergure à la fois pour l’industrie et pour l’organisme de réglementation --- et la suggestion selon laquelle l’organisme de réglementation sera appelé à se tenir au pas et qu’il aura peut-être à changer son rôle et ses approches face aux programmes.

2.3 Entités réglementées et les relations

Les compagnies ferroviaires forment le groupe principal des entités réglementées qui sont du ressort du programme de sécurité ferroviaire de TC. En général, ces compagnies entrent dans l’une des quatre grandes catégories suivantes :

• Les transporteurs nationaux (CN, CP et VIA) qui suivent une réglementation fédérale;
• Les lignes ferroviaires régionales et les courtes lignes qui sont sous la juridiction fédérale à des fins de contrôle réglementaire sur la sécurité ferroviaire;
• les lignes ferroviaires régionales et sur courtes distances qui sont sous la juridiction provinciale où la province en question a conclu un accord avec TC pour exercer un rôle de contrôle réglementaire de sécurité ferroviaire;
• les lignes ferroviaires régionales et sur courtes distances qui sont sous la juridiction provinciale où tout le contrôle réglementaire est exercé par la province.

La façon dont TC exécute son mandat en matière de sécurité vis-à-vis d’une compagnie ferroviaire particulière est déterminée en partie par la grande catégorie de laquelle relève ladite compagnie. Par exemple, dans l’avant-dernière catégorie susmentionnée, les rôles et les responsabilités de TC sont déterminés en partie par les lois / règlements de la province et en partie par l’accord conclu avec la province.

Selon l’objectif fondamental de la Loi sur la sécurité ferroviaire, les compagnies sont responsables de la sécurité des opérations alors que l’organisme de réglementation a la responsabilité d’établir des normes de sécurité et de pourvoir «  … à la sécurité du public et du personnel dans le cadre de l’exploitation des chemins de fer et à la protection des biens et de l’environnement. »

Les membres du personnel de TC s’acquittent actuellement de leurs rôles et responsabilités en matière de sécurité ferroviaire par le biais d’une gamme d’activités servant à promouvoir, à surveiller et à faire respecter la conformité et la sécurité notamment : la surveillance des opérations sur le terrain, les inspections détaillées, les vérifications sur le terrain (p. ex., les centres de régulation automatique des chemins de fer), les enquêtes sur les plaintes, les enquêtes sur les accidents et les incidents, la consultation sur la conformité, les consultations formelles et informelles auprès des parties intéressées et les initiatives d’éducation et de sensibilisation à la sécurité. Il convient de noter que, contrairement aux autres programmes de réglementation types, le personnel chargé de la sécurité ferroviaire ne procède pas à la vérification, à la certification ou à l’autorisation des activités, du matériel ou du personnel. Au contraire, l’organisme de réglementation établit et met à exécution des exigences minimales en ce qui concerne la sécurité ferroviaire, en utilisant les outils définis dans la Loi sur la sécurité ferroviaire.

D’autres entités réglementées qui sont du ressort du programme de sécurité ferroviaire de TC sont des personnes ou des groupes qui interfacent avec les compagnies ferroviaires, notamment :

• les autorités routières, les municipalités et le public aux passages à niveau;
• les municipalités et le public lorsque des questions d’intrusion sont présentes;
• les entrepreneurs engagés par les compagnies ferroviaires pour procurer des services comme l’entretien permanent des voies ferrées et le contrôle du trafic ferroviaire.

En général, l’étendue de la relation entre l’organisme de réglementation et l’entité réglementée dans ces cas est relativement étroite, le point d’interface avec le système ferroviaire étant le point où TC exerce son contrôle réglementaire. Toutefois, le grand nombre de ces entités réglementées rend le problème plus complexe. Il existe approximativement 22 500 passages à niveau au Canada et un nombre équivalent de passages privés. Ces passages sont de la responsabilité d’environ 2 500 administrations routières différentes. Plusieurs administrations routières ne comprennent pas bien leurs responsabilités ayant trait à la sécurité des passages à niveau, croyant souvent que la sécurité des passages à niveau est une responsabilité des compagnies de chemin de fer. Ainsi, depuis que la Loi sur la sécurité ferroviaire est entrée en vigueur en 1989, la sécurité des passages se fonde beaucoup sur les inspecteurs de la sécurité des chemins de fer pour qu’ils déterminent les problèmes au niveau de la sécurité et qu’ils convainquent les parties impliquées de s’en occuper.

2.4 Alliances

Par souci d’améliorer la sécurité ferroviaire, le programme de sécurité ferroviaire propose des alliances formelles et informelles avec divers organismes du secteur public et privé. Le Plan stratégique de sûreté et de sécurité indique que la sécurité dans les transports est une responsabilité partagée et établie « les relations constructives avec les intervenants » comme une des orientations stratégiques du Ministère. Dans le cadre de la sécurité ferroviaire, on s’attend à ce que les alliances en cours continueront de se développer et de prendre de l’ampleur et que de nouvelles alliances commenceront à être créées par suite des récentes modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Un certain nombre d’alliances-clés en vigueur sont énoncées brièvement ci-dessous :

a) Autres programmes de TC – La sécurité ferroviaire interagit avec d’autres programmes de TC et d’autres secteurs d’activités et services y compris le programme de transport de marchandises dangereuses (TMD), le groupe de la sécurité et de la planification des interventions d’urgence, le groupe de politiques et le groupe des programmes et dessaisissements (sur la politique environnementale). La relation la plus importante est avec le TDM parce que les mandats de TMD et de la sécurité ferroviaire se recoupent. Cela est probablement encore plus évident dans les bureaux régionaux, où les directeurs régionaux sont responsables de l’exécution des deux programmes.

b) Autres organismes du gouvernement fédéral – La sécurité ferroviaire entretient nécessairement des alliances étroites avec plusieurs autres organismes du gouvernement fédéral en raison de responsabilités assumées, partagées ou qui se chevauchent. Il importe de noter tout particulièrement les suivants :

Développement des ressources humaines Canada (DRHC) – En 1990, un Protocole d’entente entre DRHC (anciennement Travail Canada) et Transports Canada a été signé. Ce PE établit les rôles et les responsabilités de Transports Canada dans l’application des dispositions ayant trait à la santé et la sécurité au travail dans la Partie II du Code canadien du travail à l’égard des employés itinérants au nom du ministre du Travail.

Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BST) – En 1994, un Protocole d’entente entre le BST et Transports Canada a été signé pour établir des relations de travail adéquates (compte tenu de leur mandat respectif) et des protocoles pour l’échange d’information.

Agence canadienne d’évaluation environnementale (ACEE) – TC s’assure que les analyses environnementales sont effectuées lorsque certaines décisions doivent être prises au nom du ministre des Transports.

Office des transports du Canada (OTC) – Bien que l’entrée en vigueur en 1989 de la Loi sur la sécurité ferroviaire ait séparé le mandat de la Sécurité ferroviaire et de l’OTC, la Sécurité ferroviaire et l’OTC (anciennement l’Office national des transports du Canada) restent étroitement alignés, au point où le RSA définit son applicabilité aux termes de la Loi sur les transports au Canada.

c) Organismes gouvernementaux provinciaux – La Sécurité ferroviaire (à l’échelle régionale et centrale) a des relations bien établies et communique régulièrement avec les représentants provinciaux responsables de la sécurité ferroviaire. Les relations individuelles varient d’une province à l’autre selon qu’un accord formel est conclu ou non pour la prestation de services au nom de la province et selon la nature de cet accord. La Colombie-Britannique et la Saskatchewan ont leur propre régime de sécurité ferroviaire; par conséquent, ces deux provinces n’ont signé aucun accord avec TC. L’Alberta, le Manitoba, le Québec, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse ont signé des accords de services d’inspection avec TC pour assurer la surveillance de la conformité conformément au cadre législatif et de réglementation provincial.

L’Ontario a conclu un accord de délégation bilatérale avec TC donnant à ce dernier le mandat d’exécuter le programme de sécurité ferroviaire fédéral dans la province.

De plus, la Sécurité ferroviaire s’est alliée aux Ministères provinciaux et aux organismes en ce qui concerne les mesures d’urgence et par l’entremise de l’ATC et du CCATM les gouvernements provinciaux participent à Direction 2006; un partenariat visant à réduire de 50 % les pertes de vie humaine aux passages à niveau et les pertes causées par des intrusions au cours d’une période de dix ans prenant fin en l’an 2006. Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire travaillent avec une grande partie des 2 500 administrations routières du pays afin de déterminer et de régler les questions de sécurité des passages et des intrusions.

d) Association des chemins de fer du Canada (ACFC) – La Sécurité ferroviaire et l’ACFC co-parrainent de l’Opération Gareautrain, programme visant à sensibiliser le public aux dangers liés aux passages à niveau du sol et aux intrusions sur les propriétés de chemin de fer. Le Comité consultatif national de l’Opération Gareautrain est dirigé par le président de l’ACFC et est composé de représentants de TC, du Conseil canadien de la sécurité, du CN, du CP, de VIA, de la Gendarmerie royale du Canada, de la Fraternité internationale des ingénieurs de locomotives et de deux sociétés/conseils provinciaux de sécurité. L’ACFC est aussi un partenaire actif du programme Direction 2006.

e) U.S. Federal Railroad Administration (FRA) – La Sécurité ferroviaire a une alliance bien fondée avec le Bureau de la sécurité, du FRA. Cette alliance est établie selon plusieurs grandes lignes, tant formelles qu’informelles, notamment:

• Le personnel de la sécurité ferroviaire du Canada et des États-Unis effectue des inspections conjointes et d’autres initiatives communes pour déterminer et résoudre les questions transfrontières;
• La Sécurité ferroviaire de TC siège en tant que membre sans voix au Comité consultatif de la sécurité ferroviaire du FRA;
• La sécurité ferroviaire de TC et le Bureau de la sécurité du FRA utilisent comme point de repère le rendement du régime de sécurité de l’autre partie et partagent des données concernant les nouvelles questions de sécurité et les meilleures pratiques pour les résoudre.

f) Fédération canadienne des municipalités (FCM) – En tant que participante à Direction 2006, la FCM et d’autres ont conclu des alliances avec la Sécurité ferroviaire pour sensibiliser davantage le public aux questions de sécurité associées aux passages à niveau et aux dangers de s’introduire sur des propriétés de chemin de fer. La FCM est l’un des organismes-clés qui transmet le message de Direction 2006. En outre, la FCM participe à l’élaboration de normes pour les passages à niveau et les contrôles d’accès aux enceintes de chemin de fer.

3. ACTION ORGANISATIONNELLE

3.1 Modifications législatives et réglementaires

La Loi modifiant la Loi sur la sécurité ferroviaire (Projet de loi C-58) a été présentée à la Chambre des communes le 5 novembre 1998. Le Projet de loi a reçu la sanction royale le 25 mars 1999 et la Loi est entrée en vigueur le 1er juin 1999. Les modifications ont pour but de:

• clarifier les objets de la Loi;
• simplifier certains processus administratifs;
• permettre une plus grande participation de la part des organisations intéressées (plus précisément les syndicats de chemin de fer) dans l’établissement et les modifications des règles et des règlements d’exploitation ferroviaire et dans l’obtention d’exemptions à ces règlements;
• établir des processus et des conditions pour obtenir la suspension de l’usage du sifflet du train dans les villes et les villages;
• renforcer et clarifier le pouvoir de réglementation fédéral relativement aux passages à niveau afin de réduire les accidents;
• renforcer et clarifier les dispositions de la Loi ayant trait à la sécurité ferroviaire;
• clarifier et renforcer les pouvoirs que détiennent les inspecteurs de sécurité ferroviaire;
• conférer le pouvoir d’exiger que les compagnies de chemin de fer mettent en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité;
• conférer le pouvoir de réglementer les émissions produites par compagnies de chemin de fer.

Un règlement exigeant que les compagnies de chemin de fer régies par le gouvernement fédéral mettent en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité est présentement en train d’être rédigé conformément au nouveau pouvoir conféré par la Loi sur la sécurité ferroviaire. Ce règlement a pour objet d’améliorer la sécurité en exigeant que les compagnies adoptent des approches plus officielles et plus cohérentes. De plus, un système de gestion de la sécurité fournit un cadre permettant aux compagnies de chemin de fer de démontrer leur engagement envers la sécurité et leur obligation de rendre compte de leurs responsabilités en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

La Loi définit un système de gestion de la sécurité comme suit : « un protocole visant la mise en œuvre de la sécurité ferroviaire dans l'exploitation courante des chemins de fer et intégrant les responsabilités et les pouvoirs au sein d'une compagnie de chemin de fer, les règles, les procédures, les processus de surveillance et d'évaluation auxquels elle est assujettie ainsi que les objectifs en matière de sécurité, de rendement des mécanismes de contrôle d'application et d'évaluation. ». Le règlement veillera à ce que du temps de gestion, des ressources organisationnelles, des mesures de rendement et une surveillance soient accordés à la question de sécurité, compte tenu des objectifs financiers et de production de l’entreprise. Accroître l’attention portée à la sécurité a pour but d’améliorer la culture en matière de sécurité et de rehausser la sensibilisation à tous les échelons de la compagnie de chemin de fer. Les exigences précises du règlement proposé reposent sur des méthodes de gestion de la sécurité qui sont de plus en plus courantes dans les autres industries. Ces exigences reconnaissent que pour atteindre une efficacité maximale, un système de gestion de la sécurité doit s’harmoniser avec l’environnement d’exploitation et le style de gestion de chaque compagnie de chemin de fer.

Les modifications de la Loi sur la sécurité ferroviaire ont renforcé et clarifié les pouvoirs réglementaires fédéraux au sujet des passages à niveau et des accès aux chemins de fer afin d’en améliorer la sécurité. Les accidents aux passages à niveau et redevables à des intrusions représentent actuellement 95 % des accidents mortels au Canada ayant trait aux chemins de fer. La réglementation sur les passages et les intrusions présentement en préparation devrait réussir à réduire les accidents mortels en établissant des normes de contrôle de sécurité pour les passages et les accès et en clarifiant les responsabilités du chemin de fer et de l’administration routière en matière de construction, d’inspection et d’entretien des systèmes de sécurité des passages et des intrusions.

3.2 Cadre de contrôle de sécurité

la surveillance et la mise à exécution

Plan stratégique pour la sécurité
et la sûreté du transport de Transports Canada

Le Plan stratégique de sûreté et de sécurité définit la vision à long terme du Ministère et sa mission avec les « réalisations prévues », « les résultats voulus » et les méthodes à utiliser pour en arriver là. Le plan met l’accent directement sur les réalisations plutôt que sur les processus, en démontrant que la réalisation des résultats constitue l’élément-clé. Les orientations stratégiques définies dans le plan comprennent:

• continuer à développer une nouvelle culture en matière de sécurité;
• établir des relations constructives à l’interne et avec les parties intéressées;
• mettre en œuvre une approche systématique à la gestion des risques;
• améliorer les outils, les pratiques et les techniques.

Conformément au plan stratégique et aux récentes modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire, le programme de sécurité ferroviaire modifie son approche de sorte à incorporer un processus de consultation plus formalisée avec les parties intéressées, une analyse de l’efficacité de la sécurité, la gestion des risques, des systèmes de gestion de la sécurité (pour améliorer la culture en matière de sécurité) et un nouvel outil de surveillance (vérification) dans son régime réglementaire. Le cadre de contrôle de la sécurité proposé pour le programme de sécurité ferroviaire est présenté à la figure 1 et les éléments-clés s’y rapportant sont décrits ci-dessous.

a) Présentations de renseignements ayant trait au SGS – Le règlement portant sur le système de gestion de la sécurité exigera les compagnies de présenter annuellement des renseignements sur leurs systèmes de gestion de la sécurité. Les présentations comprendront les objectifs en matière de sécurité pour l’année en cours, le rendement relatif à la sécurité de l’année précédente relativement aux objectifs en matière de sécurité, et les taux d’accidents. De plus, le règlement autorisera le ministre à demander des renseignements portant sur d’autres indicateurs de rendement relatif à la sécurité qui peuvent être établis dans l’avenir. Un projet est présentement en cours au sein de la Sécurité ferroviaire pour déterminer ces indicateurs et la façon dont ils peuvent être utilisés. On prévoit que ces indicateurs comprendront:

• des indicateurs de résultats négatifs (p. ex., taux d’accidents et d’incidents);
• des indicateurs de défaillances actives (semblables aux indicateurs de résultats négatifs mais incluant les antécédents en matière de conformité);
• des indicateurs de défaillances non détectées (indicateurs de la situation globale de la sécurité dans l’industrie); et
• des indicateurs de stress (des indicateurs prévisionnels possibles des tendances futures en matière de sécurité, par ex., des ratios financiers, des taux de roulement du personnel, des données démographiques, etc.)

b) Enquête sur les accidents et les incidents – Le BST et le personnel de la Sécurité ferroviaire mènent des enquêtes sur les accidents et les incidents « pour en déterminer le motif » lorsque le BST choisit de ne pas faire d’enquête. Lorsque le BST choisit d’enquêter, la Sécurité ferroviaire peut aussi faire une enquête dans le but de déterminer les menaces à la sécurité ou le non respect de la Loi et le Règlement sur la sécurité ferroviaire. De plus, Transports Canada peut nommer un inspecteur de la sécurité ferroviaire pour agir comme «observateur pour le compte du ministre». De plus, le personnel de la Sécurité ferroviaire effectue des enquêtes sur les accidents et les incidents ayant trait aux employés en agissant à titre d’«agents de sécurité» en vertu du Code canadien du travail.

c) Enquête sur les plaintes – Le personnel de la Sécurité ferroviaire fait enquête sur les plaintes des employés des chemins de fer, les membres du grand public ou d’autres personnes afin de vérifier l’importance de la question et de déterminer si elle constitue ou non une menace à la sécurité ferroviaire ou s’il s’agit d’un cas de non conformité en vertu de la Loi et le Règlement sur la sécurité ferroviaire.

d) Collecte de renseignements – La fonction de la collecte de renseignements consistera à recueillir des renseignements qualitatifs et quantitatifs pour appuyer l’analyse des tendances et la gestion des risques, y compris  : les tendances en matière de sécurité observées dans les autres compétences territoriales (tant provinciales qu’internationales); les initiatives réglementaires ou les nouveaux outils de surveillance/de mise à exécution en cours d’élaboration dans d’autres compétences; la rétroaction du personnel et des parties intéressées en ce qui concerne les questions et les préoccupations en matière de sécurité; les renseignements sur les perceptions de risques et les préoccupations en matière de sécurité du public; et les initiatives se déroulant dans d’autres secteurs du Ministère pouvant affecter le programme de la sécurité ferroviaire.

e) Analyse des tendances – Une fonction d’analyse des tendances permettra d’analyser les données provenant d’une variété de sources, notamment les présentations du SGS, les données du BST et de TC sur les taux de différents types d’accidents et d’incidents, leurs causes et leurs caractéristiques; les données sur les résultats des inspections et des vérifications; toute autre donnée recueillie par la fonction de la collecte de renseignements et de tirer des conclusions à partir de celles-ci. L’analyse des tendances permettra de cibler les secteurs où la sécurité ou la conformité aux exigences de sécurité est à la baisse.

f) Gestion des risques – Une fonction de gestion des risques permettra de combiner les tendances en matière de conformité et de sécurité déterminées lors de l’analyse des tendances aux renseignements recueillis dans le cadre de la collecte de renseignements, des analyses environnementales périodiques et de l’évaluation de la recherche et des nouvelles technologies. Le processus de la gestion des risques consistera à créer un dialogue avec le public et les autres parties intéressées pour établir ce qui peut constituer un niveau de risque acceptable. Le Comité consultatif de la sécurité ferroviaire et d’autres moyens seront utilisés pour atteindre cet objectif.

Le processus de la gestion des risques repérera les risques les plus importants (évalués en fonction des accidents mortels, des blessures, des dommages matériels et de l’impact environnemental possibles) et les secteurs où il est davantage possible de réduire les risques. Les résultats de la fonction de gestion des risques incluront les priorités en matière de programmes d’inspection et de vérification, les priorités en matière d’élaboration de politiques d’établissement de règles et de règlements et les questions liées à la sécurité et/ ou les destinataires cibles des activités de promotion sur la sécurité.

g) Programmes de surveillance – Une nouvelle caractéristique des programmes de surveillance est l’introduction d’une approche de vérification. Par vérification, on entend «une évaluation objective et systématique des politiques, des processus et/ou des procédures». Un programme de vérification des systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire est présentement en cours d’élaboration. Le programme comprendra 

• une révision des présentations – pour confirmer qu’une compagnie de chemin de fer a satisfait aux exigences de présentation prévues par le règlement;
• des vérifications comportant:
• la vérification préalable – une vérification sur place pour confirmer que le système de gestion de la sécurité documenté d’une compagnie de chemin de fer satisfait aux exigences du règlement;
• la vérification même– pour confirmer qu’une compagnie de chemin de fer exploite ses activités conformément aux systèmes et aux procédures contenus dans son système de gestion de la sécurité et que ces systèmes et procédures sont adéquats pour assurer la sécurité.

On prévoit que les vérifications seront normalement effectuées tous les trois ans sur chaque chemin de fer soumis à une réglementation fédérale, mais cette fréquence peut varier en fonction des résultats de l’analyse des tendances et de la gestion des risques.

Des méthodes de vérification sont également en cours d’élaboration pour surveiller la conformité avec d’autres exigences réglementaires afin d’augmenter, et peut-être même remplacer, les activités d’inspection traditionnelles le cas échéant.

Les programmes de surveillance de la sécurité ferroviaire continueront d’inclure une variété d’autres activités de surveillance de conformité telles les inspections, les sondages, les enquêtes sur les accidents/incidents et les enquêtes sur les plaintes (décrites plus haut). Par contraste à une vérification, une inspection est définie comme «un examen visant à surveiller la conformité aux exigences législatives en évaluant directement un produit, un processus ou une activité ». Certaines de ces activités de surveillance peuvent faire partie d’une vérification et certaines autres activités peuvent être menées séparément dans le but de déterminer les menaces à la sécurité et de recueillir des renseignements sur la sécurité et la conformité. À l’avenir, les activités d’inspection seront cernées de façon beaucoup plus stratégique que dans le passé et on prévoit que le niveau relatif d’effort nécessaire consacré au programme d’inspection s’amenuisera au fur à mesure de la mise en œuvre du programme de vérification.

Les mêmes activités de surveillance seront utilisées pour la surveillance de la conformité à la sécurité des passages à niveau et des intrusions mais devront faire appel à un mélange et à une approche quelque peu différents étant donné le nombre d’entités réglementées impliquées et parce que les administrations routières n’ont pas l’obligation de mettre en œuvre des systèmes analogues aux systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire.

h) Comité consultatif de la sécurité ferroviaire (CCSR) – L’objectif du Comité consultatif de la sécurité ferroviaire récemment mis sur pied est d’offrir une tribune pour la consultation avec les parties intéressées sur les questions de contrôle réglementaire de la sécurité ferroviaire. On s’attend à ce que le Comité soumette au Ministère des commentaires sur les règlements nouveaux ou modifiés ainsi que sur les solutions non réglementaires aux problèmes cernés. Les questions peuvent être soumises au CCSR par les membres du comité ou par des personnes intéressées. Des sous-comités techniques peuvent être mis sur pied pour effectuer une analyse approfondie de questions précises. On s’attend à ce que le CCSR encourage une participation accrue aux questions ayant trait à la sécurité des chemins de fer de la part des municipalités et des administrations routières.

i) Activités de promotion sur la sécurité – Les activités de promotion sur la sécurité sont actuellement réalisées sous la direction du programme Direction 2006, par le financement d’Opération Gareautrain et par les activités régionales de promotion sur la sécurité. L’objectif de Direction 2006 est de réduire, d’ici 2006, les accidents mortels aux passages à niveau et ceux causés par les intrusions de 50 % par rapport au taux de 1996. Opération Gareautrain est parrainée par TC et l’Association des chemins de fer du Canada. Ce programme est conçu pour sensibiliser davantage le public en général aux dangers qui existent aux passages à niveau et ceux reliés aux intrusions sur les propriétés de chemin de fer. À l’avenir, on accordera probablement beaucoup plus d’importance aux activités de promotion sur la sécurité, et les priorités et/ou le public cible seront déterminés par le biais de la fonction de la gestion des risques.

Les activités de promotion sur la sécurité comportent aussi un service de consultation sur la conformité visant à s’assurer que les entités réglementées sont conscientes de leurs responsabilités et qu’elles comprennent les exigences des règles et des règlements. On prévoit qu’une importance accrue sera accordée à l’avenir à la consultation sur la conformité et que celle-ci ciblera plus particulièrement les courtes lignes ferroviaires.

j) Mise à exécution– Le programme de la sécurité ferroviaire a à sa disposition une variété de moyens pour sanctionner la non-conformité. Ces moyens comprennent une lettre de non-conformité, un avis (en vertu de l’article 31), un avis et une ordonnance (en vertu de l’article 31), une ordonnance ministérielle (en vertu de l’article 32), une injonction ministérielle (en vertu de l’article 33) et, finalement, une action en justice. La récente politique sur la conformité fournit une description de ces moyens.

3.3 Cadre de gestion de programme

Le cadre de contrôle de la sécurité comporte un cadre de gestion de programme, lequel est présenté à la figure 2. Des activités de planification opérationnelle et stratégique établissent l’orientation globale du programme et s’assurent que les priorités déterminées dans la fonction de gestion des risques sont incorporées dans les plans de travail annuels. De plus, la fonction de planification établit la base pour acquérir, développer et gérer l’infrastructure nécessaire à l’exécution de programme (les personnes, les ressources et les systèmes). À court terme, une importance particulière sera accordée à l’identification des nouvelles compétences nécessaires, à la formation du personnel dans ces domaines et à l’élaboration de nouveaux systèmes. La prestation de services se fait par le biais du processus de contrôle de la sécurité illustré à la Figure 1 et la mesure du rendement sert à établir les résultats obtenus dans le cadre du programme. À l’heure actuelle, un projet au sein de la Sécurité ferroviaire tente de déterminer les moyens et les techniques à utiliser pour mesurer le rendement du programme. Finalement, l’efficacité du programme est évaluée par le biais d’examens et d’évaluations périodiques, lesquels sont suivis de recommandations en matière d’améliorations ayant trait aux cadres de la gestion de programme et du contrôle de la sécurité.

4. CONSÉQUENCES ORGANISATIONNELLES ET DÉFIS

Les résultats de l’analyse environnementale et de l’orientation stratégique décrits dans le présent document soulignent le besoin d’englober des fonctions nouvelles et/ou améliorées dans le programme de la sécurité ferroviaire, notamment :

• l’analyse des tendances et la gestion des risques;
• les vérifications;
• des liens de communication et un leadership fédéraux/provinciaux plus importants;
• une orientation fonctionnelle de l’administration centrale plus intense pour assurer que le programme est exécuté de manière cohérente et que les activités sont reliées aux priorités stratégiques définies;
• une coordination opérationnelle améliorée à l’échelle nationale et interrégionale;
• une plus grande planification sur une base de collaboration et plus de gestion de projet;
• des activités améliorées de promotion sur la sécurité;
• une consultation améliorée;
• une évaluation améliorée des nouvelles technologies;
• une consultation sur la conformité améliorée (encadrement et conseils particulièrement avec les courtes lignes ferroviaires).

De plus, il se peut que des mesures supplémentaires soient requises à l’égard de questions environnementales qui sont maintenant du ressort de la Loi sur la sécurité ferroviaire par suite des récentes modifications qui y ont été apportées. La Loi confère le pouvoir d’établir des règlements limitant les émissions de polluants associées à l’exploitation du matériel ferroviaire. L’approche à adopter relativement à cette question n’a pas encore été déterminée, mais on prévoit l’établissement d’un lien avec Environnement Canada.

Ces fonctions nouvelles et améliorées exigeront de nouvelles compétences, des changements dans l’attribution des ressources et peut-être des ressources supplémentaires. Le personnel responsable du programme devra acquérir de nouvelles compétences dans l’analyse statistique et la vérification. Cependant, les compétences techniques traditionnelles continueront d’être importantes afin d’assurer la crédibilité du programme aux yeux de l’industrie. Des changements de ressources s’avéreront nécessaires au sein de l’administration centrale et dans les régions afin de s’acquitter des nouvelles fonctions et de mettre l’accent sur des fonctions en vigueur particulières. Comme le personnel responsable de la sécurité ferroviaire est déjà tenu d’accomplir de nombreuses tâches et qu’aucune des activités en cours ne sera entièrement abandonnée, du moins à court terme, on prévoit que des ressources additionnelles seront nécessaires.

En outre, des systèmes et des logiciels nouveaux et/ou améliorés de collecte de renseignements et d’analyse seront nécessaires pour saisir les données des résultats d’inspections, les données des résultats de vérifications et les données du rendement en matière de sécurité. Il est aussi nécessaire d’établir des politiques et procédures opérationnelles plus détaillées pour guider le personnel et améliorer l’uniformité de la réalisation de programme entre les régions.