Table des matières

RÉSUMÉ

En mai 1999, le Programme de sécurité ferroviaire de Transports Canada a entrepris une restructuration organisationnelle. Une composante de cette initiative consistait dans une analyse de l'environnement effectuée avec l’intervention de parties intéressées du domaine de la sécurité ferroviaire.

Les personnes interrogées dans le cadre de cette analyse ont été priées de définir les changements que l’industrie ferroviaire canadienne allait subir dans les cinq années suivantes. Elles ont également été priées de déterminer ce que ces changements signifieraient pour le Programme de sécurité ferroviaire.

Un certain nombre de questions-clés ont surgi. Celle qui était de loin la plus fréquente concernait la « permanence des chemins de fer d'intérêt local ». On a estimé que le phénomène des chemins de fer d'intérêt local comportait un certain nombre de conséquences pour le Programme de sécurité ferroviaire, et notamment pour la charge de travail et le rôle de ce dernier.

La question de « compétence » était étroitement liée à celle des chemins de fer d'intérêt local. Leur prolifération au Canada a permis de mieux prendre conscience des différences entre les régimes réglementaires établis à l’échelle provinciale et fédérale. Par conséquent, on demande à Transports Canada (TC) de prendre l’initiative de définir un cadre national pour la sécurité ferroviaire.

La cohérence a été un sujet souvent mentionné lors de l’analyse, de même que l’importance d’établir un bon équilibre entre les compétences traditionnelles et les nouvelles compétences des employés de TC. Parmi les autres sujets abordés, il y a eu les pressions continues que la concurrence exerce sur l'industrie ferroviaire, ainsi que les répercussions des nouvelles technologies adoptées par cette dernière. 

Le message principal qui s’est dégagé est un message de changement —changement rapide et d’envergure à la fois pour l’industrie et l’organisme de réglementation —, en plus de l'idée que l’organisme de réglementation sera appelé à suivre le rythme.

I. INTRODUCTION

1.1 CONTEXTE ET OBJECTIF 

En 1997, à la suite d’un certain nombre d’accidents ferroviaires, le ministère des Transports a décidé de retarder son projet de modification de la Loi sur la sécurité ferroviaire afin de se donner le temps nécessaire pour examiner d’un œil critique les mécanismes existants de surveillance de la sécurité ferroviaire et déterminer s'il serait bon d'apporter d’autres améliorations à cette loi.

L’examen a commencé en 1997 par la création d’un groupe d’étude multidisciplinaire sous la direction d’un comité directeur formé de hauts fonctionnaires ministériels. Elle s'est terminée au début de 1998 par la publication du rapport intitulé Examen des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire et des mécanismes de surveillance de la sécurité et de la conformité aux règlements.

Ce rapport contenait des recommandations plusieurs secteurs d'étude. Parmi celles-ci figuraient des recommandations visant à moderniser le Programme de sécurité ferroviaire en partie par l’apport d'autres modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Ces dernières ont été rédigées et adoptées par le législateur en 1998-1999; elles ont reçu la sanction royale le 25 mars 1999.

Une autre recommandation visant à moderniser le Programme de sécurité ferroviaire était d’effectuer un examen de l’organisation elle-même. Transports Canada a entrepris d'accomplir cette tâche en 1999-2000 avec l’aide de Conseils et Vérification Canada (CVC).

L'un des aspects de la restructuration organisationnelle dont CVC a été chargé est l'analyse de l'environnement auprès des principales parties intéressées par la sécurité ferroviaire. Les objectifs fondamentaux de cette analyse étaient les suivants:

• Déterminer les changements que l’industrie ferroviaire canadienne devrait subir dans les cinq années suivantes.
• Définir les changements que les conventions de service fédérales-provinciales et les autres activités productrices de travail devraient subir dans les cinq années suivantes.
• Établir ce que les changements prévus signifieraient pour le Programme de sécurité ferroviaire de Transports Canada sur le plan du rôle, des responsabilités et de la charge de travail.

Le présent rapport porte sur les résultats de l’analyse de l'environnement.

1.2 PORTÉE ET MÉTHODE

L’analyse de l'environnement a été effectuée au moyen d’entrevues téléphonique avec les parties intéressées par la sécurité ferroviaire. Les personnes interrogées ont été sélectionnées dans les grandes catégories suivantes: représentants des syndicats et de l’industrie, représentants du Programme de sécurité ferroviaire, représentants des autres gouvernements et des autres ministères fédéraux et représentants des organismes provinciaux qui surveillent la sécurité ferroviaire.

Les activités suivantes ont été réalisées dans le cadre de l’analyse de l'environnement:

• Rédaction du Guide d’entretien – Un guide d’entretien, y compris un projet de questionnaire, a été rédigé et revu avec le gestionnaire de projet de la Sécurité ferroviaire. Des révisions ont été faites d'après les réactions obtenues, et le guide a été parachevé pour les entrevues téléphoniques.
• Identification des personnes à interroger – Une liste des personnes susceptibles d'être interrogées a été dressée et revue avec le gestionnaire de projet de la Sécurité ferroviaire. Elle a été modifiée selon les réactions obtenues. CVC a communiqué par la suite avec ces personnes pour savoir si elles désiraient participer à l'analyse de l'environnement et pour leur fixer une entrevue téléphonique. Dans la plupart des cas, lors du contact initial, elles ont accepté d'y participer ou désigné quelqu’un pour les remplacer.
• Entrevues téléphoniques – Les entrevues téléphoniques ont été effectuées auprès des 38 personnes interrogées du 21 mai au 8 juin 1999. En général, CVC a fourni le Guide d’entretien aux personnes interrogées avant l’entrevue.
• Présentation des résultats préliminaires au Comité de gestion de la sécurité ferroviaire – Une première révision des notes prises pendant les entrevues a fait ressortir un certain nombre de thèmes. Ils ont été brièvement décrits au Comité de gestion de la sécurité ferroviaire le 10 juin 1999.
• Synthèse et analyse des informations – CVC a réuni les informations fournies par les personnes interrogées lors des entrevues téléphoniques, les a analysées et en a fait la synthèse.

II. ANALYSE DE L'ENVIRONNEMENT

Nombre de commentaires perspicaces et d'idées ont été présentés lors de l’analyse de l'environnement. Quelques-uns des plus importants sont rapportés ci-dessous.

2.1 CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL

Tous sans exception ont fait des commentaires sur la croissance de l’industrie des chemins de fer d'intérêt local au Canada. Dans la plupart des cas, les gens croient que la prolifération de ces chemins de fer se poursuivra, mais l’on nous a dit qu'elle avait tendance à ralentir dans l’Est du Canada. On a aussi estimé que la prochaine phase de la croissance des chemins de fer d'intérêt local prendrait la forme de réorganisations, , de rationalisations et de fusions à mesure que les diverses compagnies de chemin de fer d'intérêt local se trouveraient un créneau et commenceraient à développer leur activité pour l'exploiter à fond. Ceci dit, on a exprimé l'avis que les chemins de fer d'intérêt local chercheraient nécessairement à pénétrer des secteurs du marché différents. Ils auront de plus en plus de rapports avec les chemins de fer de catégorie 1 et mèneront de plus en plus d’activités liées au transport des voyageurs et des marchandises dangereuses.

En conséquence, les chemins de fer d'intérêt local présentaient un certain nombre de défis pour le Programme de sécurité ferroviaire :

• Adopter une approche de la réglementation qui reconnaîtrait que les compagnies de chemin de fer d'intérêt local diffèrent des chemins de fer de catégorie 1.
• Résoudre les différences entre les règlements fédéraux et provinciaux de sécurité ferroviaire pour les raisons suivantes:
• les compagnies de chemin de fer qui exploitent des activités isolées dans plusieurs provinces pourraient trouver la divergence des règlements pénible et déroutante;
• là où les chemins de fer de catégorie 1 et d'intérêt local correspondent, il faut un code de pratique standard dans l’intérêt de la sécurité.
• Déterminer le niveau et la distribution des ressources nécessaires pour exercer une surveillance réglementaire efficace des chemins de fer de catégorie 1 et d'intérêt local.

Dans le cadre de l’analyse de l'environnement, au moins deux personnes interrogées ont fait une dernière mise en garde . Elles jugeaient que l’industrie ferroviaire au Canada ressemblait à peu près à ce qu’elle avait été au tournant du siècle, c’est-à-dire une industrie fragmentée, peut-être au point d’atteindre une certaine inefficacité. Dans le passé, le gouvernement fédéral s’est vu intervenir pour essayer de mettre sur pied un réseau ferroviaire national homogène.

2.2 COMPÉTENCE

La deuxième question que les personnes interrogées ont soulevée le plus souvent dans le cadre de l’analyse de l'environnement est celle de la compétence des gouvernements fédéral et provinciaux. Elle était principalement liée à la prolifération des chemins de fer d'intérêt local, dont certains relèvent du gouvernement fédéral pour des raisons de sécurité ferroviaire, dont d'autres relèvent du gouvernement provincial et dont d'autres encore relèvent en quelque sorte des deux en vertu d’accords fédéraux-provinciaux. En général, les défis qu'on a jugés se présenter au Programme de sécurité ferroviaire sont ceux qui sont indiqués au point 2 précédent.

En plus du phénomène des chemins de fer d'intérêt local, on a mentionné d'autres facteurs qui rendaient nécessaire un règlement des questions découlant des conflits de compétence. Ces facteurs étaient:

• Les pressions exercées sur le gouvernement pour une harmonisation des règlements de sécurité ferroviaire à l'échelle internationale par suite de l’ALENA.
• L’initiative visant à rendre les frontières invisibles et à créer un réseau ferroviaire nord-américain uniforme parce que le commerce et les transports se réorientent dans une direction nord-sud.
• La pression intense que l’industrie et les syndicats exercent pour obtenir des programmes réglementaires qui soient cohérents.

Bon nombre de conseils ont été donnés sur la façon de régler les différences entre les règlements de sécurité ferroviaire des diverses autorités. En voici quelques-uns:

• Transports Canada devrait jouer un rôle de direction pour définir un régime réglementaire de la sécurité ferroviaire applicable sur tous les territoires.
• Transport Canada devrait mettre en œuvre un régime réglementaire basé sur le rendement qui permette aux provinces de gérer la sécurité et à Transports Canada de superviser le rendement.
• Transports Canada devrait conclure des alliances avec les provinces pour régler les questions de compétence et établir une approche nationale cohérente de la sécurité ferroviaire.

Au sujet des chemins de fer d'intérêt local, l'une des personnes interrogées a donné un dernier avertissement. Elle a fait remarquer que les compagnies de chemin de fer canadiennes n'étaient plus considérées comme relevant exclusivement de Transports Canada quand il s’agissait de sécurité. Elle a avancé que les organismes municipaux et provinciaux exerceraient de plus en plus de pouvoirs sur les compagnies de chemin de fer et que les tribunaux seraient disposés à admettre les actions de ces organismes s’il n’y a pas de conflit avec les exigences fédérales.

2.3 CONCURRENCE

La concurrence est un thème qui est revenu souvent dans l’analyse de l'environnement : la concurrence dans l’industrie ferroviaire elle-même et la concurrence entre le rail et la route. On a estimé que les pressions exercées par la concurrence sur les compagnies de chemin de fer continueraient de se manifester de la façon suivante:

• Réduction des effectifs et mises à pied continues à court terme.
• Importance accrue accordée aux ratios d’exploitation et aux objectifs de productivité.
• Décentralisation des structures organisationnelles afin de mieux répondre aux préoccupations et aux besoins des clients.
• Unifications, acquisitions et fusions continues (internationales, entre autres), surtout des grandes routes.
• Impartition accrue de travaux ferroviaires.
• Plus d’initiatives de coproduction et d’accords intercompagnies.

On était d'avis que les compagnies de chemin de fer canadiennes avaient épuisé presque toutes les mesures de compression de coûts possibles et qu’elles devaient maintenant surtout se concentrer sur le développement de leur affaire et la gestion de leur actif. On a aussi avancé qu'elles commenceraient à se rendre compte que leurs plus grands concurrents se trouvaient en dehors de l’industrie ferroviaire et qu'elles reconnaîtraient alors les avantages d'initiatives de coproduction et d'accords intercompagnies. En conséquence, elles allaient se concurrencer de moins en moins et conclure de plus en plus d'accords de coopération.

Le défi que le Programme de sécurité ferroviaire aura à relever consistera à permettre la concurrence tout en effectuant une supervision réglementaire efficace de la sécurité ferroviaire. Selon une personne interrogée, le Programme de sécurité ferroviaire jugera de plus en plus nécessaire de s'occuper de questions non traditionnelles, telles que la longueur maximum d’un train et le nombre minimum d’employés, à mesure que les compagnies de chemin de fer chercheront de nouvelles façons d’améliorer leurs ratios d’exploitation.

2.4 NOUVELLES TECHNOLOGIES

Les personnes interrogées de la plupart des groupes intéressés ont indiqué que les compagnies de chemin de fer mettraient de plus en plus en œuvre de nouvelles technologies, y compris des systèmes de haute technologie. Voici des exemples de ces technologies:

• systèmes de détection et de correction améliorés;
• communications par satellite;
• dispositifs intelligents ou dispositifs d'économie de main-d'œuvre;
• systèmes de signalisation améliorés;
• informatisation accrue des systèmes dans leur ensemble.

Une personne interrogée a indiqué qu’en raison des coûts liés à leur acquisition et à leur mise en œuvre, de telles technologies ne seraient pas adoptées partout, mais seulement là où les avantages prévus dépasseraient les coûts prévus.

On a relevé le fait que la mise en œuvre de nouvelles technologies dans l’industrie présenterait un défi important pour le Programme de sécurité ferroviaire et les compagnies de chemin de fer. En effet, pour travailler efficacement avec de telles technologies, il faudra des experts techniques ayant des compétences et une expertise tout à fait différentes des compétences traditionnelles. En particulier, le Programme de sécurité ferroviaire sera confronté à une nouvelle dimension de la supervision réglementaire de la sécurité ferroviaire : il devra évaluer les capacités et les limites des nouvelles technologies et des systèmes de haute technologie, ainsi que leur incidence sur la sécurité, puisque l'industrie les utilise de plus en plus.

2.5 SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

La question des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) a été mentionnée à maintes reprises pendant l’analyse de l'environnement, mais dans aucun contexte particulier. Ce qui a semblé clair, c'est qu'on avait plusieurs attentes liées aux SGS et qu'il y avait très peu de certitude. Voici ces attentes:

• La mise en œuvre des SGS changera la façon dont Transports Canada mène son activité et l'obligera à réaffecter ses ressources.
• La mise en œuvre des SGS réduira le nombre de règlements.
• Un certain nombre de partenariats et d’alliances stratégiques prendront forme par suite de l'imposition du SGS. Par exemple, des entreprises s'associeront pour établir une stratégie pour mettre en œuvre un SGS.
• Les SGS seront le moyen d'obtenir des données des compagnies de chemin de fer.
• Les SGS seront un outil supplémentaire pour Transports Canada.

Comme l’a décrit une des personnes interrogées, le défi que le Programme de sécurité ferroviaire devra relever consistera à démontrer les premières succès de SGS et à concrétiser un concept très mal compris.

Une autre personne interrogée a donné un dernier avertissement. Elle craignait que l la mise en œuvre des SGS ne fasse perdre de vue à l’industrie dans son ensemble ce qui est en fait exécutoire.

2.6 CONNAISSANCES, COMPÉTENCES , EXPERTISE ET FORMATION

La plupart des participants ont fait des observations sur les connaissances, les compétences, l'expertise ou la formation du personnel du Programme de sécurité ferroviaire, étant donné les récentes modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire et l'évolution prévue de l’industrie. On a indiqué à maintes reprises qu'il faudrait des compétences et une formation différentes, par exemple, pour effectuer les vérifications et évaluer les systèmes de haute technologie. La plupart ont fortement insisté sur le fait qu'il faudrait un bon dosage de nouvelles compétences et de compétences techniques traditionnelles si le Programme de sécurité ferroviaire voulait demeurer efficace et crédible.

Le défi que le Programme de sécurité ferroviaire devait relever a été décrit essentiellement comme suit : définir le « nouveau » programme à réaliser, les compétences et le dosage de compétences nécessaires pour réaliser ce programme, ainsi que les besoins en formation de l’organisation en fonction de ce dernier.

2.7 RÔLES ET RESPONSABILITÉS

Les personnes interrogées ont donné des réponses très diverses en ce qui concerne la façon dont l'évolution prévue de l’industrie toucherait le rôle et les responsabilités de Transports Canada dans l'exécution du Programme de sécurité ferroviaire. S’il fallait dégager un message de tout ce qui a été dit dans les entrevues, c’est qu’avec tous ces changements, le rôle et les responsabilités de Transports Canada devront être examinés et peut-être redéfinis. Un certain nombre de personnes interrogées estimaient qu'ils allaient forcément changer et, dans certains cas, s'élargir. Par exemple, la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité modifiera considérablement, selon certaines personnes interrogées, la façon de réaliser le Programme de sécurité ferroviaire. On prévoyait en particulier les changements suivants:

• Rôle d’encadrement, de conseil et de consultation, notamment dans le cas des chemins de fer d'intérêt local et des règles de mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité.
• Passage du rôle d'organisme directif à un rôle de gestionnaire.
• Rôle consultatif.
• Plus de responsabilité à l'égard de la sûreté et des questions environnementales.
• Rôle de direction dans le règlement des conflits de compétence entre le fédéral et les provinces sur la sécurité ferroviaire.
• Plus de responsabilité en matière d’éducation et de sensibilisation.

Par conséquent, le défi que le Programme devra relever consistera à définir et à communiquer son nouveau rôle et l’étendue de ses nouvelles responsabilités.

2.8 CHARGE DE TRAVAIL

La plupart des personnes interrogées ont indiqué que la charge de travail de Transports Canada dans l'exécution du Programme de sécurité ferroviaire augmenterait pour deux raisons : la continuité des chemins de fer d'intérêt local et les récentes modifications apportées à la Loi sur la sécurité ferroviaire. On a laissé entrevoir la possibilité que Transports Canada exécute d'autres travaux au nom de Développement des ressources humaines Canada. De plus, un certain nombre de représentants de l’industrie ont indiqué que Transports Canada pouvait s’attendre à devoir traiter plus de demandes d'exemption présentées par les compagnies de chemin de fer pour être soustraites à l'application des exigences fédérales en vigueur. Par contre, lorsqu'on les considère dans leur ensemble, les représentants interrogés des provinces n’ont pas indiqué que la charge de travail de Transports Canada augmenterait en raison d'une multiplication des demandes des provinces.

L'une des personnes a dit que l'évolution de la charge de travail serait dictée par le Programme lui-même. Plusieurs autres, cependant, ont fait observer que le Programme de sécurité ferroviaire manquait de ressources et ne semblait pas prendre l’ampleur nécessaire pour répondre aux demandes croissantes qui découleraient des changements prévus.

Par conséquent, le défi que le Programme de sécurité ferroviaire devra relever consistera à déterminer les niveaux de ressources nécessaires pour répondre adéquatement aux nouvelles demandes qui lui seront faites et à affecter ces ressources en conséquence.

2.9 CRÉDIBILITÉ ET COHÉRENCE

Dans leurs observations, un certain nombre de personnes interrogées ont relié étroitement la crédibilité à la cohérence, celle des approches (de l’administration centrale et des bureaux régionaux, du fédéral et des provinces, du Canada et des États-Unis), de l’application du programme et de l’interprétation et de l’application des politiques. Cependant, d'autres observations laissent entendre que tout cadre national visant à cette cohérence devra être assez souple pour s'adapter aux préoccupations et aux besoins différents des régions.

D’autres personnes interrogées ont dit qu’il était nécessaire de connaître les impressions de crédibilité et de les gérer. Elles ont notamment donné les exemples suivants:

• L'impression que le public aurait à l'égard de la crédibilité du Programme s'il voyait dans Transports Canada un partenaire de l’industrie que ce dernier réglemente.
• L'impression que les employés des compagnies de chemin de fer auraient à l’égard de la crédibilité du Programme si la majorité des inspecteurs de la sécurité ferroviaire étaient d’anciens agents de chemin de fer.
• L'impression que les compagnies de chemin de fer auraient à l’égard de la crédibilité du Programme si les inspecteurs de la sécurité ferroviaire n’avaient pas la formation et les connaissances spécialisées nécessaires pour remplir leurs nouvelles fonctions, comme la vérification.

De nombreux autres facteurs ont été qualifiés de facteurs influant sur la crédibilité, dont : les qualifications des inspecteurs de la sécurité ferroviaire, l’uniformité de la mesure de réglementation et la capacité manifeste d’envisager la situation dans son ensemble.

Par conséquent, le Programme de sécurité ferroviaire a pour défi d’être assez sensible aux questions de la crédibilité pour pouvoir en tenir compte et les gérer.

2.10 AUTRES QUESTIONS

De nombreuses autres questions ont été soulignées lors de l’analyse de l'environnement. Elles étaient toutes intéressantes, quelques-unes étaient fascinantes, et nombre d'entre elles permettent de comprendre quels changements on prévoit pour les cinq prochaines années. En voici quelques-unes:

• On s'attend à des modifications de la structure et de l'exploitation de VIA Rail. Cette attente cause plusieurs inquiétudes, notamment sur la fragmentation du réseau national des services ferroviaires voyageurs et l'identité des exploitants de ces services en cas, par exemple, d'un franchisage de VIA.
• Il est à prévoir que l’on accordera de plus en plus d’importance aux questions environnementales et aux normes sur les émissions. En général, cette évolution est vue d'un bon œil puisque les préoccupations environnementales favoriseront peut-être le transport ferroviaire par rapport au transport routier.
• La sûreté a été qualifié de secteur nécessitant de plus en plus d’attention. Une personne a dit que Transports Canada aurait à encourager tant une culture de la sûreté qu'une culture de la sécurité.
• Il a aussi été question de l’importance de maintenir les partenariats et les alliances actuelles. Cependant, des personnes ont fait une mise en garde contre le danger de s'aligner trop sur les compagnies de chemin de fer et leurs associations. Elles étaient d'avis que Transports Canada devrait s’associer aux Canadiens, par opposition à l’industrie qu’il réglemente. Cependant, un certain nombre de personnes interrogées ont approuvé les alliances tripartites parce qu'elles les jugeaient bénéfiques et qu'elles estimaient que ces alliances avaient bien marché dans le passé.
• On a fortement suggéré que Transports Canada devait commencer à étendre le pouvoir qu'il exerçait sur les compagnies de chemin de fer à d'autres s’il voulait être efficace dans des secteurs comme la sécurité des passages à niveau et la prévention des intrusions.
• Le Programme de sécurité ferroviaire, a-t-on dit, aura à relever un défi dans le domaine de l’échange et de la gestion de l’information. Une personne interrogée a indiqué qu'il aurait de plus en plus de mal à obtenir des données sûres, et ce, à une époque où les nouvelles orientations de programme dépendraient de la disponibilité des telles données.
• De nombreuses observations ont été faites sur la consultation et les communications. Plusieurs personnes interrogées ont souligné l’importance de la consultation dans la prise de décision. De plus, on a proposé que Transports Canada communique avec l’industrie à l’aide de documents d'interprétation et de publications Internet.
• Finalement, bon nombre d’observations intéressantes ont été faites sur la « situation dans son ensemble ». Premièrement, on a exprimé l'idée que les compagnies de chemin de fer se concurrenceraient moins et concluraient plus d'accords intercompagnies et d'accords de coproduction. On a cependant vu le besoin de songer au transport intermodal après cette première étape. On a aussi indiqué qu’un cadre de sécurité englobant tous les modes de transport était crucial pour le réseau canadien des transports. On a aussi avancé qu'il fallait que toutes les parties intéressées par la sécurité ferroviaire soient de plus en plus conscientes de la façon dont l'évolution du transport ferroviaire influe sur les autres modes de transport, si l'on voulait obtenir un meilleur réseau de transport au Canada.

III. CONCLUSIONS

3.1 CONCLUSIONS

De tous les messages lancés dans le cadre de l’analyse de l'environnement, trois questions ont été considérées comme prioritaires : le besoin d’établir une stratégie pour s’occuper des chemins de fer d'intérêt local; le besoin de régler les conflits de compétence liés à la différence des régimes de réglementation de la sécurité ferroviaire et le besoin de définir les rôles que Transports Canada jouera dans l’exécution du Programme de sécurité ferroviaire, de les communiquer et de déterminer les ressources humaines nécessaires pour les jouer.

Le message principal a toutefois été un message de changement, changement qui se fait à un rythme qui semble augmenter plutôt que de diminuer et qui semble envahir le secteur ferroviaire en entier. Les grandes compagnies de chemin de fer poursuivent leur restructuration. Les petites compagnies de chemin de fer commencent à se réorienter et à fusionner à nouveau. Les groupes syndicaux participent aux initiatives de réorganisation. Le Programme de sécurité ferroviaire subit lui-même une restructuration.

Par conséquent, le défi que toutes les parties intéressées par la sécurité ferroviaire ont à relever consiste à gérer le changement tout en continuant de porter une attention particulière à la sécurité.