3.0 APPROCHE

3.1 Survol

3.2 Configurations des véhicules et cycle de vie du matériel

3.3 Hypothèses

3.4 Composantes des coûts

3.4.1 Frais relatifs aux conducteurs

3.4.2 Coûts du carburant

3.4.3 Frais de réparation

3.4.4 Frais de nettoyage

3.4.5 Frais de transport

3.4.6 Coûts des pneus

3.4.7 Frais d’amortissement

3.4.8 Frais d’immatriculation

3.4.9 Coûts indirects: administration, intérêt et assurance

3.4.10 Marge bénéficiaire de l’exploitant

3.0 APPROCHE

3.1 Survol

L’approche retenue pour l’édition 2005 de l’étude s’appuie sur la méthodologie appliquée depuis 1972, laquelle est largement reconnue par l’industrie du camionnage et les parcs routiers privés comme outil d’évaluation du prix de revient des services de transport routier.

La documentation utilisée a été abondamment décrite dans les précédentes éditions de Frais d’exploitation des camions au Canada. Par ailleurs, la méthode a été présentée par l’auteur dans le cadre de séminaires publics de la série « Know Your Truck Costs » parrainés par la Ligue canadienne de transport industriel, l’Association canadienne du gaz propane, l’Alberta Motor Transport Association et la British Columbia Trucking Association. Elle a donc été largement diffusée dans l’industrie et généralement bien accueillie par ces organisations.

Notre approche est essentiellement fondée sur l’activité de camionnage et, pour chaque étude de cas, procède à une ventilation des distances parcourues, des vitesses, des taux de consommation de carburant, et des heures additionnelles de service non passées au volant (c’est-à-dire, attentes, temps de chargement et déchargement, etc).

Les mesures de ces activités fournissent des statistiques sur les besoins et les coûts rattachés à chacune des ressources nécessaires au camionnage. Les coûts associés aux véhicules sont les frais de conducteur, de carburant, de réparations, de pneus, d’immatriculation et de propriété du matériel roulant. Ces deux derniers postes de dépenses sont proportionnels au nombre de véhicules nécessaires au transport d’une charge précise de marchandises, dans un laps de temps donné.

En plus des frais directement associés au transport proprement dit, sont également pris en compte les frais indirects imputables aux activités de transport, à savoir les frais d’administration (gestion et supervision, facturation et comptabilité, technologie de l’information, vente et commercialisation, et locaux d’exploitation des parcs de véhicules), les frais d’intérêts des capitaux investis dans le matériel de transport et du fonds de roulement, les primes d’assurance et la marge bénéficiaire de l’exploitant.

Qu’il s’agisse de camionnage pour compte d’autrui ou de l’exploitation d’un parc privé, le calcul de la marge bénéficiaire de l’exploitant dans l’estimation des frais d’exploitation (ou d’utilisation) globaux prend en compte les coûts de “rendement sur le capital” du propriétaire du parc de véhicules – c’est-à-dire, soit une marge d’exploitation pour couvrir le rendement sur le capital investi dans le cas d’un parc pour compte d’autrui, soit un “coût d’opportunité”, lorsqu’une entreprise investit dans un parc privé. En 1972, les marges bénéficiaires dans l’industrie étaient significativement plus élevées qu’aujourd’hui – ce qui explique que, dans les précédentes éditions de Frais d’exploitation des camions au Canada, les profits des exploitants étaient évalués à 10 % des recettes.

À l’heure actuelle, les marges des exploitants sont, pour la plupart, moins élevées et se situent, en moyenne, dans le cas des grands entrepreneurs, entre 2,5 et 5 % du chiffre d’affaires. Il peut arriver, exceptionnellement, que des exploitants réalisent encore des marges de l’ordre de 10 % – il s’agit alors de marges comparables à celles des entreprises de messageries fournissant un service plus spécialisé (par exemple, la division Camionnage d’UPS, selon Transport Topics’ Top 100 For 2004).

Par rapport aux éditions précédentes, la présente étude compare trois marges bénéficiaires d’exploitants: 10 %, 5 % et 2,5 % – ce qui permet au lecteur d’adapter les frais à sa propre évaluation du marché de camionnage qui l’intéresse.

Pour estimer les composantes de coût mentionnés, nous utilisons un chiffrier de type Excel, qui calcule les composantes de coût annuel d’un seul véhicule – utilisé au sein d’un parc de véhicules – pour chaque type de configuration mentionné à la figure 1. Les frais sont présentés sous forme de frais totaux ainsi que par composantes pour le véhicule concerné par année, par heure et par kilomètre.

Le calcul découle d’une application de la méthodologie utilisée fréquemment par les exploitants de parcs de véhicules pour déterminer leurs coûts et, par voie de conséquence, les tarifs qu’ils proposent à leurs clients pour certains services de transport. L’auteur de la présente étude a eu recours à cette méthodologie pour élaborer des applications sur mesure, en vue de consulter l’industrie du camionnage pour compte d’autrui et des exploitants de parcs routiers privés, afin d’entreprendre des études de faisabilité, de tarifer de nouvelles activités et d’établir la rentabilité de leur parc de véhicules.

Coûts unitaires des intrants

Pour que cette méthodologie soit appliquée aux Frais d'exploitation des camions au Canada, on maintient une base de données des facteurs de coûts que sont les salaires, le carburant, les pneus, les réparations, l’achat du matériel et les autres coûts unitaires. Ces coûts doivent reprendre les diverses particularités des études de cas recensées à la fin de la section 1.1.

Pour actualiser à 2005 les valeurs utilisées dans l'étude précédente, nous avons consulté cinq sources d'information de base:

1) prix indiqués par les fournisseurs des parcs de véhicules (matériel, pneus, carburant);

2) consultation de spécialistes de l’exploitation de parcs routiers dans chacune des régions;

3) revue de la documentation sur la question des frais de conducteur (taux de rémunération, conditions de travail, avantages sociaux, gratifications, etc.), y compris les sites Internet et les offres d’emplois;

4) documents publiés par les organismes de réglementation provinciaux (restrictions ayant trait aux dimensions et poids des véhicules, droits d'immatriculation, taxes sur le carburant, taxes de vente, etc.);

5) revue des publications et de sites Internet comme ceux de Statistique Canada, Département américain de l'énergie, Ressources naturelles Canada, Banque du Canada, ainsi que d’autres sources de données.

Pour les régions des États-Unis, nous avons obtenu les coûts unitaires des intrants en dollars américains. Nous les avons ensuite convertis en dollars canadiens en appliquant le taux de change moyen de 2005 de 1 $ canadien = 82,53 cents US (voir les commentaires qui accompagnent la figure 3).

Pour les activités dans les corridors internationaux canado-américains, la plupart des coûts ont été basés sur le pays de résidence présumé du camionneur, mais les frais de carburant ont été calculés au coût américain (compte tenu de la possibilité qu’ont tous les camionneurs, peu importe leur lieu de résidence, d'acheter leur carburant aux États-Unis, taxé au taux américain).

3.2 Configurations des véhicules et cycle de vie du matériel

En ce qui concerne les configurations de véhicules illustrées à la figure 1, les spécifications peuvent varier énormément, même dans le cas d’un type de matériel précis. Ces variations peuvent se traduire par d'importantes différences de coûts à l'achat du véhicule ou au niveau des réparations et de la consommation de carburant.

On constate ces importantes variations quand on examine l'industrie du camionnage dans son ensemble. Les exploitants de parcs routiers privilégient certaines spécifications lors du choix du type de moteur ou d’autres composantes du matériel. La gamme des véhicules en circulation reflète toutes ces différences, ainsi que les divers âges des véhicules, car ils ne sont pas tous flambant neufs.

Afin de mieux normaliser les Frais d'exploitation des camions au Canada, nous avons élaboré des spécifications générales – qui sont revues lors de chacune des mises à jour de l'étude – en demandant aux fournisseurs de matériel et aux propriétaires de parcs routiers si les spécifications de base des véhicules sur lesquelles s’appuie l’étude restaient “représentatives” des véhicules utilisés par la majorité des exploitants.

Tracteurs

• Pour les besoins des études de cas régionales, on a pris pour hypothèse que les cabines n’étaient pas équipées de couchettes (pour l’estimation du poids à vide et des frais d'achat).

• Dans le cas des corridors de longue distance (corridor canadien est-ouest et corridor international canado-américain), des coûts (et poids) additionnels ont été ajoutés aux spécifications de base des tracteurs, afin d’intégrer les tracteurs équipés de couchettes.

• TRACTEUR POUR SEMI-REMORQUE À 5 ESSIEUX: Configuration classique, moteur Caterpillar de la série C-13, 380 CV, boîte de vitesses à 13 rapports, pont arrière de 40 000 livres, suspension pneumatique, pneus 11R24.5, empattement de 209 pouces, essieu avant de 12 000 livres, PNBV d'environ 80 000 livres aux États-Unis, 87 100 livres au Canada. Poids à vide du tracteur: 7 620 kg.

• TRACTEUR POUR SEMI-REMORQUE À 6 ESSIEUX: Configuration classique, moteur Detroit de la série 60, 430 CV, boîte de vitesses à 18 rapports, essieu arrière de 46 000 livres, suspension pneumatique, essieu avant de 12 000 livres, empattement compris entre 195 et 210 pouces, pneus 11R24.5, rapport de démultiplication de 4,56, PNBV d'environ 100 000 livres. Poids à vide du tracteur: 7 938 kg.

• TRACTEUR POUR TRAIN DOUBLE DE TYPE B À 8 ESSIEUX: Configuration classique, moteur Caterpillar de la série C-15, 475 CV, boîte de vitesses à 18 rapports, essieu arrière de 46 000 livres, suspension pneumatique, essieu avant de 12 000 livres, empattement de 209 pouces, pneus 11R24.5, rapport de démultiplication de 4,56, PNBV d'environ 140 000 livres. Poids à vide du tracteur: 7 938 kg.

Semi-remorques

• SEMI-REMORQUE FOURGON À 5 ESSIEUX: Configuration classique, fourgon isolé à piliers intérieurs, isolant de 1 1/8- 1 1/2 pouces, portes arrière doubles avec 5 charnières par porte, verrous anti-vibrations, prises d'air avant et arrière, suspension pneumatique, roues à disques en acier, planchers en bois dur, enduit sous la remorque, train arrière fini noir, panneaux en aluminium préfinis blanc, 2 rangées de rails d'arrimage en forme de E. Poids à vide du fourgon: 6 418 kg

• SEMI-REMORQUE PLATEAU À 5 ESSIEUX: Construction à longerons extérieurs, avec gaines de potelet et rails de guidage, treuils de chargement à tous les 3 pieds, suspension pneumatique, roues à disques en acier, plancher en bois dur, finition en époxy monochrome. Poids à vide de la remorque: 5 897 kg

• CITERNE À LIQUIDES, À 5 ESSIEUX (MC 307): Contenance de 6 000 gal. imp., fini 2 B en acier inoxydable 316L, enveloppe recuite brillante, isolant de 5 pouces comprimé à 4 pouces, paroi chaude bosselée, trou d'homme de 20 pouces, super évent, ensemble de pressurisation à orifices de 1 pouce, 2 plateaux en acier inoxydable pour boyaux souples de 20 pieds, suspension à ressorts, roues à disques en acier, fini en époxy monochrome, galerie anti-déversements et échelles latérales extérieures, ailes en acier inoxydable, passerelle en aluminium, compartiment unique. Poids à vide de la remorque: 5 942 kg.

• CITERNE À PULVÉRULENTS, À 5 ESSIEUX: Citerne à pulvérulents, en aluminium, aérateurs Solimar (3 par trémie), canalisation d'évacuation d'air chaud de 4 pouces, vannes de décharge de 6 pouces, canalisation d'air par le haut de 3 pouces, couvercles de remplissage de 20 pouces, boyau souple d'air chaud (4 po) et suspension pneumatique combinés, roues à disques en acier, deux plateaux pour boyaux souples de 20 pieds, pneus radiaux de 2 200 pieds cubes. Poids à vide de la remorque: 9 616 kg.

• FOURGON À 6 ESSIEUX EN GROUPE TRIDEM: Fourgon isolé à piliers intérieurs, isolant de 1 1/8 à 1 1/2 pouces, portes arrière doubles avec 5 charnières par porte, verrous antivibrations, prises d'air avant et arrière, suspension pneumatique, roues à disques en acier, planchers en bois dur, revêtement sous la remorque, train arrière fini noir, panneaux en aluminium préfinis blanc, 2 rangées de rails d'arrimage en forme de E. Poids à vide de la remorque: 8 006 kg.

• PLATEAU À 6 ESSIEUX EN GROUPES TRIDEM: Construction à longerons extérieurs, avec gaines de potelet et rails de guidage, treuils de chargement à tous les 3 pieds, suspension pneumatique, roues à disques en acier, plancher en bois dur, fini en époxy monochrome. Poids à vide de la remorque: 6 804 kg.

• TRAIN DOUBLE DE TYPE B DE FOURGONS À 8 ESSIEUX: Fourgon isolé à piliers intérieurs, isolant de 1 1/8 à 1 ½ pouces, portes arrière doubles avec 5 charnières par porte, verrous de porte anti-vibrations, prises d'air avant et arrière, suspension pneumatique, roues à disques en acier, planchers en bois dur, revêtement sous la remorque, train arrière fini noir, panneaux d'aluminium préfinis blanc, 2 rangées de rails d'amarrage en forme de E. Poids à vide des remorques: 12 247 kg.

• TRAIN DOUBLE DE TYPE B DE PLATEAUX À 8 ESSIEUX: Construction à longerons extérieurs avec gaines de potelet et rails de guidage, treuils de chargement à tous les 3 pieds, suspension pneumatique, roues à disques en acier, plancher en bois dur, fini en époxy monochrome. Poids à vide des remorques: 8 845 kg.

• TRAIN DOUBLE DE TYPE B DE CITERNES À LIQUIDES, À 8 ESSIEUX (MC 306): Train double de type B de citernes en aluminium pour produits pétroliers de l'ATC, à 4 compartiments, à cloisons doubles, à couvercles de remplissage de 20 pouces, à clapets d'air intérieurs de 4 pouces, à adaptateurs ouvrants de 4 pouces pour le chargement par le bas, à contenance de 63 500 litres, à 4 plateaux pour boyaux souples de 20 pieds, préparé pour la récupération de vapeurs, à capteurs optiques de trop-plein, à boîte de raccords (aluminium) de 36 sur 30 sur 28 po. Poids à vide des remorques: 10 659 kg.

• TRAIN DOUBLE DE TYPE B DE CITERNES À PULVÉRULENTS, À 8 ESSIEUX: Citernes en aluminium pour pulvérulents, aérateurs Solimar (3 par trémie), canalisation de décharge d'air chaud de 4 pouces, vannes de décharge de 8 pouces, canalisation d'air par le haut de 2 pouces, couvercles de remplissage de 20 pouces, boyaux souples d’air chaud (4 po), suspension à ressorts, roues à disques en acier, deux plateaux pour boyaux de 20 pieds, pneus radiaux. Poids à vide des remorques: 9 980 kg.

• CAMION PORTEUR (FOURGON) À 2 ESSIEUX: Châssis et cabine de camion porteur à moteur diesel et à 2 essieux, fourgon isolé de 24 pieds, sans groupe frigorifique, portes arrière. PNBV: environ 14 600 kg.

Cycle de vie du matériel

L’achat d’un véhicule neuf ou d'occasion et le temps pendant lequel il est exploité sont des décisions qui relèvent de la stratégie commerciale de l’exploitant du parc de véhicules, ainsi que du segment du marché du camionnage desservi. Par exemple, les producteurs agricoles achètent souvent du matériel d’occasion plus ancien qu'ils conservent de nombreuses années, étant donné le faible kilométrage annuel moyen caractéristique de cette activité de transport ou du fait que l’activité est très “locale” par rapport au point d’attache, etc.

La plupart des transporteurs pour compte d’autrui emploient généralement la stratégie de gestion du cycle de vie du matériel suivante:

• pour une utilisation moyenne de 100 000 miles par an (160 000 km), les exploitants achèteront des tracteurs neufs qu’ils utiliseront pour le transport de longue distance pendant cinq ans. Après 500 à 750 000 miles (ou de 800 000 à 1,2 million de km), le tracteur sera ,soit vendu, soit “retiré du service” et utilisé pour le ramassage et la livraison en milieu urbain ou comme tracteur de manœuvre.

• selon le même scénario d’utilisation, les remorques seront achetées neuves et exploitées en moyenne pendant huit ans.

3.3 Hypothèses

Les études de cas établissent ce qu’il en coûte par année pour exploiter un seul véhicule; toutefois, il a été supposé que le véhicule appartenait à un parc de véhicules de taille moyenne. Pour cette dernière raison, les coûts indirects d'administration, d'intérêts et d'assurance, ainsi que la marge bénéficiaire de l'exploitant, sont attribués au seul véhicule, en fonction des pourcentages que représentent habituellement ces composantes des coûts dans l'industrie du camionnage au Canada et aux États-Unis.

Hypothèses relatives à la productivité aux terminaux

Pour calculer les coûts d'exploitation des camions en tenant compte de l’impact de la productivité aux terminaux (chargement et déchargement), les frais de propriété du matériel routier pendant le temps d'attente du véhicule sont exclus de l'analyse puisque le critère fondamental d'utilisation du matériel, c'est-à-dire le kilométrage annuel, les prend implicitement en compte. Autrement dit, la possibilité pour un exploitant de faire parcourir à ses véhicules un grand nombre de kilomètres par an régresse au fur et à mesure qu'augmente la proportion des heures de chargement et de déchargement.

La productivité aux terminaux influe toutefois directement sur les salaires des conducteurs et les frais indirects connexes, car il faut payer les conducteurs au taux horaire représentatif pour la période de chargement ou de déchargement des marchandises, qu’ils effectuent eux-mêmes la manutention ou non.

Dans la présente étude, la productivité aux terminaux est calculée sur la base des données suivantes:

• Marchandises générales transportées par ensemble routier: nous supposons un seul point d’origine et une seule destination par trajet, ce qui réduit le temps nécessaire pour la manutention de l’unique charge utile. En réalité, la cadence de chargement et de déchargement varie selon la nature de l’envoi. Cependant, les faits indiquent qu’un rendement de 4 500 kg par personne-heure est représentatif pour le chargement et le déchargement de marchandises générales. En supposant la présence d’une main-d’œuvre suffisante, nous avons appliqué à tous les cas pertinents un temps de manutention de trois heures pour une charge de 27 270 kg; autrement dit, pour une charge utile de 27 270 kg de marchandises générales, le conducteur est de service, sans toutefois conduire, pendant trois heures.

• Marchandises en vrac: une étude des divers transports de marchandises en vrac indique que les cadences de chargement et de déchargement suivantes constituent, dans ce domaine, des moyennes acceptables: 40 900 kg en une heure quinze minutes; 22 700 kg en quarante-cinq minutes; 9 100 kg en quinze minutes.

• Marchandises générales transportées par porteur fourgon: nous avons supposé que le temps consacré au chargement et au déchargement de ces marchandises était d’une personne-heure pour un envoi de 1 600 kg.

Lors de notre analyse, nous avons utilisé les cadences susmentionnées pour évaluer le temps total consacré à la manutention des marchandises. Pendant cette période, le conducteur est payé à un taux horaire. Nous avons appliqué les mêmes cadences à tous les cas étudiés.

Nous supposons également que les seuls frais de manutention supportés par l’entrepreneur en camionnage sont le salaire à payer au conducteur de service pendant le chargement et le déchargement. Nous estimons que les installations et le personnel de manutention ne relèvent pas de cet entrepreneur ou, dans le cas contraire, que les frais afférents sont recouvrés par l’imposition de “frais de manutention” et ne sont pas compris dans les frais du camionnage.

Productivité dans l’exploitation des camions et facteurs de coûts

• Longueurs type des trajets intra-régionaux:nous avons attribué un trajet aller-retour de 320 km aux ensembles routiers étant donné qu'ils sont censés assurer principalement un service de transport longue distance, de terminal à terminal. Nous avons attribué un trajet de 100 km aux véhicules urbains à deux essieux. Ces longueurs de trajet reflètent, globalement, les facteurs moyens d’exploitation courants dans l'industrie – sachant qu'il existe des segments de marché pour des distances plus courtes ou plus longues, dans le cas de circonstances d'exploitation particulières.

• Corridors longue distance est-ouest canadiens et corridors internationaux canado-américains: on compare les frais pour des trajets de 160 km, 400 km, 800 km, 1 600 km et 3 200 km. L’exploitation de ces corridors s’applique aux ensembles routiers et non à l’exploitation de camions porteurs.

• Kilométrage annuel: il s’agit d’un indice réaliste, indicatif d’un certain nombre de facteurs tels que les fluctuations saisonnières, la longueur des trajets, l’encombrement des routes, le caractère urbain ou interurbain des déplacements. D’autre part, ce facteur est facilement calculable, en plus d’être bien compris par les exploitants. Aux fins de la présente étude, trois scénarios d’utilisation annuelle ont été élaborés et correspondent à une utilisation annuelle faible, moyenne ou élevée. Pour les ensembles routiers longue distance, les scénarios sont fondés sur les cas suivants:

• une faible utilisation annuelle (80 000 km ou 50 000 milles par an);

• une utilisation annuelle moyenne (160 000 km ou 100 000 milles par an);

• une grande utilisation annuelle (240 000 km ou 150 000 milles par an).

• Dans le cas des camions urbains à 2 essieux, les niveaux d’utilisation, faible, moyenne et grande, étaient respectivement de 40 000, de 80 000 et de 120 000 km par an.

• En ce qui a trait aux corridors de transport longue distance, les kilométrages annuels tiennent compte des heures disponibles et du recours aux équipes de relève mutuelle.

• Les scénarios de base examinés dans la présente étude concernent l’exploitation de véhicules sur des routes pavées, avec des facteurs d’ajustement dans le cas d’exploitation sur des routes en gravier.

• Les scénarios reflètent des conditions saisonnières moyennes de transport, et tiennent compte des facteurs d’ajustement pour la saison hivernale.

• Nous avons déterminé la charge utile moyenne en appliquant les caractéristiques générales de densité de la marchandise transportée au poids brut du véhicule et en tenant compte du poids à vide.

• Dans chaque région, nous avons considéré les principales agglomérations comme étant les bases d’exploitation aux fins d’évaluation de frais locaux comme le carburant, les salaires, etc.

• Les politiques relatives aux cycles de vie analysées à la section 3.2 ont été appliquées pour évaluer le rendement du matériel et les coûts d'entretien, afin de rendre les scénarios représentatifs d’un véhicule moyen d’un parc de camions. Les frais d'entretien constituent par conséquent une moyenne des 5 premières années d’utilisation dans le cas des tracteurs et une moyenne des 8 premières années d’utilisation dans le cas des remorques.

• Pour évaluer les frais d’amortissement des véhicules, nous avons lié le taux d’amortissement au coût de remplacement et du matériel usagé à une dépréciation des tracteurs sur 5 ans et à une dépréciation des remorques sur 8 ans.

3.4 Composantes des coût

Logistics Solution Builders a examiné les coûts unitaires afin de les actualiser pour l’année 2005.

Comme on l’a déjà signalé, la présente édition de Frais d’exploitation des camions au Canada s’appuie en partie sur la régularité des mises à jour. Ainsi, au départ, on a exploité la base de données sur les coûts unitaires compilées au fil des ans dans les études précédentes. Cela nous a permis d’obtenir des renseignements sur les niveaux absolus de coût, mais également de comprendre les changements intervenus au cours des deux dernières années, y compris au niveau régional et sur le plan des configurations du matériel.

Les renseignements ont été obtenus à partir de publications et de sites Internet se rapportant à l'industrie du camionnage, de consultations avec des associations professionnelles de camionnage et avec une trentaine d’entreprises de transport pour compte d'autrui, ainsi que de fabricants ou vendeurs de remorques, des fournisseurs de tracteurs ou de pneus et de la section nationale des vente du parc de véhicules d’une grande compagnie pétrolière.

3.4.1 Frais relatifs aux conducteurs

Les échantillons des taux de salaire de base pour 2005, horaires ou kilométriques, des conducteurs des régions proviennent des sources suivantes:

• gestionnaires de parcs de véhicules de toutes les régions;

• publications disponibles sur les conventions collectives publiées sur Internet ou dans des revues professionnelles;

• sites internet d’entreprises, dont un grand nombre affichent de l’information sur la rémunération des conducteurs;

• annonces classées des journaux et de divers sites internet de recrutement de conducteurs appartenant à des transporteurs ou à des groupes de conducteurs;

• statistiques sur les transports et les salaires publiées par Statistique Canada, le US Department of Labor, les Published Teamsters Wage Rates et les US County and State Wage Survey Statistics.

Au vu de ces informations et à la lumière des données compilées dans le cadre de l’étude antérieure, Logistics Solution Builders a élaboré ses meilleures estimations des salaires moyens des conducteurs concernés par les situations de transport étudiées.

Les coûts salariaux de base qui ont été utilisés pour 2005 sont les suivants:

Frais pour la conduite proprement dite

Ces frais varient en fonction de la longueur du trajet, du temps de transport et du poids de la charge transportée. Dans le cas des grands véhicules routiers, nous les avons établis en calculant les salaires des conducteurs au taux kilométrique ou au taux horaire, utilisant les résultats les plus élevés. C’est là une pratique normale qui entraîne, dans la plupart des cas, l’application du taux kilométrique aux trajets sur les routes pavées et du taux horaire aux trajets en milieu urbain et sur les routes en gravier, en raison de la vitesse ralentie.

Dans le cas de l’exploitation urbaine des camions porteurs, nous avons calculé les frais de conducteur au taux horaire.

Frais associés au temps de chargement et de déchargement

Les frais du conducteur pendant le chargement et le déchargement des véhicules sont pris en compte par l'application de taux horaires appropriés.

Coûts des « charges salariales »

En plus des salaires de base horaires et kilométriques versés pour la conduite et le temps de chargement-déchargement, des “charges salariales” sont appliquée pour couvrir le coût des heures rémunérées non travaillées (par exemple vacances ou jours fériés) ainsi que les avantages sociaux couverts par l'employeur (régimes de retraite, assurance médicale, etc.) Les pourcentages ont été établis après analyse et consultation des exploitants de parc de véhicules.

3.4.2 Coût du carburant

Les frais de carburant sont fonction de la longueur des trajets, de la consommation de carburant du véhicule et, évidemment, du prix du carburant. Pour la production de Frais d'exploitation des camions au Canada, Logistics Solution Builders utilise des taux réalistes de consommation de carburant pour chacun des scénarios. Ces taux sont calculés et tenus à jour en consultation avec les exploitants d’entreprises de camionnage et avec des fournisseurs de tracteurs, et en examinant des documents publiés sur les normes et objectifs de gestion de la consommation des parcs de véhicules.

En ce qui concerne les prix, nous avons utilisé le prix moyen annuel (2005) du carburant vendu en gros aux exploitants de parcs de véhicules dans les régions les plus peuplées. Les taxes imposées par les provinces canadiennes ou les États américains, de même que la taxe d’accise canadienne, sont incluses dans ces frais.

On trouvera au tableau suivant une liste des prix utilisés dans la présente étude.

Remarque: Les prix américains sont exprimés en dollars canadiens, sur la base du taux de change moyen mentionné précédemment.

3.4.3 Frais de réparation

Les frais de réparation utilisés dans notre étude correspondent au coût anticipé des pièces de rechange, des lubrifiants, de l’huile et de la main-d’œuvre nécessaires à l’entretien et à la réparation d’un type de véhicule donné. Notre base de donnée des frais de réparation a été actualisée, en consultation avec des concessionnaires de camions et des gestionnaires des parcs de véhicules et après vérification des Indices des prix de l’industrie publiés par Statistique Canada et par le US Bureau of Commerce (Bureau du commerce des États-Unis).

Nous avons supposé que les réparations étaient effectuées dans le cadre d’un programme d’entretien efficace et préventif à intervalles réguliers, correspondant aux recommandations du fabricant, aux garanties et aux autres pratiques exemplaires.

3.4.4 Frais de nettoyage

Le coût du nettoyage des tracteurs, des plateaux et des fourgons a une incidence très faible sur le total des frais d’exploitation.

Les frais annuels de nettoyage des citernes à marchandises en vrac varient selon le genre et la quantité des marchandises transportées au cours de l’année. Nous avons établi la moyenne de ces frais après discussion avec divers exploitants de camions-citernes et en prenant en compte les prix en vigueur dans les installations commerciales de nettoyage de citernes.

3.4.5 Frais de transport

Les frais de transport sont une catégorie de frais divers qui comprend tous les facteurs qu’il est possible d’attribuer aux accessoires supplémentaires qu’on ne considère pas faire habituellement partie du véhicule. Ils peuvent découler de pompes spéciales, de boyaux flexibles, de matériel de sécurité, du fardage, de petits outils, de chaînes, de bâches, de matériel calorifique* ou frigorifique*. Ils varient en général selon le secteur d’exploitation et le genre de marchandises transportées.

* Note: La présente analyse n’englobe pas ces composantes , mais les “ frais de transport” les engloberaient s’il s’agissait d’activités de camionnage spécialisées.

3.4.6 Coûts des pneus

Les frais de pneus figurant dans notre base de données ont été actualisés par Logistics Solution Builders après consultation des fournisseurs de pneus, compte tenu des connaissances accumulées lors de la réalisation de précédentes études sur les parcs de véhicules, et après comparaison avec les Indices des prix de l’industrie publiés par Statistique Canada et les indices publiés par le US Bureau of Commerce. Pour obtenir des frais de pneus réalistes pour les divers types de véhicule, nous avons pris en compte les facteurs suivants:

• le nombre de pneus selon le véhicule et le prix des pneus neufs par genre de véhicule utilisé dans chaque secteur;

• la durée de vie des pneus en fonction des divers types d’utilisation, compte tenu de l’état des routes; le coût du rechapage, si ce dernier est souhaitable, et la durée de vie d’un pneu rechapé dans chaque secteur.

3.4.7 Frais d’amortissement

Les taux d’amortissement “normaux” que nous utilisons dans la présente analyse reposent sur les frais d’achat de matériel roulant en 2005, établis à l’aide des prix proposés par des concessionnaires. Ces taux sont de 1 % par mois sur une durée de vie de huit ans pour les semi-remorques, et de 79,2 % sur une durée de vie de cinq ans pour les tracteurs. Cette hypothèse rattache l’amortissement du matériel roulant au coût de remplacement actuel plutôt qu’à une “valeur comptable” arbitraire.

Les valeurs attribuées au matériel dans la présente étude, incluant les taxes de vente des provinces et États, sont fournies ci-après:

Tracteurs

Remorques

La TPS n’a pas été prise een compte, car toute TPS payée par les exploitants de parcs automobiles donne droit à une demande de remboursement égale au montant payé.

3.4.8 Frais d’immatriculation

Les frais d’immatriculation au Canada prennent en compte les droits provinciaux ou territoriaux d’immatriculation pour les diverses configurations d’ensembles routiers étudiées, selon les données tirées de l’édition de 2005 de Truck License & Tax Manual: A Guide à Canadian Regulations publié par J.J. Keller and Associates.

Les frais d’immatriculation aux États-Unis sont calculés pour un tracteur semi-remorque à 5 essieux d’un poids brut standard de 80 000 livres (36 364 kg) circulant sur une autoroute dite “interstate”. Les frais d’immatriculation sont basés sur les frais prescris dans les juridictions choisies pour chacune des régions, et les charges applicables sont tirées de l’édition de 2005 du Trucking Permit Guide, publié par J.J. Keller and Associates.

Il est supposé que le poids autorisé des tracteurs à 2 essieux était de 14 600 kg dans toutes les juridictions.

Les frais d’immatriculation annuels utilisés dans les études de cas sont les suivants:

3.4.9 Coûts indirects: administration, intérêt et assurance

Les frais d’administration et d’intérêt du fonds de roulement ont été appliqués aux diverses situations de transport en fonction des moyennes établies dans l’industrie et en tenant compte des charges d’intérêt encourues par les entreprises de camionnage du Canada et des États-Unis. Le pourcentage moyen applicable était de 12,5 % des recettes pour les entreprises canadiennes de camionnage et de 13 % des recettes pour les entreprises domiciliées aux États-Unis.

L’écart entre les taux d’intérêt canadien et américain réflète l’information obtenue sur le site Internet de la Banque du Canada où sont affichés les taux préférentiels des banques à charte canadiennes et américaines en 2005; les taux chargés à l’emprunteur étant ajustés pour refléter le crédit qui sera normalement accordé aux entreprises de camionnage à la solvabilité bien établie.

Les frais d’intérêt liés au financement de l’achat de matériel roulant sont établis en fonction de taux d’emprunt présumés de 5,25 % au Canada (7,75 % aux États-Unis), d’une période de remboursement équivalant à la durée de vie du matériel, d’un emprunt égal à 75 % du prix d’achat (mise de fonds de 25 % requise).

Les frais d’assurance, en pourcentage des recettes, réflètent le rendement récent de l’industrie du camionnage au niveau des risques et des demandes d’indemnisation.Historiquement, ce taux se situe entre 3 % et 3,5 % des recettes.

Le tableau ci-dessous résume les facteurs de coût indirects de l’étude de 2005.

3.4.10 Marge bénéficiaire de l’exploitant

Les éditions précédentes de Frais d’exploitation des camions au Canada établissaient les bénéfices des exploitants à 10 % (pourcentage normal à l’époque) des recettes. Depuis l’ouverture du marché du camionnage dans les années 80, les marges bénéficiaires se sont réduites à tel point qu’il est devenu commun que des entreprises de camionnage bien gérées ne réalisent plus que des bénéfices de l’ordre de 2,5 % à 5 % de leurs recettes. Mais les parcs spécialisés sont encore en mesure de réaliser des marges plus élevées (par exemple, les services d’envois urgents comme les divisions de transport routier d’entreprises d’expédition de fret ou de messagerie internationales, qui n’appartiennent pas strictement au secteur du camionnage proprement dit et dont le rendement financier est certainement exceptionnel).

Pour faciliter l’application des cas étudiés à des conditions réelles d’exploitation, les frais globaux d’exploitation des camions sont désormais calculés compte tenu de trois niveaux de marge bénéficiaire: 10 %, 5 % et 2,5 % des recettes.

Nous recommandons aux lecteurs qui hésitent sur la marge à appliquer à une situation particulière d’opter pour une approche intermédiaire, et de fonder leurs évaluations sur une marge de 5 %.

Pour chacune des trois marges bénéficiaires, le rendement interne anticipé du capital investi par l’exploitant, et généré par le parc routier, est calculé comme suit:

Calcul du taux de rendement interne du capital investi

Pour estimer ce taux de rendement interne, nous avons évalué le montant équivalent à l’intérêt tiré des flux de trésorerie suivants:

Début de l’exercice: Flux de trésorerie négatif égal au montant dépensé pour l’achat du matériel

Pendant chaque exercice (année): Flux de trésorerie positif égal à la marge

bénéficiaire, majorée de l’amortissement

et de l’intérêt sur l’achat du matériel

Fin de l’exercice: Flux de trésorerie positif égal au montant

recouvré par l’aliénation de matériel

Il en résulte un calcul des “flux de trésorerie” (puisque l’amortissement encouru au cours d’un exercice donné est un poste “hors trésorerie”) liés à l’investissement qui est indépendant de l’argent emprunté: il représente donc une mesure du “rendement interne” du capital investi dans l’actif de l’entreprise de camionnage.

Le lecteur pourrait être tenté d’examiner les taux de rendement calculés au présent rapport et avoir l’impression qu’ils sont plutôt élevés. Il faut toutefois se rappeler que le taux de rendement approprié d’un investissement reflète aussi le “facteur de risque” lié à la propriété de l’actif. On a toujours considéré qu’il était plus risqué d’investir dans une entreprise de camionnage que de posséder des actions dans des entreprises comme les services publics ou de détenir des obligations, à cause de la très vive concurrence qui s’exerce d’ordinaire dans l’industrie du camionnage. Par conséquent, les taux de rendement établis par le modèle sont généralement considérés par les milieux financiers comme convenant à un investissement dans le camionnage.

Il convient aussi de tenir compte de la spécialisation ou des facteurs de concurrence qui s’appliquent à des secteurs donnés du camionnage (disponibilité du capital). Le capital investi dans de nombreux secteurs non spécialisés (par exemple,. le transport par semi-remorque plateau et le transport de produits agricoles) peut donner un rendement inférieur au capital investi dans du matériel de camionnage spécialisé, en raison du faible degré de spécialisation de l’investissement dans le matériel remorqué et des facteurs de concurrence liés à la multiplicité des fournisseurs de tels services. Par contre, les services de camionnage très spécialisés qui nécessitent du matériel dédié coûteux (par exemple, une remorque pour gaz comprimés tels que l’ammoniac ou les LGN) doivent peut-être exiger un taux de rendement supérieur pour attirer les investisseurs.