Mots clés : Bicycling; Ontario; pediatrics; wounds and injuries

Introduction

D'après les données du bureau du coroner, il s'est produit, en Ontario, 212 décès liés à la bicyclette entre 1986 et 1991 1 . Dans plus de la moitié des cas, les personnes décédées étaient des enfants de moins de 20 ans, les traumatismes crâniens étant la principale cause du décès ou de l'admission à l'hôpital 1-7 . Par conséquent, les blessures dues à la bicyclette sont devenus un élément important des programmes d'éducation et de prévention des services de santé publique s'adressant aux enfants.

Les forts pourcentages de décès et d'admissions à l'hôpital dus à des traumatismes crâniens font du port obligatoire du casque un point d'intervention important. Or, le port du casque chez les enfants demeure peu fréquent 8,9 . Par ailleurs, le casque n'offre aucune protection contre les fractures et les blessures des tissus mous aux membres, qui sont, comme le démontrent de nombreuses études antérieures, les blessures liées à la bicyclette les plus courantes 4,6,7,10,11 . Il faut donc poursuivre les études afin de déterminer les mesures de prévention et de protection qui permettront de réduire la morbidité, la mortalité et les coûts en soins de santé associés à cette activité populaire.

Nous avons entrepris la présente étude afin de fournir une analyse descriptive, basée sur la population, de tous les traumatismes liés à la bicyclette traités au cours d'une période d'un an dans les deux seuls services d'urgence servant les 125 000 habitants de la région de Kingston, en Ontario (les hôpitaux Kingston General et Hôtel-Dieu). Nous avons cerné les facteurs contribuant aux accidents de bicyclette, décrit la fréquence des traumatismes selon le type et la gravité des blessures et le lieu de l'accident, et évalué les caractéristiques de la bicyclette et du cycliste, y compris les comportements de sécurité avant et après l'événement.

Méthodes

Nous avons utilisé les données du Kingston and Region Injury Surveillance Program (KRISP), le centre de déclaration du Système canadien hospitalier d'information et de recherche en prévention des traumatismes (SCHIRPT) pour le sud-ouest de l'Ontario 12 . Le SCHIRPT recueille et code les renseignements sur les circonstances associés aux traumatismes à l'aide d'un questionnaire rempli de manière volontaire par les patients (ou leurs proches). Le KRISP compile des données sur toutes les personnes blessées qui se présentent aux hôpitaux participant au programme. Parmi ces patients, 85 % acceptent de remplir le questionnaire du SCHIRPT et environ 85 % des répondants indiquent sur le formulaire qu'ils acceptent de se prêter aux enquêtes téléphoniques de suivi.

Dans la base de données du KRISP, nous avons sélectionné tous les patients de moins de 20 ans qui, en 1994, se sont présentés à l'hôpital avec une blessure liée à la bicyclette. Nous avons ainsi obtenu un échantillon «quatre saisons» de tous les cyclistes non adultes ayant subi une blessure, pour une région comportant des milieux tant urbains que ruraux.

Nous avons ensuite envoyé un questionnaire à tous les patients (ou à leurs parents ou tuteurs s'ils étaient âgés de moins de 16 ans) qui avaient accepté d'après le formulaire du SCHIRPT de participer aux enquêtes de suivi. Un deuxième envoi a été effectué un mois plus tard pour ceux qui n'avaient pas répondu au premier questionnaire. On demandait à la personne blessée de répondre aux questions dans la mesure du possible.

Nous demandions des renseignements sur quatre aspects qui auraient pu contribuer à la blessure : 1) les circonstances entourant l'accident; 2) la bicyclette que conduisait le répondant au moment de l'accident; 3) l'expérience de cycliste du répondant; et 4) le port du casque et les mesures de sécurité (voir le tableau 1). Nous avons procédé aux analyses descriptives sur le port du casque en utilisant les données tirées du questionnaire postal car les données du SCHIRPT sont réputées sous-estimer le recours aux mesures de sécurité.

Nous avons combiné les données du KRISP et celles du sondage postal, puis analysé le tout à l'aide de la version 5.0 du programme Epi Info Database-Statistics System (logiciel du domaine public, CDC, Atlanta).

Résultats

En 1994, 348 patients de moins de 20 ans étaient inscrits dans la base de données du KRISP comme s'étant présentés à l'hôpital avec les blessures dues à la bicyclette. Le questionnaire postal a été envoyé aux 280 patients (80 %) qui avaient consenti à participer aux enquêtes de suivi sur le formulaire du SCHIRPT. Après deux envois, nous avons reçu 163 réponses (58 %). Le questionnaire était rempli par le cycliste dans 45 % des cas, par la mère dans 44 % des cas, par le père dans 10 % des cas et par un des grands-parents dans 1 % des cas.

Le tableau 2 fournit les données démographiques concernant les 348 patients initiaux (groupe A) et les 163 patients (groupe B) qui ont répondu au sondage postal. La distribution selon l'âge et le sexe était similaire dans les deux groupes. Le groupe de patients le plus important était formé d'enfants âgés de 5 à 14 ans (n = 269). Soixante-sept pour cent des patients étaient de sexe masculin.

Résultats selon les données du SCHIRPT (n = 348) : circonstances des accidents et ventilation des traumatismes subis

Les 348 accidents de bicyclette ont causé au total 432 traumatismes, mais aucun décès. Nous ne présentons que les données sur les traumatismes principaux. Toutes les blessures secondaires étaient mineures.

On a dénombré 78 patients dont la blessure principale se situait à la tête et au cou (22 %). De ce nombre, 50 % souffraient de lacérations et d'érosions; 25 % de traumatismes crâniens légers et de commotions mineures; 22 % de blessures des tissus mous et d'entorses. Deux des blessures étaient des fractures du nez. Un seul des traumatismes crâniens a nécessité l'hospitalisation (pour une commotion). Trente-sept des blessures à la tête ont été causées par la perte de maîtrise de la bicyclette et dix étaient dues à une collision avec un véhicule moteur. Les 16 autres accidents dus à une collision avec un véhicule moteur ont entraîné des fractures et des blessures des tissus mous, principalement aux membres; deux de ces fractures ont nécessité l'hospitalisation.

En ce qui concerne les 96 enfants qui utilisaient leur bicyclette depuis moins d'un an, 55 d'entre eux possédaient une bicyclette vieille d'un an ou moins. L'âge de la bicyclette était inconnu dans 16 cas, et il s'agissait le plus souvent d'une bicyclette empruntée. Cinquante-cinq des bicyclettes avaient fait l'objet d'une mise au point au cours des six derniers mois. La cause la plus courante des accidents parmi ces 96 enfants était la perte de maîtrise de la bicyclette, facteur qui variait peu entre ceux qui avaient plus d'un an d'expérience et ceux qui avaient moins d'un an d'expérience. La fréquence d'utilisation des bicyclettes était similaire chez les enfants des deux groupes. Nous n'avons pu déterminer si ces enfants roulaient sur des bicyclettes trop grandes pour eux car dans bien des cas nous n'avions pas de données précises sur la grandeur du cadre des bicyclettes.

Même si seulement 74 des 163 enfants (45 %) portaient un casque au moment de leur accident, 119 (73 %) en possédaient un. Des 44 enfants qui ne possédaient pas de casque, 26 (59 %) en ont fait l'acquisition après l'accident; cinq de ces 26 cas représentaient des blessures à la tête. Au total, 82 enfants (50 %) ont déclaré porter un casque chaque fois ou presque chaque fois qu'ils conduisaient leur bicyclette avant leur accident; le nombre est de 99 (61 %) après l'accident.

De notre échantillon total, 153 enfants ou parents (94 %) avaient déjà reçu des conseils sur la sécurité à bicyclette. Ces conseils provenaient le plus souvent de l'école (89 % des répondants ayant reçu de tels conseils), des proches (52 %) et de la télévision (38 %). Seulement 13 de ces enfants (8 %) avaient reçu des conseils de sécurité d'un urgentologue et seulement 7 (4 %) d'un médecin de famille; il s'agit là des deux sources d'information les moins fréquentes.

Discussion

Nous avons décrit chacun des 348 accidents de bicyclette et les blessures résultantes traitées dans les deux seuls services d'urgence de la région de Kingston, en Ontario. Avec nos données, nous avons établi un échantillon basé sur la population formé de cyclistes blessés qui ont reçu des soins médicaux dans un service d'urgence en 1994. Nous croyons que les taux de blessures présentés ici sont en deça de la réalité, car il est probable que les enfants vivant à la périphérie de la région à l'étude aient eu accès à d'autres établissements de soins de santé. Il y a également sous-évaluation des traumatismes liés à la bicyclette puisqu'on ne fait état que des blessés qui se sont rendus dans un service d'urgence. Malgré cela, les taux cités sont presque deux fois plus élevés que ceux qu'ont obtenus Thompson et coll 8 . Étant donné le système exhaustif de déclaration des traumatismes en place dans les services d'urgence de la région à l'étude et la population géographiquement bien circonscrite qu'ils servent, nous sommes d'avis que les taux de blessures dues à la bicyclette donnés ici sont les plus exacts qui existent actuellement.

Nous avons fait une enquête descriptive d'une série de cas compilés par le centre de déclaration du SCHIRPT. Nous n'avions pas de groupe témoin qui nous aurait permis de quantifier les risques pour des facteurs autres que démographiques. Il nous aurait fallu des données plus détaillées sur les variables d'exposition pour les cas à l'étude et pour les membres d'un groupe témoin, ce qui dépassait la portée de notre projet.

En général, les résultats que nous avons obtenus correspondent à ceux de recherches antérieures portant sur les blessures associées à la bicyclette. La plupart des accidents résultent d'une fausse manoeuvre du cycliste et ce sont les enfants de 5 à 14 ans qui se blessent le plus fréquemment. Les traumatismes les plus courants sont les blessures des tissus mous ou les fractures des membres supérieurs.

Même si notre étude montre que la plupart des blessures liées à la bicyclette sont mineures, on constate que les traumatismes crâniens et les collisions avec un véhicule moteur ne sont pas associés à des traumatismes plus graves et qu'ils ne sont pas à l'origine de la majorité des hospitalisations, comme l'indiquent d'autres études 4-7 . Toutefois, le nombre de collisions avec des véhicules moteur n'était pas assez élevé pour permettre une analyse adéquate de ce sous-groupe. La plupart des accidents à l'étude se sont produits sur une voie publique, et les enfants ont déclaré qu'ils roulaient préalablement sur les routes ou dans les rues la plupart du temps. Seulement 45 % des enfants portaient un casque au moment de leur accident et 50 % ont déclaré en porter un chaque fois ou presque chaque fois qu'ils se déplacent à bicyclette. Nous avons dénombré 78 traumatismes crâniens, dont un seul a nécessité l'hospitalisation. Les fractures aux membres supérieurs étaient de loin la cause la plus fréquente de l'hospitalisation. Ces résultats montrent que même si le port du casque augmentait, les accidents de bicyclette demeureraient un problème important pour ce qui est de la morbidité infantile et des coûts des soins de santé.

Les fausses manoeuvres sont clairement à l'origine de la majorité des accidents de bicyclette. Si l'on réussissait à atténuer ce facteur de risque, et à augmenter la fréquence du port du casque, on noterait probablement une réduction importante du nombre de blessures dues aux accidents de bicyclette. Il est probable que le fait de ne pas bien connaître la bicyclette conduite soit une cause importante de fausses manoeuvres. Nous avons en effet observé que, dans 60 % des cas, les enfants conduisaient leur bicyclette depuis moins d'un an, même si la plupart d'entre eux savaient monter à bicyclette depuis plus longtemps. Ce résultat peut s'expliquer de diverses façons.

Dans la plupart des cas, la bicyclette était neuve ou bien entretenue. Par ailleurs, qu'elle ait été neuve ou non, la bicyclette conduite était peut-être trop grande pour l'enfant. Toutefois, dans de trop nombreux cas, il n'y avait aucun renseignement sur la grandeur du cadre pour que nous puissions évaluer cette variable. On peut aussi supposer que les enfants ont plus d'accidents avec une nouvelle bicyclette parce qu'ils l'utilisent plus souvent au début et qu'ils sont ainsi exposés à un risque accru. Si tel était le cas, nous nous serions peut-être trompés en attribuant leur accident à une mauvaise connaissance de leur bicyclette plutôt qu'à la fréquence d'utilisation. Cependant, notre étude montre que ces enfants conduisaient leur bicyclette à la même fréquence que ceux qui avaient plus d'expérience avec leur bicyclette. Pour la plupart, ils utilisaient leur bicyclette à des fins récréatives presque tous les jours de la semaine. La grande majorité de ces enfants n'ont pas répondu à notre question sur le nombre de kilomètres parcourus, mais nous savons que les enfants forment le groupe d'âge dont le kilométrage à bicyclette est le moins élevé 8 .

Le fait qu'ils connaissaient mal la bicyclette qu'ils conduisaient reste la cause la plus plausible du grand nombre d'accidents à bicyclette subis par les enfants dont il est question dans notre étude. On peut en déduire que pour conduire une nouvelle bicyclette (ou d'une bicyclette différente) il ne suffit pas d'utiliser des habiletés acquises dans une situation nouvelle.

Notre étude est la première à montrer que le manque d'expérience de l'utilisation d'une bicyclette donnée, et pas nécessairement le manque d'expérience en tant que cycliste, pourrait être un des facteurs qui contribue aux accidents de bicyclette. Selbst et coll. ont obtenu à ce sujet des résultats similaires aux nôtres 7 . Ils ont en effet noté que 54 % des enfants de leur étude n'utilisaient leur bicyclette que depuis six mois ou moins avant leur accident, que 49 % de toutes les bicyclettes avaient moins d'un an et que 24 % des bicyclettes avaient été déclarées en mauvais état. Toutefois, dans leur étude, Selbst et coll. ne faisaient pas mention de l'expérience antérieure de l'utilisation d'une bicyclette chez les enfants. Dans une recherche semblable, Cushman et coll. ont observé que dans 63 % des cas à l'étude, les bicyclettes avaient moins de deux ans et que 74 % des bicyclettes avaient été réparées durant l'année précédant l'accident. Ils ne donnaient cependant pas de précisions sur l'expérience des enfants 6 .

Les deux études corroborent ce que nous avons constaté : les enfants qui conduisent une nouvelle bicyclette se blessent fréquemment. Il nous semble improbable que le mauvais état d'une bicyclette soit une cause fréquente d'accident associé à l'utilisation d'une nouvelle bicyclette. Il reste donc à déterminer si les enfants conduisant une nouvelle bicyclette risquent d'avoir un accident en raison de facteurs associés à la bicyclette même (p. ex. une bicyclette trop grande) ou du manque d'expérience. La réponse est probablement la combinaison des deux facteurs.

Il serait peut-être indiqué de rappeler les consignes de sécurité aux enfants à qui on offre une nouvelle bicyclette et de leur donner l'occasion de se familiariser avec leur nouvelle monture dans un contexte sécuritaire. Notre étude démontre qu'il faut cibler ce groupe de cyclistes afin de les inciter à suivre des cours. On pourrait le faire lors de l'achat de la bicyclette, car c'est un moment propice à la sensibilisation des parents et des enfants à la question de la sécurité à bicyclette. On pourrait aussi encourager les parents à acheter un casque et à bien ajuster la bicyclette à la taille de l'enfant.

Notre étude est limitée parce qu'elle est descriptive et qu'elle n'aborde pas la question de l'expérience des cyclistes en fonction d'un groupe témoin. Notre conclusion selon laquelle le manque d'expérience à bicyclette peut prédisposer l'enfant aux accidents est donc une hypothèse qui devrait être confirmée grâce à une étude cas-témoins. Le faible taux de réponse au questionnaire postal, 60 %, limite également la portée de l'étude. Le sondage a été effectué durant l'été, lorsque beaucoup de familles sont parties en vacances. Il s'adressait en outre à de jeunes patients, souvent des mineurs; le questionnaire était, dans bien des cas, rempli par un tiers, la plupart du temps un des parents. Nos estimations de l'incidence ne tenaient pas compte du temps d'exposition à la bicyclette. Hu et coll. ont récemment fait état de taux d'incidence dont le dénominateur est fonction du risque associé à la possession d'une bicyclette, au nombre de kilomètres parcourus et au nombre d'heures de conduite 13 . Nous avons tenté de recueillir ces renseignements dans notre étude, mais nous avons constaté que les parents avaient de la difficulté à estimer le nombre d'heures que leurs enfants passaient à bicyclette ainsi que le nombre de kilomètres parcourus. Malgré les limites de notre étude, nous croyons que nos conclusions inspireront des idées nouvelles et utiles dans un domaine où de rares mesures préventives ont été prises et appliquées sans grand succès.

Il est clair que le seul port du casque, bien que très important, ne suffira pas à prévenir la morbidité associée aux accidents de bicyclette. Notre étude n'a porté que sur les enfants traités dans un service d'urgence. De ceux qui ont répondu au questionnaire, seulement 13 % se souvenaient avoir reçu des conseils de sécurité de la part de l'urgentologue. La visite à l'hôpital semble l'occasion idéale de réitérer l'importance de porter un casque. L'adoption de nouveaux projets de lois visant à rendre le port du casque obligatoire pour les enfants en Ontario pourrait inciter les médecins et les commerçants à assumer leur partie de responsabilité de l'éducation des enfants et des parents, ce qui contribuerait à prévenir certaines blessures. Nous espérons particulièrement que les résultats de cette étude encourageront l'adoption de mesures préventives, d'autant plus qu'ils révèlent que le taux de blessures est presque deux fois plus élevé que ceux des études antérieures.

Remerciements

Nous tenons à remercier Lisa Hartling, qui a participé à l'élaboration du projet, Kathy Bowes, pour ses conseils et son aide technique, et Louise D'Aoust, pour sa contribution au travail lié aux questionnaires postaux. Ce projet a été parrainé par le Kingston and Region Injury Surveillance Program (KRISP) et le Système canadien hospitalier d'information et de recherche en prévention des traumatismes (SCHIRPT).

Références

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13. Hu X. Wesson DE, Chipman ML, Parkin PC. Bicycling exposure and severe injuries in school-age children. Arch Pediatr Adolesc Med 1995;149:437-41.

Références des auteurs

Hardy J. Schwartz et Robert J. Brison, Department of Emergency Medicine, Kingston General Hospital; et Department of Community Health and Epidemiology, Queen's University, Kingston (Ontario)
Adresse postale : Dr Robert Brison, Department of Emergency Medicine, Kingston General Hospital, 76 Stuart Street, Kingston, Ontario K7L 3V2