Rail 2005

Annexes

• Annexe A - Évaluation de la mortalité de poissons
• Annexe B - Méthodes de conduite des trains
• Annexe C - Trains 471, 470, 576 et 570
• Annexe D - Déraillements en voie principale survenus dans la subdivision Squamish - BC Rail et Canadien National
• Annexe E - Organismes d'intervention
• Annexe F - Plan de remise en état
• Annexe G - Sigles et abréviations

Annexe A - Évaluation de la mortalité de poissons

Remarque : Les détails ont été tirés d'un rapport sur une évaluation du déversement de soude caustique survenu le 5 août 2005 sur la rivière Cheakamus, et intitulé « Assessment of the CN Rail Caustic Soda Spill, August 5th, 2005 on Cheakamus River ». Ce rapport a été rédigé par Instream Fisheries Research Inc. pour le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique et le ministère des Pêches et des Océans (MPO).

À peu près tous les poissons nageant librement qui se trouvaient dans la rivière Cheakamus au moment du déversement ont été tués. Ceux qui ont survécu étaient soit des embryons qui se développaient dans le gravier des affluents de la rivière ou dans des plans d'eau isolés, soit des saumons venus de l'océan qui n'étaient pas encore revenus dans la rivière pendant leurs migrations trophiques ou génétiques annuelles. Entre le 5 et le 8 août 2005, on a recueilli un total de 4710 poissons morts à différents endroits des rivières Cheakamus et Squamish, en aval de leur point de confluence. Des techniciens en pêche expérimentés et des biologistes de l'alevinière Tenderfoot (MPO) ont aidé les bénévoles à identifier les espèces, à recueillir des échantillons biologiques, à catégoriser les poissons par groupes d'âge (adultes ou juvéniles), à mesurer la longueur à la fourche et à peser les poissons. Les données ont été consignées et archivées aux installations des laboratoires du ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique, à Abbotsford.

Bien que le nombre de poissons qu'on a recueillis soit négligeable par rapport au nombre véritable de poissons tués par le déversement de soude caustique, on estime dans le rapport d'évaluation que le déversement a causé la mort de plus de 500 000 poissons de 10 espèces différentes et de toutes catégories d'âge qui se trouvaient dans la rivière au moment du déversement. Les poissons les plus durement affectés ont été les truites/saumons arc-en-ciel juvéniles (taux de mortalité d'environ 90 % touchant quatre catégories d'âge) ainsi que les saumons coho et saumons quinnat juvéniles de plusieurs catégories d'âge. Dans le cas des saumons adultes, le taux de retour déjà faible des saumons roses a accusé une diminution encore plus marquée, du fait que les saumons en âge de frayer qui se trouvaient dans la rivière au moment du déversement ont vraisemblablement été tués. De 40 à 50 % de toute la montaison de 2005 de saumons quinnat a été perdue car, d'après les estimations, cette proportion de la montaison se trouvait dans la rivière Cheakamus au moment du déversement de soude caustique.

Après l'évaluation de la mortalité de poissons, on a recueilli des données sur les poissons survivants dans le lit de la rivière, dans les eaux arrêtées et dans les passages naturels et les chenaux de restauration. On a comparé ces données avec les renseignements historiques que B.C. Hydro, la Nation Squamish et les organismes de réglementation recueillent périodiquement dans le cadre d'études sur l'écologie et sur les différentes espèces de ressources ichtyques de la région. Les résultats de la comparaison révèlent des impacts variés, dont un taux de survie limité des poissons résidents et des jeunes salmonidés et une diminution de la montaison des saumons adultes de l'année d'éclosion 2005.

Les données sur les taux de mortalité et de survie des poissons indiquent que la majorité des espèces de salmonidés et toutes les espèces de poissons diadromes (autres que les salmonidés) connaîtront des taux faibles de reproduction pendant plusieurs années. Le saumon rose est un peu moins touché, le taux d'éclosion d'une année sur deux étant affecté, tandis que les saumons kéta n'ont à peu près pas été affectés puisque les poissons de toutes les étapes du cycle de la vie étaient dans l'océan lors de l'incident.

Plan de récupération de l'écosystème de la rivière Cheakamus du Comité technique de récupération de l'écosystème de la rivière Cheakamus (annexe F) - Évaluation des effets sur les espèces effectuée par Instream Fisheries Research Inc. pour le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique et le ministère des Pêches et des Océans

Saumon quinnat : Une partie de la montaison de saumons adultes était dans la rivière au moment de l'incident. On a évalué que l'accident a touché 50 % des saumons quinnat adultes de 2005. En outre, environ 90 % des tacons juvéniles de l'année d'éclosion 2004 qui se trouvaient dans la rivière au moment du déversement ont été affectés. Par contre, la majorité des saumons quinnat juvéniles migrent de la rivière Cheakamus au printemps pour aller frayer; on estime donc que 0 % des alevins juvéniles de l'année d'éclosion 2004 ont été touchés.

Saumon rose : On estime que de 3 à 10 % de la population adulte de saumons roses de 2005 a été touchée en 2005. On estime qu'aucun tacon ou alevin juvénile n'a été touché.

Saumon coho : On estime que l'accident n'a affecté aucun saumon coho adulte de l'année d'éclosion 2005. Les effets ressentis étaient moins graves dans les habitats situés hors des chenaux et certains des chenaux latéraux construits, lesquels fournissent environ 50 % de la production annuelle de saumoneaux. On a prévu que la production de saumoneaux de 2006 diminuerait de 50 % en raison du déversement; cette diminution aura des répercussions sur la population de 2006 et 2007. Ces saumons juvéniles représentent pour la plupart des poissons de l'année d'éclosion 2004, et un petit pourcentage provenant de l'année d'éclosion 2003.

Saumon kéta : On estime que la population adulte de saumons kéta de 2005 a été touchée par l'accident, mais qu'aucun saumon juvénile n'a été affecté puisque le déversement est survenu bien avant la période de fraye et la période de migration du saumon kéta.

Truite arc-en-ciel et saumon arc-en-ciel : Le déversement est survenu bien avant la période de fraye et la période de migration du saumon arc-en-ciel. On estime également que le déversement n'a pas touché la population adulte de saumons arc-en-ciel. Environ 90 % des truites arc-en-ciel adultes et juvéniles (comprenant les saumons arc-en-ciel juvéniles) qui se trouvaient dans la rivière au moment du déversement ont été touchées.

Truite fardée, omble chevalier, chabots : On estime que 90 % de la population adulte, tacon et alevin qui se trouvait dans la rivière au moment du déversement a été touchée.

Lamproie : Le déversement a probablement eu de grandes répercussions sur la lamproie si l'on se fie au nombre de mortalités enregistrées; cependant, l'échantillonnage historique et de survie après le déversement dans la rivière Cheakamus n'a pas ciblé la lamproie, et de l'information comparable sur l'abondance n'était pas disponible pour pouvoir évaluer l'incidence. Des échantillons effectués récemment et visant la lamproie indiquent qu'un nombre considérable de lamproies de différentes catégories d'âge ont vraisemblablement survécues aux effets du déversement.

Épinoche : On n'a pas tenté d'évaluer l'incidence du déversement sur cette espèce. Les épinoches ont tendance à vivre dans les eaux arrêtées, ce qui les a grandement protégées des effets principaux du déversement.

Invertébrés benthiques : À la suite du déversement, on a fait de l'échantillonnage dans la rivière Cheakamus et on a découvert qu'il y avait des communautés d'invertébrés benthiques en amont et en aval du lieu du déversement. Des observations initiales et une évaluation de la survie des poissons juvéniles après le déversement afin de surveiller leur structure trophique ont permis de découvrir que les invertébrés benthiques ont survécu en abondance.

À la suite de l'évaluation des effets sur les poissons, le Canadien National (CN), en collaboration avec d'autres groupes étudiant la rivière Cheakamus, a commencé à évaluer les faits réels sur les populations de poissons dans le lit de la rivière, les chenaux latéraux, les passages naturels et les chenaux de restauration. Ces données seront recueillies au cours des 10 prochaines années et seront comparées aux données historiques recueillies précédemment par des groupes comme la B.C. Hydro, les organismes de réglementation et la Nation Squamish.

On évaluera les résultats de l'évaluation de l'incidence sur les poissons et de l'évaluation de la population au cours des prochaines années afin de déterminer les effets réels à long terme sur la récupération de la population de poissons en conséquence du déraillement et du déversement.

Annexe B - Méthodes de conduite des trains

L'Association of American Railroads (AAR), dont la formation remonte à 1934, compte le Canadien National (CN) au nombre de ses membres, ainsi que d'autres grandes compagnies ferroviaires de transport de fret des États-Unis, du Canada et du Mexique. L'AAR élabore des normes pour ses membres et participe à des programmes visant à accroître l'efficience, la sécurité et le niveau de service de l'industrie des chemins de fer. Le Transportation Technology Center, Inc. (TTCI) est une filiale de l'AAR qui fait en sorte que les chemins de fer soient à la fine pointe de la technologie des transports. Le rapport de l'AAR intitulé Track Train Dynamics to Improve Freight Train Performance, AAR-R-185, novembre 1979, énonce des directives quant à l'optimisation de la formation et de la conduite des trains, et de la voie.

Annexe C - Trains 471, 470, 576 et 570

Les locomotives et les équipes du train 471 varient en fonction des opérations de trois autres trains - les trains 470, 576 et 570.

Train 471

Le train 471 en direction nord part chaque jour de North Vancouver et parcourt une distance de 462,4 milles dans les subdivisions Squamish, Lillooet et Prince George, pour terminer à Prince George. Le départ est prévu pour 2 h 15, et la durée totale du parcours est de 28 heures. L'horaire prévoit des travaux à Squamish, Mons, Lillooet, Koster, Exeter, Williams Lake, Gibraltar, Quesnel et Prince George. Le train se compose surtout de wagons couverts vides, de wagons-tombereaux vides servant au transport de copeaux et de wagons plats vides à parois de bout et à longrine centrale, et de quelques wagons de marchandises générales, y compris de marchandises dangereuses. Le plan de service du Canadien National (CN) précise que la longueur maximale du train est de 7600 pieds entre Squamish and Lillooet.

Train 470

Le train 470 en direction sud part chaque jour de Prince George à 2 h 45, et se rend à North Vancouver. La durée totale du parcours est de 31 heures et 45 minutes. L'horaire prévoit des travaux à Quesnel, Dragon, Gibraltar, Williams Lake, Exeter, Koster, Lillooet, Darcy et North Vancouver. Le train transporte surtout des produits forestiers et quelques wagons de marchandises générales et de marchandises dangereuses. Le plan de service du train 470 précise que le train allant de Prince George à North Vancouver a une longueur maximale de 6900 pieds. Le train 470 gare du matériel roulant à Darcy afin de réduire le tonnage pour pouvoir gravir la rampe, et réduit davantage le tonnage à Squamish, au besoin. Le train 470 gare à Mons un groupe de traction télécommandé qui est destiné au train 576. Le groupe de traction restant est utilisé pour faire rouler le train 470 jusqu'à North Vancouver, où le mécanicien et un électricien font les réglages voulus pour la puissance de traction répartie (PTR). La première équipe de ce train est basée à Prince George, et il y a des postes de changement d'équipe à Williams Lake, Lillooet et Squamish. Quand le train arrive à North Vancouver, l'équipe termine son service et revient à Squamish en taxi.

Les locomotives du train 470 sont celles du train 471 qui ont été laissées à Prince George à la fin du parcours.

Train 576

L'équipe de la manoeuvre 576 prend son service chaque jour à 8 h, à Squamish. L'équipe prend un taxi en direction nord pour se rendre à Mons, où elle monte à bord du groupe de traction que le train 470 a garé à cet endroit. L'équipe fait ensuite rouler le groupe de traction vers le nord, jusqu'à Darcy. À Darcy, la manoeuvre s'attelle aux wagons que le train 470 a garés à cet endroit et ramène ces wagons vers le sud, jusqu'à Squamish. L'équipe exécute d'autres manoeuvres de triage au besoin. L'équipe termine son service à Squamish et laisse son train à cet endroit pour l'équipe de la manoeuvre 570.

Train 570

L'équipe de la manoeuvre 570 prend son service chaque jour à 17 h, à Squamish. L'équipe prend en charge le groupe de traction et le train que l'équipe du train 576 a laissés à Squamish, et elle roule en direction sud à destination de North Vancouver, en exécutant des manoeuvres de triage en cours de route au besoin. Quand il arrive à North Vancouver, le train termine son parcours et l'équipe prend en charge le train 471.

L'équipe du train 471 est celle du train 570 en provenance de Squamish (si cette dernière équipe n'est pas disponible, l'équipe du train 471 sera constituée à partir de la liste de relève de Vancouver). Les changements d'équipe se font à Squamish, Lillooet et Williams Lake.

Les locomotives du train 471 viennent des trains 470 et 570. L'équipe du train 470 amène le groupe de traction sur la voie d'atelier à North Vancouver et fait les réglages voulus pour le fonctionnement à PTR. Les locomotives venant du train 570 (il y en a généralement deux) sont ajoutées au groupe de traction que le train 470 a amené avec lui (à part du réglage à PTR) afin de compléter le groupe de traction du train 471.

• Le 16 avril 2000, trois wagons vides ont déraillé pendant que le train roulant en direction nord garait 38 wagons chargés de pâte, lesquels devaient servir à charger 15 wagons à basculeur pneumatique, à l'extrémité nord de la voie d'évitement de Porteau. Les trois wagons vides qui ont déraillé avaient été placés entre les locomotives et les 38 wagons de pâte. On a déterminé que le déraillement avait été causé par un wagon plat vide à longrine centrale, dont une roue a chevauché le rail du fait de forces excessives de compression des attelages pendant le garage des wagons.
  
  
• Le 18 novembre 2000, huit wagons vides d'un train circulant vers le nord ont déraillé au point milliaire 86,05. Le train de 3597 tonnes comptait 15 wagons chargés et 65 wagons vides, trois locomotives placées à la tête du train et une locomotive télécommandée placée à la 40^e position du convoi. On a déterminé que le déraillement avait été causé par l'étirement de la rame/le soulèvement d'une roue sur le rail de la file basse d'une courbe de 12 degrés, exacerbé par un serrage d'urgence intempestif des freins en provenance de la queue du train. L'effort retardateur qui s'exerçait dans la moitié sud du train, combiné aux efforts de traction en provenance de la partie avant, plus lourde, qui était engagée dans une pente, a donné lieu à l'étirement de la rame. La cause ou la provenance du serrage d'urgence intempestif est inconnue.
  
  
• Le 5 décembre 2000, 17 wagons chargés de soufre d'un train roulant vers le sud ont déraillé au point milliaire 131,5 en raison d'un sous-écartement des roues (dû à un mauvais montage des roues) et d'un surécartement de la voie.
  
  
• Le 27 août 2001, cinq wagons plats vides à longrine centrale d'un train qui roulait en direction sud ont déraillé au point milliaire 156 pendant que le train entrait dans le triage Lillooet. Le train de 3617 tonnes comptait six wagons chargés et 84 wagons vides, deux locomotives placées à la tête du train et une locomotive télécommandée placée à la 57^e position du convoi. Le déraillement a été causé par un étirement de la rame/le soulèvement d'une roue au-dessus du rail de la file basse d'une courbe de 12 degrés et 20 minutes, exacerbé par un serrage d'urgence intempestif en provenance de la queue du train. L'effort retardateur des 74 wagons vides et de la locomotive télécommandée dû au freinage d'urgence qui s'exerçait du côté sud du train, combiné aux efforts de traction des deux locomotives de tête, a causé l'étirement de la rame.

Déraillements en voie principale survenus dans la subdivision Squamish à l'automne de 2005 lorsque le réseau appartenait au Canadien National

• Le 24 octobre 2005, 10 wagons plats vides à longrine centrale de 79 à 80 pieds, qui faisaient partie du train conventionnel A47151-24, ont déraillé vers l'intérieur d'une courbe de 12 degrés vers la gauche et dans une rampe de 2,08 %, au point milliaire 53,9. Le train comptait cinq locomotives placées à la tête du train et 122 wagons vides, et ne comptait aucun wagon chargé. Il mesurait 8114 pieds et pesait 3983 tonnes. Il y a eu étirement de la rame des wagons déraillés vers l'intérieur de la courbe. L'enquête interne menée par la compagnie a révélé qu'à l'origine, les locomotives 3, 4 et 5 étaient en ligne et généraient une puissance de 12 400 horsepower (HP) répartie sur 18 essieux moteurs. Le train a manqué de puissance pendant qu'il gravissait la rampe. La troisième locomotive a été isolée en raison d'une mise hors circuit, et la locomotive de tête a été mise en ligne. Disposant d'une puissance de 12 000 HP et de 18 essieux moteurs, on a essayé de faire démarrer²⁰ le train à deux reprises avant que celui-ci déraille. Le tonnage remorqué placé derrière le premier wagon vide de 80 pieds était de 3922 tonnes, ce qui était supérieur à la limite de 2700 tonnes qui était précisée dans les Instructions générales d'exploitation de la compagnie quant au tonnage remorqué de ce type.
  
  
• Le 3 novembre 2005, neuf wagons-tombereaux vides servant au transport de copeaux qui faisaient partie du train à puissance de traction répartie (PTR) A47151-03 ont déraillé en deux endroits dans le secteur du point milliaire 15. Le train se composait de quatre locomotives placées en tête du train (deux locomotives en ligne qui généraient une puissance de 8800 HP répartie sur 12 essieux) et de deux locomotives télécommandées placées aux positions 87 et 88, de neuf wagons chargés de pâte et de 122 wagons-tombereaux servant au transport de copeaux et wagons plats à parois de bout à longrine centrale, qui étaient tous vides. Il mesurait 8388 pieds et pesait 4913 tonnes. Il y a eu étirement de la rame sur le rail de la file basse ou à l'intérieur d'une courbe de 11 degrés et 50 minutes vers la droite et d'une courbe de 12 degrés vers la gauche, à la suite d'un serrage d'urgence intempestif des freins du train, tandis que le train roulait à 25,4 mi/h en descendant une pente dont l'inclinaison variait entre 0,12 et 0,56 %. Bien qu'il ait été impossible de connaître la cause du serrage d'urgence intempestif, la compagnie a déterminé que des forces excessives exercées dans le train, consécutives au serrage d'urgence intempestif, ont fort vraisemblablement causé le déraillement. Le tonnage remorqué placé derrière trois wagons plats à longrine centrale longs et vides qui occupaient les positions 16, 17 et 18, a peut-être contribué à ce déraillement.
  
  
• Le 5 décembre 2005, tandis que le train à PTR A47151-05 était engagé dans un double virage de 12 degrés vers la gauche et de 10 degrés et 10 minutes vers la droite, en descendant une pente de 1,98 %, au point milliaire 57,9, deux wagons-tombereaux vides servant au transport de copeaux et cinq wagons plats vides à longrine centrale, qui étaient placés à cinq longueurs de wagons derrière les locomotives télécommandées, ont déraillé. Le groupe de traction comptait quatre locomotives placées à la tête du train et deux locomotives télécommandées, occupant les positions 69 et 70. Le train comptait deux wagons-citernes chargés ainsi qu'un groupe de 125 wagons vides qui comptait des wagons-tombereaux servant au transport de copeaux, des wagons couverts et des wagons plats à longrine centrale. Il mesurait 9166 pieds et pesait 5010 tonnes. L'enquête interne de la compagnie ferroviaire a révélé que, quand on a fait ralentir le train en raison de la présence d'un contremaître de la voie un peu plus loin, un serrage d'urgence intempestif s'est déclenché et a causé l'immobilisation du train. On ignore si ce serrage d'urgence intempestif a causé le déraillement, mais on a constaté que la conduite générale²¹ était demeurée intacte. On a rétabli à deux reprises la pression d'air dans la conduite générale, afin de desserrer les freins. On a essayé deux fois de faire démarrer le train, mais chaque fois, les freins ne se sont pas complètement desserrés à l'arrière. Du fait des forces longitudinales considérables dues à l'effort de traction des locomotives, il y a eu étirement de la rame de wagons vides quand ils sont passés dans les courbes du double virage.

Annexe E - Organismes d'intervention

Les organismes suivants sont intervenus dans le cadre de cet événement :

Ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique
Transports Canada - Marchandises dangereuses
Transports Canada - Surface
Bureau de la sécurité des transports
Programme provincial d'urgence
Canadien National
Environnement Canada
Gendarmerie royale du Canada
District de Squamish (programme d'urgence de Squamish)
Vancouver Coastal Health Authority
Ministère des Pêches et des Océans
Premières nations de Squamish
CEDA-Reactor Ltd.
Service de l'agent de conservation
Système de gestion des interventions d'urgence de la Colombie-Britannique
Ministère de la Sécurité publique et du Solliciteur général de la Colombie-Britannique
Nexen Chemicals
Sécurité publique Canada
Quantum
Triton Environmental Consultants Limited
District régional de Squamish-Lillooet

Annexe F - Plan de remise en état

Après le déversement, on a mis sur pied le Comité technique pour la restauration de l'écosystème de la rivière Cheakamus, composé des organismes de réglementation, des gouvernements locaux, de la Nation Squamish et du Canadien National (CN) directement touchés par le déversement de soude caustique dans la rivière Cheakamus et ayant comme juridiction d'examiner les conséquences de ce déversement. Le comité technique avait comme mandat d'effectuer une évaluation exhaustive des répercussions, de relever et de recommander des stratégies de rétablissement des espèces touchées fondées sur les suggestions de professionnels d'expérience, de spécialistes de l'extérieur, de parties intéressées et du public et de remettre, le plus rapidement possible, l'écosystème de la rivière Cheakamus dans l'état où il était avant le déversement. On a mis sur pied le Comité directeur de restauration de l'écosystème de la rivière Cheakamus qui est chargé d'examiner et d'approuver les programmes recommandés par le comité technique. Le CN, le district de Squamish, le ministère des Pêches et des Océans, le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique et la Nation Squamish font partie du comité directeur.

Le rapport final du Plan de récupération de l'écosystème de la rivière Cheakamus, rédigé pour le CN par Triton Environmental Consultants Limited, a été diffusé en novembre 2006. Dans le rapport, on a mis au point un plan de restauration de la rivière Cheakamus qui traite des répercussions d'ordre environnemental et biologique dont il est question dans le rapport d'évaluation rédigé par Instream Fisheries Research Inc. Le plan de remise en état a aussi examiné la façon de corriger les dommages à long terme qui ont été causés à l'écosystème comme la toxicité persistante attribuable, par exemple, aux oiseaux qui se nourrissent de carcasses de poisson, et les dommages subis par l'habitat du poisson.

Le CN s'est engagé à remettre la rivière dans l'état où elle était avant le déversement :

• 17 août 2005 - Le CN fera un don de 250 000 $ à la Pacific Salmon Foundation, afin d'aider à lancer le plan de rétablissement du saumon dans le bassin hydrographique de la rivière Squamish.
  
  
• 15 septembre 2005 - Le CN versera 81 000 $ afin de contribuer au rétablissement du saumon quinnat et du saumon rose dans la rivière Cheakamus.
  
  
• 8 février 2006 - Le CN a convenu de verser 1,25 million de dollars sur cinq ans, qui servira à la remise en état de la rivière Cheakamus et à la reconstitution des stocks de poissons.

Annexe G - Sigles et abréviations

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1.   Toutes les heures sont exprimées en heure avancée du Pacifique (temps universel coordonné moins sept heures).

2.   Voir l'annexe G pour la signification des sigles et abréviations.

3.   Dans les trains à PTR, des locomotives de traction additionnelles sont placées dans le train, par exemple à la mi-longueur du train, aux deux tiers de la longueur ou à la queue du train. En répartissant la puissance de traction, on peut faire rouler des trains plus longs et plus lourds, tout en disposant d'un moyen de limiter les forces qui s'exercent dans le train, ou de les réduire au minimum.

4.   Les parties du matériel roulant sont désignées par rapport au bout A ou au bout B du wagon. Le frein à main se trouve au bout B. Si l'on est au bout B et qu'on regarde vers le bout A, le côté droit du wagon est à droite et le côté gauche est à gauche. Les roues et les roulements sont numérotés par rapport au bout B et sont désignés en fonction du côté où ils se trouvent (R pour le côté droit et L pour le côté gauche); par exemple, roues R1, R2.

5.   saumon sockeye, saumon coho, saumon rose, saumon quinnat, saumon kéta

6.   Le poids spécifique de l'hydroxyde de sodium est de 2,1 (c'est-à-dire 2,1 fois la densité de l'eau)

7.   Échelle allant de 1 à 14, qui sert à mesurer l'alcalinité ou l'acidité d'une solution. Un pH faible indique une solution acide et un pH élevé indique une solution alcaline.

8.   « Assessment of the CN Rail Caustic Soda Spill, August 5^th, 2005 on the Cheakamus River » (Effets du déversement de soude caustique du CN survenu le 5 août 2005 sur la rivière Cheakamus), rapport rédigé par Instream Fisheries Research Inc. pour le ministère de l'Environnement de la Colombie-Britannique et le ministère des Pêches et des Océans.

9.   La longueur de 80 pieds constitue la longueur standard que l'AAR a utilisée pour mettre au point les directives de composition et de formation des convois qu'on trouve au chapitre 3 du rapport de l'AAR intitulé Track Train Dynamics to Improve Freight Train Performance, AAR-R-185, «  TTD Guidelines for Optimum Train Handling, Train Makeup, and Track Considerations », novembre 1979 ( voir l'annexe B).

10.   Pour permettre une meilleure dynamique entre les trains et la voie, les lignes directrices de l'AAR recommandent que les wagons lourds soient placés près des locomotives et que les wagons vides soient placés à l'arrière du train.

11.   Train qui ne compte pas de locomotives télécommandées.

12.   L'étirement de la rame se produit dans une courbe lorsque les boudins des roues chevauchent le rail intérieur et que les wagons déraillent plutôt que de suivre le tracé de la courbe. En raison des forces longitudinales considérables et des forces latérales associées dues aux efforts de traction, le train a tendance à s'étirer, un peu comme une ficelle sur laquelle on exerce une traction.

13.   Le CN n'utilise pas les critères de tonnage « A » établis par l'ancienne BC Rail, mais expédie le tonnage selon la puissance (HP) par tonne.

14.   Le système d'identification automatique de matériel roulant est un système en voie qui fait appel aux radiofréquences et qui utilise des étiquettes à codage électronique pour identifier automatiquement les wagons, les locomotives, les véhicules intermodaux et les moniteurs de queue. Les étiquettes sont placées des deux côtés du matériel roulant et comportent diverses informations chiffrées comme le numéro et la longueur du wagon/de la locomotive, le nombre d'essieux et le type de roulements. On peut connaître l'orientation des locomotives à partir du code d'indication du côté.

15.   L'imprimé 8960 du CN a été introduit au début de 2005. Les équipes ont reçu une certaine formation relative au contenu et à l'application de ce document.

16.   L'orientation de la locomotive de commande télécommandée par rapport à la locomotive de commande de tête détermine la façon à laquelle les circuits de contrôle de direction sont réglés sur la locomotive de commande télécommandée pendant le réglage de la PTR. À la section H1.3.1 (7) du manuel de conduite du CN à l'intention des mécaniciens (Locomotive Engineer Operating Manual), imprimé 8960, on lit ce qui suit : « Important!!! Régler le sens d'avancement de la locomotive de commande télécommandée de façon qu'elle roule soit dans la MÊME DIRECTION que la locomotive de tête, soit dans la DIRECTION OPPOSÉE à celle de la locomotive de tête » (Traduction). Il faut prendre ces mesures pour s'assurer que les locomotives télécommandées tirent dans la même direction que les locomotives de tête.

17.   Le terme être en charge renvoie à l'intensité du courant que l'alternateur principal, actionné par le moteur diesel, envoie aux moteurs de traction de la locomotive.

18.   Les locomotives plus récentes, équipées de systèmes Locotrol nouveau cri transmettent de l'information à la locomotive de tête à PTR au sujet de la charge (ampérage ou effort de traction). Même si la BCR avait acheté 10 locomotives Dash 9 munies de ces nouveaux systèmes, la locomotive de commande télécommandée n'offrait pas cette particularité.

19.   Tous les mécaniciens et certains chefs de train qui connaissaient peu le parcours North Vancouver-Prince George ont suivi un programme d'orientation, de familiarisation et de formation pratique d'une durée de six mois dont la gestion a été confiée à des contremaîtres itinérants des locomotives. On a aussi présenté des cours de perfectionnement sur la conduite des trains, qui se basaient sur le guide des mécaniciens et sur le manuel de référence relatif au circuit de freinage à air des wagons de marchandises.

20.   Amorcer le mouvement d'un train immobilisé.

21.   Conduite continue d'un bout à l'autre du train, qui alimente en air le circuit de freins à air et permet de serrer et desserrer les freins à air.