Chapitre 2 - La qualité de l’environnement dans les villes canadiennes

Le Groupe de travail sur la viabilité écologique urbaine a accepté ce principe au vu de la prépondérance des preuves découlant des travaux de recherche qui ont été réalisés dans le contexte d’études d’une grande variété de situations en milieu urbain.¹⁴ Ces recherches ont montré qu’une forme urbaine compacte comporte habituellement un certain nombre d’avantages, notamment un haut niveau de fréquentation des transports en commun, des coûts d’infrastructures moindres, une consommation d’énergie et d’émissions réduite, ainsi qu’une diminution de l’empiètement sur les terres agricoles.

La TRNEE reconnaît aussi que la question de l’étalement urbain suscite actuellement de vives discussions.¹⁵ Quelles en sont les vraies raisons ? Les préférences des consommateurs, les prix des terrains et des logements, les subventions et/ou des télécommunications évoluées ? Par ailleurs, quelles sont les conséquences précises de la forme urbaine, par exemple, sur le nombre de déplacements en automobile, la congestion, la pollution de l’air et les coûts des infrastructures ?

Quoi qu’il en soit, de nombreux Américains du Nord continuent de s’établir dans les banlieues. De façon générale, plus on s’éloigne des centres-villes, moins l’aménagement coûte cher. On peut acquérir des terrains et des maisons plus grandes. Au fil du temps, ces forces du marché mènent souvent à un étalement urbain.

Toutefois, comme le montrent les travaux de recherche entrepris par le Groupe de travail, ces forces du marché ne sont en aucun cas nettement définies et absolues. Elles sont actuellement influencées et faussées par un chassé-croisé de subventions directes et indirectes, et d’aides d’interfinancement provenant des politiques budgétaires des gouvernements fédéral, provinciaux et locaux. En définitive, ces politiques budgétaires exercent une influence sur les prix du marché des différents types d’aménagement dans les zones urbaines. C’est précisément cette distorsion du marché qui explique en grande partie pourquoi le Groupe de travail a concentré son attention sur la forme urbaine, les transports et la consommation d’énergie.

Partant de cette prémisse, le Groupe de travail a tenté de déterminer si la qualité de l’environnement dans les centres urbains canadiens s’améliorait ou se détériorait. Il a examiné quelques-uns des indicateurs de la qualité de l’environnement urbain : la densité de population, la croissance dans les zones urbanisées, la fréquentation des transports en commun, les déplacements en automobile et les concentrations de certains polluants atmosphériques communs.

Les centres urbains à densité de population élevée utilisent le sol plus efficacement que ceux de moindre densité, et sont mieux à même de soutenir les services de transport en commun. Les villes à plus forte densité de population coûtent aussi d’habitude moins cher à desservir et leurs banlieues urbaines consomment moins de terres. Plus les villes prennent de l’expansion—en particulier les villes à faible densité de population présentant de faibles niveaux de réaménagement en zone déjà urbanisée—, plus elles ont tendance à empiéter sur les terres agricoles à fort rendement, les terres écosensibles et les paysages ruraux, et à perturber les habitats naturels.

La densité de population urbaine a nettement diminué un peu partout au Canada, en particulier depuis 1981 (graphique 1).

Depuis 1981, le rythme d’expansion des terres urbanisées a commencé à dépasser celui de l’accroissement de la population, et le fossé ne cesse de s’élargir (graphique 2). On a souvent recours à cette tendance—qui montre que le rythme d’urbanisation des terres dépasse celui de l’accroissement de la population—, pour définir l’étalement urbain.

En tout, la superficie de terres urbanisées s’est accrue de 12 140 km2 entre 1971 et 1996, c’est-à-dire que de 16 000 km2, elle est passée à 28 000 km2.

Comme expliqué ci-dessous, les transports en commun constituent une forme de transport urbain plus écologiquement viable que l’automobile. Même si dans l’ensemble la fréquentation des transports en commun au Canada a augmenté de manière régulière depuis 1960, le nombre moyen de déplacements en transports en commun par habitant a diminué (graphique 3). Fait très important, depuis 1990 environ, on note un net déclin de l’achalandage des transports en commun, tant globalement que par habitant.

Par comparaison, le nombre total de déplacements en automobile (y compris les camionnettes et les VUS) a augmenté très rapidement, à un rythme qui dépasse nettement celui de la croissance de la population (graphique 4). Parce qu’elle consomme du combustible fossile, l’automobile a un impact sérieux sur l’environnement, tant en ce qui concerne la pollution de l’air que la production de GES au niveau local.

Surtout en raison de la réglementation des émissions de gaz d’échappement, et d’une meilleure maîtrise des émissions industrielles, les concentrations de certains des polluants atmosphériques les plus communs ont chuté (graphique 5). À L’exception cependant de l’ozone au niveau du sol ou smog d’été qui se forme lorsque les oxydes d’azote et les composés volatiles organiques (émis par les modes de transport) se combinent à la lumière du soleil. L’ozone au niveau de sol est lié à l’augmentation des jours d’avis de smog dans de nombreux centres urbains canadiens.

En dépit des améliorations constatées pour certains indicateurs de l’environnement urbain, les indicateurs clés touchant l’utilisation de l’automobile, la fréquentation des transports en commun et les modèles d’urbanisation montrent des tendances négatives, ce qui ne fait que confirmer la nécessité d’améliorer de manière substantielle la qualité de l’environnement urbain en s’attaquant aux questions centrales interdépendantes de la forme urbaine, des transports et de la consommation d’énergie.

Notes

14 Se reporter par exemple aux documents suivants : P. Blais, « The Economics of Urban Form », annexe E, de Greater Toronto, Toronto, Greater Toronto Area Task Force, 1995; R.W. Burchell, N.A. Shad, D. Listokin, H. Phillips, A. Downs, S. Seskin, J.S. Davis, T. Moore, D. Helton et M. Gall, Costs of Sprawl 2000 (Transit Cooperative Research Program Report 74), Washington, DC, National Academy Press, 2002 (www4.nas.edu/trb/crp.nsf/All+Projects/TCRP+H-10); et IBI Group, Toronto-Related Region Futures Study: Implications of Business-As-Usual Development, 2002.

15 Pour une bonne illustration de ce débat, se reporter à « Alternative Views of Sprawl »—En particulier : « Are Compact Cities a Desirable Planning Goal? », par Peter Gordon et Harry W. Richardson; Position contraire : « Is Los Angeles-Style Sprawl Desirable? », par Reid Ewing, Journal of the American Planning Association, Vol. 63, no. 1, hiver 1997, aux pp. 94 à 126.

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