Chapitre 3 - La consommation d’énergie et la qualité de l’environnement urbain

La consommation d’énergie—en particulier l’utilisation de l’énergie produite par les combustibles fossiles— a le plus d’impact sur la qualité de l’environnement tant à l’intérieur qu’à l’extérieur des limites des villes. Elle provoque l’épuisement des ressources non renouvelables et produit des émissions qui contribuent au smog et à d’autres problèmes environnementaux tant à l’échelle locale que mondiale, comme le changement climatique.

Le graphique 6 présente la consommation d’énergie
primaire par secteur et le graphique 7, les parts respectives des émissions de GES. La consommation primaire d’énergie qui est présentée au graphique 6 s’élève à 11 105 petajoules; les émissions de GES indiquées au graphique 7 totalisent 592 MT.

La production d’énergie (la production de combustible fossile et la production d’énergie électrique) est très énergivore—elle consomme un quart de toute l’énergie utilisée—, et est responsable de plus du tiers des émissions de GES. Il n’existe quasiment aucune donnée sur la part de l’énergie produite dans les villes. Or, les émissions de sources ponctuelles émanant de la production d’énergie ne sont pas considérées comme une question touchant à l’environnement urbain de manière précise.

Par conséquent, elles ne rentrent pas dans le champ d’étude des travaux du Groupe de travail. Ces émissions peuvent être toutefois réduites en adoptant des formes plus durables de production d’énergie qui sont plus adaptées à un environnement urbain, comme les systèmes énergétiques dans les collectivités.

Le secteur industriel (y compris les demandes d’énergie liées au bâtiment et l’énergie utilisée par les procédés industriels) est le secteur le plus énergivore. La consommation d’énergie et les émissions associées aux procédés industriels n’ont pas été non plus considérées par le Groupe de travail comme des questions spécifiques touchant l’environnement en milieu urbain.

Le secteur des transports est le deuxième secteur le plus important, car il représente 22 % de la consommation d’énergie primaire et 29 % des émissions de GES.

Les secteurs résidentiels et commerciaux (ce dernier comprend les bureaux et les institutions) représentent respectivement 13 % et 9 % de la consommation d’énergie, et 9 % et 5 % des émissions de GES.

La consommation d’énergie considérée par utilisation finale—c’est-à-dire production d’énergie non comprise—est présentée au graphique 8; le graphique 9 montre les parts respectives des émissions de GES. La consommation d’énergie totale du graphique 8 s’élève à 8 164 PJ et les émissions présentées dans le graphique 9 totalisent 473 MT.

La Consommation d’énergie du secteur des transports

Le secteur des transports contribue de manière disproportionnée aux émissions de GES, en partie parce que l’énergie utilisée pour faire fonctionner les véhicules est en général produite par les combustibles fossiles. En revanche, l’énergie consommée par les secteurs commerciaux et résidentiels—principalement pour chauffer, climatiser et éclairer les bâtiments—peut provenir de sources moins polluantes, comme le gaz naturel ou l’hydroélectricité.

Plus de la moitié (57 %) de l’énergie consommée par le secteur des transports sert au transport des personnes; les automobiles représentent la plus grande part de cette consommation d’énergie, suivies des camionnettes (y compris les VUS) et, en troisième position, des autobus. Le transport de marchandises représente 40 % de l’énergie consommée par le secteur des transports.

Dans l’ensemble, la consommation d’énergie par le secteur des transports a augmenté de 21,5 % entre 1990 et 2000. Bien que l’énergie consommée par les automobiles ait chuté de 15,4 % au cours de cette décennie, le transport de marchandises a consommé 34 % d’énergie en plus et la consommation d’énergie des camionnettes a augmenté de 85,2 % (graphique 10).

Les principaux facteurs de consommation d’énergie du secteur des transports sont la distance parcourue, le chargement des véhicules et le mode de transport utilisé, tous conditionnés par la forme urbaine.
La structure des déplacements et, par conséquent, la quantité d’énergie consommée par le secteur des transports en milieu urbain dépendent dans une très large mesure de la forme urbaine. Des facteurs comme la densité des régions urbaines, la structure urbaine, la diversité des utilisations du sol ou une absence de mixité, et le découpage des rues, déterminent tous le nombre et la durée des déplacements, ainsi que les modes de transports utilisés (p. ex., la marche, la bicyclette, les transports en commun ou l’utilisation d’une automobile).

Le total des kilomètres-véhicules parcourus, par exemple, peut varier beaucoup en fonction de la localisation à l’intérieur d’une ville (graphique 11).

La consommation d’énergie du secteur des bâtiments

Par utilisation finale, l’énergie consommée par les bâtiments résidentiels, commerciaux et industriels constitue la part du lion des émissions de GES (se reporter au graphique 9; à noter que l’énergie calculée pour le secteur industriel comprend l’énergie consommée par les procédés industriels). En particulier, dans les secteurs résidentiels et commerciaux, la plus grande partie de l’énergie consommée sert à chauffer l’eau et à chauffer ou climatiser les locaux. Ces trois utilisations finales représentent plus que 80 % de toute l’énergie consommée par les bâtiments résidentiels.

Au Canada, la croissance de la consommation d’énergie par les bâtiments a été plus modérée que celle du secteur des transports de 1990 à 2000. Alors que le secteur des transports et le secteur commercial (bureaux et institutions) ont chacun augmenté leur consommation d’énergie de 22 % depuis 1990, le secteur résidentiel ne l’a augmenté pour la même période que de 6,8 %.

Les principaux facteurs inhérents à la consommation d’énergie par les bâtiments comprennent la construction du bâtiment (étroitement liée à l’âge de l’immeuble), sa forme et son orientation (étroitement liées au type d’immeuble), les caractéristiques de la température interne
(p. ex., les réglages usuels de la température ambiante) et l’activité interne. En outre, la consommation d’énergie des bâtiments varie avec la forme urbaine. Par exemple, les maisons en rangée et les appartements, qui sont plus fréquents en milieu urbain, ont tendance à être plus écoénergétique que les maisons individuelles unifamiliales.¹⁸

Les recherches ont montré que dans l’ensemble, la consommation d’énergie est inversement proportionnelle à la densité de l’aménagement¹⁹ : des villes plus compactes, où s’exercent diverses activités et qui encouragent davantage l’utilisation de modes de transport durables et des types d’immeubles moins énergivores,²⁰ ont tendance à utiliser moins d’énergie.

Selon la majorité des participants au Programme de viabilité écologique urbaine, la forme urbaine constitue l’un des plus importants moteurs de la qualité de l’environnement urbain. Elle a une incidence sur la consommation d’énergie du secteur des transports, grand émetteur de GES et en pleine croissance, notamment en ce qui concerne les camionnettes, les VUS et le secteur du transport de marchandises. La forme urbaine a aussi une incidence sur l’efficacité énergétique des immeubles qui sont aussi de grands consommateurs d’énergie et producteurs d’émissions de GES. En outre, la forme urbaine exerce une influence sur la perte ou la détérioration des terres agricoles sur les régions écosensibles, les habitats naturels et la qualité de l’eau.

Notes

16 Les émissions provenant des agroécosystèmes, des déchets, de l’utilisation du sol, des combustibles/anesthésiques, ainsi que celles produites par les hydrocarbures fluorés, ont été exclues car elles ne totalisent que 88 MT de GES (contre 680 MT produites par les secteurs visés dans le tableau) et sont émises ailleurs que dans les villes (63 MT sur les 88 MT viennent des agroécosystèmes).

17 Toronto Public Health Department, Air Pollution Burden of Illness in Toronto, mai 2000; Toronto Public Health Department, Toronto Air Quality Index Health Links Analysis, octobre 2001; Ontario Medical Association, Illness Costs of Air Pollution, juillet 2000.

18 À tout le moins pour les nouvelles constructions. Les appartements des constructions plus anciennes sont quelquefois plus énergivores que les maisons individuelles unifamiliales.

19 Conseil international pour les initiatives écologiques communales, Saving the Climate, Saving the City: Briefing Book on Climate Change and the Urban Environment, 3e édition, Toronto, 1995.

20 Se reporter, par exemple, à l’ouvrage de Peter Newman et de Jeffery Kenworthy, Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Washington, DC, Island Press, 1999.

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